JP2001099738A - タイヤの高速rfv一次修正方法、およびそれによって修正されたタイヤ - Google Patents
タイヤの高速rfv一次修正方法、およびそれによって修正されたタイヤInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
- F16F15/324—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels the rotating body being a vehicle wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
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- G01M1/30—Compensating imbalance
- G01M1/32—Compensating imbalance by adding material to the body to be tested, e.g. by correcting-weights
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】 通常速度での振動性を維持し高速RFV一次
を低減する。 【解決手段】 タイヤ1における低速RFV一次(以
下、低V一次)、低速RRO一次(以下、低O一次)、
又は重量アンバランス量(以下、UW量)を測定し、低
V一次を測定し(1)式より重さM1の調整片10を低
R一次の波形P1に、低O一次を測定し(2)式より重
さM2の調整片10を低O一次の波形P2に、UW量を
測定し(3)式より重さM3の調整片10をP3に、ト
レッド部2のHSに貼り付ける。M1={(F×TR)
/332 }×1000×a1 … (1) M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2
… (2) M3=UB×(RR/TR)×a3 …(3) (Fは低R一次の値(N)、ROは低O一次の値(m
m)、UW量の値(g)、TRはタイヤ半径(m)、R
Rはリム半径(m)、a1は0.5〜3.0の範囲の係
数、a2は100〜400の範囲の係数、a3は0.5
〜2.0の範囲の係数。)
を低減する。 【解決手段】 タイヤ1における低速RFV一次(以
下、低V一次)、低速RRO一次(以下、低O一次)、
又は重量アンバランス量(以下、UW量)を測定し、低
V一次を測定し(1)式より重さM1の調整片10を低
R一次の波形P1に、低O一次を測定し(2)式より重
さM2の調整片10を低O一次の波形P2に、UW量を
測定し(3)式より重さM3の調整片10をP3に、ト
レッド部2のHSに貼り付ける。M1={(F×TR)
/332 }×1000×a1 … (1) M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2
… (2) M3=UB×(RR/TR)×a3 …(3) (Fは低R一次の値(N)、ROは低O一次の値(m
m)、UW量の値(g)、TRはタイヤ半径(m)、R
Rはリム半径(m)、a1は0.5〜3.0の範囲の係
数、a2は100〜400の範囲の係数、a3は0.5
〜2.0の範囲の係数。)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速走行時におけ
る車両振動を低減しうるタイヤの高速RFV一次修正方
法、およびそれによって修正されたタイヤに関する。
る車両振動を低減しうるタイヤの高速RFV一次修正方
法、およびそれによって修正されたタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】タイヤに起因する車両振動を改善するた
めには、タイヤにより生ずる加振力を低減することが必
要である。特に、この車両振動の上下方向の加振力とし
ては、周上の変位変動(縦方向の振れ)であるラジアル
ランアウト(RRO)、周上の力変動であるラジアルフ
ォースバリエーション(RFV)が広く知られており、
この中で、次数解析することによって得られる一次成
分、即ちRRO一次およびRFV一次は振動に大きな影
響を与えている。
めには、タイヤにより生ずる加振力を低減することが必
要である。特に、この車両振動の上下方向の加振力とし
ては、周上の変位変動(縦方向の振れ)であるラジアル
ランアウト(RRO)、周上の力変動であるラジアルフ
ォースバリエーション(RFV)が広く知られており、
この中で、次数解析することによって得られる一次成
分、即ちRRO一次およびRFV一次は振動に大きな影
響を与えている。
【0003】ここで前記RROとは、タイヤを無負荷で
回転させた時にタイヤトレッド部が上下方向に振れる変
化量(単位mm)であり、前記RFVとは、タイヤに荷
重をかけ、回転軸の高さ一定として前記回転させた時に
回転軸に作用する上下方向の荷重変動(単位N)を意味
する。これらは、通常、JASOc607−87のタイ
ヤユニフォミティー試験方法に基づき、遠心力が殆ど作
用しない周速度約7km/hの低速回転で測定された低
速RRO、低速RFVを示している。
回転させた時にタイヤトレッド部が上下方向に振れる変
化量(単位mm)であり、前記RFVとは、タイヤに荷
重をかけ、回転軸の高さ一定として前記回転させた時に
回転軸に作用する上下方向の荷重変動(単位N)を意味
する。これらは、通常、JASOc607−87のタイ
ヤユニフォミティー試験方法に基づき、遠心力が殆ど作
用しない周速度約7km/hの低速回転で測定された低
速RRO、低速RFVを示している。
【0004】しかし前記RROの凸部分、すなわちトレ
ッド面で突出している部分では、路面からの反力で上方
向の力が大きくなるなど、RROとRFVとの相関性は
強い。
ッド面で突出している部分では、路面からの反力で上方
向の力が大きくなるなど、RROとRFVとの相関性は
強い。
【0005】従って、従来、前記RROおよびRFVを
減じ車両振動を改善させるためには、タイヤのトレッド
面をバフ切削機によって真円形に研削し低速RRO一次
を低減させたり、またタイヤをドラム上で少しずつ転動
させて直接RFVを測定しながら低速RFV一次の大き
い部分のトレッド面を研削するなどの方法が行われてい
る。
減じ車両振動を改善させるためには、タイヤのトレッド
面をバフ切削機によって真円形に研削し低速RRO一次
を低減させたり、またタイヤをドラム上で少しずつ転動
させて直接RFVを測定しながら低速RFV一次の大き
い部分のトレッド面を研削するなどの方法が行われてい
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】これに対して、近年、
車両の高性能化などに伴い、特に80km/h以上の高
速走行において振動が問題となるケースが増大してお
り、その主原因として高速走行下でのRFVの一次成分
(高速RFV一次)が採り上げられている。
車両の高性能化などに伴い、特に80km/h以上の高
速走行において振動が問題となるケースが増大してお
り、その主原因として高速走行下でのRFVの一次成分
(高速RFV一次)が採り上げられている。
【0007】しかしながら、前述の如き従来の方法で
は、この高速RFV一次を効果的に減じることができ
ず、高速走行での車両振動を十分に抑制することは困難
であった。
は、この高速RFV一次を効果的に減じることができ
ず、高速走行での車両振動を十分に抑制することは困難
であった。
【0008】そこで本発明者は、従来、工場の出荷検査
などで管理されている低速RFV一次、低速RRO一
次、或いはタイヤの重量アンバランス量と、高速RFV
との関係を見いだすべく種々の研究を積み重ねた。
などで管理されている低速RFV一次、低速RRO一
次、或いはタイヤの重量アンバランス量と、高速RFV
との関係を見いだすべく種々の研究を積み重ねた。
【0009】その結果、前記低速RFV一次、低速RR
O一次、或いは重量アンバランス量の何れか一つの測定
値を基礎とし、その測定値から換算される重量の弾性シ
ート状の調整片を、タイヤ内腔面の所定の位置、即ち低
速RFV一次の波形の凹位置、低速RRO一次の波形の
凹位置、或いは軽点位置に貼付けることにより、高速R
FV一次を効果的に低減しうることを見出し得た。
O一次、或いは重量アンバランス量の何れか一つの測定
値を基礎とし、その測定値から換算される重量の弾性シ
ート状の調整片を、タイヤ内腔面の所定の位置、即ち低
速RFV一次の波形の凹位置、低速RRO一次の波形の
凹位置、或いは軽点位置に貼付けることにより、高速R
FV一次を効果的に低減しうることを見出し得た。
【0010】しかも、この貼付けでは、従来の低速RF
V一次、低速RRO一次、或いは重量アンバランス量へ
の悪影響が殆ど見られず、従って、80km/h未満の
通常速度での振動性を維持できるなど、従来の方法とも
併用可能であることも判明した。
V一次、低速RRO一次、或いは重量アンバランス量へ
の悪影響が殆ど見られず、従って、80km/h未満の
通常速度での振動性を維持できるなど、従来の方法とも
併用可能であることも判明した。
【0011】すなわち本発明は、前記低速RFV一次、
低速RRO一次、或いは重量アンバランス量の何れか一
つの測定値を基礎として求めた調整片を、タイヤ内腔面
に貼着し、高速回転に伴う遠心力を部分的に増加せしめ
て貼着位置を半径方向外方に膨出させることを基本とし
て、高速RFV一次を効果的に低減でき、通常速度での
振動性を維持しつつ、高速走行での振動を改善しうるタ
イヤの高速RFV一次修正方法、およびそれによって修
正されたタイヤの提供を目的としている。
低速RRO一次、或いは重量アンバランス量の何れか一
つの測定値を基礎として求めた調整片を、タイヤ内腔面
に貼着し、高速回転に伴う遠心力を部分的に増加せしめ
て貼着位置を半径方向外方に膨出させることを基本とし
て、高速RFV一次を効果的に低減でき、通常速度での
振動性を維持しつつ、高速走行での振動を改善しうるタ
イヤの高速RFV一次修正方法、およびそれによって修
正されたタイヤの提供を目的としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項1の発明は、空気入りタイヤの高速R
FVを修正するタイヤの高速RFV一次修正方法であっ
て、タイヤにおける低速RFV一次、低速RRO一次、
又は重量アンバランス量を測定し、前記低速RFV一次
を測定したときには(1)式により求まる重さM1の調
整片を低速RFV一次の波形の凹位置に、低速RRO一
次を測定したときには(2)式により求まる重さM2の
調整片を低速RRO一次の波形の凹位置に、重量アンバ
ランス量を測定したときには(3)式により求まる重さ
M3の調整片を軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部
のタイヤ内腔面に貼り付けるとともに、前記調整片は弾
性シートからなることを特徴としている。 M1={(F×TR)/332 }×1000×a1 … (1) M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2 … (2) M3=UB×(RR/TR)×a3 … (3) (上記式中、Fは低速RFV一次の測定値(単位N)、
ROは低速RRO一次の測定値(単位mm)、重量アン
バランス量の測定値(単位g)、TRはタイヤ半径(単
位m)、RRはリム半径(単位m)、a1は0.5〜
3.0の範囲の係数、a2は100〜400の範囲の係
数、a3は0.5〜2.0の範囲の係数である。)
に、本願の請求項1の発明は、空気入りタイヤの高速R
FVを修正するタイヤの高速RFV一次修正方法であっ
て、タイヤにおける低速RFV一次、低速RRO一次、
又は重量アンバランス量を測定し、前記低速RFV一次
を測定したときには(1)式により求まる重さM1の調
整片を低速RFV一次の波形の凹位置に、低速RRO一
次を測定したときには(2)式により求まる重さM2の
調整片を低速RRO一次の波形の凹位置に、重量アンバ
ランス量を測定したときには(3)式により求まる重さ
M3の調整片を軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部
のタイヤ内腔面に貼り付けるとともに、前記調整片は弾
性シートからなることを特徴としている。 M1={(F×TR)/332 }×1000×a1 … (1) M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2 … (2) M3=UB×(RR/TR)×a3 … (3) (上記式中、Fは低速RFV一次の測定値(単位N)、
ROは低速RRO一次の測定値(単位mm)、重量アン
バランス量の測定値(単位g)、TRはタイヤ半径(単
位m)、RRはリム半径(単位m)、a1は0.5〜
3.0の範囲の係数、a2は100〜400の範囲の係
数、a3は0.5〜2.0の範囲の係数である。)
【0013】また請求項2の発明では、前記係数a1
は、0.5〜1.5であることを特徴としている。
は、0.5〜1.5であることを特徴としている。
【0014】また請求項3の発明では、前記係数a2
は、100〜200であることを特徴としている。
は、100〜200であることを特徴としている。
【0015】また請求項4の発明では、前記係数a3
は、0.5〜1.5であることを特徴としている。
は、0.5〜1.5であることを特徴としている。
【0016】また請求項5の発明では、前記調整片は、
デュロメータA硬さが60゜未満の弾性材からなること
を特徴としている。
デュロメータA硬さが60゜未満の弾性材からなること
を特徴としている。
【0017】また請求項6の発明は、前記請求項1〜5
のいずれかに記載のタイヤの高速RFV一次修正方法に
よって修正されたタイヤであって、修正前のタイヤにお
ける低速RFV一次、低速RRO一次、又は重量アンバ
ランス量を測定し、前記低速RFV一次を測定したとき
には(1)式により求まる重さM1の調整片を低速RF
V一次の波形の凹位置に、低速RRO一次を測定したと
きには(2)式により求まる重さM2の調整片を低速R
RO一次の波形の凹位置に、重量アンバランス量を測定
したときには(3)式により求まる重さM3の調整片を
軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部のタイヤ内腔面
に貼り付けるとともに、前記調整片は弾性シートからな
ることを特徴としている。 M1={(F×TR)/332 }×1000×a1 … (1) M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2 … (2) M3=UB×(RR/TR)×a3 … (3) (上記式中、Fは低速RFV一次の測定値(単位N)、
ROは低速RRO一次の測定値(単位mm)、重量アン
バランス量の測定値(単位g)、TRはタイヤ半径(単
位m)、RRはリム半径(単位m)、a1は0.5〜
3.0の範囲の係数、a2は100〜400の範囲の係
数、a3は0.5〜2.0の範囲の係数である。)
のいずれかに記載のタイヤの高速RFV一次修正方法に
よって修正されたタイヤであって、修正前のタイヤにお
ける低速RFV一次、低速RRO一次、又は重量アンバ
ランス量を測定し、前記低速RFV一次を測定したとき
には(1)式により求まる重さM1の調整片を低速RF
V一次の波形の凹位置に、低速RRO一次を測定したと
きには(2)式により求まる重さM2の調整片を低速R
RO一次の波形の凹位置に、重量アンバランス量を測定
したときには(3)式により求まる重さM3の調整片を
軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部のタイヤ内腔面
に貼り付けるとともに、前記調整片は弾性シートからな
ることを特徴としている。 M1={(F×TR)/332 }×1000×a1 … (1) M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2 … (2) M3=UB×(RR/TR)×a3 … (3) (上記式中、Fは低速RFV一次の測定値(単位N)、
ROは低速RRO一次の測定値(単位mm)、重量アン
バランス量の測定値(単位g)、TRはタイヤ半径(単
位m)、RRはリム半径(単位m)、a1は0.5〜
3.0の範囲の係数、a2は100〜400の範囲の係
数、a3は0.5〜2.0の範囲の係数である。)
【0018】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図1、2において、本発明の高
速RFV一次修正方法は、空気入りタイヤ1のトレッド
部2のタイヤ内腔面HSかつ所定の位置Pに、所定重さ
Mを有する調整片10を貼着し、これにより高速RFV
を低減することに特徴を有する。
示例とともに説明する。図1、2において、本発明の高
速RFV一次修正方法は、空気入りタイヤ1のトレッド
部2のタイヤ内腔面HSかつ所定の位置Pに、所定重さ
Mを有する調整片10を貼着し、これにより高速RFV
を低減することに特徴を有する。
【0019】前記空気入りタイヤ1として、通常のタイ
ヤ製造方法によって加硫成形された仕上がりタイヤが用
いられる。
ヤ製造方法によって加硫成形された仕上がりタイヤが用
いられる。
【0020】このタイヤ1は、トレッド部2と、その両
端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォー
ル部3と、各サイドウォール部3の内方端に配されるビ
ード部4とを具える。なお本例では、前記タイヤ1が、
タイヤ内腔面HSが耐空気透過性の高いインナーライナ
ゴム8で被覆されたチューブレスの乗用車用ラジアルタ
イヤである場合を例示しているが、本発明の高速RFV
一次修正方法は、タイヤの内部構造、サイズ、タイヤ種
類(カテゴリ)などによって規制されるものではない。
端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォー
ル部3と、各サイドウォール部3の内方端に配されるビ
ード部4とを具える。なお本例では、前記タイヤ1が、
タイヤ内腔面HSが耐空気透過性の高いインナーライナ
ゴム8で被覆されたチューブレスの乗用車用ラジアルタ
イヤである場合を例示しているが、本発明の高速RFV
一次修正方法は、タイヤの内部構造、サイズ、タイヤ種
類(カテゴリ)などによって規制されるものではない。
【0021】次に、前記高速RFV一次修正方法では、
前記空気入りタイヤ1において、(A) 低速RFV一
次を測定しこれに基づき、前記調整片10の重さM1お
よび貼付け位置P1を設定するか、又は(B) 低速R
RO一次を測定しこれに基づき、前記調整片10の重さ
M2および貼付け位置P2を設定するか、又は(C)
重量アンバランス量を測定しこれに基づき、前記調整片
10の重さM3および貼付け位置P3を設定するもので
ある。
前記空気入りタイヤ1において、(A) 低速RFV一
次を測定しこれに基づき、前記調整片10の重さM1お
よび貼付け位置P1を設定するか、又は(B) 低速R
RO一次を測定しこれに基づき、前記調整片10の重さ
M2および貼付け位置P2を設定するか、又は(C)
重量アンバランス量を測定しこれに基づき、前記調整片
10の重さM3および貼付け位置P3を設定するもので
ある。
【0022】すなわち前記(A)の場合には、まずタイ
ヤ1の低速RFV一次を測定し、この低速RFV一次の
波形の凹位置P1に、前記低速RFV一次の値F(測定
値F)を用いて(1)式により求まる重さM1の調整片
10を貼着する。
ヤ1の低速RFV一次を測定し、この低速RFV一次の
波形の凹位置P1に、前記低速RFV一次の値F(測定
値F)を用いて(1)式により求まる重さM1の調整片
10を貼着する。
【0023】ここで、低速RFV一次の測定では、まず
JASOc607−87のタイヤユニフォミティー試験
方法に準拠し、ユニフォミティーマシンなどの周知の測
定装置を用いて、低速回転でのRFV(低速RFV)を
測定する。そして、その測定データを次数解析すること
により、図3に例示する如く、低速RFV一次の値Fと
一次波形の凹位置P1とを求める。
JASOc607−87のタイヤユニフォミティー試験
方法に準拠し、ユニフォミティーマシンなどの周知の測
定装置を用いて、低速回転でのRFV(低速RFV)を
測定する。そして、その測定データを次数解析すること
により、図3に例示する如く、低速RFV一次の値Fと
一次波形の凹位置P1とを求める。
【0024】なお、測定のための前記低速回転とは、厳
密にはタイヤ軸の回転数が60rpm(周速度に換算し
て約7km/h)のタイヤ回転をいうが、本願では、遠
心力の影響が殆ど生じない周速度15km/h以下の範
囲のものを意味する。好ましくは、前記約7km/hで
ある。
密にはタイヤ軸の回転数が60rpm(周速度に換算し
て約7km/h)のタイヤ回転をいうが、本願では、遠
心力の影響が殆ど生じない周速度15km/h以下の範
囲のものを意味する。好ましくは、前記約7km/hで
ある。
【0025】また、調整片10の重さM1は、前記低速
RFV一次の測定値F(単位N)を用い、次の(1)式
により求める。 M1={(F×TR)/332 }×1000×a1 … (1)
RFV一次の測定値F(単位N)を用い、次の(1)式
により求める。 M1={(F×TR)/332 }×1000×a1 … (1)
【0026】(式中、TRはタイヤ半径(単位m)であ
って、a1は0.5〜3.0の範囲の係数である。)
って、a1は0.5〜3.0の範囲の係数である。)
【0027】この(1)式が意味するところは、周速度
33m/秒(120km/h)の高速回転を行った際、
重さM1の調整片10に、F×a1×1000に相当す
る遠心力を発生させうることである。従って、重さM1
の調整片10を、前記一次波形の凹位置P1に貼着した
場合には、高速回転に伴って前記調整片10に発生する
遠心力により、前記凹位置P1を半径方向外方に部分的
に膨出させることが可能となり、その結果、この凹位置
P1での剛性アンバランスが修正され、高速RFV一次
が低減する。
33m/秒(120km/h)の高速回転を行った際、
重さM1の調整片10に、F×a1×1000に相当す
る遠心力を発生させうることである。従って、重さM1
の調整片10を、前記一次波形の凹位置P1に貼着した
場合には、高速回転に伴って前記調整片10に発生する
遠心力により、前記凹位置P1を半径方向外方に部分的
に膨出させることが可能となり、その結果、この凹位置
P1での剛性アンバランスが修正され、高速RFV一次
が低減する。
【0028】しかも、走行速度の上昇に伴って遠心力が
上昇するため、より高い安全性が要求されるより高速の
速度の側において、車両振動の抑制効果を円滑に高める
ことができるなど、走行特性に都合良くマッチングしう
る。さらには、従来の低速RFV一次、低速RRO一
次、或いは重量アンバランス量などへの悪影響が殆ど見
られないため、80km/h未満の通常速度における振
動特性は、従来の方法により改善できるというメリット
もある。
上昇するため、より高い安全性が要求されるより高速の
速度の側において、車両振動の抑制効果を円滑に高める
ことができるなど、走行特性に都合良くマッチングしう
る。さらには、従来の低速RFV一次、低速RRO一
次、或いは重量アンバランス量などへの悪影響が殆ど見
られないため、80km/h未満の通常速度における振
動特性は、従来の方法により改善できるというメリット
もある。
【0029】ここで、前記係数a1は、本発明者が市場
の種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値で
あって、0.5未満の時、高速RFV一次の低減効果が
不十分となる。逆に3.0を越えると、従来、リムに貼
り付ける補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆
にRFV一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係
数a1は0.5〜1.5の範囲が好ましい。
の種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値で
あって、0.5未満の時、高速RFV一次の低減効果が
不十分となる。逆に3.0を越えると、従来、リムに貼
り付ける補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆
にRFV一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係
数a1は0.5〜1.5の範囲が好ましい。
【0030】次に、前記(B)の場合には、タイヤ1の
低速RRO一次を測定し、この低速RRO一次の波形の
凹位置P2に、前記低速RRO一次の値RO(測定値R
O)を用いて(2)式により求まる重さM2の調整片1
0を貼着する。
低速RRO一次を測定し、この低速RRO一次の波形の
凹位置P2に、前記低速RRO一次の値RO(測定値R
O)を用いて(2)式により求まる重さM2の調整片1
0を貼着する。
【0031】ここでも、JASOc607−87のタイ
ヤユニフォミティー試験方法に準拠し、低速回転でのR
RO(低速RRO)を測定するとともに、その測定デー
タを次数解析して、図4に例示する如く、低速RRO一
次の値ROと一次波形の凹位置P2とを求める。低速回
転とは、前述の如く厳密には回転数60rpmのタイヤ
回転であるが、本願では周速度15km/h以下の回転
を意味する。
ヤユニフォミティー試験方法に準拠し、低速回転でのR
RO(低速RRO)を測定するとともに、その測定デー
タを次数解析して、図4に例示する如く、低速RRO一
次の値ROと一次波形の凹位置P2とを求める。低速回
転とは、前述の如く厳密には回転数60rpmのタイヤ
回転であるが、本願では周速度15km/h以下の回転
を意味する。
【0032】また、調整片10の重さM2は、前記低速
RRO一次の測定値RO(単位mm)を用い、次の
(2)式により求める。 M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2 … (2) (式中、a2は100〜400の範囲の係数である。)
RRO一次の測定値RO(単位mm)を用い、次の
(2)式により求める。 M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2 … (2) (式中、a2は100〜400の範囲の係数である。)
【0033】この(2)式が意味するところは、周速度
33m/秒(120km/h)の高速回転を行った際、
重さM2の調整片10に、RO×a2×1000に相当
する遠心力を発生させうることである。これによって、
高速回転に伴って前記調整片10に発生する遠心力によ
り、前記凹位置P2を半径方向外方に部分的に膨出させ
ることが可能となり、その結果、高速時でのタイヤ真円
性が高まるなど前記凹位置P2での寸法アンバランスが
修正され、高速RFV一次を低減しうる。これによっ
て、前述の(A)の場合と同様の作用効果が発揮され
る。
33m/秒(120km/h)の高速回転を行った際、
重さM2の調整片10に、RO×a2×1000に相当
する遠心力を発生させうることである。これによって、
高速回転に伴って前記調整片10に発生する遠心力によ
り、前記凹位置P2を半径方向外方に部分的に膨出させ
ることが可能となり、その結果、高速時でのタイヤ真円
性が高まるなど前記凹位置P2での寸法アンバランスが
修正され、高速RFV一次を低減しうる。これによっ
て、前述の(A)の場合と同様の作用効果が発揮され
る。
【0034】なお、前記係数a2も、本発明者が市場の
種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値であ
って、100未満の時、高速RFV一次の低減効果が不
十分となり、400を越えると、従来、リムに貼り付け
る補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆にRF
V一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係数a2
は100〜200の範囲が好ましい。
種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値であ
って、100未満の時、高速RFV一次の低減効果が不
十分となり、400を越えると、従来、リムに貼り付け
る補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆にRF
V一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係数a2
は100〜200の範囲が好ましい。
【0035】次に、前記(C)の場合には、タイヤ1の
重量アンバランス量UBを測定し、軽点位置P3に、そ
の重量アンバランス量UBを用いて(3)式により求ま
る重さM3の調整片10を貼着する。
重量アンバランス量UBを測定し、軽点位置P3に、そ
の重量アンバランス量UBを用いて(3)式により求ま
る重さM3の調整片10を貼着する。
【0036】ここでは、専用の測定器を用い、車軸まわ
りにおけるタイヤ単体の静的な釣り合いを測定し、その
重量アンバランス量UBおよび軽点位置P3を求める。
具体的には、例えば図5に示すように、重量アンバラン
スのない測定リム21にタイヤ1を取付けて回転させ、
自然停止した時に最上点となる位置を軽点位置P3、最
下点となる位置を重点位置Kとして求める。また軽点位
置P3と重点位置Kとを結ぶ直線状の軽点位置P3側の
リム位置に取付けた時に前記重点と釣り合うウエート重
量を重量アンバランス量UBとして求める。
りにおけるタイヤ単体の静的な釣り合いを測定し、その
重量アンバランス量UBおよび軽点位置P3を求める。
具体的には、例えば図5に示すように、重量アンバラン
スのない測定リム21にタイヤ1を取付けて回転させ、
自然停止した時に最上点となる位置を軽点位置P3、最
下点となる位置を重点位置Kとして求める。また軽点位
置P3と重点位置Kとを結ぶ直線状の軽点位置P3側の
リム位置に取付けた時に前記重点と釣り合うウエート重
量を重量アンバランス量UBとして求める。
【0037】また、調整片10の重さM3は、前記重量
アンバランス量UB(単位g)を用い、次の(3)式に
より求める。 M3=UB×(RR/TR)×a3 … (3)
アンバランス量UB(単位g)を用い、次の(3)式に
より求める。 M3=UB×(RR/TR)×a3 … (3)
【0038】(式中、RRはリム半径(単位m)、a3
は0.5〜2.0の範囲の係数である。)
は0.5〜2.0の範囲の係数である。)
【0039】この(3)式が意味するところは、重さM
3の調整片10により、アンバランスのモーメントUB
×RRのa3倍に相当するモーメントを発生させ、重量
の静的アンバランスを修正することである。これによっ
て、例えばウエートをリムに取付けた場合には、重点が
接地する際、ウエートとの釣り合いがくずれたり、重点
に作用する遠心力のみがタイヤ剛性に影響を与えるなど
の不都合がなくなり、高速走行においても重量バラン
ス、および剛性バランスを保持することが可能となる。
3の調整片10により、アンバランスのモーメントUB
×RRのa3倍に相当するモーメントを発生させ、重量
の静的アンバランスを修正することである。これによっ
て、例えばウエートをリムに取付けた場合には、重点が
接地する際、ウエートとの釣り合いがくずれたり、重点
に作用する遠心力のみがタイヤ剛性に影響を与えるなど
の不都合がなくなり、高速走行においても重量バラン
ス、および剛性バランスを保持することが可能となる。
【0040】これによって、高速RFV一次が低減さ
れ、前述の(A)、(B)の場合と同様の作用効果が発
揮される。しかも従来では、出荷に際し、ウエートを製
品リムに取付けてリム組体全体の重量バランスを修正し
ているが、このウエートの重量低減にも貢献できる。
れ、前述の(A)、(B)の場合と同様の作用効果が発
揮される。しかも従来では、出荷に際し、ウエートを製
品リムに取付けてリム組体全体の重量バランスを修正し
ているが、このウエートの重量低減にも貢献できる。
【0041】なお、前記係数a3も、本発明者が市場の
種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値であ
って、0.5未満の時、高速RFV一次の低減効果が不
十分となり、2.0を越えると、従来、リムに貼り付け
る補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆にRF
V一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係数a3
は0.5〜1.5の範囲が好ましい。
種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値であ
って、0.5未満の時、高速RFV一次の低減効果が不
十分となり、2.0を越えると、従来、リムに貼り付け
る補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆にRF
V一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係数a3
は0.5〜1.5の範囲が好ましい。
【0042】次に前記調整片10としては、ゴム状の弾
性特性を有する、例えば既加硫ゴムや合成樹脂材などの
弾性シートが使用され、接地/非接地でのタイヤ変形に
容易に追従しうるように、デュロメータA硬さを60゜
未満とした軟質の弾性材が好ましく採用される。
性特性を有する、例えば既加硫ゴムや合成樹脂材などの
弾性シートが使用され、接地/非接地でのタイヤ変形に
容易に追従しうるように、デュロメータA硬さを60゜
未満とした軟質の弾性材が好ましく採用される。
【0043】この調整片10は、トレッド部2下のタイ
ヤ内腔面HSにおいて、周方向に対しては前記凹位置P
1、P2或いは軽点位置P3を中心に、またタイヤ軸方
向に対してはタイヤ赤道Cを中心として、接着剤を用い
て強固に貼着される。なお接着剤としては、特に規制さ
れることがなく種々の公知のものが使用しうるが、例え
ば自然加硫タイプのゴムのりなどは、タイヤとの一体化
が可能となるため好ましい。
ヤ内腔面HSにおいて、周方向に対しては前記凹位置P
1、P2或いは軽点位置P3を中心に、またタイヤ軸方
向に対してはタイヤ赤道Cを中心として、接着剤を用い
て強固に貼着される。なお接着剤としては、特に規制さ
れることがなく種々の公知のものが使用しうるが、例え
ば自然加硫タイプのゴムのりなどは、タイヤとの一体化
が可能となるため好ましい。
【0044】また前記調整片10は、その貼着によって
他のユニフォミティの低下を誘発しないように、図6に
示すように、例えば厚さtが2.0mm以下、周方向の
シート長さLが300mm以下かつタイヤ軸方向のシー
ト巾Wが前記ベルト層7のベルト巾BW(図1に示す)
以下とするのが好ましい。すなわち、厚さtが2.0m
mを越えると、調整片10によってトレッド部2に剛性
段差が生じやすくなる。シート長さLが300mmを越
えると、遠心力が凹位置P1に集中せず広範囲に作用し
てしまうため、高速RFV一次の低減効果が十分に発揮
されなくなる。またシート巾Wがベルト巾BWを越える
と、ショルダー部分にリフティングが生じるなど接地圧
が不均一に高まり、この部分に異常発熱や偏摩耗などの
問題を招く恐れがある。
他のユニフォミティの低下を誘発しないように、図6に
示すように、例えば厚さtが2.0mm以下、周方向の
シート長さLが300mm以下かつタイヤ軸方向のシー
ト巾Wが前記ベルト層7のベルト巾BW(図1に示す)
以下とするのが好ましい。すなわち、厚さtが2.0m
mを越えると、調整片10によってトレッド部2に剛性
段差が生じやすくなる。シート長さLが300mmを越
えると、遠心力が凹位置P1に集中せず広範囲に作用し
てしまうため、高速RFV一次の低減効果が十分に発揮
されなくなる。またシート巾Wがベルト巾BWを越える
と、ショルダー部分にリフティングが生じるなど接地圧
が不均一に高まり、この部分に異常発熱や偏摩耗などの
問題を招く恐れがある。
【0045】なお、厚さt、シート長さL、シート巾W
の下限値は、調整片10に要求される前記重さM1〜M
3に応じて適宜設定されるが、一般的には、厚さtは
1.0mm以上、シート長さLは50mm以上、シート
巾Wは25mm以上である。また調整片10は、本例の
如く長円状(楕円状を含む)に形成することが好ましい
が、矩形状(長方形及び正方形を含む)に形成しても良
い。
の下限値は、調整片10に要求される前記重さM1〜M
3に応じて適宜設定されるが、一般的には、厚さtは
1.0mm以上、シート長さLは50mm以上、シート
巾Wは25mm以上である。また調整片10は、本例の
如く長円状(楕円状を含む)に形成することが好ましい
が、矩形状(長方形及び正方形を含む)に形成しても良
い。
【0046】また本願では、前記(A)の場合には、低
速RFV一次の測定値Fが50N以上の時、前記(B)
の場合には、低速RRO一次の測定値ROが1.3mm
以上の時、前記(C)の場合には、重量アンバランス量
の測定値UBが40g以上の時、夫々前記高速RFV一
次の低減効果がより大きく発揮される。逆に、低速RF
V一次の測定値Fが30N以下の時、低速RRO一次の
測定値ROが0.15mm以下の時、および重量アンバ
ランス量の測定値UBが10g以下の時には、前記低減
効果は小さくなる。さらに低速RFV一次、RRO一次
の凸位置と、軽点が隔れている程(位相差が180度に
近い程)低減効果が大きく、RFV一次、RRO一次の
凸位置と軽点が近い程(位相差が0度に近い程)低減効
果が小さくなる。
速RFV一次の測定値Fが50N以上の時、前記(B)
の場合には、低速RRO一次の測定値ROが1.3mm
以上の時、前記(C)の場合には、重量アンバランス量
の測定値UBが40g以上の時、夫々前記高速RFV一
次の低減効果がより大きく発揮される。逆に、低速RF
V一次の測定値Fが30N以下の時、低速RRO一次の
測定値ROが0.15mm以下の時、および重量アンバ
ランス量の測定値UBが10g以下の時には、前記低減
効果は小さくなる。さらに低速RFV一次、RRO一次
の凸位置と、軽点が隔れている程(位相差が180度に
近い程)低減効果が大きく、RFV一次、RRO一次の
凸位置と軽点が近い程(位相差が0度に近い程)低減効
果が小さくなる。
【0047】
【実施例1】表1の如く、タイヤサイズ205/65R
15の従来タイヤに対し、低速RFV一次を測定し、
(1)式により求まる重さM1の調整片10を、低速R
FV一次の波形の凹位置P1に、しかもトレッド部2の
タイヤ内腔面HSに貼付け、前記従来タイヤの高速RF
Vを修正した。そして、修正前後における、低速RFV
一次の値、高速RFV一次の値を夫々測定し、その結果
を、従来タイヤおよび比較例と比較して表1に記載し
た。比較例では、重さM1の調整片10を、低速RFV
一次の波形の凸位置に貼着した。
15の従来タイヤに対し、低速RFV一次を測定し、
(1)式により求まる重さM1の調整片10を、低速R
FV一次の波形の凹位置P1に、しかもトレッド部2の
タイヤ内腔面HSに貼付け、前記従来タイヤの高速RF
Vを修正した。そして、修正前後における、低速RFV
一次の値、高速RFV一次の値を夫々測定し、その結果
を、従来タイヤおよび比較例と比較して表1に記載し
た。比較例では、重さM1の調整片10を、低速RFV
一次の波形の凸位置に貼着した。
【0048】なお前記低速RFV、および高速RFVの
測定は、夫々JASOc607−87のタイヤユニフォ
ミティー試験方法に準拠して、内圧200kPa、荷重
4.9KNの基で行ったものであり、低速RFVでは周
速度を7km/h、高速RFVでは周速度を120km
/hとしたときの値である。
測定は、夫々JASOc607−87のタイヤユニフォ
ミティー試験方法に準拠して、内圧200kPa、荷重
4.9KNの基で行ったものであり、低速RFVでは周
速度を7km/h、高速RFVでは周速度を120km
/hとしたときの値である。
【0049】
【表1】
【0050】実施例では、低速RFV一次には、殆ど影
響を及ぼさずに、高速RFV一次を大巾に改善しうるの
が確認できる。
響を及ぼさずに、高速RFV一次を大巾に改善しうるの
が確認できる。
【0051】
【実施例2】表2の如く、タイヤサイズ205/65R
15の従来タイヤに対し、低速RRO一次を測定し、
(2)式により求まる重さM2の調整片10を、低速R
RO一次の波形の凹位置P2に、しかもトレッド部2の
タイヤ内腔面HSに貼付け、前記従来タイヤの高速RF
Vを修正した。そして、修正前後における、低速RFV
一次の値、高速RFV一次の値を夫々測定し、その結果
を、従来タイヤと比較して表2に記載した。
15の従来タイヤに対し、低速RRO一次を測定し、
(2)式により求まる重さM2の調整片10を、低速R
RO一次の波形の凹位置P2に、しかもトレッド部2の
タイヤ内腔面HSに貼付け、前記従来タイヤの高速RF
Vを修正した。そして、修正前後における、低速RFV
一次の値、高速RFV一次の値を夫々測定し、その結果
を、従来タイヤと比較して表2に記載した。
【0052】なお前記低速RRO、低速RFV、および
高速RFVの測定は、前述と同様、夫々JASOc60
7−87のタイヤユニフォミティー試験方法に準拠し
て、内圧200kPa、荷重4.9KNの基で行ったも
のであり、低速RRO、低速RFVでは周速度を7km
/h、高速RFVでは周速度を120km/hとしたと
きの値である。
高速RFVの測定は、前述と同様、夫々JASOc60
7−87のタイヤユニフォミティー試験方法に準拠し
て、内圧200kPa、荷重4.9KNの基で行ったも
のであり、低速RRO、低速RFVでは周速度を7km
/h、高速RFVでは周速度を120km/hとしたと
きの値である。
【0053】
【表2】
【0054】実施例では、低速RRO一次および低速R
FV一次には、殆ど影響を及ぼさずに、高速RFV一次
を大巾に改善しうるのが確認できる。
FV一次には、殆ど影響を及ぼさずに、高速RFV一次
を大巾に改善しうるのが確認できる。
【0055】
【実施例3】表3の如く、タイヤサイズ275/70R
16の従来タイヤに対し、重量アンバランス量UBを測
定し、(3)式により求まる重さM3の調整片10を軽
点位置P3に、しかもそれぞれトレッド部2のタイヤ内
腔面HSに貼付け、前記従来タイヤの高速RFVを修正
した。そして、修正前後における、低速RFV一次の
値、高速RFV一次の値を夫々測定し、その結果を、従
来タイヤと比較して表3に記載した。
16の従来タイヤに対し、重量アンバランス量UBを測
定し、(3)式により求まる重さM3の調整片10を軽
点位置P3に、しかもそれぞれトレッド部2のタイヤ内
腔面HSに貼付け、前記従来タイヤの高速RFVを修正
した。そして、修正前後における、低速RFV一次の
値、高速RFV一次の値を夫々測定し、その結果を、従
来タイヤと比較して表3に記載した。
【0056】なお前記低速RFV、および高速RFVの
測定は、前述と同様、夫々JASOc607−87のタ
イヤユニフォミティー試験方法に準拠して、内圧200
kPa、荷重4.9KNの基で行ったものであり、低速
RRO、低速RFVでは周速度を7km/h、高速RF
Vでは周速度を140km/hとしたときの値である。
測定は、前述と同様、夫々JASOc607−87のタ
イヤユニフォミティー試験方法に準拠して、内圧200
kPa、荷重4.9KNの基で行ったものであり、低速
RRO、低速RFVでは周速度を7km/h、高速RF
Vでは周速度を140km/hとしたときの値である。
【0057】
【表3】
【0058】実施例では、低速RRO一次および低速R
FV一次には、殆ど影響を及ぼさずに、高速RFV一次
を大巾に改善しうるのが確認できる。
FV一次には、殆ど影響を及ぼさずに、高速RFV一次
を大巾に改善しうるのが確認できる。
【0059】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、低速RFV一次、
低速RRO一次、或いは重量アンバランス量の何れか一
つの測定値を基礎として求めた調整片を、タイヤ内腔面
の所定位置に貼着しているため、高速回転に伴う遠心力
を部分的に増加せしめて貼着位置を半径方向外方に膨出
させることができる。その結果、高速RFV一次を効果
的に低減でき、通常速度での振動性を維持しつつ、高速
走行での振動を有効に改善することができる。
低速RRO一次、或いは重量アンバランス量の何れか一
つの測定値を基礎として求めた調整片を、タイヤ内腔面
の所定位置に貼着しているため、高速回転に伴う遠心力
を部分的に増加せしめて貼着位置を半径方向外方に膨出
させることができる。その結果、高速RFV一次を効果
的に低減でき、通常速度での振動性を維持しつつ、高速
走行での振動を有効に改善することができる。
【図1】本発明の一実施例のタイヤの横断面図である。
【図2】タイヤ赤道に沿ったタイヤの縦断面図である。
【図3】低速RFV一次の波形を凹位置とともに示す線
図である。
図である。
【図4】低速RRO一次の波形を凹位置とともに示す線
図である。
図である。
【図5】重量アンバランス量を軽点位置とともに示す線
図である。
図である。
【図6】調整片の一例を示す斜視図である。
1 タイヤ 2 トレッド部 10 調整片 HS タイヤ内腔面 P1 低速RFV一次の波形の凹位置 P2 低速RRO一次の波形の凹位置 P3 軽点位置
Claims (6)
- 【請求項1】空気入りタイヤの高速RFV一次を修正す
るタイヤの高速RFV修正方法であって、 タイヤにおける低速RFV一次、低速RRO一次、又は
重量アンバランス量を測定し、前記低速RFV一次を測
定したときには(1)式により求まる重さM1の調整片
を低速RFV一次の波形の凹位置に、低速RRO一次を
測定したときには(2)式により求まる重さM2の調整
片を低速RRO一次の波形の凹位置に、重量アンバラン
ス量を測定したときには(3)式により求まる重さM3
の調整片を軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部のタ
イヤ内腔面に貼り付けるとともに、前記調整片は弾性シ
ートからなることを特徴とするタイヤの高速RFV一次
修正方法。 M1={(F×TR)/332 }×1000×a1 … (1) M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2 … (2) M3=UB×(RR/TR)×a3 … (3) (上記式中、Fは低速RFV一次の測定値(単位N)、
ROは低速RRO一次の測定値(単位mm)、重量アン
バランス量の測定値(単位g)、TRはタイヤ半径(単
位m)、RRはリム半径(単位m)、a1は0.5〜
3.0の範囲の係数、a2は100〜400の範囲の係
数、a3は0.5〜2.0の範囲の係数である。) - 【請求項2】前記係数a1は、0.5〜1.5であるこ
とを特徴とする請求項1記載のタイヤの高速RFV一次
修正方法。 - 【請求項3】前記係数a2は、100〜200であるこ
とを特徴とする請求項1記載のタイヤの高速RFV一次
修正方法。 - 【請求項4】前記係数a3は、0.5〜1.5であるこ
とを特徴とする請求項1記載のタイヤの高速RFV一次
修正方法。 - 【請求項5】前記調整片は、デュロメータA硬さが60
゜未満の弾性材からなることを特徴とする請求項1〜4
のいずれかに記載のタイヤの高速RFV一次修正方法。 - 【請求項6】請求項1〜5のいずれかに記載のタイヤの
高速RFV一次修正方法によって修正されたタイヤであ
って、 修正前のタイヤにおける低速RFV一次、低速RRO一
次、又は重量アンバランス量を測定し、前記低速RFV
一次を測定したときには(1)式により求まる重さM1
の調整片を低速RFV一次の波形の凹位置に、低速RR
O一次を測定したときには(2)式により求まる重さM
2の調整片を低速RRO一次の波形の凹位置に、重量ア
ンバランス量を測定したときには(3)式により求まる
重さM3の調整片を軽点位置に、しかもそれぞれトレッ
ド部のタイヤ内腔面に貼り付けるとともに、前記調整片
は弾性シートからなることを特徴とするタイヤ。 M1={(F×TR)/332 }×1000×a1 … (1) M2={(RO×TR)/332 }×1000×a2 … (2) M3=UB×(RR/TR)×a3 … (3) (上記式中、Fは低速RFV一次の測定値(単位N)、
ROは低速RRO一次の測定値(単位mm)、重量アン
バランス量の測定値(単位g)、TRはタイヤ半径(単
位m)、RRはリム半径(単位m)、a1は0.5〜
3.0の範囲の係数、a2は100〜400の範囲の係
数、a3は0.5〜2.0の範囲の係数である。)
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