JP2001099317A - 自動車用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速操作を比較的容易に行うことができ、ま
た、従来の油圧式のものに比べて、安価、軽量、かつコ
ンパクトで、小型車に十分に適用可能な自動車用変速機
を提供する。 【解決手段】 変速操作を行うための変速操作機構は、
シフトフォークを有する複数のシフト機構部と、各シフ
ト機構部の内の一つと選択的に係合されるセレクト機構
部とを備える。このセレクト機構部は、セレクト用モー
タ１４を駆動源とするセレクト側駆動機構Ｄにより駆動
される。シフト機構部は、シフト用モータ１５を駆動源
とするシフト側駆動機構Ｅにより駆動される。前記シフ
ト側駆動機構Ｅが、シフト用モータ１５の回転出力を減
速するウォーム４４およびウォームホイール４５を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用変速機に
係り、特に、変速操作を行うための変速操作機構部分の
改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、手動式変速機においては、運転
者によるシフトレバー操作とアクセルの踏み込み加減に
よって自動車の走行具合を制御できるので、トルクコン
バータ付きの自動変速機を使用する場合よりも自動車を
自在に扱っているという満足感を運転者に与える。ま
た、手動式変速機は、自動変速機に比較して動力の伝達
効率が高く、構造も簡単であるので、耐久性や信頼性が
高いという利点があるものの、市街地等では頻繁にシフ
トレバーを動かして変速操作を繰り返さねばならず、変
速操作が繁雑になる。

【０００３】一方、自動変速機は前記の手動式変速機の
ようなクラッチやシフトレバーを使用した変速操作を行
う必要がないため、運転が容易になるという利点がある
ものの、手動式変速機に比較して、運転者に変速操作の
満足感を与える点で不十分であり、また、動力の伝達効
率が低いなどの問題がある。

【０００４】そこで、従来技術では、運転者に変速操作
の満足感を与えつつ、高い伝達効率を確保し、かつ、変
速操作を比較的容易に行えるようにするため、足踏み式
クラッチと手動式変速機を用いながら、マイクロコンピ
ュータ等で制御された油圧式アクチュエータによって発
進や変速を行えるようにした、いわゆるＮＡＶＩ(newad
vanced vehicle with intelligence)と称される変速機
が提供されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな油圧式アクチュエータを使用した自動車用変速機
は、変速機全体の構造が大型化するとともに、部品点数
も多くなるため、大型車には適用できても、小型車には
適用し難いという問題がある。このような油圧式のもの
に代えて、電動式のもので変速操作を行うようにするこ
とも考えられるが、特にシフト動作については大きい駆
動力を必要とするので、シフト動作用のモータとして容
量の大きいものを必要とし、単純に油圧式のものを電動
式に置き換えるだけでは、依然として変速機全体の構造
が大型化するとともに、部品点数も多くなるという問題
がある。本発明は、前記の問題点を解決するためになさ
れたもので、運転者に変速操作の満足感を与えつつ、高
い動力伝達効率を確保し、かつ、変速操作も比較的容易
に行え、さらに、変速操作を行う機構部分の部品点数も
少なくて済み、軽量、コンパクトで、小型車にも十分に
適用可能な自動車用変速機を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記の目的を解決するた
め、本発明の自動車用変速機は、シフトフォークを有す
る複数のシフト機構部と、各シフト機構部の内の一つと
選択的に係合されるセレクト機構部と、セレクト用モー
タを駆動源として、前記セレクト機構部を前記シフト機
構部の内の一つと選択的に係合するように駆動するセレ
クト側駆動機構と、シフト用モータを駆動源として、前
記セレクト機構部により選択されたシフト機構部を駆動
して前記シフトフォークによる変速操作を行わせるシフ
ト側駆動機構とを備え、前記シフト側駆動機構が、シフ
ト用モータの回転出力を減速するウォームおよびウォー
ムホイールからなる減速機構を備えることを特徴として
いる(請求項１)。

【０００７】前記の構成の自動車用変速機によれば、セ
レクト用モータを駆動源とする前記セレクト側駆動機構
によって、セレクト機構部を前記シフト機構部の内の一
つと選択的に係合させることができる。また、シフト用
モータを駆動源とするシフト側駆動機構によって、前記
セレクト機構部により選択されたシフト機構部を駆動し
て、前記シフトフォークによる変速操作を行わせること
ができ、この際、シフト用モータの回転出力を、前記シ
フト側駆動機構の減速機構によって減速して前記シフト
機構部に伝達することができる。このように、前記自動
車用変速機は、従来の手動式の変速機を基本としている
ため、高い伝達効率を確保できる。また、変速操作はモ
ータの動力を利用した電動式のものとなるため、変速操
作を比較的容易に行える。さらに、シフト用モータの回
転出力を減速する減速機がウォームおよびウォームホイ
ールからなるので、容量の小さいシフト用モータによっ
てシフト動作に必要な動力を得ることができる。このた
め、シフト用モータとして小型のものを用いることがで
き、従来の油圧式のものと比較して安価、軽量、かつコ
ンパクトになり、小型車にも十分に適用可能となる。

【０００８】前記自動車用変速機において、前記シフト
側駆動機構およびセレクト側駆動機構の何れか一方は、
セレクト機構部のセレクトシャフトを軸方向に駆動し、
他方はセレクトシャフトを周方向に駆動するものである
のが好ましい（請求項２）。この場合、前記シフト側駆
動機構およびセレクト側駆動機構によって、セレクトシ
ャフトを軸方向と周方向とに駆動することにより変速操
作を行うことができるので、変速機をより一層コンパク
トにすることができる。

【０００９】請求項２記載の自動車用変速機において
は、前記シフト用モータの軸線を、ウォームの軸線に対
して直交させているのが好ましい（請求項３）。この場
合には、ウォームの軸線の延長上にシフト用モータの軸
線を配置する場合よりも、シフト側駆動機構のウォーム
軸線方向の大きさを小さくすることができる。

【００１０】請求項３記載の自動車用変速機において
は、前記シフト用モータとウォームとの間に、はすばか
さ歯車を介在しているのが好ましく（請求項４）、この
場合には、前記シフト用モータの軸線を、ウォームの軸
線に対して容易に直交させることができる。また、はす
ばかさ歯車による動力伝達であるので、静粛性を確保す
ることができる。

【００１１】前記セレクト側駆動機構は、セレクト用モ
ータの回転出力を減速する平歯車からなる減速機構を備
えるのが好ましく（請求項５）、この場合には、前記減
速機構が逆効率の良好な平歯車からなるので、セレクト
用モータが異常停止した場合でも、当該平歯車を外力に
より容易に回転させることができる。このため、セレク
ト用モータの異常時においても、外力によりセレクト操
作を支障なく行うことができる。

【００１２】前記シフト側駆動機構およびセレクト側駆
動機構に設けられた歯車類は、合成樹脂材或いは油含浸
焼結材からなるのが好ましく（請求項６）、この場合に
は、前記歯車類に対してオイルやグリス等の潤滑剤を供
給する必要がないとともに、低温時でも円滑な作動状態
を確保することができる。

【００１３】前記シフト用モータは、直流モータである
のが好ましく（請求項７）、この場合には、前記直流モ
ータが荷重制御可能であるので、シフト動作に必要な力
を容易に得ることができる。

【００１４】前記シフト用モータの出力は、摩擦式電磁
クラッチを介して前記シフト側駆動機構に伝達するのが
好ましい（請求項８）。この構成においては、シフト機
構部からシフト用モータに対して一定値以上のトルクが
作用した場合に、電磁クラッチの摩擦部分を滑らせるこ
とにより、シフト用モータに過大トルクが作用するのを
防止することができる。また、シフト状態でシフト用モ
ータが故障した場合でも、前記電磁クラッチによって当
該モータとシフト機構部とを切り離すことにより、シフ
ト状態を容易に解除することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示し
て、その特徴とするところをさらに詳しく説明する。図
１は、自動車用変速機の一例として、４段変速の場合の
変速パターンを示す説明図である。同図中、符号“１”
〜“４”は、１速〜４速までの各々の変速位置を、ま
た、“Ｎ”は中立位置を、“Ｒ”は後退位置をそれぞれ
示している。そして、図中の上下方向が後述のシフトシ
ャフト３を軸方向に沿って移動させるシフト方向に対応
し、また、左右方向が後述のセレクトシャフト７を軸方
向に沿って移動させるセレクト方向に対応している。

【００１６】図２は、図１に示した変速パターンに対応
する変速操作機構の一部を示す斜視図である。この実施
の形態の変速操作機構Ｃは、複数(ここでは３つ)のシフ
ト機構部１a，１b，１cと、セレクト機構部２とを備え
る。各々のシフト機構部１a〜１cは、図１の変速パター
ンの各列にそれぞれ対応しており、図示しないシフトフ
ォークが取り付けられたシフトシャフト３と、このシフ
トシャフト３のシフトフォークから離れた他端側に固定
されたシフトレバー４とを備え、各シフトレバー４の下
端にはダルマ型の凹部５が形成されている。

【００１７】一方、セレクト機構部２は、セレクトシャ
フト７と、このセレクトシャフト７の途中に固定された
セレクトレバー８とを有し、セレクトレバー８の上部９
は、シフトレバー４の凹部５に合致した形状に形成され
ている。そして、セレクトシャフト７がセレクト方向に
移動することでセレクトレバー８の上部９がシフトレバ
ー４の凹部５に嵌まり込んで各シフト機構部１a〜１cの
内の一つが選択され、また、セレクトシャフト７が周方
向に正逆転されることで、シフトシャフト３がシフト方
向に沿って移動され、その結果、図示しないシフトフォ
ークがトランスミッション歯車の組み合わせを切り換え
ることで、変速されるようになっている。

【００１８】図３は本発明の実施の形態における自動車
用変速機において、変速操作機構Ｃを駆動するための電
気系統の全体構成を示すブロック図である。同図中、１
２は図１に示した変速段を設定するための設定スイッ
チ、１３はこの設定スイッチ１２からの設定信号に応じ
て各部を制御する制御回路、１４はセレクトシャフト７
をセレクト方向に駆動するためのセレクト用モータ、１
５はセレクトシャフト７を正逆転することでシフトシャ
フト３をシフト方向に駆動して前記シフトフォークによ
る変速操作を行わせるためのシフト用モータである。

【００１９】この実施の形態では、両モータ１４，１５
は直流モータにより構成されており、いずれも正逆転が
可能となるように、ブリッジ接続等による正逆転回路
(図示せず)を備えた構成となっている。また、１７はシ
フト用モータ１５を変速操作機構Ｃに連係させる摩擦式
電磁クラッチ、１８は信号レベル反転用のインバータで
ある。そして、制御回路１３からの制御信号およびイン
バータ１８によって、シフト操作と同時に電磁クラッチ
１７がオンとなり、シフト用モータ１５の動力が電磁ク
ラッチ１７を介して変速操作機構Ｃのシフトシャフト３
の駆動源として伝達される。２１はセレクトシャフト７
のセレクト方向の移動量を検出するためのセレクトセン
サ、２２はシフトシャフト３のシフト方向の移動量(実
際にはセレクトシャフト７の回転量)を検出するための
シフトセンサである。

【００２０】なお、２３は車載バッテリであり、この車
載バッテリ２３の配線経路は、この実施の形態の場合、
通常運転時に必要な電気系統と、変速操作時に前記の各
モータ１４，１５等に通電する電気系統とが分離して設
けられている。これは、通常運転時の電気系統について
は、常時通電が必要である一方、変速操作のための電気
系統は、変速が必要となる場合にのみ制御回路１３から
の制御信号によって各モータ１４，１５等に間欠的に通
電すればよく、使用形態が異なるためである。

【００２１】図４は、前記変速操作機構Ｃのセレクト側
駆動機構Ｄおよびシフト側駆動機構Ｅの詳細を示す正面
図、図５は、図４のＡ矢視図、図６は、図４のＢ矢視図
であり、図２および図３に対応する部分には同一の符号
を付す。図４ないし図６において、前記セレクト用モー
タ１４およびシフト用モータ１５は、ケーシング２６に
取り付けられて前記セレクト側駆動機構Ｄおよびシフト
側駆動機構Ｅにそれぞれ組み込まれている。セレクト用
モータ１４の出力軸には、平歯車２７が取り付けられ、
この平歯車２７は、ケーシング２６に回転自在に取り付
けられた歯車シャフト２９の下部に固定された平歯車２
８に噛合している。さらに、歯車シャフト２９には平歯
車２８よりも上部に平歯車３０が固定され、この平歯車
３０には扇形の平歯車３１が噛合し、この平歯車３１に
レバー３４の一端が一体回動可能に連結され、レバー３
４の他端はピン３５およびスリーブ３６を介してセレク
トシャフト７に連結されている。なお、前記各平歯車２
７，２８，３０，３１は、セレクト側減速機構Ｘを構成
している。

【００２２】また、セレクトシャフト７の端部には、ス
プラインシャフト３７が延設されており、その末端部が
ケーシング２６に回転自在に支持されている。スリーブ
３６は、セレクトシャフト７に相対回転可能に外嵌さ
れ、ピン３５がスリーブ３６を貫通してセレクトシャフ
ト７の周方向に沿って形成された図示しない周溝に嵌め
込まれることで、セレクトシャフト７の回動を許容する
一方、レバー３４の揺動でセレクトシャフト７を軸方向
に駆動できるようになっている。

【００２３】したがって、この構成において、セレクト
用モータ１４が正転或いは逆転駆動されると、その動力
が平歯車２７，２８、歯車シャフト２９および平歯車３
０，３１を介してレバー３４に伝えられ、レバー３４が
揺動することでスリーブ３６およびピン３５を介してセ
レクトシャフト７が軸方向、すなわちセレクト方向に移
動される。この際、セレクト用モータ１４の回転は、各
平歯車２７，２８，３０，３１によって減速されて、レ
バー３４に伝達される。なお、前記の扇形の歯車３１の
一部には切欠部３２が設けられるとともに、この切欠部
３２に対向するケーシング２６の位置にはセレクトセン
サ２１が配置され、平歯車３１の回転量をセレクトセン
サ２１で検出することで、制御回路１３がセレクトシャ
フト７のセレクト方向の移動量を制御するようにしてい
る。

【００２４】一方、シフト用モータ１５の出力軸には、
前述の電磁クラッチ１７が設けられており、この電磁ク
ラッチ１７の軸端にはかさばかさ歯車４１が設けられ、
このかさばかさ歯車４１は、ウォームシャフト４３の下
端に固定されたかさばかさ歯車４２に噛合している。ま
た、前記ウォームシャフト４３のかさばかさ歯車４２よ
りも上方にはウォーム４４が設けられ、このウォーム４
４に扇形のウォームホイール４５が噛合している。この
ウォームホイール４５の軸心部は、前述のスプラインシ
ャフト３７の中間部にスプライン嵌合されている。

【００２５】前記ウォームシャフト４３は、シフト用モ
ータ１５の出力軸と直交した状態でケーシング２６に回
転自在に取り付けられている。このように、前記ウォー
ムシャフト４３の軸線とシフト用モータ１５の軸線とを
直交させることにより、ウォーム４４の軸線の延長上に
シフト用モータ１４が大きく突出するのを防止して、シ
フト側駆動機構Ｅのコンパクト化を達成している。ま
た、前記かさばかさ歯車４１，４２により前記シフト用
モータ１５を軸線とウォーム４４の軸線に対して容易に
直交させているとともに、動力伝達時の騒音発生を抑制
している。なお、前記はすばかさ歯車４１，４２、ウォ
ーム４４およびウォームホイール４５は、シフト側減速
機構Ｙを構成している。

【００２６】したがって、この構成において、シフト用
モータ１５が正転或いは逆転駆動されると、その動力が
はすばかさ歯車４１，４２、ウォームシャフト４３、ウ
ォーム４４、およびウォームホイール４５に伝えられ、
ウォームホイール４５が揺動することでスプラインシャ
フト３７およびセレクトシャフト７が共に周方向に回動
され、その結果、図２に示したように、セレクトレバー
８がシフトレバー４に対して嵌合状態にあるときに、選
択されたシフトシャフト３がシフト方向に移動されて、
シフト動作が行われる。

【００２７】なお、ウォームホイール４５の一部には切
欠部４６が設けられるとともに、この切欠部４６に対向
するケーシング２６の位置にはシフトセンサ２２が配置
され、ウォームホイール４５の回転量をシフトセンサ２
２で検出することで、制御回路１３がシフトシャフト３
のシフト方向の移動量を制御するようにしている。ま
た、前記電磁クラッチ１７は、前記シフト動作時にシン
クロの噛み合い不良等が生じて、シフト機構部１ａ〜１
ｃからシフト用モータ１５に対して一定値以上のトルク
が作用すると、その摩擦部分が滑るように設定されてお
り、これにより、シフト用モータ１５に過大トルクが作
用するのを防止している。

【００２８】次に、前記構成の自動車用変速機における
変速操作時の全体的な動作について説明する。まず、エ
ンジンの始動後、一例として、中立位置(ニュートラル
状態)から１速の位置(ロー状態)に変速する場合の動作
について説明する。図１に示した変速パターンの中立位
置“Ｎ”では、セレクトシャフト７に取り付けられてい
るセレクトレバー８は、各シフト機構部１a〜１cのいず
れのシフトレバー４の凹部５にも嵌合されておらず、離
間した状態にある。次に、変速段設定スイッチ１２によ
り１速を選択すると、制御回路１３は、まず、セレクト
用モータ１４を起動する。このセレクト用モータ１４の
起動により、前述のように、セレクトシャフト７がセレ
クト方向に移動される。そして、制御回路１３は、セレ
クトセンサ２１の検出結果に基づいて、セレクトレバー
８の上部９がシフト機構部１aのシフトレバー４の凹部
５に嵌まり込んだことを検出すると、セレクト用モータ
１４への通電を停止する。

【００２９】引き続いて、制御回路１３は、電磁クラッ
チ１７をオンすると同時にシフト用モータ１５を起動す
る。このシフト用モータ１５の起動により、前述のよう
に、セレクトシャフト７が回動される。そして、制御回
路１３は、シフトセンサ２２の検出結果に基づいて、セ
レクトシャフト７の回動に伴ってシフトシャフト３がシ
フト方向に移動されて図外のシフトフォークが１速目の
トランスミッション歯車を所定位置まで移動したことを
検出すると、シフト用モータ１５への通電を停止する。
なお、ここでは、一例として、中立位置(ニュートラル
状態)から１速の位置(ロー状態)に変速する場合につい
て説明したが、他の変速操作を行う場合も基本的な動作
は同じである。

【００３０】前記自動車用変速機は、前記シフト用モー
タ１５が荷重制御可能な直流モータであるので、シフト
動作に必要な力を容易に得ることができる。しかも、シ
フト用モータ１５の回転出力を減速するシフト側駆動機
構Ｅに、ウォーム４４およびウォームホイール４５を構
成しているので、容量の小さいシフト用モータ１５によ
ってシフト動作に必要な動力を得ることができる。この
ため、シフト用モータ１５として小型のものを用いるこ
とができ、従来の油圧式のものと比較して安価、軽量、
かつコンパクトになり、小型車にも十分に適用可能とな
る。

【００３１】また、前記シフト側駆動機構Ｅおよびセレ
クト側駆動機構Ｄによって、セレクトシャフト７を軸方
向と周方向とに駆動して変速操作を行うので、変速機を
より一層コンパクトにすることができる。さらに、前記
セレクト用モータ１５の出力を、逆効率が良好な平歯車
２７，２８，３０，３１からなるセレクト側減速機構Ｘ
を介して前記セレクト機構部２に伝達するので、セレク
ト用モータ１４が異常停止した場合でも、当該平歯車２
７，２８，３０，３１を外力により容易に回転させるこ
とができる。このため、セレクト用モータ１４の異常時
においても、外力によりセレクト操作を支障なく行うこ
とができる。また、シフト状態でシフト用モータ１５が
故障した場合には、電磁クラッチ１７を非励磁状態にし
てウォーム４４を回動させることにより、シフト動作を
行わせることができ、シフト状態でシフト用モータ１５
が故障した場合には、前記電磁クラッチ１７によって当
該モータ１５とシフト機構部１ａ〜１ｃとを切り離し
て、ウォーム４４を回動させることにより、シフト状態
を容易に解除することができる。

【００３２】前記の実施の形態では、シフト用モータ１
５を正逆転可能な構成としたが、一方向にのみ回転する
汎用のモータを使用する場合には、図７に示すように、
このシフト用モータ１５と電磁クラッチ１７との間にサ
ブギヤボックス５０を設けて、正逆転が可能な構成とす
ることができる。すなわち、このサブギヤボックス５０
は、第１、第２、第３の各シャフト５１，５２，５３が
並列配置され、各シャフト５１，５２，５３に正逆転切
換用の歯車５５〜５８がそれぞれ取り付けられ、また、
第１シャフト５１は、シフト用モータ１５の出力軸に対
して、軸方向に移動可能に連結されており、さらにこの
第１シャフト５１にはボールネジ６１を介して正逆転切
換用モータ６２が接続されている。

【００３３】そして、正転の場合には、正逆転切換用モ
ータ６２とボールネジ６１とによって図示のように３つ
の歯車５５，５６，５８が組み合わされて、第３シャフ
ト５３がシフト用モータ１５と同じ方向に回転される。
また、逆転の場合には、第１、第３シャフト５１，５３
の他方の各歯車５４，５７が組み合わされて、第３シャ
フト５３がシフト用モータ１５と逆方向に回転される。
このような構成により、一方向のみに回転する汎用のシ
フト用モータ１５を適用して、これをシフト用モータと
して兼用することが可能になる。

【００３４】前記の実施の形態では、セレクト側減速機
構Ｘを構成する平歯車２７，２８，３０，３１、および
シフト側減速機構Ｙを構成する歯車４１，４２，４４，
４５等は全て金属製のものを使用しているが、合成樹脂
製のものや、或いは油含浸焼結材を使用することも可能
である。このような材質のものを使用する場合には、オ
イルやグリスといった潤滑剤が不要であり、かつ、低温
時でも円滑な作動状態を確保することができるといった
利点がある。

【００３５】この実施の形態では、便宜上、４段変速の
場合について説明したが、変速段数はこれに限定される
ものではない。その他の点においても前記の実施の形態
に限定されるものではなく、変速操作機構Ｃの部分に関
して発明の要旨の範囲内において種々の応用、変形を加
えることが可能である。たとえば、この実施の形態で
は、セレクトシャフト７のセレクト方向の移動でシフト
機構部１a〜１cの選択を行い、セレクトシャフト７の回
転でシフトシャフト３を駆動するようにしているが、こ
れとは逆に、セレクトシャフト７の回転でシフト機構部
１a〜１cの選択を行い、セレクトシャフト７の移動でシ
フトシャフト３を駆動するような構成とすることもでき
る。また、セレクト用モータ１４として、直流モータに
代えてステッピングモータを使用することもできる。

【００３６】

【発明の効果】本発明によれば、次の効果を奏する。請
求項１に係る自動車用変速機によれば、従来の手動式の
変速機を基本構成とするため、高い伝達効率を確保でき
る。また、変速操作はモータの動力を利用した電動式の
ものとなるため、変速操作も比較的容易に行える。さら
に、シフト用モータの回転出力を減速する減速機がウォ
ームおよびウォームホイールからなるので、容量の小さ
いシフト用モータによってシフト動作に必要な動力を得
ることができる。このため、シフト用モータとして小型
のものを用いることができ、従来の油圧式のものと比較
して安価、軽量、かつコンパクトになり、小型車にも十
分に適用可能となる。

【００３７】請求項２に係る自動車用変速機によれば、
シフト側駆動機構およびセレクト側駆動機構によって、
セレクトシャフトを軸方向と周方向とに駆動することに
より変速操作を行うことができるので、変速機をより一
層コンパクトにすることができる。

【００３８】請求項３に係る自動車用変速機によれば、
シフト用モータの軸線を、ウォームの軸線に対して直交
させているので、ウォームの軸線の延長上にシフト用モ
ータの軸線を配置する場合よりも、シフト側駆動機構の
ウォーム軸線方向の大きさを小さくすることができる。
このため、変速機をより一層コンパクトにすることがで
きる。

【００３９】請求項４に係る自動車用変速機によれば、
シフト用モータとウォームとの間に、はすばかさ歯車を
介在しているので、前記シフト用モータの軸線を、ウォ
ームの軸線に対して容易に直交させることができるとと
もに、シフト側駆動機構の静粛性を確保することができ
る。

【００４０】請求項５に係る自動車用変速機によれば、
セレクト側の減速機構を逆効率が良好な平歯車で構成し
ているので、セレクト用モータが異常停止した場合で
も、当該平歯車を外力により容易に回転させることがで
きる。このため、セレクト用モータの異常時において
も、外力によりセレクト操作を支障なく行うことができ
る。

【００４１】請求項６に係る自動車用変速機によれば、
シフト側駆動機構およびセレクト側駆動機構を構成する
歯車類に対してオイルやグリス等の潤滑剤を供給する必
要がないので、メンテナンスフリーを達成することがで
きるとともに、低温時でも円滑な作動状態を確保するこ
とができる。

【００４２】請求項７に係る自動車用変速機によれば、
直流モータにより、シフト動作に必要な力を容易に得る
ことができるので、電気制御方式の変速機を容易に実現
できる。

【００４３】請求項８に係る自動車用変速機によれば、
シフト機構部からシフト用モータに対して一定値以上の
トルクが作用した場合に、電磁クラッチの摩擦部分を滑
らせて、シフト用モータに過大トルクが作用するのを防
止することができる。このため、シフト用モータが破損
するのを防止することができる。また、シフト状態でシ
フト用モータが故障した場合でも、前記電磁クラッチに
よって当該モータとシフト機構部とを切り離すことによ
り、シフト状態を容易に解除することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用変速機における変速パターン
の一例を示す説明図である。

【図２】図１に示した変速パターンに対応する変速操作
機構の要部を示す斜視図である。

【図３】変速操作機構を駆動するための電気系統の全体
構成を示すブロック図である。

【図４】変速操作機構の詳細を示す正面図である。

【図５】図４のＡ矢視図である。

【図６】図４のＢ矢視図である。

【図７】本発明の自動車用変速機の他の実施の形態を示
す正面図である。

【符号の説明】 １ａ シフト機構部 １ｂ シフト機構部 １ｃ シフト機構部 ２ セレクト機構部 ３ シフトシャフト ７ セレクトシャフト １４ セレクト用モータ １５ シフト用モータ １７ 摩擦式電磁クラッチ ２７，２８，３０，３１ 平歯車 ４１，４２ はすばかさ歯車 ４４ ウォーム ４５ ウォームホイール ５０ サブギヤボックス Ｃ 変速操作機構 Ｄ セレクト側駆動機構 Ｅ シフト側駆動機構 Ｘ セレクト側減速機構 Ｙ シフト側減速機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J067 AA04 AA21 AB22 AB23 AC05 BA52 BA56 CA32 DA43 DB32 EA61 FB33 FB61 FB83 FB90 GA01

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトフォークを有する複数のシフト機構
   部と、 各シフト機構部の内の一つと選択的に係合されるセレク
   ト機構部と、 セレクト用モータを駆動源として、前記セレクト機構部
   を前記シフト機構部の内の一つと選択的に係合するよう
   に駆動するセレクト側駆動機構と、 シフト用モータを駆動源として、前記セレクト機構部に
   より選択されたシフト機構部を駆動して前記シフトフォ
   ークによる変速操作を行わせるシフト側駆動機構とを備
   え、 前記シフト側駆動機構が、シフト用モータの回転出力を
   減速するウォームおよびウォームホイールからなる減速
   機構を備えることを特徴とする自動車用変速機。
2. 【請求項２】前記シフト側駆動機構およびセレクト側駆
   動機構の何れか一方が、セレクト機構部のセレクトシャ
   フトを軸方向に駆動し、他方がセレクトシャフトを周方
   向に駆動する請求項１記載の自動車用変速機。
3. 【請求項３】前記シフト用モータの軸線を、ウォームの
   軸線に対して直交させている請求項２記載の自動車用変
   速機。
4. 【請求項４】前記シフト用モータとウォームとの間に、
   はすばかさ歯車を介在している請求項３記載の自動車用
   変速機。
5. 【請求項５】前記セレクト側駆動機構が、セレクト用モ
   ータの回転出力を減速する平歯車からなる減速機構を備
   える請求項１記載の自動車用変速機。
6. 【請求項６】前記シフト側駆動機構およびセレクト側駆
   動機構に設けられた歯車類が、合成樹脂材或いは油含浸
   焼結材からなる請求項１記載の自動車用変速機。
7. 【請求項７】前記シフト用モータが直流モータである請
   求項１記載の自動車用変速機。
8. 【請求項８】前記シフト用モータの出力を、摩擦式電磁
   クラッチを介して前記シフト側駆動機構に伝達する請求
   項１記載の自動車用変速機。