JP2001071879A

JP2001071879A - Braking control device for vehicle

Info

Publication number: JP2001071879A
Application number: JP25025599A
Authority: JP
Inventors: Keiichi Kitazawa; 啓一北沢
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1999-09-03
Filing date: 1999-09-03
Publication date: 2001-03-21

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To give priority to steering property for driving, by prohibiting a control output of an attitude control means from being sent until a control output of an antiskid control means goes out of existence, when the control output of the antiskid control means is sent at a time point where the attitude control means starts the control output for generating braking force. SOLUTION: A control circuit 1 comprises an attitude control means (VCS) 2 and an antiskid control means (ABS) 3. Prohibiting a control output of the VCS 2 from being sent to hardware of a control system enables a control output of the ABS 3 to be valid when the control output of the ABS 3 exists, even if the control output of the VCS 2 exists. Only when the control output of the ABS 3 is not present or after the control output of the ABS 3 goes out of existence, the output of the VCS 2 becomes valid. By the control, the ABS 3 effectively intervenes in the control of the VCS 2 to secure steering property.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中の車両の姿
勢に関する情報を入力とし、車両の一部の車輪に制動力
を発生させて姿勢たて直しを行う姿勢制御手段（ＶＳ
Ｃ，Vehcle Stability Control) を装備した車両の制動
制御に関する。本発明は、アンチスキッド制御手段（Ａ
ＢＳ，Anti-skid Breaking System)による制動制御との
競合または干渉を調整するための制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a posture control means (VS) which receives information on the posture of a running vehicle and generates a braking force on some of the wheels of the vehicle to correct the posture.
C, Vehicle Stability Control). The present invention provides an anti-skid control means (A
The present invention relates to control for adjusting competition or interference with braking control by a BS (Anti-skid Breaking System).

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車の走行中に、リアルタイムにその
姿勢を検出し、不安定な状態が予測されるときに、一部
の車輪に自動的に制動力（車輪と路面との摩擦により車
両を制動させるように作用する力）を発生させて、姿勢
の安定制御を行う姿勢制御技術が高度化されている。こ
のような姿勢制御装置が、乗用車にかぎらずトラックや
バスなど商業車にも装備されるようになった。2. Description of the Related Art While a vehicle is running, its posture is detected in real time, and when an unstable state is predicted, a braking force is automatically applied to some of the wheels (the friction between the wheels and the road surface causes the vehicle to lose its braking force). Posture control technology for generating a force acting to perform braking to perform stable posture control has been advanced. Such attitude control devices have come to be installed not only in passenger cars but also in commercial vehicles such as trucks and buses.

【０００３】姿勢制御装置を簡単に説明すると、車両の
姿勢を各種のセンサによりリアルタイムに検出する。こ
れらセンサは、車両前後方向の加速度センサ、横方向の
加速度センサ、重心まわりの水平面回転加速度を検出す
るヨーレイトセンサ、重心まわりの車両進行方向に垂直
な面の回転加速度を検出するロールレイトセンサ、各車
輪の回転センサ、運転操作による操舵角を検出する操舵
角センサ、その他である。走行中の車両の状態をこれら
センサ出力から電気信号として取出し、その電気信号を
プログラム制御回路に取込む。このプログラム制御回路
の中に各センサの出力にもとづき走行中の車両モデルを
設定する。この車両モデルの状態により、車両姿勢が不
安定になることが予測されるときに、それが制御不能に
陥る前に、一部の車輪に自動的に制動力を発生させるこ
とにより、運転操作にかかわらず車両の姿勢をたてなお
すように制御するものである。[0003] In brief, the attitude control device detects the attitude of the vehicle in real time by various sensors. These sensors are a vehicle longitudinal acceleration sensor, a lateral acceleration sensor, a yaw rate sensor that detects a horizontal rotational acceleration around the center of gravity, a roll rate sensor that detects a rotational acceleration of a plane around the center of gravity perpendicular to the vehicle traveling direction, These include a wheel rotation sensor, a steering angle sensor that detects a steering angle due to a driving operation, and others. The state of the running vehicle is extracted from these sensor outputs as electric signals, and the electric signals are input to a program control circuit. A running vehicle model is set in the program control circuit based on the output of each sensor. When the vehicle posture is predicted to become unstable due to the state of the vehicle model, a braking force is automatically generated on some of the wheels before the vehicle loses control. Regardless, the control is performed so that the posture of the vehicle is restored.

【０００４】この姿勢制御装置の制御出力は、運転操作
による制動力がある場合には、つまりブレーキペダルが
踏まれているときには、その運転操作による制動力に加
算して、一部の車輪に他の車輪より大きい制動力を発生
させるように作用する。[0004] The control output of this attitude control device is added to the braking force by the driving operation when there is a braking force by the driving operation, that is, when the brake pedal is depressed, and the control output of some of the wheels is controlled by another wheel. Acts to generate a braking force larger than that of the wheel.

【０００５】一方、自動車にはアンチスキッド制動装置
が広く装備されるようになった。これは、車輪に制動力
を与えたときに、車輪が路面に対してスリップをはじめ
ると、これを自動的に検出してその車輪について制動圧
力（ブレーキシリンダに与えられる流体圧力）を繰り返
し増減させて制動力を維持するものである。アンチスキ
ッド制御手段により、車両の横すべりを防止して操舵性
が確保される。このアンチスキッド制動装置の制御出力
は、運転操作による制動圧力を最大圧力としてその圧力
を繰り返し増減するものであって、運転操作による制動
圧力に加算して制御するものではない。On the other hand, automobiles have been widely equipped with anti-skid braking devices. This is because, when a braking force is applied to a wheel, when the wheel starts slipping on the road surface, this is automatically detected and the braking pressure (fluid pressure applied to the brake cylinder) is repeatedly increased / decreased for the wheel. To maintain the braking force. The anti-skid control means prevents the vehicle from skidding and secures the steering characteristics. The control output of the anti-skid braking device is to repeatedly increase and decrease the pressure by setting the braking pressure by the driving operation as the maximum pressure, and does not control the braking pressure by the driving operation.

【０００６】姿勢制御装置およびアンチスキッド制御装
置を共に装備した車両では、その制御出力は車輪の制動
系に送出される。すなわち姿勢制御装置の制御出力は車
両の一部の車輪に制動力を与えることであり、アンチス
キッド制御装置の制御出力は路面に対してスリップを開
始した車輪の制動圧力を繰り返し増減させることであ
る。したがって、一つの車両にこの二つの制御装置を装
備すると、同一の車輪について二つの制御装置からの出
力が同時に送出される状態が発生し、二つの制御出力は
互いに干渉または競合することになる。アンチスキッド
制御装置に制御出力が送出されているときには、当然に
運転操作による制動圧力が発生しているから、運転操作
による制動圧力に二つの制御出力による制動圧力が重な
り、制動系の圧力制御はさらに複雑になる。In a vehicle equipped with both an attitude control device and an anti-skid control device, the control output is sent to a braking system for the wheels. That is, the control output of the attitude control device is to apply a braking force to some wheels of the vehicle, and the control output of the anti-skid control device is to repeatedly increase or decrease the braking pressure of the wheel that has started slipping on the road surface. . Therefore, when one vehicle is equipped with these two control devices, a state occurs in which outputs from the two control devices are simultaneously transmitted for the same wheel, and the two control outputs interfere with each other or compete with each other. When the control output is sent to the anti-skid control device, since the braking pressure due to the driving operation is naturally generated, the braking pressure due to the two control outputs overlaps the braking pressure due to the driving operation, and the pressure control of the braking system is not performed. It gets more complicated.

【０００７】ここで、姿勢制御装置およびアンチスキッ
ド制御装置は、それぞれプログラム制御回路に実装され
たソフトウエアにより実現される。これは一つのハード
ウエアに実装される場合もあり、あるいはそれぞれ別の
ハードウエアに実装されてその二つのハードウエアが通
信系により接続される場合もある。したがって、この明
細書では、姿勢制御装置あるいはアンチスキッド制御装
置、と個別の装置を意味する表現ではなく、姿勢制御手
段あるいはアンチスキッド制御手段、と表現して、個別
の装置あるいは一つの装置いずれの場合にも実施するこ
とができる意味を表すことにする。Here, the attitude control device and the anti-skid control device are each realized by software installed in a program control circuit. This may be implemented on one piece of hardware, or may be implemented on separate pieces of hardware, and the two pieces of hardware may be connected by a communication system. Therefore, in this specification, the attitude control device or the anti-skid control device is not expressed as an individual device, but is expressed as an attitude control device or an anti-skid control device. The meanings that can be implemented also in the case will be described.

【０００８】上述の二つの制御出力の干渉を管理する技
術として、二つの制御出力が同時に送出されているとき
には、一定の条件を設定し、その条件のもとに姿勢制御
出力を優先させる方式が知られている（特開平４−２４
３６５１号公報、特開平４−２４３６５４号公報）。ま
た、二つの制御出力が同時に送出されたときに、操舵性
を失うことがないように、前輪および後輪の制動圧力の
配分を変更することにより調整を行う技術が知られてい
る（特開平６−４０３１８号公報）。As a technique for managing the interference between the two control outputs, there is a method in which when two control outputs are transmitted simultaneously, a certain condition is set, and the attitude control output is prioritized under the condition. Known (Japanese Unexamined Patent Publication No.
3651 and JP-A-4-243654). In addition, there is known a technique for adjusting by changing the distribution of the braking pressure of the front wheels and the rear wheels so that the steering performance is not lost when two control outputs are simultaneously transmitted (Japanese Patent Laid-Open No. H10-163873). No. 6-40318).

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】本願発明者は、上述の
ように姿勢制御手段およびアンチスキッド制御手段の制
御出力が同時に送出されて、制動系で干渉が発生する現
象をトラックおよびバスなどの商業車について繰り返し
試験を行った。そして上記従来技術のように、一定の条
件で姿勢制御出力を優先させる、あるいは前輪および後
輪の制動圧力の配分を変更するなどの制御は、大型車両
について必ずしも適切でないことがわかった。また干渉
制御のために、複雑な制御条件を演算設定することは必
ずしも合理的でないこともわかった。SUMMARY OF THE INVENTION The inventor of the present application has described a phenomenon in which the control outputs of the attitude control means and the anti-skid control means are simultaneously transmitted as described above and interference occurs in the braking system. The car was repeatedly tested. Then, it has been found that such control as giving priority to the attitude control output under certain conditions or changing the distribution of the braking pressure of the front wheels and the rear wheels is not always appropriate for a large vehicle as in the above-described conventional technology. It has also been found that it is not always reasonable to calculate and set complicated control conditions for interference control.

【００１０】すなわち、商業車は乗用車にくらべると車
両が大型であり、制動圧力系は油圧系にかぎらず空気圧
系のものもある。大型車両では制動圧力は乗用車に比べ
て大きい。大型車両では、車輪軸の数が多くなることが
あり、制御弁（またはブレーキ・ブースタ）およびアク
チュエータの数が大きくなるとともに、制御弁およびア
クチュエータそのものが大型になる。したがって制動圧
力の繰り返し動作周期を小さくすることができない、細
かい複雑な制御にはかならずしも応答できなくなる、大
型の応答性能の高いアクチュエータを利用することは装
置が高価になる、などがわかった。That is, commercial vehicles are larger than passenger vehicles, and the braking pressure system is not limited to a hydraulic system but may be a pneumatic system. The braking pressure is larger in a large vehicle than in a passenger vehicle. In a large vehicle, the number of wheel axles may increase, and the number of control valves (or brake boosters) and actuators increases, and the control valves and actuators themselves increase in size. Therefore, it has been found that the repetitive operation cycle of the braking pressure cannot be reduced, that it is not always possible to respond to fine and complicated control, and that the use of a large-sized actuator having high response performance makes the device expensive.

【００１１】また、商業車は積載量または搭乗者の数の
変動が大きく、タイヤ荷重が状況により大きく変化す
る。タイヤ荷重が大きいときには制動力は大きく、ある
程度のスリップが発生しても制動力は発生するが、タイ
ヤ荷重が小さいときには、スリップ率が小さい段階から
制動力がきわめて小さくなることもわかった。Further, commercial vehicles have large fluctuations in the load capacity or the number of passengers, and the tire load greatly changes depending on the situation. It was also found that when the tire load was large, the braking force was large, and even when a certain degree of slip occurred, the braking force was generated. However, when the tire load was small, the braking force became extremely small from the stage where the slip ratio was small.

【００１２】一方、大型車両の運転者は一般に職業運転
者であり、乗用車の運転者にくらべると運転技量が高
く、必ずしも判断の誤りや運転技量の不足を補うような
自動制御を必要とするものではない。むしろ路面に対し
てスリップが発生したとき、あるいは車両が横すべり状
態になったときには、姿勢をたて直すための運転者によ
る操作が適切に行われているものとして、運転操舵を優
先させるように干渉制御を行うことが、このような干渉
制御の結果を全体として安全な方向に導くことができる
ものと考えられる。On the other hand, a driver of a large vehicle is generally an occupational driver and has a higher driving skill than a driver of a passenger vehicle, and necessarily requires automatic control to compensate for an erroneous judgment or a shortage of the driving skill. is not. Rather, when the vehicle slips on the road surface or when the vehicle enters a skidding condition, it is assumed that the driver's operation to correct his / her posture has been performed properly and the driver's steering is prioritized. It is considered that the control can guide the result of such interference control as a whole in a safe direction.

【００１３】特に、左右輪の路面の摩擦係数が異なる状
態になったとき、例えば右輪は滑らない路面上にあるが
左輪だけが氷結面の上を走行しているような場合に、運
転操作によりブレーキ・ペダルを踏むと、姿勢制御手段
が制御出力を送出するとともに、アンチスキッド制御手
段も制御出力を送出することになり、このような場合に
上記干渉制御を行う場面が多くなることもわかった。In particular, when the friction coefficient of the road surface of the left and right wheels is different, for example, when the right wheel is on a non-slip road surface but only the left wheel is running on an icy surface, the driving operation is performed. When the brake pedal is depressed, the attitude control means sends out the control output, and the anti-skid control means also sends out the control output. In such a case, the situation where the above interference control is performed increases. Was.

【００１４】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、姿勢制御手段およびアンチスキッド制御手段の
制御出力が干渉する場合に、商業車または大型車に適す
る干渉制御を行う装置を提供することを目的とする。本
発明は、二つの制御手段の出力が干渉するときに、運転
による操舵性を優先させることができる干渉制御装置を
提供することを目的とする。本発明は、左右輪の路面と
の摩擦係数が互いに異なる場合に（すなわち異μまたぎ
の場合に）、有効な干渉制御手段を提供することを目的
とする。本発明は、二つの制御手段の制御出力の干渉制
御を単純化することができる制動制御装置を提供するこ
とを目的とする。本発明は、二つの制御出力が干渉する
状況を少なくすることを目的とする。The present invention has been made in such a background, and provides an apparatus for performing interference control suitable for a commercial vehicle or a large vehicle when the control outputs of the attitude control means and the anti-skid control means interfere with each other. The purpose is to do. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an interference control device capable of giving priority to steering by driving when outputs of two control means interfere with each other. An object of the present invention is to provide effective interference control means when the friction coefficients of the left and right wheels with the road surface are different from each other (that is, when the friction coefficient is different μ). SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a braking control device capable of simplifying interference control between control outputs of two control means. An object of the present invention is to reduce a situation where two control outputs interfere with each other.

【００１５】[0015]

【課題を解決するための手段】本発明の第一点は、姿勢
制御手段およびアンチスキッド制御手段の制御出力が干
渉する場合に、単純にアンチスキッド制御手段の制御出
力がなくなるまで、姿勢制御手段のブレーキシリンダへ
の制御出力を禁止するものである。SUMMARY OF THE INVENTION The first point of the present invention is that when the control outputs of the attitude control means and the anti-skid control means interfere with each other, the attitude control means is simply turned off until the control output of the anti-skid control means disappears. The control output to the brake cylinder is prohibited.

【００１６】すなわち本発明は、運転操作による制動
力、および姿勢の乱れを回復するために姿勢制御手段
（ＶＳＣ）により発生する制動力を各車輪毎に加算して
その車輪の制動力とするとともに、車輪にスリップが生
じたときに制動力を繰り返し増減させるアンチスキッド
制御手段（ＡＢＳ）を備えた車両の制動制御装置におい
て、姿勢制御手段が制動力を発生させる制御出力を開始
した時点でアンチスキッド制御手段の制御出力が送出さ
れているときには、アンチスキッド制御手段の出力がな
くなるまで姿勢制御手段の制御出力を禁止する手段を備
えたことを特徴とする。That is, according to the present invention, the braking force due to the driving operation and the braking force generated by the posture control means (VSC) for recovering the disturbance of the posture are added for each wheel to obtain the braking force of the wheel. In a vehicle brake control device provided with an anti-skid control means (ABS) for repeatedly increasing and decreasing the braking force when a wheel slips, the anti-skid is started when the attitude control means starts the control output for generating the braking force. When the control output of the control means is transmitted, a means for inhibiting the control output of the attitude control means until the output of the anti-skid control means disappears is provided.

【００１７】この場合に、姿勢制御手段の制動力および
運転操作による制動力の加算値がいずれかの車輪で相応
のスリップ状態を発生させるときには、その車輪につい
てアンチスキッド制御手段を自動的に有効とする制御手
段を備えることができる。すなわち、アンチスキッド制
御手段が作動することなく姿勢制御手段の制御出力によ
り、一部の車輪に制動力を発生させているときに、その
一部の車輪にスリップが生じたときには、その車輪につ
いてアンチスキッド制御手段の出力を有効とするもので
ある。相応のスリップ状態とは、きわめて小さい、車両
の姿勢に影響のないスリップ状態を除外することができ
るとの意味である。In this case, when the sum of the braking force of the attitude control means and the braking force due to the driving operation causes a corresponding slip condition on any of the wheels, the anti-skid control means is automatically enabled for that wheel. Control means can be provided. That is, when a braking force is generated on some of the wheels by the control output of the attitude control means without operating the anti-skid control means and a slip occurs on some of the wheels, the anti-skid control is performed on the wheels. The output of the skid control means is made valid. A corresponding slip condition means that very small slip conditions which do not affect the attitude of the vehicle can be excluded.

【００１８】さらに本発明は、車輪のスリップ率を競合
制御の一つのパラメタとし、車輪のスリップ率がｘ％
（例えば３〜８％程度）以下で姿勢制御手段を有効と
し、車輪のスリップ率がｙ％（ｙ≦ｘ、例えば２〜３％
程度）以上でアンチスキッド制御手段を有効とするよう
に、一部領域が重なるようにして、二つの制御手段の動
作領域を区分することを特徴とする。Further, in the present invention, the wheel slip ratio is set as one parameter of the competitive control, and the wheel slip ratio is x%
(For example, about 3 to 8%) or less, the attitude control means is enabled, and the slip ratio of the wheel is y% (y ≦ x, for example, 2 to 3%).
In order to make the anti-skid control means effective above, the operation areas of the two control means are divided so as to partially overlap each other.

【００１９】このような単純な制御により、条件にした
がって優先度を切り換えるような複雑な演算を必要とし
ない。したがって判断のための制御回路の演算時間は従
来例装置にくらべてきわめて短くなる。さらにこのよう
な単純な制御により、アンチスキッド制御手段は有効に
作用しているのであるから、運転操作による操舵を行う
ことが可能になる。上述のように商業車あるいは大型車
両の運転者は、職業運転者が多く、乗用車の運転者にく
らべると運転技量も運転経験も豊富である。したがっ
て、運転操作の不手際を補完する、あるいは運転技量の
不足を補償するような自動制御は必ずしも必要でなく、
路面と車輪との間にスリップが発生しているときに、運
転操作は適切に行われているものとして、その運転操作
を優先させるように制御するものである。With such a simple control, there is no need for a complicated operation for switching the priority according to the conditions. Therefore, the operation time of the control circuit for the judgment is extremely short as compared with the conventional device. Further, since the anti-skid control means is effectively operating by such simple control, it is possible to perform steering by driving operation. As described above, the drivers of commercial vehicles or heavy vehicles are many professional drivers, and have more driving skills and driving experience than drivers of passenger vehicles. Therefore, it is not always necessary to automatically control such as compensating for a lack of driving operation or compensating for a lack of driving skill.
When a slip occurs between the road surface and the wheels, it is assumed that the driving operation is appropriately performed, and the driving operation is controlled so as to be prioritized.

【００２０】本発明の構成は、一部の車輪だけが路面摩
擦係数の小さい路面上にあるときにきわめて有効であ
る。すなわち本発明の装置では、ブレーキペダルが踏ま
れている場合でも踏まれていない場合でも、姿勢制御装
置が作動して一部の車輪に運転者の意識にかかわらず制
動力が与えられたときに、その車輪にスリップが発生し
た場合には、そのスリップが発生した車輪について自動
的にアンチスキッド制御手段が作動する。アンチスキッ
ド制御手段が作動することにより、姿勢回復のための制
動制御が有効になるとともに、姿勢制御装置の作動が継
続する間も運転者の運転操作による操舵性を失うことが
なくなる。The configuration of the present invention is extremely effective when only some of the wheels are on a road surface having a low coefficient of road surface friction. That is, in the device of the present invention, even when the brake pedal is depressed or not depressed, when the attitude control device operates and braking force is applied to some wheels regardless of the driver's consciousness. If a slip occurs on the wheel, the anti-skid control means is automatically activated for the wheel on which the slip has occurred. By activating the anti-skid control means, braking control for posture recovery is made effective, and the steering performance due to the driver's driving operation is not lost while the operation of the posture control device continues.

【００２１】また、スリップ率の大きさにより姿勢制御
手段およびアンチスキッド制御手段の動作領域をある程
度区分することは、競合制御を必要とする現象場面を少
なくして、姿勢制御およびアンチスキッド制御をそれぞ
れ有効に作用させることができる。In addition, by dividing the operation areas of the attitude control means and the anti-skid control means to some extent according to the magnitude of the slip ratio, the number of phenomena requiring conflict control is reduced, and the attitude control and the anti-skid control are performed separately. It can work effectively.

【００２２】[0022]

【発明の実施の形態】図１は本発明実施例装置のブロッ
ク構成図である。図２は本発明実施例装置の各センサお
よび装置本体の車両における配置を示す図である。FIG. 1 is a block diagram of an apparatus according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing the arrangement of each sensor and the device main body of the device according to the present invention in the vehicle.

【００２３】制御回路１は、姿勢制御手段（ＶＳＣ）２
およびアンチスキッド制御手段（ＡＢＳ）を備える。す
なわち制御回路１は車両搭載用のコンピュータ装置であ
り、姿勢制御手段としてのソフトウエアおよびアンチス
キッド制御手段としてのソフトウエアがインストールさ
れている。この制御回路１には、詳しく図示されていな
いが、各種センサからの電気信号の入力回路、ブレーキ
・ブースタへの信号出力回路、内燃機関との関連制御を
行う電子ガバナへの信号出力回路を備える。The control circuit 1 includes a posture control means (VSC) 2
And anti-skid control means (ABS). That is, the control circuit 1 is a computer device mounted on a vehicle, in which software as attitude control means and software as anti-skid control means are installed. Although not shown in detail, the control circuit 1 includes an input circuit for inputting electric signals from various sensors, a signal output circuit for a brake / booster, and a signal output circuit for an electronic governor for performing control related to the internal combustion engine. .

【００２４】各種センサは、車両の進行方向に垂直であ
り水平方向の加速度を検出する横方向加速度センサ４、
トランスミッションの出力点で回転速度を検出する車速
センサ５、車両の重心位置の鉛直軸まわりの回転加速度
を検出するヨーレイトセンサ６、各車輪（４輪）の回転
速度を検出する車輪回転速度センサ１０、各車輪のブレ
ーキ圧を検出するブレーキ圧センサ１２、操舵ハンドル
１３の回転角度を検出する操舵角センサ１４、内燃機関
を制御する電子ガバナ１５のガバナ位置を検出するガバ
ナセンサ１６、車両の重心位置の車両進行方向軸まわり
の回転加速度を検出するロールレイトセンサ１７、およ
び車両の進行方向の加速度を検出する前後方向加速度セ
ンサ１８である。この制御回路１の制御出力は、前輪８
の左右および後輪９の左右にそれぞれ個別に設けられた
ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ１１の制御入力に
接続される。The various sensors include a lateral acceleration sensor 4 for detecting acceleration in a direction perpendicular to the traveling direction of the vehicle and in a horizontal direction.
A vehicle speed sensor 5 for detecting a rotational speed at an output point of the transmission, a yaw rate sensor 6 for detecting a rotational acceleration around a vertical axis at a center of gravity of the vehicle, a wheel rotational speed sensor 10 for detecting a rotational speed of each wheel (four wheels), A brake pressure sensor 12 for detecting a brake pressure of each wheel; a steering angle sensor 14 for detecting a rotation angle of a steering wheel 13; a governor sensor 16 for detecting a governor position of an electronic governor 15 for controlling an internal combustion engine; A roll rate sensor 17 for detecting the rotational acceleration around the traveling direction axis; and a longitudinal acceleration sensor 18 for detecting the acceleration in the traveling direction of the vehicle. The control output of the control circuit 1 is
Are connected to control inputs of brake / boost actuators 11 provided separately on the left and right of the rear wheel 9 and on the left and right of the rear wheel 9, respectively.

【００２５】運転者により踏まれるブレーキ・ペダル２
０は、運転席に設けられ、このブレーキ・ペダル２０の
ストロークにしたがって、この４輪のブレーキ・ブース
タ・アクチュエータ１１に共通に供給される入力圧力を
調節するように構成されている。ブレーキ・ブースタ・
アクチュエータ１１の出力ブレーキ圧は、この入力圧力
にほぼ比例して増大される。このブレーキ・ペダルおよ
びブースタの構造や配管系統はよく知られているので、
ここでは詳しい説明を省略する。Brake pedal 2 depressed by driver
0 is provided in the driver's seat, and is configured to adjust the input pressure commonly supplied to the four-wheel brake booster actuator 11 according to the stroke of the brake pedal 20. Brake booster
The output brake pressure of the actuator 11 is increased almost in proportion to the input pressure. Since the structure and piping system of this brake pedal and booster are well known,
Here, detailed description is omitted.

【００２６】操舵輪の近くに運転者が操作する排気ブレ
ーキスイッチ２１が備えられている。このスイッチの状
態は制御回路１に取込まれ、さらに排気ブレーキ制御回
路２２に接続される。排気ブレーキ制御回路２２は排気
ブレーキアクチュエータ２３を制御する。内燃機関の排
気通路には、排気ブレーキ用のバタフライバルブ（図
外）が設けられ、このバルブは排気ブレーキアクチュエ
ータ２３により開閉制御される。An exhaust brake switch 21 operated by a driver is provided near the steered wheels. The state of this switch is taken into the control circuit 1 and further connected to the exhaust brake control circuit 22. The exhaust brake control circuit 22 controls the exhaust brake actuator 23. An exhaust brake butterfly valve (not shown) is provided in an exhaust passage of the internal combustion engine, and this valve is controlled to be opened and closed by an exhaust brake actuator 23.

【００２７】このように構成された装置は、各センサ出
力を取込み、姿勢制御手段の内部に設定された車両モデ
ルに、各センサ出力をリアルタイムに設定し車両姿勢の
変遷を監視する。車両姿勢に不安定な状態が発生したと
きに、姿勢制御手段の論理にしたがって一部の車輪に制
動圧力を発生させる。その一例を説明すると、運転操作
により操舵角の入力があり、それにしたがって車両が旋
回するとき、入力された操舵角およびそのときの車速か
ら発生するヨーレイトが安全な範囲であればよいが、演
算設定された安全な範囲を越えてヨーレイトが増大した
後に急に小さくなるような状態が観測されたとする。こ
のときには、前輪に横すべりが発生している可能性があ
り、横すべりの方向と反対側の後輪に運転操作に関係な
く制動圧力を供給する。これにより車両姿勢をたてなお
すことができる。The apparatus configured as described above takes in each sensor output, sets each sensor output in real time in the vehicle model set in the attitude control means, and monitors the change of the vehicle attitude. When an unstable state occurs in the vehicle attitude, braking pressure is generated on some of the wheels according to the logic of the attitude control means. As an example, when a steering angle is input by a driving operation and the vehicle turns in accordance with the input, the yaw rate generated from the input steering angle and the vehicle speed at that time may be within a safe range. Suppose that a situation is observed in which the yaw rate increases beyond the safe range and then suddenly decreases. At this time, there is a possibility that the front wheel is slipping, and the braking pressure is supplied to the rear wheel on the side opposite to the direction of the skid irrespective of the driving operation. Thereby, the vehicle posture can be reset.

【００２８】別の例を説明すると、車両の走行中にロー
ルレイトセンサの出力値が所定の範囲内で周期的に正負
の値を往復しているときには正常な状態であるが、ロー
ルレイトセンサの出力値が、あらかじめ設定された所定
の範囲を越えて一方に増大するときには車両が横転する
可能性がある。このときは、運転操作にかかわらず全輪
に小さい制動圧力を供給するとともに、車体の傾きと反
対側の前輪に大きい制動圧力を供給する。このようにし
て車両姿勢をたてなおす。Another example will be described. When the output value of the roll rate sensor periodically reciprocates between positive and negative values within a predetermined range while the vehicle is running, the state is normal. When the output value increases to one side beyond a predetermined range set in advance, the vehicle may roll over. At this time, a small braking pressure is supplied to all the wheels regardless of the driving operation, and a large braking pressure is supplied to the front wheels on the side opposite to the inclination of the vehicle body. In this way, the vehicle posture is reset.

【００２９】さらにアンチスキッド制御手段（ＡＢＳ）
について説明すると、運転操作によりブレーキペダルが
踏まれたとき、車体の慣性にしたがって各車輪の回転が
一律に減速するときは正常な状態である。車体の慣性か
ら演算される負の加速度をこえて急に車輪回転が減速す
るとき、あるいは一部の車輪が瞬間的に回転を停止する
ときには、路面と車輪の間にスリップが発生しているこ
とになる。このときには、スリップが発生している車輪
に与える流体の制動圧力を断続させるように制御する。
これにより制動圧力が低くなる短い時間に、車輪と路面
との間のスリップがなくなる。このような制御により車
両の横すべりが防止され、とくに前輪のスリップによる
操舵不安定の状態を回避することができる。Further, anti-skid control means (ABS)
When the brake pedal is depressed by the driving operation, the rotation of each wheel is uniformly reduced according to the inertia of the vehicle body, which is a normal state. When the wheel rotation suddenly decelerates beyond the negative acceleration calculated from the inertia of the vehicle body, or when some wheels stop rotating momentarily, slippage occurs between the road surface and the wheels. become. At this time, control is performed so that the braking pressure of the fluid applied to the wheel in which the slip is occurring is intermittent.
This eliminates slippage between the wheels and the road surface in a short time when the braking pressure is low. Such control prevents the vehicle from skidding, and in particular, avoids an unstable steering state due to slippage of the front wheels.

【００３０】本発明の特徴は、この姿勢制御手段（ＶＳ
Ｃ）の制御出力およびアンチスキッド制御手段（ＡＢ
Ｓ）の制御出力が同時に発生しているときに、二つの制
御出力が競合しないように制動圧力の制御を行うもので
ある。図３は本発明実施例装置の要部制御フローチャー
トである。図３に二重枠で示すステップが本発明独特の
構成である。すなわちアンチスキッド制御手段に制御出
力があるときには、姿勢制御手段に制御出力が有る場合
にも、姿勢制御手段の制御出力を制動系のハードウエア
に送出することを禁止してアンチスキッド制御手段の制
御出力を有効にする。姿勢制御手段の制御出力を有効に
するのは、アンチスキッド制御手段の制御出力が無い場
合であり、さらに姿勢制御手段の制御出力が有効になる
のはアンチスキッド制御手段に制御出力が消滅した後か
らである。The feature of the present invention is that the attitude control means (VS
C) control output and anti-skid control means (AB
When the control outputs of S) are simultaneously generated, the braking pressure is controlled so that the two control outputs do not compete with each other. FIG. 3 is a flowchart for controlling the main parts of the apparatus according to the embodiment of the present invention. The steps indicated by double frames in FIG. 3 are unique to the present invention. That is, when the anti-skid control means has a control output, even when the attitude control means has a control output, the control output of the attitude control means is prohibited from being sent to the hardware of the braking system to control the anti-skid control means. Enable output. The control output of the attitude control means is made effective when there is no control output of the anti-skid control means, and the control output of the attitude control means becomes effective after the control output of the anti-skid control means disappears. Because.

【００３１】図４は本発明実施例制動制御の動作を説明
するための図である。この図は、姿勢制御手段が作動し
ているときに、スリップ状態が発生するとアンチスキッ
ド制御手段が作動する様子を説明するものである。FIG. 4 is a diagram for explaining the operation of the braking control according to the embodiment of the present invention. This figure explains how the anti-skid control means operates when a slip condition occurs while the attitude control means is operating.

【００３２】図４のＦＬは前左輪、ＦＲは前右輪、ＲＬ
は後左輪、ＲＲは後右輪を示す。平面Ｇから垂直軸Ｆの
方向に路面と車輪との間に発生する制動力をとる。いま
車両は走行中であり、姿勢制御手段の制御により自動的
に姿勢を回復させようとして、前右輪ＦＲに、最大値が
Ｖである図示するような曲線の制動力が発生したものと
する。このとき併せて運転操作によりブレーキペダルが
踏まれ制動力Ｂが発生したとする。そうすると前右輪Ｆ
Ｒに発生する制動力の最大値はＢだけかさあげされてＢ
＋Ｖとなる。一方、この路面では制動力Ｓを越えると路
面と車輪との間にスリップが発生する状態であるとする
と、平面Ｇから制動力Ｂだけかさあげらされた平面ＧＢ
をもとに、発生する前右輪の制動力のうち破線で表示す
る部分のタイミングでスリップが発生することになる。
本発明の装置はこのときアンチスキッド制御手段が作動
して、最大制動力からＡを越えるに十分な振幅で流体の
制動圧力を繰り返し増減させる。このような制御によ
り、姿勢制御手段の制御に対してアンチスキッド制御手
段が有効に介入することになる。In FIG. 4, FL indicates the front left wheel, FR indicates the front right wheel, and RL
Indicates a rear left wheel, and RR indicates a rear right wheel. The braking force generated between the road surface and the wheels is taken in the direction of the vertical axis F from the plane G. Now, it is assumed that the vehicle is running, and a braking force having a maximum value V and a curve as shown in the figure is generated in the front right wheel FR in an attempt to automatically recover the posture under the control of the posture control means. . At this time, it is assumed that the brake pedal is depressed by the driving operation and the braking force B is generated. Then the front right wheel F
The maximum value of the braking force generated in R is raised by B and B
+ V. On the other hand, assuming that a slip occurs between the road surface and the wheels when the braking force S is exceeded on this road surface, a plane GB raised by the braking force B from the plane G is assumed.
, The slip occurs at the timing of the portion indicated by the broken line in the braking force of the front right wheel generated.
The device of the present invention then activates the anti-skid control means to repeatedly increase or decrease the braking pressure of the fluid with an amplitude sufficient to exceed A from the maximum braking force. With such control, the anti-skid control means effectively intervenes with the control of the attitude control means.

【００３３】図５は本発明実施例制動制御装置を装備し
たトラックを試験路面上で走行させたときの車両姿勢の
振舞いおよび制動制御の試験結果を説明する図である。
この試験は寒冷地の路面で行った。すなわち試験路面の
一区画約１００ｍを選び、そのセンターラインの右側に
水をまき凍結させ、センターランイの左側は乾いたアス
ファルト路面とする。図５の各図面の縦の平行線は路面
の縁を表し、ハッチングを付けた部分は乾燥路面であり
摩擦係数（μ）は高く、ハッチングの無い部分は凍結路
面であり摩擦係数は低い。縦長の長方形は試験車両の平
面図であり、前輪が操舵輪であり、後輪は二重輪であ
る。試験に用いた車両は中型トラックである。試験車両
は各図の下から上に向かって走行する。矢印は各車輪と
路面との摩擦により車両を減速させるように作用する制
動力のベクトルを表す。FIG. 5 is a diagram for explaining the behavior of the vehicle attitude and the test results of the braking control when the truck equipped with the brake control device according to the embodiment of the present invention is run on a test road surface.
This test was performed on a cold road surface. That is, a section of the test road surface of about 100 m is selected, water is sprayed on the right side of the center line and frozen, and the left side of the center run is a dry asphalt road surface. The vertical parallel lines in each drawing of FIG. 5 represent the edges of the road surface, the hatched portions are dry road surfaces and have a high friction coefficient (μ), and the portions without hatching are frozen road surfaces and have a low friction coefficient. The vertically long rectangle is a plan view of the test vehicle, where the front wheels are steering wheels and the rear wheels are double wheels. The vehicle used for the test is a medium-sized truck. The test vehicle travels from the bottom of each figure to the top. Arrows indicate a vector of a braking force acting to decelerate the vehicle due to friction between each wheel and the road surface.

【００３４】図５ａでは、試験車両をちょうどセンタラ
インをまたぐように、つまり摩擦係数の高い領域と摩擦
係数の低い領域とをまたぐようにして走行させた場合を
示す。ＥＢＳと表示する矢印は運転者がブレーキペダル
を踏むことによりＥＢＳ（Electric-controled Breakin
g System) 制御系を経由して発生させた制動力であり、
左路面の摩擦係数の高い領域では有効な制動力として作
用するが、右路面の摩擦係数の低い領域では路面に対し
て車輪がスリップ状態となる。車輪がスリップ状態とな
ることにより自動的にアンチスキッド制御手段が作動す
る。アンチスキッド制御手段が作動することにより、前
輪の操舵は可能になり車両はセンターラインをまたいだ
状態で上方向に走行をつづけることができる。この図５
ａの状態では、車両姿勢の乱れはなく姿勢制御手段は作
動していない。FIG. 5A shows a case where the test vehicle is run just over the center line, that is, over a region having a high friction coefficient and a region having a low friction coefficient. The arrow indicating EBS indicates the EBS (Electric-controlled Breakin) when the driver depresses the brake pedal.
g System) The braking force generated via the control system.
In a region where the friction coefficient on the left road surface is high, the wheel acts as an effective braking force, but in a region where the friction coefficient on the right road surface is low, the wheels are in a slip state with respect to the road surface. The anti-skid control means is automatically activated when the wheels are slipped. By activating the anti-skid control means, the front wheels can be steered, and the vehicle can continue traveling upward while straddling the center line. This figure 5
In the state a, the posture of the vehicle is not disturbed and the posture control means does not operate.

【００３５】図５ｂでは、同じく左輪は乾いた路面にあ
り右輪は滑りやすい凍結路面にある。位置で運転者が
緩やかにブレーキペダルを踏むと、わずかに右側の前後
輪にスリップが発生し車両が横ゆれした。これにより姿
勢制御手段が作動して、右前輪に制動力を発生させた状
態となる。さらに車両が位置に進行すると、前後右輪
のスリップの状態が大きくなり、右側の前後輪にアンチ
スキッド制御手段の制御が作用する。この状態では、右
前輪については二つの制御が競合した状態となる。これ
はちょうど上の図４で説明した状態となり、操舵性は維
持された。In FIG. 5b, the left wheel is also on a dry road surface and the right wheel is on a slippery frozen road surface. When the driver gently depressed the brake pedal in this position, a slight slippage occurred on the right and left front wheels, causing the vehicle to roll. As a result, the attitude control means is operated, and a state is generated in which a braking force is generated on the right front wheel. When the vehicle further advances to the position, the slip state of the front and rear right wheels increases, and the control of the anti-skid control means acts on the right and left front wheels. In this state, the two controls compete for the right front wheel. This was just the state described in FIG. 4 above, and the steering characteristics were maintained.

【００３６】図５ｂと同様に左輪が通常路面にあり右輪
が滑りやすい路面にあるとき、位置で右輪が滑りやす
い路面にある状態で、姿勢制御手段が作動する前に運転
者がブレーキペダルを踏むと、本発明の制御により姿勢
制御手段の作動は禁止される。すなわち仮りに姿勢の乱
れがあっても先にアンチスキッド制御手段が作動したと
きには、姿勢制御手段は作動しない。アンチスキッド制
御手段が作動することにより操舵性は確保されるから、
運転操作により滑りやすい路面から離脱することができ
る。When the left wheel is on a normal road surface and the right wheel is on a slippery road surface as in FIG. 5b, the driver is required to operate the brake pedal before the attitude control means is activated, with the right wheel on the slippery road surface at the position. When stepping on, the operation of the attitude control means is prohibited by the control of the present invention. That is, even if the posture is disturbed, when the anti-skid control unit is operated first, the posture control unit does not operate. Since the steering is ensured by the operation of the anti-skid control means,
The driver can get off the slippery road surface by driving operation.

【００３７】図５ｃでは、車両ははじめから路面の右側
を進行してきて、位置で両輪が滑りやすい路面にさし
かかる。運転者は左方向に操舵を行い滑りやすい路面か
ら安全な路面への脱出を試みたところ、車両はそのまま
まっすぐに進行しようとして前輪にスリップが生じる。
この状態は操舵角に対してセンサに検出されるヨーレイ
トが小さいことになり姿勢制御手段が作動する。この制
御は左前輪に制動力を発生させる。このとき運転者はブ
レーキペダルを踏んでいない。姿勢制御手段の制御によ
り左前輪の制動力が発生し、位置で車両は左方向に旋
回をはじめる。このとき姿勢制御手段の解除が遅れる
と、後輪が矢印のように旋回する可能性が発生するが、
位置で姿勢制御手段がこれを検知して右前輪に制動力
を与えてスピン制御を行い姿勢はたてなおされた。In FIG. 5c, the vehicle has traveled on the right side of the road from the beginning, and is approaching a road on which both wheels are slippery in position. When the driver steers to the left and attempts to escape from a slippery road surface to a safe road surface, the vehicle tries to proceed straight and the front wheels slip.
In this state, the yaw rate detected by the sensor with respect to the steering angle is small, and the attitude control means operates. This control generates a braking force on the front left wheel. At this time, the driver has not depressed the brake pedal. The braking force of the left front wheel is generated by the control of the attitude control means, and the vehicle starts turning left at the position. If the release of the attitude control means is delayed at this time, there is a possibility that the rear wheel will turn as shown by the arrow,
At the position, the attitude control means detects this and applies a braking force to the right front wheel to perform spin control, and the attitude is restored.

【００３８】図５ｄでは、車両は路面の右側を進行して
きて、位置で両輪が滑りやすい路面にさしかかる。上
記図５ｃの場合と同様に運転者は左方向に操舵した。姿
勢制御装置が同様に作動するが、このとき上記図５ｃの
状態とは異なり、運転者がかるくブレーキペダルを踏ん
だ。このためスピンの可能性が小さくなり、いったん作
動した姿勢制御装置は出力を停止し、運転操作によるブ
レーキのみで減速しながら路面の左方の摩擦係数の高い
路面に移ることができた。位置で運転者はブレーキペ
ダルを離した。In FIG. 5d, the vehicle has traveled on the right side of the road surface and is approaching a road surface where both wheels are slippery in position. The driver steered leftward as in the case of FIG. 5c above. The attitude control device operates in the same manner, but at this time, unlike the state shown in FIG. 5C, the driver depressed the brake pedal lightly. As a result, the possibility of spin was reduced, and once the attitude control device was activated, the output was stopped, and the vehicle was able to move to a road surface having a high friction coefficient on the left side of the road surface while decelerating only by the brake by the driving operation. In position the driver released the brake pedal.

【００３９】図５ｅでは、車両は摩擦係数の大きい路面
を進行してきたが、位置で運転操作により右に操舵を
行った。位置で右前輪が滑りやすい路面にかかると、
右前輪が滑りはじめ操舵角に対して旋回量が少なくなり
姿勢制御手段（ＶＳＣ）が作動した。これにより右前輪
に制動力を発生させる。さらに位置に達して前両輪が
ともに滑りやすい路面に入ると、スピンの可能性が大き
くなり、姿勢制御手段の制御が行われ、左前輪にも制動
力が発生して姿勢をたて直す。In FIG. 5E, the vehicle has been traveling on a road surface having a large friction coefficient, but has been steered to the right by a driving operation at the position. When the right front wheel is on a slippery road at the position,
The right front wheel began to slip and the turning amount became small with respect to the steering angle, and the attitude control means (VSC) was activated. As a result, a braking force is generated on the right front wheel. When the vehicle further reaches the position and both front wheels enter the slippery road surface, the possibility of spin increases, and the posture control means is controlled, and a braking force is also generated on the left front wheel to correct the posture.

【００４０】つぎに車輪のスリップ率と制動力に関連し
て、姿勢制御手段（ＶＳＣ）の動作領域とアンチスキッ
ド制御手段（ＡＢＳ）の動作領域との関係について説明
する。Next, the relationship between the operation area of the attitude control means (VSC) and the operation area of the anti-skid control means (ABS) will be described in relation to the wheel slip ratio and the braking force.

【００４１】図６は試験車両（中型トラック）につい
て、制動時の車輪の状態を測定し、車輪のスリップ率を
横軸にとり、制動力を縦軸に表した特性曲線である。積
み荷の大きさをパラメタとして表す。この測定結果から
車輪に発生する制動力は車輪がわずかにスリップする状
態で最大値となり、それよりスリップ率を増大させると
制動力は小さくなってゆくことがわかる。したがって、
スリップ率の小さい領域で姿勢制御手段を利用し、スリ
ップ率の大きい領域でアンチスキッド制御手段を利用す
ることが有利であることを見いだした。すなわち図６に
ＶＳＣと表示するスリップ率が０〜ｘ％の領域で姿勢制
御手段を作動させ、スリップ率がｘ％を越えたときには
姿勢制御手段は利用しないことにする。一方、アンチス
キッド制御手段についてはスリップ率がある程度大きく
なるまで利用せず、スリップ率がｙ％に達したときか
ら、操舵性を確保するためにアンチスキッド制御手段を
有効にすることがよい。FIG. 6 is a characteristic curve of the test vehicle (medium-sized truck) in which the state of the wheels during braking is measured, the slip ratio of the wheels is plotted on the horizontal axis, and the braking force is plotted on the vertical axis. Express the size of the cargo as a parameter. From this measurement result, it can be seen that the braking force generated on the wheel has a maximum value when the wheel slightly slips, and that the braking force decreases as the slip rate increases. Therefore,
It has been found that it is advantageous to use the attitude control means in an area where the slip ratio is small and to use the anti-skid control means in an area where the slip rate is large. That is, the attitude control means is operated in a region where the slip ratio indicated by VSC in FIG. 6 is 0 to x%, and when the slip ratio exceeds x%, the attitude control means is not used. On the other hand, the anti-skid control unit is not used until the slip ratio becomes large to some extent, and it is preferable to enable the anti-skid control unit from the time the slip ratio reaches y% in order to secure the steering performance.

【００４２】この領域ｘあるいはｙは、それぞれのタイ
ヤの特性や最大積載量の条件などから、設定数値を決定
すべきものである。ちなみに、この実施例中型トラック
では、車両の利用目的に応じて範囲をもたせて、ｘは３
〜８％、ｙは２〜３％と設定した。試験の結果から、Ｖ
ＳＣの動作領域とＡＢＳの動作領域とはいくぶん重なる
ように設定することがよいこともわかった。In the area x or y, the set numerical value should be determined based on the characteristics of each tire and the condition of the maximum load capacity. Incidentally, in the medium-sized truck of this embodiment, x is 3 depending on the purpose of use of the vehicle.
８8%, y was set to 2-3%. From the test results, V
It was also found that the SC operation area and the ABS operation area should be set so as to slightly overlap.

【００４３】このように動作領域を区分することによ
り、姿勢制御とアンチスキッド制御との競合は少なくな
るが、運転操作によるブレーキ操作はいずれにも競合す
るものであり、競合制御を避けることはできない。By dividing the operation area in this way, the competition between the attitude control and the anti-skid control is reduced, but the braking operation by the driving operation competes with any of them, and the competition control cannot be avoided. .

【００４４】[0044]

【発明の効果】以上説明したように、本発明により二つ
の制御手段による制御出力が干渉する場合に、商業車ま
たは大型車に適する現実的な制御を行うことが可能にな
った。本発明の干渉制御では、運転による操舵性を優先
させることができる。また本発明の制御は、左右輪の路
面との摩擦係数が互いに異なる場合に特に有効である。
また、本発明により二つの制御手段の制御出力の干渉制
御を単純化することができるとともに、その動作領域を
区分することにより干渉する場合を少なくすることがで
きる。As described above, according to the present invention, when the control outputs of the two control means interfere with each other, it is possible to perform realistic control suitable for a commercial vehicle or a large vehicle. In the interference control of the present invention, it is possible to prioritize the steering performance by driving. The control of the present invention is particularly effective when the friction coefficients of the left and right wheels with the road surface are different from each other.
Further, according to the present invention, it is possible to simplify the interference control of the control outputs of the two control means, and to reduce the case of interference by dividing the operation area.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明実施例装置のブロック構成図。FIG. 1 is a block diagram of an apparatus according to an embodiment of the present invention.

【図２】本発明実施例装置の車両における配置を示す
図。FIG. 2 is a diagram showing an arrangement of the device according to the embodiment of the present invention in a vehicle.

【図３】本発明実施例装置の要部制御フローチャート。FIG. 3 is a control flowchart of a main part of the apparatus according to the embodiment of the present invention.

【図４】本発明実施例装置の干渉制御の動作説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram of an operation of interference control of the apparatus according to the embodiment of the present invention.

【図５】本発明実施例装置を搭載した車両の振舞いを説
明する図。FIG. 5 is a diagram for explaining the behavior of a vehicle equipped with the embodiment device of the present invention.

【図６】試験車両の制動時における車輪の状態を説明す
る図。FIG. 6 is a diagram illustrating a state of wheels at the time of braking of a test vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１制御回路２姿勢制御手段（ＶＳＣ）３アンチスキッド制御手段（ＡＢＳ）４横方向加速度センサ５車速センサ６ヨーレイトセンサ８前輪９後輪１０車輪回転速度センサ１１ブレーキ・ブースタ・アクチュエータ１２ブレーキ圧センサ１３操舵ハンドル１４操舵角センサ１５電子ガバナ１６ガバナセンサ１７ロールレイトセンサ１８前後方向加速度センサ２０ブレーキペダル２１排気ブレーキスイッチ２２排気ブレーキ制御回路２３排気ブレーキアクチュエータ REFERENCE SIGNS LIST 1 control circuit 2 attitude control means (VSC) 3 anti-skid control means (ABS) 4 lateral acceleration sensor 5 vehicle speed sensor 6 yaw rate sensor 8 front wheel 9 rear wheel 10 wheel rotation speed sensor 11 brake booster actuator 12 brake pressure sensor 13 Steering wheel 14 steering angle sensor 15 electronic governor 16 governor sensor 17 roll rate sensor 18 longitudinal acceleration sensor 20 brake pedal 21 exhaust brake switch 22 exhaust brake control circuit 23 exhaust brake actuator

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】運転操作による制動力および姿勢の乱れ
を回復するために姿勢制御手段（ＶＳＣ）により発生す
る制動力を各車輪毎に加算してその車輪の制動力とする
とともに、車輪にスリップが生じたときに制動力を繰り
返し増減させるアンチスキッド制御手段（ＡＢＳ）を備
えた車両の制動制御装置において、姿勢制御手段が制動力を発生させる制御出力を開始した
時点でアンチスキッド制御手段の制御出力が送出されて
いるときには、アンチスキッド制御手段の出力がなくな
るまで姿勢制御手段の制御出力を禁止する手段を備えた
ことを特徴とする車両の制動制御装置。1. A braking force generated by a posture control means (VSC) for recovering a braking force due to a driving operation and a disturbance of a posture is added to each wheel to obtain a braking force of the wheel, and a slip is applied to the wheel. In a vehicle brake control device provided with an anti-skid control means (ABS) for repeatedly increasing and decreasing the braking force when the braking occurs, the control of the anti-skid control means at the time when the attitude control means starts the control output for generating the braking force A braking control device for a vehicle, comprising: means for prohibiting the control output of the attitude control means until the output of the anti-skid control means stops when the output is transmitted.

【請求項２】姿勢制御手段の制動力および運転操作に
よる制動力の加算値がいずれかの車輪で相応のスリップ
状態を発生させるときには、その車輪についてアンチス
キッド制御手段を自動的に有効とする制御手段を備えた
請求項１記載の車両の制動制御装置。2. When the sum of the braking force of the attitude control means and the braking force due to the driving operation causes a corresponding slip condition on any of the wheels, control for automatically enabling the anti-skid control means for that wheel. The braking control device for a vehicle according to claim 1, further comprising: means.

【請求項３】車輪のスリップ率がｘ％以下で姿勢制御
手段を有効とし、車輪のスリップ率がｙ％（ｙ≦ｘ）以
上でアンチスキッド制御手段を有効とする制御手段を備
えた請求項１記載の車両の制動制御装置。3. A control means for enabling the attitude control means when the slip rate of the wheel is not more than x% and enabling the anti-skid control means when the slip rate of the wheel is not less than y% (y ≦ x). 2. The braking control device for a vehicle according to claim 1.