JP7452087B2 - Vehicle braking control device - Google Patents
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Description
本開示は、車両の制動制御装置に関する。 The present disclosure relates to a braking control device for a vehicle.
特許文献1には、「スプリットμ路(「μスプリット路」ともいう)における制動時に、運転者の運転スキルに応じて、車両の挙動安定性と制動力を確保すること」を目的に、「車両の左右前後輪に設けられたホイルシリンダ液圧を個別に制御し、アンチロックブレーキ制御を実施し、アンチロックブレーキ制御中に、左右輪の路面摩擦係数であるμの間に差があると判定されると、低μ路面と判定された低μ側前後輪の液圧を低μ側液圧とし、高μ路面と判定された高μ側後輪の液圧を低μ側液圧とし、所定の車両状態が検出されると、後輪の液圧を左右独立制御する」ことが記載されている。 Patent Document 1 states that the purpose of "securing vehicle behavior stability and braking force in accordance with the driver's driving skill when braking on a split μ road (also referred to as a "μ split road")" is " The hydraulic pressure in the wheel cylinders installed on the left and right front and rear wheels of the vehicle is individually controlled to perform anti-lock brake control. When it is determined, the hydraulic pressure of the front and rear wheels on the low μ side determined to be a low μ road surface is set as the low μ side hydraulic pressure, and the hydraulic pressure of the rear wheels on the high μ side determined to be a high μ road surface is set as the low μ side hydraulic pressure. "When a predetermined vehicle condition is detected, the left and right rear wheel hydraulic pressures are independently controlled."
特許文献2には、「左前輪及び右後輪のホイールシリンダが属する系統と右前輪及び左後輪のホイールシリンダが属する系統との2系統(X字型系統)の車両において、自動ブレーキ制御時には、両系統のブレーキ液圧回路の液圧が等しくなるように各調圧弁が同じ開度で制御されるが、調圧弁の精度ばらつきにより、両系統のブレーキ液圧回路の液圧に差が生じ、車両にヨー方向の挙動が発生することがある。該状況を抑制するため、自動ブレーキ制御を行うブレーキ装置1であって、左右前輪FL、FRの各ホイールシリンダ61、62に液圧を伝達する第1及び第2のブレーキ液圧回路11、12と、各ホイールシリンダ61、62に供給される液圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータ2と、ブレーキアクチュエータ2を制御するブレーキ制御部3と、車両のヨー方向の挙動を検出する挙動検出センサ4を備え、ブレーキアクチュエータ2は、自動ブレーキ制御時に各ブレーキ液圧回路11、12の液圧を加圧するポンプP1、P2と、各ブレーキ液圧回路11、12の液圧を個別に調節する調圧弁21、22を有し、ブレーキ制御部3は、自動ブレーキ制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダ61、62に供給される液圧を増圧するように調圧弁21、22を制御する」ことが記載されている。 Patent Document 2 states, ``In a vehicle with two systems (X-shaped system), one system to which the wheel cylinders of the left front wheel and the right rear wheel belong, and the system to which the wheel cylinders of the right front wheel and left rear wheel belong, during automatic brake control. , each pressure regulating valve is controlled at the same opening so that the hydraulic pressure in the brake hydraulic circuits of both systems is equal, but due to variations in the accuracy of the pressure regulating valves, a difference occurs between the hydraulic pressures of the brake hydraulic circuits of both systems. , yaw direction behavior may occur in the vehicle.In order to suppress this situation, the brake device 1 performs automatic brake control and transmits hydraulic pressure to each wheel cylinder 61, 62 of the left and right front wheels FL, FR. first and second brake hydraulic pressure circuits 11 and 12, a brake actuator 2 that can individually adjust the hydraulic pressure supplied to each wheel cylinder 61 and 62, and a brake control unit 3 that controls the brake actuator 2. , a behavior detection sensor 4 that detects the behavior of the vehicle in the yaw direction, and the brake actuator 2 includes pumps P1 and P2 that increase the hydraulic pressure of each brake hydraulic pressure circuit 11 and 12 during automatic brake control, and It has pressure regulating valves 21 and 22 that individually adjust the hydraulic pressure of the circuits 11 and 12, and the brake control unit 3 selects the wheel cylinder 61 with the lower braking force based on the behavior in the yaw direction during automatic brake control. "The pressure regulating valves 21 and 22 are controlled so as to increase the hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure 62."
ところで、車両偏向が生じる状況として、以下の2つが考えられる。第1の状況は、路面の摩擦係数が左右方向で異なる路面(μスプリット路)において、アンチロックブレーキ制御(ABS制御)が実行される場合である。この場合には、摩擦係数が高い側に位置する車輪の制動力は増加されるものの、摩擦係数が低い側に位置する車輪の制動力はABS制御によって制限される。結果、制動力の左右差が生じ、車両偏向が発生する。車両偏向が抑制されるためには、制動力の左右差が抑制されることが必要となる(例えば、上記の特許文献1の制動制御装置)。 By the way, the following two situations can be considered as situations in which vehicle deflection occurs. The first situation is a case where anti-lock brake control (ABS control) is executed on a road surface (μ split road) where the coefficient of friction of the road surface differs in the left and right directions. In this case, although the braking force of the wheels located on the side with a high friction coefficient is increased, the braking force of wheels located on the side with a low friction coefficient is limited by ABS control. As a result, there is a difference in braking force between the left and right sides, causing vehicle deflection. In order to suppress vehicle deflection, it is necessary to suppress the left-right difference in braking force (for example, the brake control device of Patent Document 1 mentioned above).
第2の状況は、車両に積載される荷物が左右方向(車幅方向)において偏っている場合、或いは、路面が左右方向に傾いている場合(所謂、カント路、バンク路)である。この場合、車両偏向が抑制されるためには、制動力の左右差が増加されることが必要となる(例えば、上記の特許文献2の制動制御装置)。車両の制動制御装置においては、上記の2つの状況に適切に対応することが望まれている。 The second situation is when the cargo loaded on the vehicle is uneven in the left-right direction (vehicle width direction), or when the road surface is inclined in the left-right direction (so-called canted road or banked road). In this case, in order to suppress vehicle deflection, it is necessary to increase the left-right difference in braking force (for example, the braking control device of Patent Document 2 mentioned above). In a vehicle brake control device, it is desired to appropriately deal with the above two situations.
本発明の目的は、車両の制動制御装置において、制動力の左右差が適切に調整され得るものを提供することである。 An object of the present invention is to provide a braking control device for a vehicle that can appropriately adjust the left-right difference in braking force.
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪(WH)の制動力(Fx)を調整するアクチュエータ(HU)と、前記アクチュエータ(HU)を制御するコントローラ(ECU)と、を備える。加えて、車両の制動制御装置は、前記車輪(WH)の回転速度を車輪速度(Vw)として検出する車輪速度センサ(VW)と、前記車両のヨーレイト(Yr)を検出するヨーレイトセンサ(YR)と、前記車両の操舵操作部材(SW)の操舵量(Sa)を検出する操舵量センサ(SA)と、を備える。そして、前記コントローラ(ECU)は、前記車輪速度(Vw)に基づいて、前記車両の左右で路面摩擦係数が異なるμスプリット路でアンチロックブレーキ制御を実行する場合に、前記μスプリット路の摩擦係数が高い側に対応する車輪の制動力(Fx)の増加を抑制することによって、前記車両の偏向を抑制するスプリット制御を実行し、前記ヨーレイト(Yr)に基づいて、前記制動力(Fx)の左右差(hF)を発生させることによって、前記車両の偏向を抑制する制動力差制御を実行する。
A vehicle braking control device according to the present invention includes an actuator (HU) that adjusts a braking force (Fx) of a wheel (WH) of a vehicle, and a controller (ECU) that controls the actuator (HU). In addition, the vehicle braking control device includes a wheel speed sensor (VW) that detects the rotational speed of the wheel (WH) as a wheel speed (Vw), and a yaw rate sensor (YR) that detects the yaw rate (Yr) of the vehicle. and a steering amount sensor (SA) that detects a steering amount (Sa) of a steering operation member (SW) of the vehicle. Based on the wheel speed (Vw), the controller (ECU) determines the friction coefficient of the μ-split road when performing anti-lock brake control on a μ-split road where the road surface friction coefficients are different on the left and right sides of the vehicle. Split control is executed to suppress the deflection of the vehicle by suppressing an increase in the braking force (Fx) of the wheel corresponding to the higher side, and the braking force (Fx) is increased based on the yaw rate (Yr). By generating a left-right difference (hF), braking force difference control is executed to suppress deflection of the vehicle.
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ(ECU)は、前記操舵量(Sa)、及び、前記ヨーレイト(Yr)に基づいて、旋回量偏差(hY)を演算する。前記コントローラ(ECU)は、前記旋回量偏差(hY)の方向(Ha)と前記スプリット制御による前記制動力(Fx)の左右差(hF)の方向(Hb)とが一致する場合には、前記スプリット制御の実行を許可し、前記旋回量偏差(hY)の方向(Ha)と前記スプリット制御による前記制動力(Fx)の左右差(hF)の方向(Hb)とが異なる場合には、前記スプリット制御の実行を禁止する。
In the vehicle braking control device according to the present invention, the controller (ECU) calculates a turning amount deviation (hY) based on the steering amount (Sa) and the yaw rate (Yr). When the direction (Ha) of the turning amount deviation (hY) and the direction (Hb) of the left-right difference (hF) of the braking force (Fx) due to the split control match , the controller (ECU) When execution of split control is permitted and the direction (Ha) of the turning amount deviation (hY) is different from the direction (Hb) of the left-right difference (hF) of the braking force (Fx) due to the split control , the Prohibits execution of split control.
上記構成によれば、制動力差制御が実行される場合には、スプリット制御の実行が禁止されているため、2つの制御の干渉が防止され得る。結果、制動制御装置において、車両偏向が、適切、且つ、効果的に抑制される。 According to the above configuration, when the braking force difference control is executed, the split control is prohibited from being executed, so that interference between the two controls can be prevented. As a result, vehicle deflection is appropriately and effectively suppressed in the brake control device.
<構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字>
以下の説明において、「CW」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「i」~「l」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「i」は右前輪、「j」は左前輪、「k」は右後輪、「l」は左後輪を示す。例えば、4つのホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダCWi、左前輪ホイールシリンダCWj、右後輪ホイールシリンダCWk、及び、左後輪ホイールシリンダCWlと表記される。更に、記号末尾の添字「i」~「l」は、省略され得る。添字「i」~「l」が省略された場合には、記号は、4つの各車輪に係るものの総称を表す。例えば、「CW」は、各車輪WHに設けられたホイールシリンダを表す。
<Symbols of component parts, etc. and subscripts at the end of the symbol>
In the following description, components, arithmetic processing, signals, characteristics, and values having the same symbol, such as "CW", have the same function. The subscripts "i" to "l" added to the end of each symbol are comprehensive symbols indicating which wheel the symbol relates to. Specifically, "i" indicates the right front wheel, "j" indicates the left front wheel, "k" indicates the right rear wheel, and "l" indicates the left rear wheel. For example, the four wheel cylinders are expressed as a right front wheel cylinder CWi, a left front wheel cylinder CWj, a right rear wheel cylinder CWk, and a left rear wheel cylinder CWl. Furthermore, the subscripts “i” to “l” at the end of the symbol may be omitted. If the subscripts "i" to "l" are omitted, the symbol represents a general term for each of the four wheels. For example, "CW" represents a wheel cylinder provided at each wheel WH.
各種記号の末尾に付された添字「f」、「r」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「f」は前輪、「r」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪WHf、及び、後輪WHrと表記される。更に、記号末尾の添字「f」、「r」は省略され得る。添字「f」、「r」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。「CWf(=CWi、CWj)」は前輪ホイールシリンダを表し、「CWr(=CWk、CWl)」は後輪ホイールシリンダを表す。 The suffixes "f" and "r" added to the end of each symbol are comprehensive symbols indicating which symbol the symbol refers to in the longitudinal direction of the vehicle. Specifically, "f" indicates the front wheel, and "r" indicates the rear wheel. For example, the wheels are expressed as a front wheel WHf and a rear wheel WHr. Furthermore, the subscripts "f" and "r" at the end of the symbol may be omitted. When the subscripts "f" and "r" are omitted, each symbol represents its generic name. "CWf (=CWi, CWj)" represents the front wheel cylinder, and "CWr (=CWk, CWl)" represents the rear wheel cylinder.
接続路HSにおいて、マスタリザーバRVに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダCWに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液BFが循環する還流KNにおいて、流体ポンプHPの吐出部Btに近い側が「上流側(上流部)」と称呼され、吐出部Btから遠い側が「下流側(下流部)」と称呼される。 In the connection path HS, the side closer to the master reservoir RV is called the "upper" and the side closer to the wheel cylinder CW is called the "lower". In addition, in the reflux KN in which the brake fluid BF circulates, the side closer to the discharge part Bt of the fluid pump HP is called the "upstream side (upstream part)", and the side far from the discharge part Bt is called the "downstream side (downstream part)". be done.
<本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態>
図1の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置SCの実施形態について説明する。車両には、2系統の流体路(即ち、2つの制動系統)が採用される。2つの制動系統のうちの前輪制動系統BKf(前輪マスタシリンダ室Rmfに係る系統)は、右前輪、左前輪ホイールシリンダCWi、CWj(=CWf)に接続される。また、2つの制動系統のうちの後輪制動系統BKr(後輪マスタシリンダ室Rmrに係る系統)は、右後輪、左後輪ホイールシリンダCWk、CWl(=CWr)に接続される。車両の2つの制動系統として、所謂、前後型(「II型」ともいう)のものが採用されている。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液BFを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットHUの流路、ホース等が該当する。
<Embodiment of vehicle braking control device according to the present invention>
An embodiment of a vehicle braking control device SC according to the present invention will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. A vehicle employs two fluid paths (ie, two braking systems). Of the two braking systems, the front wheel braking system BKf (system related to the front wheel master cylinder chamber Rmf) is connected to the right front wheel and the left front wheel cylinder CWi, CWj (=CWf). Further, of the two braking systems, the rear wheel braking system BKr (system related to the rear wheel master cylinder chamber Rmr) is connected to the right rear wheel and the left rear wheel cylinder CWk, CWl (=CWr). A so-called front and rear type (also referred to as "Type II") brake system is used as two braking systems for a vehicle. Here, the "fluid path" is a path for moving the brake fluid BF, which is a working fluid, and includes brake piping, a flow path of the fluid unit HU, a hose, and the like.
制動制御装置SCを備える車両には、制動操作部材BP、ホイールシリンダCW、マスタリザーバRV、マスタシリンダCM、及び、ブレーキブースタVBが備えられる。 A vehicle equipped with a brake control device SC is equipped with a brake operation member BP, a wheel cylinder CW, a master reservoir RV, a master cylinder CM, and a brake booster VB.
制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BPは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材BPが操作されることによって、ホイールシリンダCWの液圧(「制動液圧」ともいう)Pwが調整され、車輪WHの制動トルクTqが調整され、車輪WHに制動力Fxが発生される。 The brake operation member (eg, brake pedal) BP is a member operated by the driver to decelerate the vehicle. By operating the brake operation member BP, the hydraulic pressure (also referred to as "braking hydraulic pressure") Pw of the wheel cylinder CW is adjusted, the braking torque Tq of the wheel WH is adjusted, and the braking force Fx is generated at the wheel WH. Ru.
車両の車輪WHには、回転部材(例えば、ブレーキディスク)KTが固定される。そして、回転部材KTを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダCWが設けられ、その内部の制動液BFの圧力(制動液圧)Pwが増加されることによって、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)が、回転部材KTに押し付けられる。回転部材KTと車輪WHとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪WHに制動トルクTqが発生される。この制動トルクTqによって、車輪WHに制動力Fxが生じる。 A rotating member (for example, a brake disc) KT is fixed to the wheel WH of the vehicle. A brake caliper is arranged to sandwich the rotating member KT. The brake caliper is provided with a wheel cylinder CW, and by increasing the pressure of the brake fluid BF (braking fluid pressure) Pw inside the wheel cylinder CW, a friction member (for example, a brake pad) is pressed against the rotating member KT. Since the rotating member KT and the wheel WH are fixed so as to rotate integrally, the braking torque Tq is generated at the wheel WH due to the frictional force generated at this time. This braking torque Tq generates a braking force Fx on the wheel WH.
マスタリザーバ(大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう)RVは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液BFが貯蔵されている。マスタシリンダCM内にて、制動液BFの量が不足している場合には、マスタリザーバRVからマスタシリンダ室(「液圧室」ともいう)Rmに制動液BFが補給される。 The master reservoir (an atmospheric pressure reservoir, also simply referred to as "reservoir") RV is a tank for working fluid, and brake fluid BF is stored therein. When the amount of brake fluid BF is insufficient in master cylinder CM, brake fluid BF is replenished from master reservoir RV to master cylinder chamber (also referred to as "hydraulic pressure chamber") Rm.
マスタシリンダCMの内部には、プライマリピストンPG、及び、セカンダリピストンPHによって、2つの液圧室Rmf、Rmrが形成されている。つまり、マスタシリンダCMとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダCM内のピストンPGは、制動操作部材BPに、ブレーキロッド、ブレーキブースタVB等を介して、機械的に接続されている。制動操作部材BPが操作されていない場合には、マスタシリンダCMの前輪、後輪液圧室Rmf、Rmr(=Rm)とマスタリザーバRVとは連通状態にある。 Inside the master cylinder CM, two hydraulic chambers Rmf and Rmr are formed by a primary piston PG and a secondary piston PH. In other words, a tandem type master cylinder CM is used. The piston PG in the master cylinder CM is mechanically connected to the brake operation member BP via a brake rod, a brake booster VB, etc. When the brake operation member BP is not operated, the front wheel and rear wheel hydraulic pressure chambers Rmf and Rmr (=Rm) of the master cylinder CM are in communication with the master reservoir RV.
ブレーキブースタ(単に、「ブースタ」ともいう)VBによって、運転者による制動操作部材BPの操作力Fpが軽減される。ブースタVBとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタVBとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい(例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ)。 The brake booster (also simply referred to as "booster") VB reduces the operating force Fp of the brake operating member BP by the driver. A negative pressure type booster is used as the booster VB. Negative pressure is generated by an engine or an electric negative pressure pump. As the booster VB, one using an electric motor as a driving source may be employed (for example, an electric booster, an accumulator type hydraulic booster).
更に、車両には、車輪速度センサVW、操舵操作量センサSA、ヨーレイトセンサYR、前後加速度センサ(「減速度センサ」ともいう)GX、横加速度センサGY、制動操作量センサBA、及び、距離センサOBが備えられる。車両の各車輪WHには、その回転速度である車輪速度Vwを検出するよう、車輪速度センサVWが備えられる。車輪速度Vwの信号は、車輪WHのロック傾向(即ち、過大な減速スリップ)を抑制するアンチロックブレーキ制御等の各輪独立制御に利用される。 Furthermore, the vehicle includes a wheel speed sensor VW, a steering operation amount sensor SA, a yaw rate sensor YR, a longitudinal acceleration sensor (also referred to as a "deceleration sensor") GX, a lateral acceleration sensor GY, a braking operation amount sensor BA, and a distance sensor. OB will be provided. Each wheel WH of the vehicle is equipped with a wheel speed sensor VW to detect a wheel speed Vw that is its rotational speed. The signal of the wheel speed Vw is used for independent control of each wheel, such as anti-lock brake control, which suppresses the tendency of the wheels WH to lock (ie, excessive deceleration slip).
操舵操作部材(例えば、ステアリングホイール)SWには、その操舵量(例えば、操舵角)Saを検出するように操舵操作量センサ(例えば、操舵角センサ)SAが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト(ヨー角速度)Yrを検出するよう、ヨーレイトセンサYRが備えられる。また、車両の前後方向(進行方向)の加速度(前後加速度であり、「検出減速度」ともいう)Gx、及び、横方向(進行方向に直角な方向)の加速度(横加速度であり、「検出横加速度」ともいう)Gyを検出するよう、前後加速度センサGX、及び、横加速度センサGYが設けられる。これらセンサの検出信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御(所謂、ESC)等の車両運動制御に用いられる。 The steering operation member (eg, steering wheel) SW is equipped with a steering operation amount sensor (eg, steering angle sensor) SA to detect the steering amount (eg, steering angle) Sa. The body of the vehicle is equipped with a yaw rate sensor YR to detect a yaw rate (yaw angular velocity) Yr. In addition, acceleration in the longitudinal direction (direction of travel) of the vehicle (longitudinal acceleration, also referred to as "detected deceleration"), and acceleration in the lateral direction (direction perpendicular to the direction of travel) (lateral acceleration, also referred to as "detected deceleration") A longitudinal acceleration sensor GX and a lateral acceleration sensor GY are provided to detect Gy (also referred to as "lateral acceleration"). Detection signals from these sensors are used for vehicle motion control such as vehicle stabilization control (so-called ESC) that suppresses excessive oversteer behavior and understeer behavior.
運転者による制動操作部材BP(ブレーキペダル)の操作量Baを検出するよう、制動操作量センサBAが設けられる。制動操作量センサBAとして、マスタシリンダCM内の液圧(マスタシリンダ液圧)Pmを検出するマスタシリンダ液圧センサPM、制動操作部材BPの操作変位Spを検出する操作変位センサSP、及び、制動操作部材BPの操作力Fpを検出する操作力センサFPのうちの少なくとも1つが採用される。つまり、操作量センサBAによって、制動操作量Baとして、マスタシリンダ液圧Pm、操作変位Sp、及び、操作力Fpのうちの少なくとも1つが検出される。 A brake operation amount sensor BA is provided to detect an operation amount Ba of a brake operation member BP (brake pedal) by the driver. The brake operation amount sensor BA includes a master cylinder hydraulic pressure sensor PM that detects the hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm in the master cylinder CM, an operation displacement sensor SP that detects the operation displacement Sp of the brake operation member BP, and a brake. At least one of the operating force sensors FP that detects the operating force Fp of the operating member BP is employed. That is, the operation amount sensor BA detects at least one of the master cylinder hydraulic pressure Pm, the operation displacement Sp, and the operation force Fp as the braking operation amount Ba.
各センサ(VW等)によって検出された車輪速度Vw、操舵量(操舵角)Sa、ヨーレイトYr、前後加速度(検出減速度)Gx、横加速度(検出横加速度)Gy、及び、制動操作量Baは、制動コントローラECUに入力される。制動コントローラECUでは、車輪速度Vwに基づいて、車体速度Vxが演算される。 The wheel speed Vw, steering amount (steering angle) Sa, yaw rate Yr, longitudinal acceleration (detected deceleration) Gx, lateral acceleration (detected lateral acceleration) Gy, and braking operation amount Ba detected by each sensor (VW, etc.) are , is input to the brake controller ECU. The brake controller ECU calculates the vehicle speed Vx based on the wheel speed Vw.
≪運転支援システム≫
車両には、自動制動制御によって、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサOB、及び、運転支援コントローラECJを含んで構成される。距離センサOBによって、自車両の前方に存在する物体(他車両、固定物、人、自転車、等)と、自車両との間の距離(相対距離)Obが検出される。例えば、距離センサOBとして、画像センサ(カメラ)、レーダセンサ等が採用される。相対距離Obは、運転支援コントローラECJに入力される。
≪Driving support system≫
Vehicles are equipped with driving support systems that use automatic braking control to avoid collisions with obstacles or reduce damage in the event of a collision. The driving support system includes a distance sensor OB and a driving support controller ECJ. The distance sensor OB detects the distance (relative distance) Ob between the own vehicle and an object (another vehicle, a fixed object, a person, a bicycle, etc.) that exists in front of the own vehicle. For example, an image sensor (camera), a radar sensor, or the like is employed as the distance sensor OB. The relative distance Ob is input to the driving support controller ECJ.
運転支援コントローラECJでは、相対距離Obに基づいて、要求減速度Gsが演算される。要求減速度Gsは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Gsは、通信バスBSを介して、制動コントローラECUに送信される。 The driving support controller ECJ calculates the required deceleration Gs based on the relative distance Ob. The required deceleration Gs is a target value of vehicle deceleration for executing automatic braking control. The requested deceleration Gs is transmitted to the brake controller ECU via the communication bus BS.
例えば、要求減速度Gsは、衝突余裕時間Tc、及び、車頭時間Twに基づいて演算される。衝突余裕時間Tcは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間であり、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Obが、障害物と自車両との速度差(「相対速度」と称呼し、相対距離Obの時間微分値)によって除算されることによって決定される。車頭時間Twは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間であり、相対距離Obが、車体速度Vxにて除算されて演算される。要求減速度Gsは、衝突余裕時間Tcが大きいほど、小さくなるように演算される。また、要求減速度Gsは、車頭時間Twが大きいほど、要求減速度Gsが小さくなるように演算される。 For example, the required deceleration Gs is calculated based on the collision margin time Tc and the headway time Tw. Collision margin time Tc is the time until a collision occurs between the host vehicle and an object. '' and is determined by dividing by the time derivative value of the relative distance Ob. The headway time Tw is the time taken for the own vehicle to reach the current position of the object in front, and is calculated by dividing the relative distance Ob by the vehicle speed Vx. The required deceleration Gs is calculated to become smaller as the collision margin time Tc becomes larger. Further, the required deceleration Gs is calculated such that the larger the headway time Tw is, the smaller the required deceleration Gs is.
≪制動コントローラECU≫
制動制御装置SCは、制動コントローラECU、及び、流体ユニットHU(「アクチュエータ」ともいう)にて構成される。制動コントローラ(「電子制御ユニット」ともいう)ECUは、マイクロプロセッサMP等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサMPにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラECUは、車載の通信バスBSを介して、信号(検出値、演算値等)を共有するよう、他のコントローラ(ECJ等)とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラECUは、運転支援コントローラECJと、通信バスBSを通して接続される。制動コントローラECUから、運転支援コントローラECJには、車体速度Vxが送信される。一方、運転支援コントローラECJから、制動コントローラECUには、障害物との衝突を回避するよう(又は、衝突時の被害を軽減するよう)、自動制動制御を実行するための要求減速度Gs(目標値)が送信される。
≪Brake controller ECU≫
The brake control device SC includes a brake controller ECU and a fluid unit HU (also referred to as an "actuator"). The brake controller (also referred to as "electronic control unit") ECU is composed of an electric circuit board on which a microprocessor MP, etc. is mounted, and a control algorithm programmed into the microprocessor MP. The controller ECU is network-connected to other controllers (ECJ, etc.) via an in-vehicle communication bus BS so as to share signals (detected values, calculated values, etc.). For example, the brake controller ECU is connected to the driving support controller ECJ through the communication bus BS. The vehicle speed Vx is transmitted from the brake controller ECU to the driving support controller ECJ. On the other hand, the driving support controller ECJ sends the required deceleration Gs (target value) is sent.
制動コントローラECU(電子制御ユニット)によって、流体ユニットHU(アクチュエータ)の電気モータMT、及び、3種類の異なる電磁弁UA、VI、VOが制御される。具体的には、マイクロプロセッサMP内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁UA、VI、VOを制御するための駆動信号Ua、Vi、Voが演算される。同様に、電気モータMTを制御するための駆動信号Mtが演算される。 A brake controller ECU (electronic control unit) controls an electric motor MT of a fluid unit HU (actuator) and three different types of solenoid valves UA, VI, and VO. Specifically, drive signals Ua, Vi, and Vo for controlling the various electromagnetic valves UA, VI, and VO are calculated based on a control algorithm within the microprocessor MP. Similarly, a drive signal Mt for controlling electric motor MT is calculated.
コントローラECUには、電磁弁UA、VI、VO、及び、電気モータMTを駆動するよう、駆動回路DRが備えられる。駆動回路DRには、電気モータMTを駆動するよう、スイッチング素子(MOS-FET、IGBT等のパワー半導体デバイス)によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Mtに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータMTの出力が制御される。また、駆動回路DRでは、電磁弁UA、VI、VOを駆動するよう、駆動信号Ua、Vi、Voに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態(即ち、励磁状態)が制御される。なお、駆動回路DRには、電気モータMT、及び、電磁弁UA、VI、VOの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータMT、及び、電磁弁UA、VI、VOへの供給電流が検出される。 The controller ECU is equipped with a drive circuit DR to drive the electromagnetic valves UA, VI, VO and the electric motor MT. A bridge circuit is formed in the drive circuit DR by switching elements (power semiconductor devices such as MOS-FET and IGBT) to drive the electric motor MT. Based on the motor drive signal Mt, the energization state of each switching element is controlled, and the output of the electric motor MT is controlled. Further, in the drive circuit DR, the energization state (that is, the excitation state) of the electromagnetic valves UA, VI, and VO is controlled by switching elements based on the drive signals Ua, Vi, and Vo to drive the electromagnetic valves UA, VI, and VO. Note that the drive circuit DR is provided with an energization amount sensor that detects the actual energization amount of the electric motor MT and the solenoid valves UA, VI, and VO. For example, a current sensor is provided as the energization amount sensor to detect the current supplied to the electric motor MT and the solenoid valves UA, VI, and VO.
制動コントローラECUには、制動操作量Ba(Pm、Sp等)、車輪速度Vw、ヨーレイトYr、操舵量Sa、前後加速度(検出減速度)Gx、横加速度(検出横加速度)Gyが入力される。また、制動コントローラECUには、運転支援コントローラECJから、要求減速度Gsが、通信バスBSを介して入力される。制動コントローラECUによって、要求減速度Gsに基づいて、障害物との衝突を回避、又は、衝突の際の被害を低減するよう、制動力差制御(後述)を含む自動制動制御が実行される。 The braking operation amount Ba (Pm, Sp, etc.), wheel speed Vw, yaw rate Yr, steering amount Sa, longitudinal acceleration (detected deceleration) Gx, and lateral acceleration (detected lateral acceleration) Gy are input to the brake controller ECU. Further, the required deceleration Gs is input to the brake controller ECU from the driving support controller ECJ via the communication bus BS. Based on the required deceleration Gs, the brake controller ECU executes automatic brake control including braking force difference control (described later) to avoid a collision with an obstacle or reduce damage in the event of a collision.
≪流体ユニットHU≫
流体ユニットHUは、各車輪WHの制動力Fxを個別に制御するアクチュエータである。流体ユニットHUは、電気モータMT、流体ポンプHP、調圧リザーバRC、調圧弁UA、マスタシリンダ液圧センサPM、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOにて構成される。
≪Fluid unit HU≫
The fluid unit HU is an actuator that individually controls the braking force Fx of each wheel WH. The fluid unit HU includes an electric motor MT, a fluid pump HP, a pressure regulating reservoir RC, a pressure regulating valve UA, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM, an inlet valve VI, and an outlet valve VO.
前輪、後輪液圧室Rmf、Rmrと、前輪、後輪ホイールシリンダCWf、CWrとは、前輪、後輪接続路(流体路の1つ)HSf、HSr(=HS)にて接続される。接続路HSには、流体ユニットHUが接続される。接続路HSは、流体ユニットHU内の部位Bbf、Bbrにて分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダCWf(=CWi、CWj)、CWr(=CWk、CWl)に接続される。前輪、後輪調圧弁UAf、UAr(調圧弁UAと液圧室Rmとの間の接続路HSの部位)上部Bmf、Bmrと、前輪、後輪調圧弁UAf、UAr(調圧弁UAとインレット弁VIとの間の接続路HSの部位)下部Bbf、Bbrとは、前輪、後輪還流路HKf、HKr(=HK)によって接続される。前輪、後輪還流路HKf、HKrには、前輪、後輪流体ポンプHPf、HPr、及び、前輪、後輪調圧リザーバRCf、RCrが設けられる。 The front and rear wheel hydraulic pressure chambers Rmf and Rmr and the front and rear wheel cylinders CWf and CWr are connected through front and rear wheel connecting paths (one of the fluid paths) HSf and HSr (=HS). A fluid unit HU is connected to the connection path HS. The connection path HS is branched at locations Bbf and Bbr within the fluid unit HU, and is connected to front and rear wheel cylinders CWf (=CWi, CWj) and CWr (=CWk, CWl). Front wheel, rear wheel pressure regulating valves UAf, UAr (portion of connection path HS between pressure regulating valve UA and hydraulic pressure chamber Rm) upper part Bmf, Bmr, front wheel, rear wheel pressure regulating valves UAf, UAr (pressure regulating valve UA and inlet valve) The lower portions Bbf and Bbr of the connection path HS with VI are connected to the front wheel and rear wheel return paths HKf and HKr (=HK). Front and rear wheel fluid pumps HPf and HPr, and front and rear wheel pressure regulating reservoirs RCf and RCr are provided in the front and rear wheel recirculation paths HKf and HKr.
2つの流体ポンプ(前輪、後輪流体ポンプ)HPf、HPr(=HP)は、1つの電気モータMTによって駆動される。電気モータMTは、制動コントローラECUからの駆動信号Mtに基づいて制御される。流体ポンプHPによって、前輪、後輪調圧弁UAf、UAr(=UA)の上流側に位置する吸込部Bsf、Bsrにて、前輪、後輪調圧リザーバRCf、RCr(=RC)から制動液BFが汲み上げられる。汲み上げられた制動液BFは、前輪、後輪調圧弁UAf、UArの下流側に位置する、前輪、後輪吐出部Btf、Btrに吐出される。 Two fluid pumps (front wheel and rear wheel fluid pumps) HPf and HPr (=HP) are driven by one electric motor MT. Electric motor MT is controlled based on a drive signal Mt from a brake controller ECU. The fluid pump HP draws brake fluid BF from the front and rear wheel pressure regulation reservoirs RCf and RCr (=RC) at the suction parts Bsf and Bsr located upstream of the front and rear wheel pressure regulation valves UAf and UAr (=UA). is pumped up. The pumped brake fluid BF is discharged to the front and rear wheel discharge portions Btf and Btr located downstream of the front and rear wheel pressure regulating valves UAf and UAr.
前輪、後輪調圧弁UAf、UAr(=UA)が、前輪、後輪接続路HSf、HSrに設けられる。調圧弁UAとして、通電状態(例えば、供給電流)に基づいて開弁量(リフト量)が連続的に制御されるリニア型の電磁弁(「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう)が採用される。調圧弁UAは、制動コントローラECUからの駆動信号Uaに基づいて制御される。ここで、前輪、後輪調圧弁UAf、UArとして、常開型の電磁弁が採用される。 Front wheel and rear wheel pressure regulating valves UAf and UAr (=UA) are provided in front wheel and rear wheel connection paths HSf and HSr. The pressure regulating valve UA is a linear solenoid valve (also referred to as a "proportional valve" or "differential pressure valve") whose opening amount (lift amount) is continuously controlled based on the energization state (for example, supply current). will be adopted. The pressure regulating valve UA is controlled based on a drive signal Ua from the brake controller ECU. Here, normally open electromagnetic valves are employed as the front wheel and rear wheel pressure regulating valves UAf, UAr.
コントローラECUにて、自動制動制御等の演算結果(例えば、ホイールシリンダCWの要求液圧)に基づいて、調圧弁UAの目標通電量(例えば、目標電流)が決定される。目標通電量に基づいて駆動信号Uaが決定され、この駆動信号Uaに応じて、調圧弁UAへの通電量(電流値)が調整され、調圧弁UAの開弁量が調整される。 The controller ECU determines a target energization amount (for example, target current) of the pressure regulating valve UA based on the calculation results of automatic braking control and the like (for example, the required hydraulic pressure of the wheel cylinder CW). A drive signal Ua is determined based on the target energization amount, and in accordance with this drive signal Ua, the energization amount (current value) to the pressure regulating valve UA is adjusted, and the opening amount of the pressure regulating valve UA is adjusted.
流体ポンプHPが駆動されると、還流路HK、及び、接続路HSで、「RC→HP→UA→RC」の制動液BFの還流(破線矢印で示す循環する制動液BFの流れ)KNが形成される。調圧弁UAへの通電が行われず、常開型調圧弁UAが全開状態である場合には、調圧弁UAの上流部Bmの液圧(即ち、マスタシリンダ液圧Pm)と、調圧弁UAの下流部Bbの液圧Pp(「調整液圧」という)とは、略一致する。 When the fluid pump HP is driven, the reflux of the brake fluid BF from "RC→HP→UA→RC" (flow of the circulating brake fluid BF indicated by the broken line arrow) KN occurs in the reflux path HK and the connection path HS. It is formed. When the pressure regulating valve UA is not energized and the normally open pressure regulating valve UA is fully open, the hydraulic pressure at the upstream section Bm of the pressure regulating valve UA (i.e., the master cylinder hydraulic pressure Pm) and the pressure regulating valve UA are equal to each other. The hydraulic pressure Pp (referred to as "adjusted hydraulic pressure") of the downstream portion Bb substantially matches.
常開型調圧弁UAへの通電量が増加され、調圧弁UAの開弁量が減少される。調圧弁UAによって、制動液BFの還流KNが絞られ、調圧弁UAの上流部Bmと下流部Bbとの間に圧力差(差圧)が発生される。即ち、調圧弁UAのオリフィス効果によって、下流側液圧(調整液圧)Ppは、上流側液圧(マスタシリンダ液圧)Pmから増加されて調整される。制動操作部材BPが操作されていない場合には、「Pm=0」であるが、調整液圧Ppによって、制動液圧(ホイールシリンダ液圧)Pwが、「0」から増加され、自動制動制御が行われる。 The amount of current applied to the normally open pressure regulating valve UA is increased, and the amount of opening of the pressure regulating valve UA is decreased. The pressure regulating valve UA throttles the recirculation KN of the brake fluid BF, and a pressure difference (differential pressure) is generated between the upstream portion Bm and the downstream portion Bb of the pressure regulating valve UA. That is, due to the orifice effect of the pressure regulating valve UA, the downstream hydraulic pressure (adjusted hydraulic pressure) Pp is adjusted by increasing from the upstream hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm. When the brake operation member BP is not operated, "Pm=0", but the brake fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure) Pw is increased from "0" by the adjustment fluid pressure Pp, and automatic brake control is performed. will be held.
調圧弁UAの上部の接続路HSには、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Pmf、Pmrを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサPMf、PMrが設けられる。なお、基本的には、「Pmf=Pmr」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサPMf、PMrのうちの一方は、省略可能である。 Front and rear wheel master cylinder hydraulic pressure sensors PMf and PMr are provided in the connection path HS above the pressure regulating valve UA to detect front and rear wheel master cylinder hydraulic pressures Pmf and Pmr. In addition, since "Pmf=Pmr" basically, one of the front wheel and rear wheel master cylinder hydraulic pressure sensors PMf and PMr can be omitted.
前輪、後輪接続路HSf、HSrは、前輪、後輪調圧弁UAf、UArの下部Bbf、Bbrにて分岐(分流)され、各ホイールシリンダCWi~CWlに接続される。分岐部Bbf、Bbrの下部において、各車輪WH(=WHi~WHl)に係る構成は同じである。 The front wheel and rear wheel connecting paths HSf and HSr are branched (divided) at the lower portions Bbf and Bbr of the front and rear wheel pressure regulating valves UAf and UAr, and are connected to each of the wheel cylinders CWi to CWl. At the lower part of the branch portions Bbf and Bbr, the configuration related to each wheel WH (=WHi to WHl) is the same.
分岐部Bbf、Bbrの下部の接続路HS(=HSi~HSl)には、インレット弁VI(=VIi~VIl)が設けられる。インレット弁VIとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。接続路HSは、インレット弁VIの下部(即ち、インレット弁VIとホイールシリンダCWとの間)にて、前輪、後輪減圧路HGf、HGr(=HG)に接続される。また、減圧路HGは、調圧リザーバRC(=RCf、RCr)に接続される。減圧路HGには、アウトレット弁VO(=VOi~VOl)が設けられる。アウトレット弁VOとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。 An inlet valve VI (=VIi to VIl) is provided in the connection path HS (=HSi to HSl) below the branch portions Bbf and Bbr. A normally open on/off solenoid valve is used as the inlet valve VI. The connection path HS is connected to the front wheel and rear wheel pressure reduction paths HGf and HGr (=HG) at the lower part of the inlet valve VI (that is, between the inlet valve VI and the wheel cylinder CW). Further, the pressure reducing path HG is connected to the pressure regulating reservoir RC (=RCf, RCr). The pressure reduction path HG is provided with an outlet valve VO (=VOi to VOl). A normally closed on/off solenoid valve is used as the outlet valve VO.
例えば、アンチロックブレーキ制御では、ホイールシリンダCW内の液圧(制動液圧)Pwを減少するために、インレット弁VIが閉位置にされ、アウトレット弁VOが開位置される。制動液BFのインレット弁VIからの流入が阻止され、ホイールシリンダCW内の制動液BFは、調圧リザーバRCに流出し、制動液圧Pwは減少される。また、制動液圧Pwを増加するため、インレット弁VIが開位置にされ、アウトレット弁VOが閉位置される。制動液BFの調圧リザーバRCへの流出が阻止され、調整液圧Ppが、ホイールシリンダCWに導入され、制動液圧Pwが増加される。更に、ホイールシリンダCW内の液圧(制動液圧)Pwを保持するためには、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOが、共に閉弁される。つまり、電磁弁VI、VOを制御することによって、制動液圧Pw(即ち、制動トルクTqであり、結果、制動力Fx)が、各車輪WHのホイールシリンダCWで独立に調整可能である。 For example, in anti-lock brake control, in order to reduce the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw in the wheel cylinder CW, the inlet valve VI is placed in the closed position and the outlet valve VO is placed in the open position. The inflow of the brake fluid BF from the inlet valve VI is blocked, the brake fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the pressure regulating reservoir RC, and the brake fluid pressure Pw is reduced. Furthermore, in order to increase the brake fluid pressure Pw, the inlet valve VI is placed in the open position, and the outlet valve VO is placed in the closed position. The outflow of the brake fluid BF to the pressure regulation reservoir RC is prevented, the regulation hydraulic pressure Pp is introduced into the wheel cylinder CW, and the brake fluid pressure Pw is increased. Furthermore, in order to maintain the hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw in the wheel cylinder CW, both the inlet valve VI and the outlet valve VO are closed. That is, by controlling the electromagnetic valves VI and VO, the braking fluid pressure Pw (that is, the braking torque Tq, and as a result, the braking force Fx) can be adjusted independently by the wheel cylinder CW of each wheel WH.
<制動力差制御を含む自動制動制御の演算処理>
図2のフロー図を参照して、制動力差制御について、自動制動制御を例に説明する。該処理は、制動コントローラECUにて行われる。「自動制動制御」は、車両の前方の物体(障害物)と、車両との相対距離Obに応じた要求減速度Gsに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダCWの液圧(制動液圧)Pw(=Pwi~Pwl)をマスタシリンダCMの液圧(マスタシリンダ液圧)Pm(=Pmf、Pmr)から増加するものである。「制動力差制御」は、制動中(自動制動制御の実行中、又は、運転者の制動操作に応じた制動中)に発生した車両偏向を、各車輪WH(=WHi~WHl)の制動力Fx(=Fxi~Fxl)を独立して調節することによって抑制するものである。
<Calculation processing of automatic braking control including braking force difference control>
With reference to the flowchart of FIG. 2, the braking force difference control will be explained using automatic braking control as an example. This process is performed by the brake controller ECU. "Automatic braking control" is based on the object (obstacle) in front of the vehicle and the required deceleration Gs according to the relative distance Ob between the vehicle and the wheel cylinder to avoid collision between the vehicle and the obstacle. The CW hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pw (=Pwi to Pwl) is increased from the master cylinder CM hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm (=Pmf, Pmr). "Braking force difference control" calculates the braking force of each wheel WH (=WHi to WHl) by controlling the vehicle deflection that occurs during braking (during execution of automatic braking control or braking according to the driver's braking operation). It is suppressed by independently regulating Fx (=Fxi to Fxl).
ステップS110にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、車輪速度Vw(車輪速度センサVWの検出値)、要求減速度Gs、検出減速度Gx(減速度センサGXの検出値)、ヨーレイトYr(ヨーレイトセンサYRの検出値)、検出横加速度Gy(横加速度センサGYの検出値であり、単に、「横加速度」ともいう)、及び、操舵量Sa(操舵量センサSAの検出値)が取得(検出、又は、受信)される。 In step S110, various signals are read. Specifically, wheel speed Vw (detected value of wheel speed sensor VW), required deceleration Gs, detected deceleration Gx (detected value of deceleration sensor GX), yaw rate Yr (detected value of yaw rate sensor YR), detected lateral Acceleration Gy (detected value of lateral acceleration sensor GY, also simply referred to as "lateral acceleration") and steering amount Sa (detected value of steering amount sensor SA) are acquired (detected or received).
ステップS120にて、車体速度Vx、及び、実際に発生している車両の減速度(実減速度であり、単に、「減速度」ともいう)Gaが演算される。車体速度Vxは、車輪速度Vwに基づいて演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、4つの車輪速度Vwのうちの最も遅い車輪速度に基づいて、車体速度Vxが演算される。また、制動時には、4つの車輪速度Vwのうちの最も速い車輪速度に基づいて、車体速度Vxが演算される。更に、車体速度Vxの演算において、その時間変化量において制限が設けられてもよい。即ち、車体速度Vxの増加勾配の上限値αup、及び、減少勾配の下限値αdnが設定され、車体速度Vxの変化が、上下限値αup、αdnによって制約される。 In step S120, the vehicle body speed Vx and the actually occurring deceleration (actual deceleration, also simply referred to as "deceleration") Ga of the vehicle are calculated. Vehicle speed Vx is calculated based on wheel speed Vw. For example, when the vehicle is not braking, including when the vehicle is accelerating, the vehicle body speed Vx is calculated based on the slowest wheel speed among the four wheel speeds Vw. Furthermore, during braking, the vehicle body speed Vx is calculated based on the fastest wheel speed among the four wheel speeds Vw. Furthermore, in calculating the vehicle speed Vx, a limit may be set on the amount of change over time. That is, an upper limit value αup of the increasing slope of the vehicle body speed Vx and a lower limit value αdn of the decreasing slope are set, and changes in the vehicle body speed Vx are restricted by the upper and lower limit values αup and αdn.
実際の減速度(実減速度)Gaは、実際に発生している車両の前後方向(進行方向)において、車両を減速する方向の加速度である。実減速度Gaは、検出減速度Gx、及び、車体速度Vxの時間微分値(「演算減速度Ge」という)のうちの少なくとも1つに基づいて演算される。なお、要求減速度Gs、実減速度Ga、検出減速度Gx、及び、演算減速度Geは、車両を減速する側の値が「正符号(+)」で表される。 The actual deceleration (actual deceleration) Ga is the acceleration that actually occurs in the direction of decelerating the vehicle in the longitudinal direction (progressing direction) of the vehicle. The actual deceleration Ga is calculated based on at least one of the detected deceleration Gx and the time differential value of the vehicle body speed Vx (referred to as "calculated deceleration Ge"). Note that for the required deceleration Gs, the actual deceleration Ga, the detected deceleration Gx, and the calculated deceleration Ge, the value on the side that decelerates the vehicle is represented by a "plus sign (+)".
更に、ステップS120にて、アンチロックブレーキ制御(「ABS制御」ともいう)のための、減速スリップSw、及び、車輪加速度dVが演算される。減速スリップSwは、車輪速度Vwに基づいて演算される。具体的には、車体速度Vxと車輪速度Vwと偏差(スリップ速度)として演算される(即ち、「Sw=Vx-Vw」)。また、減速スリップSwは、車体速度Vxにて無次元化されてもよい。即ち、減速スリップSwは「スリップ率」であり、「Sw=(Vx-Vw)/Vx」にて演算される。車輪加速度dVは、車輪速度Vwに基づいて演算される。具体的には、車輪加速度dVは、車輪速度Vwが時間微分されて演算される。 Further, in step S120, the deceleration slip Sw and wheel acceleration dV for anti-lock brake control (also referred to as "ABS control") are calculated. The deceleration slip Sw is calculated based on the wheel speed Vw. Specifically, it is calculated as a deviation (slip speed) between the vehicle body speed Vx and the wheel speed Vw (ie, "Sw=Vx-Vw"). Further, the deceleration slip Sw may be made dimensionless based on the vehicle speed Vx. That is, the deceleration slip Sw is a "slip ratio" and is calculated by "Sw=(Vx-Vw)/Vx". Wheel acceleration dV is calculated based on wheel speed Vw. Specifically, the wheel acceleration dV is calculated by time-differentiating the wheel speed Vw.
ステップS130にて、「自動制動制御が必要か、否か」が判定される。例えば、自動制動制御の要否は、要求減速度Gsと実際の減速度Gaとの比較に基づいて判定される。要求減速度Gsが実減速度Ga以下である場合には、自動制動制御は不要であり、処理は、ステップS110に戻される。要求減速度Gsが実減速度Gaよりも大きい場合には、自動制動制御が必要であることが判定され、処理は、ステップS140に進められる。 In step S130, it is determined whether "automatic braking control is necessary or not." For example, whether or not automatic braking control is necessary is determined based on a comparison between the required deceleration Gs and the actual deceleration Ga. If the required deceleration Gs is less than or equal to the actual deceleration Ga, automatic braking control is not necessary, and the process returns to step S110. If the required deceleration Gs is larger than the actual deceleration Ga, it is determined that automatic braking control is necessary, and the process proceeds to step S140.
ステップS140にて、規範旋回量Ys、及び、実旋回量Yaが演算され、それらに基づいて旋回量偏差hYが演算される。例えば、操舵量(例えば、操舵角)Saに基づいて規範旋回量Ysが演算されるとともに、ヨーレイトYrに基づいて実旋回量Yaが演算される。そして、規範旋回量Ys、及び、実旋回量Yaに基づいて、旋回量偏差hYが演算される。旋回量偏差hYは、操舵量Saによって指示された車両の進行方向(即ち、規範旋回量Ys)からの、実際の車両進行方向(即ち、実旋回量Ya)の相違を表す状態量である。従って、旋回量偏差hYによって車両の偏向状態が表現される。 In step S140, the standard turning amount Ys and the actual turning amount Ya are calculated, and the turning amount deviation hY is calculated based on them. For example, the standard turning amount Ys is calculated based on the steering amount (eg, steering angle) Sa, and the actual turning amount Ya is calculated based on the yaw rate Yr. Then, a turning amount deviation hY is calculated based on the standard turning amount Ys and the actual turning amount Ya. The turning amount deviation hY is a state quantity that represents the difference between the actual direction of travel of the vehicle (ie, the actual amount of turning Ya) from the direction of travel of the vehicle instructed by the steering amount Sa (ie, the reference amount of turning Ys). Therefore, the deflection state of the vehicle is expressed by the turning amount deviation hY.
以下、旋回量偏差hYの物理量として、ヨーレイトYrが採用される場合について説明する。この場合、規範旋回量Ysは、操舵量(操舵角)Sa、及び、車体速度Vxに基づいて、車両において、ステアリングギア比を「N」、ホイールベースを「L」、スタビリティファクタを「Kh」としたときに、以下の式(1)にて計算される。
Ys=(Vx×Sa)/{N×L×(1+Kh・Vx2)} …式(1)
また、実旋回量Yaは、ヨーレイトセンサYRにて検出されたヨーレイトYr(検出ヨーレイト)が、そのまま、用いられる。ここで、規範旋回量Ysは、車輪WHのグリップ状態が適切である場合に対応する。
Hereinafter, a case where yaw rate Yr is employed as the physical quantity of turning amount deviation hY will be described. In this case, the standard turning amount Ys is determined based on the steering amount (steering angle) Sa and the vehicle speed Vx. '', it is calculated using the following formula (1).
Ys=(Vx×Sa)/{N×L×(1+Kh・Vx 2 )}...Formula (1)
Further, as the actual turning amount Ya, the yaw rate Yr (detected yaw rate) detected by the yaw rate sensor YR is used as is. Here, the standard turning amount Ys corresponds to a case where the grip state of the wheels WH is appropriate.
旋回量偏差hYは、車両の旋回方向(偏向方向)が考慮されて、以下の式(2)にて演算される。
hY=Ya-Ys …式(2)
ここで、車両の偏向方向は、旋回量偏差hYの符号に基づいて表現される。例えば、旋回量偏差hYの方向Ha(「第1方向」ともいう)が、操舵量Saによって指示される方向に対して、左旋回方向であれば、第1方向Haは正符号(+)として表現される。一方、旋回量偏差hYの方向Haが、操舵量Saによって指示される方向に対して、右旋回方向であれば、第1方向Haは負符号(-)として表される。また、旋回量偏差hYが「0」であれば、第1方向Haは「0(ゼロ)」として表される。ここで、「Ha=0」は、車両の進行方向が、操舵量Saによって指示される方向に対して旋回(偏向)していない状態であって、操舵量Saに対応した方向に一致している状態である。
The turning amount deviation hY is calculated using the following equation (2), taking into account the turning direction (deflection direction) of the vehicle.
hY=Ya-Ys...Formula (2)
Here, the deflection direction of the vehicle is expressed based on the sign of the turning amount deviation hY. For example, if the direction Ha (also referred to as "first direction") of the turning amount deviation hY is a left turning direction with respect to the direction indicated by the steering amount Sa, the first direction Ha is set as a positive sign (+). expressed. On the other hand, if the direction Ha of the turning amount deviation hY is the right turning direction with respect to the direction indicated by the steering amount Sa, the first direction Ha is expressed as a negative sign (-). Further, if the turning amount deviation hY is "0", the first direction Ha is expressed as "0 (zero)". Here, "Ha = 0" is a state in which the traveling direction of the vehicle is not turning (deflecting) with respect to the direction indicated by the steering amount Sa, and is consistent with the direction corresponding to the steering amount Sa. It is in a state of being.
例えば、車両が直進走行している状態(即ち、「Sa=Ys=0」)で左旋回方向に偏向する場合には、旋回量偏差hYの方向Ha(第1方向)は正符号の値(>0)として演算される。逆に、右旋回方向に偏向する場合には、旋回量偏差hYの方向Haは負符号の値(<0)として演算される。また、旋回量偏差hYの方向hYがゼロ(0)であれば、車両は直進走行している。 For example, when the vehicle is traveling straight (that is, "Sa=Ys=0") and is deflected to the left turning direction, the direction Ha (first direction) of the turning amount deviation hY is set to a value with a positive sign ( >0). Conversely, when the vehicle is deflected in the right turning direction, the direction Ha of the turning amount deviation hY is calculated as a value with a negative sign (<0). Furthermore, if the direction hY of the turning amount deviation hY is zero (0), the vehicle is traveling straight.
車輪WHがグリップしている状態では、操舵量SaとヨーレイトYrとは、所定の関係にある。このため、旋回量偏差hYは、物理量として、操舵量(操舵角)Saの次元で演算されてもよい。この場合の旋回量偏差hYが、「操舵量偏差」と称呼される。物理量として操舵量Saの次元が採用される場合には、規範旋回量Ysとして、操舵量Saが、そのまま、決定される。また、実旋回量Yaは、以下の式(3)にて演算される。
Ya={N×L×(1+Kh・Vx2)×Yr}/Vx …式(3)
同様に、式(2)に従って、旋回量偏差hYが演算される。何れにしても、旋回量偏差hYは、操舵量Saに応じた規範旋回量Ysと、ヨーレイトYrに応じた実旋回量Yaとの差として演算される。
When the wheels WH are gripping, the steering amount Sa and the yaw rate Yr have a predetermined relationship. Therefore, the turning amount deviation hY may be calculated in the dimension of the steering amount (steering angle) Sa as a physical quantity. The turning amount deviation hY in this case is referred to as a "steering amount deviation." When the dimension of the steering amount Sa is adopted as the physical quantity, the steering amount Sa is directly determined as the standard turning amount Ys. Further, the actual turning amount Ya is calculated using the following equation (3).
Ya={N×L×(1+Kh・Vx 2 )×Yr}/Vx…Formula (3)
Similarly, the turning amount deviation hY is calculated according to equation (2). In any case, the turning amount deviation hY is calculated as the difference between the standard turning amount Ys according to the steering amount Sa and the actual turning amount Ya according to the yaw rate Yr.
ステップS150にて、要求減速度Gsに基づいて、前輪、後輪要求液圧Psf、Psr(=Ps)が決定される。要求液圧Psは、要求減速度Gsの増加に従って増加するように、予め設定された演算マップに応じて演算される。ここで、要求液圧Psは、実際の前輪、後輪制動液圧Pwf、Pwrに係る目標値の基準となる状態量である。例えば、前輪、後輪要求液圧Psf、Psrは同じになるよう演算され、4つのホイールシリンダCWi~CWlの実際の液圧(制動液圧)Pwが同一になるように指示される。 In step S150, front wheel and rear wheel required hydraulic pressures Psf and Psr (=Ps) are determined based on the required deceleration Gs. The required hydraulic pressure Ps is calculated according to a preset calculation map so as to increase as the required deceleration Gs increases. Here, the required hydraulic pressure Ps is a state quantity that serves as a reference for target values related to the actual front wheel and rear wheel braking hydraulic pressures Pwf and Pwr. For example, the front wheel and rear wheel required hydraulic pressures Psf and Psr are calculated to be the same, and the actual hydraulic pressures (braking hydraulic pressures) Pw of the four wheel cylinders CWi to CWl are instructed to be the same.
ステップS160にて、「制動力差制御の実行が必要か、否か」が判定される。旋回量偏差hYの絶対値(「大きさ」ともいう)と所定量hxとの比較に基づいて判定される。ここで、所定量hxは、制動力差制御の実行を開始するしきい値(開始しきい値であり、単に、「しきい値」ともいう)であり、予め設定された所定値(定数)である。旋回量偏差hYの大きさが、所定量hx未満である場合には、制動力差制御の実行は不要であり、処理は、ステップS190に進められる。一方、旋回量偏差hYの大きさが、所定量hx以上である場合には、制動力差制御が必要であることが判定され、処理は、ステップS170に進められる。 In step S160, it is determined whether or not it is necessary to execute braking force difference control. The determination is made based on a comparison between the absolute value (also referred to as "magnitude") of the turning amount deviation hY and the predetermined amount hx. Here, the predetermined amount hx is a threshold value (a start threshold value, also simply referred to as a "threshold value") for starting execution of braking force difference control, and is a preset predetermined value (constant). It is. If the magnitude of the turning amount deviation hY is less than the predetermined amount hx, there is no need to execute braking force difference control, and the process proceeds to step S190. On the other hand, if the magnitude of the turning amount deviation hY is greater than or equal to the predetermined amount hx, it is determined that braking force difference control is necessary, and the process proceeds to step S170.
ステップS170にて、「アンチロックブレーキ制御(ABS制御)が実行されているか、否か」が判定される。ABS制御は、「車輪加速度dV、及び、減速スリップSw」との相互関係に基づいて実行される。具体的には、ABS制御では、車輪加速度dV、及び、減速スリップSwにおいて、夫々の制御しきい値(実行条件)が設定されている。そして、車輪加速度dV、及び、減速スリップSwが、これらの制御しきい値を超過すると、ABS制御が実行される。ステップS170が否定される場合(即ち、ABS制御が非実行)には、処理はステップS190に進められる。一方、ステップS170が肯定される場合(即ち、ABS制御が実行中)には、処理はステップS180に進められる。 In step S170, it is determined whether "anti-lock brake control (ABS control) is being executed or not." ABS control is executed based on the correlation with "wheel acceleration dV and deceleration slip Sw." Specifically, in ABS control, respective control thresholds (execution conditions) are set for wheel acceleration dV and deceleration slip Sw. Then, when the wheel acceleration dV and the deceleration slip Sw exceed these control thresholds, ABS control is executed. If step S170 is negative (that is, ABS control is not executed), the process proceeds to step S190. On the other hand, if step S170 is affirmed (that is, ABS control is being executed), the process proceeds to step S180.
ステップS180にて、各車輪WH(特に、前輪WHf)の制動力Fxが演算され、制動力Fxの左右差hFが演算される。そして、旋回量偏差hYの方向Ha(第1方向)と制動力左右差hFの方向Hb(「第2方向」ともいう)とに基づいて、「車両偏向の原因が、路面摩擦係数(「路面μ」ともいう)であるか、否か」が判定される。 In step S180, the braking force Fx of each wheel WH (especially the front wheel WHf) is calculated, and the left-right difference hF of the braking force Fx is calculated. Based on the direction Ha (first direction) of the turning amount deviation hY and the direction Hb (also referred to as the "second direction") of the left-right difference in braking force hF, it is determined that the cause of vehicle deflection is the road surface friction coefficient ("road surface .mu.).
ステップS180では、各車輪WHの制動力Fxが、公知の方法を用いて演算される。例えば、マスタシリンダ液圧Pmに基づくとともに、電磁弁UA、VI、VOの駆動状態に応じて、各ホイールシリンダCWの制動液圧Pwが演算される。そして、制動液圧Pw、及び、制動装置の諸元(マスタシリンダCMの受圧面積、ホイールシリンダCWの受圧面積、摩擦材の摩擦係数、回転部材KTの有効制動半径、等)制動力Fxが演算され得る。 In step S180, the braking force Fx of each wheel WH is calculated using a known method. For example, the braking hydraulic pressure Pw of each wheel cylinder CW is calculated based on the master cylinder hydraulic pressure Pm and according to the driving states of the solenoid valves UA, VI, and VO. Then, the braking force Fx is calculated from the braking fluid pressure Pw and the specifications of the braking device (pressure receiving area of master cylinder CM, pressure receiving area of wheel cylinder CW, friction coefficient of friction material, effective braking radius of rotating member KT, etc.) can be done.
制動力左右差hFは、右側車輪WHmの制動力Fxm、及び、左側車輪WHhの制動力Fxhに基づいて、以下の式(4)にて演算される。
hF=Fxh-Fxm …式(4)
The left-right braking force difference hF is calculated by the following equation (4) based on the braking force Fxm of the right wheel WHm and the braking force Fxh of the left wheel WHh.
hF=Fxh-Fxm...Formula (4)
「制動力Fxの左右差hFの方向Hb(第2方向)」について説明する。第2方向Hbは、制動力左右差hFによって引き起こされる車両の偏向方向である。車両の左右で路面摩擦係数(路面μ)が異なるμスプリット路を走行する場合にアンチロックブレーキ制御が実行されると、路面μが低い側(「低μ側」という)の車輪の制動力Fxは増加されない。一方、路面μが高い側(「高μ側」という)の車輪の制動力Fxは増加可能である。しかしながら、高μ側の制動力Fxが増加されると、制動力Fxの左右差hFが生じて、車両(車体)に高μ側に偏向させるようなヨーモーメントが作用する。該ヨーモーメントによって、車両が過大に偏向する場合がある。このため、制動力Fxの左右差hFに起因する過大な車両偏向が回避されるよう、μスプリット路の摩擦係数が高い側に対応(位置)する車輪(特に、前輪)の制動力Fxの増加が抑制され、ヨーモーメントの発生が低減される。制動制御装置SCでは、該制御の実行が可能であり、ABS制御における「スプリット制御」と称呼される。第2方向Hbは、スプリット制御において、制動力左右差hFに起因するヨーモーメントの作用方向と換言することができる。 The "direction Hb (second direction) of the left-right difference hF of the braking force Fx" will be explained. The second direction Hb is the deflection direction of the vehicle caused by the left-right braking force difference hF. When anti-lock brake control is executed when the vehicle is traveling on a μ-split road where the road surface friction coefficient (road surface μ) is different on the left and right sides, the braking force Fx of the wheel on the side where the road surface μ is lower (referred to as the “low μ side”) is is not increased. On the other hand, the braking force Fx of the wheels on the side where the road surface μ is higher (referred to as the "high μ side") can be increased. However, when the braking force Fx on the high μ side is increased, a left-right difference hF in the braking force Fx occurs, and a yaw moment that deflects the vehicle (vehicle body) toward the high μ side acts. The yaw moment may cause the vehicle to deflect excessively. For this reason, in order to avoid excessive vehicle deflection caused by the left-right difference hF of the braking force Fx, the braking force Fx of the wheels (especially the front wheels) corresponding to (positions on) the side with a high friction coefficient of the μ-split road is increased. is suppressed, and the generation of yaw moment is reduced. The brake control device SC can execute this control, which is called "split control" in ABS control. In split control, the second direction Hb can be referred to as the direction of action of the yaw moment caused by the left-right braking force difference hF.
上述した様に、第1方向Haは、操舵量Saの方向を基準とした際に、車両が実際に偏向している方向であって、旋回量偏差hYの符号によって表されている。同様に、第2方向Hb(制動力左右差hFによって引き起こされる車両の偏向方向)は、制動力左右差hFの符号によって表される。つまり、第1、第2方向Ha、Hbの符号は、プラス(+)、ゼロ(0)、及び、マイナス(-)のうちの何れか1つによって表現される。 As described above, the first direction Ha is the direction in which the vehicle is actually deflected when the direction of the steering amount Sa is used as a reference, and is represented by the sign of the turning amount deviation hY. Similarly, the second direction Hb (vehicle deflection direction caused by the left-right braking force difference hF) is represented by the sign of the left-right braking force difference hF. That is, the signs of the first and second directions Ha and Hb are expressed by any one of plus (+), zero (0), and minus (-).
例えば、車幅方向において、右側車輪が位置する路面μが高く、左側車輪が位置する路面μが低い場合、右側車輪(特に、右側前輪)WHmの制動力Fxmが、左側車輪(特に、左側前輪)WHhの制動力Fxhよりも大きくなる(即ち、「Fxm>Fxh」)。この場合、制動力左右差hFは、左側車輪制動力Fxh(低μ側制動力)が右側車輪制動力Fxm(高μ側制動力)から差し引かれて演算されるため、左右差hFに対応する第2方向Hbの符号は負符号(-)に決定される(即ち、「hF=Fxh-Fxm<0」)。一方、車幅方向において、左側車輪が位置する路面μが高く、右側車輪が位置する路面μが低い場合、左側車輪(特に、左側前輪)WHhの制動力Fxhが、右側車輪(特に、右側前輪)WHmの制動力Fxmよりも大きくなる(即ち、「Fxm<Fxh」)。制動力左右差hFは、左側車輪制動力Fxh(高μ側制動力)が右側車輪制動力Fxm(低μ側制動力)から差し引かれて演算されるため、第2方向Hbの符号は正符号(+)に決定される(即ち、「hF=Fxh-Fxm>0」)。 For example, in the vehicle width direction, when the road surface μ on which the right wheel is located is high and the road surface μ on which the left wheel is located is low, the braking force Fxm of the right wheel (especially the right front wheel) WHm is ) WHh becomes larger than the braking force Fxh (ie, "Fxm>Fxh"). In this case, the left-right braking force difference hF is calculated by subtracting the left wheel braking force Fxh (low μ side braking force) from the right wheel braking force Fxm (high μ side braking force), so it corresponds to the left-right difference hF. The sign of the second direction Hb is determined to be a negative sign (-) (ie, "hF=Fxh-Fxm<0"). On the other hand, in the vehicle width direction, when the road surface μ on which the left wheel is located is high and the road surface μ on which the right wheel is located is low, the braking force Fxh of the left wheel (especially the left front wheel) WHh is ) WHm becomes larger than the braking force Fxm (ie, "Fxm<Fxh"). The left-right braking force difference hF is calculated by subtracting the left wheel braking force Fxh (high μ side braking force) from the right wheel braking force Fxm (low μ side braking force), so the sign of the second direction Hb is a positive sign. (+) (ie, "hF=Fxh-Fxm>0").
旋回量偏差hYが発生する状況としては、以下に示す2つがある。
[A]車幅方向(車両の進行方向に対して左右方向)における路面の摩擦係数の差に起因して(即ち、μスプリット路でのABS制御に起因して)、偏向が生じている状況であって、「車両偏向の原因が路面μである」ことに相当する。
[B]「摩擦材の摩擦係数のバラツキに起因して偏向が生じている状況」、「積載物の車幅方向の偏り(「片荷」ともいう)に起因して偏向が生じている状況」、及び、「路面の車幅方向の傾斜に起因して偏向が生じている状況(「片流れ」ともいう)」のうちの少なくとも1つの状況であって、「車両偏向の原因が路面μではない」ことに相当する。
There are two situations in which the turning amount deviation hY occurs as shown below.
[A] Situation where deflection occurs due to a difference in the coefficient of friction of the road surface in the vehicle width direction (left and right with respect to the direction of travel of the vehicle) (i.e., due to ABS control on a μ-split road) This corresponds to "the cause of vehicle deflection is road surface μ."
[B] ``Situations where deflection occurs due to variations in the coefficient of friction of friction materials'', ``Situations where deflection occurs due to deviation of the load in the vehicle width direction (also referred to as ``unilateral load'') ”, and “a situation in which the vehicle is deflected due to the inclination of the road surface in the vehicle width direction (also referred to as ``one-sided flow'')'', and ``the cause of the vehicle deflection is the road surface μ. This corresponds to “no”.
ステップS180では、旋回量偏差hYの方向Ha(第1方向)、及び、制動力左右差hFの方向Hb(第2方向)との比較に基づいて、「車両偏向の原因が、路面μであるか、否か(即ち、状況[A]、及び、状況[B]の何れに該当するか)」が識別される。旋回量偏差hYの方向Haと、制動力左右差hFの方向Hbとが一致している場合には、「車両偏向の原因が路面μであること(状況[A])」が判定される。例えば、第1方向Haの符号と、第2方向Hbの符号とが一致している場合には、状況[A]が識別される。一方、旋回量偏差hYの方向Haと、制動力左右差hFの方向Hbとが不一致である(異なる)場合には、「車両偏向の原因が路面μではないこと(状況[B])」が判定される。例えば、第1方向Haの符号と、第2方向Hbの符号とが異なる場合には、状況[B]が識別される。 In step S180, based on the comparison with the direction Ha (first direction) of the turning amount deviation hY and the direction Hb (second direction) of the left-right braking force difference hF, it is determined that the cause of the vehicle deflection is the road surface μ. or not (that is, which of situation [A] and situation [B] corresponds to) is identified. If the direction Ha of the turning amount deviation hY and the direction Hb of the left-right braking force difference hF match, it is determined that "the cause of the vehicle deflection is the road surface μ (situation [A])". For example, if the code in the first direction Ha and the code in the second direction Hb match, situation [A] is identified. On the other hand, if the direction Ha of the turning amount deviation hY and the direction Hb of the left-right braking force difference hF are inconsistent (different), it is confirmed that "the cause of the vehicle deflection is not the road surface μ (situation [B])". It will be judged. For example, if the sign of the first direction Ha and the sign of the second direction Hb are different, situation [B] is identified.
上記の状況[A]では、制動力左右差hFに起因して旋回量偏差hYが発生しているため、制動力左右差hFが抑制(制限、又は、減少)される必要がある。従って、ステップS180が肯定される場合には、処理はステップS190に進められる。そして、ステップS190にて、スプリット制御が許可される。 In the above situation [A], since the turning amount deviation hY occurs due to the left-right braking force difference hF, it is necessary to suppress (limit or reduce) the left-right braking force difference hF. Therefore, if step S180 is affirmed, the process proceeds to step S190. Then, in step S190, split control is permitted.
ステップS200にて、通常の制動力制御(「通常制御」ともいう)が実行される。通常制御(通常制動力制御)では、意図的には、制動力左右差hFが設けられず、要求液圧Psに基づいて、制動液圧Pwが調整される。以下、その詳細について述べる。 In step S200, normal braking force control (also referred to as "normal control") is executed. In normal control (normal braking force control), the braking force difference hF between the left and right sides is not intentionally provided, and the braking hydraulic pressure Pw is adjusted based on the required hydraulic pressure Ps. The details will be described below.
要求液圧Psが、最終的な制動液圧Pwの目標値である目標液圧Ptとして決定される(即ち、「Pt=Ps」)。そして、電気モータMTが駆動され、調圧弁UA、及び、流体ポンプHPを含む制動液BFの還流(「HP→UA→RC→HP」で循環する制動液BFの流れ)KNが発生される。目標液圧Ptf、Ptr(=Ptf、Ptr)に基づいて、調圧弁UA(=UAf、UAr)が制御される。具体的には、目標液圧Ptに基づいて、調圧弁UAへの目標通電量Itが決定され、調圧弁UAへの実際の通電量Iaが制御される。例えば、駆動回路DRに実際の通電量Iaを検出する通電量センサ(例えば、電流センサ)が設けられ、実際の通電量(実電流)Iaが目標通電量(目標電流)Itに一致するよう、サーボ制御(電流フィードバック制御)が行われる。更に、調圧弁UAの制御において、実際の減速度Gaが、要求減速度Gsに一致するよう、サーボ制御(減速度フィードバック制御)が行われてもよい。 The required hydraulic pressure Ps is determined as the target hydraulic pressure Pt, which is the final target value of the braking hydraulic pressure Pw (ie, "Pt=Ps"). Then, the electric motor MT is driven, and a reflux KN of the brake fluid BF including the pressure regulating valve UA and the fluid pump HP (a flow of the brake fluid BF circulating in "HP→UA→RC→HP") is generated. The pressure regulating valve UA (=UAf, UAr) is controlled based on the target hydraulic pressures Ptf, Ptr (=Ptf, Ptr). Specifically, a target amount of energization It to the pressure regulating valve UA is determined based on the target hydraulic pressure Pt, and an actual amount of energization Ia to the pressure regulating valve UA is controlled. For example, the drive circuit DR is provided with an energization amount sensor (for example, a current sensor) that detects the actual energization amount Ia, so that the actual energization amount (actual current) Ia matches the target energization amount (target current) It. Servo control (current feedback control) is performed. Further, in controlling the pressure regulating valve UA, servo control (deceleration feedback control) may be performed so that the actual deceleration Ga matches the required deceleration Gs.
更に、スプリット制御が許可されているため、ABS制御が実行されている場合には、ステップS200では、高μ側に位置する前輪制動力の増加勾配(時間Tに対する増加量)が抑制(制限)される。つまり、スプリット制御が実行される。これにより、路面μの左右差に起因する制動力左右差hFが抑制され、車両偏向が低減される。 Furthermore, since split control is permitted, if ABS control is being executed, in step S200, the increase gradient (increase amount with respect to time T) of the front wheel braking force located on the high μ side is suppressed (limited). be done. In other words, split control is executed. As a result, the left-right braking force difference hF caused by the left-right difference in road surface μ is suppressed, and vehicle deflection is reduced.
一方、上記の状況[B]では、車両偏向を抑制するため、意図的(積極的)に、制動力Fxの左右差hFが増加される必要がある。従って、ステップS180が否定される場合には、処理はステップS210に進められる。そして、ステップS210にて、スプリット制御が禁止される。 On the other hand, in the above situation [B], in order to suppress vehicle deflection, it is necessary to intentionally (actively) increase the left-right difference hF of the braking force Fx. Therefore, if step S180 is negative, the process proceeds to step S210. Then, in step S210, split control is prohibited.
ステップS220にて、制動力の左右差を発生させる制動力制御(制動力差制御)が実行される。制動力差制御では、旋回量偏差hYに基づいて、意図的に制動力左右差hFが発生される。以下、制動力差制御について詳述する。 In step S220, braking force control (braking force difference control) that generates a left-right difference in braking force is executed. In the braking force difference control, a left-right braking force difference hF is intentionally generated based on the turning amount deviation hY. The braking force difference control will be described in detail below.
旋回量偏差hYに基づいて、旋回方向において、外側、内側車輪の要求液圧Psが修正されて、最終的な目標液圧Ptが演算される。具体的には、旋回量偏差hYが所定量hx(即ち、制動力差制御の実行しきい値)以上の場合に、旋回量偏差hYに基づいて、液圧修正量Pz、Pgが演算される。ここで、液圧修正量Pz、Pgは、予め設定された演算マップに従って、旋回量偏差hYの大きさ(絶対値)が増加するに従って、増加するように演算される。 Based on the turning amount deviation hY, the required hydraulic pressure Ps for the outer and inner wheels in the turning direction is corrected, and the final target hydraulic pressure Pt is calculated. Specifically, when the turning amount deviation hY is greater than or equal to a predetermined amount hx (that is, the execution threshold for braking force difference control), the hydraulic pressure correction amounts Pz and Pg are calculated based on the turning amount deviation hY. . Here, the hydraulic pressure correction amounts Pz and Pg are calculated to increase as the magnitude (absolute value) of the turning amount deviation hY increases according to a preset calculation map.
液圧修正量Pzは、旋回方向(偏向方向)に対して外側に位置する車輪(特に、前輪)の目標液圧Ptを、要求液圧Psから増加して調整するための状態量(「増加修正量」という)である。具体的には、旋回(偏向)外側車輪において、要求液圧Ps(前輪要求液圧Psf)に、増加修正量Pzが加算されて、目標液圧Pt(例えば、前輪目標液圧Ptf)が演算される(即ち、「Pt=Ps+Pz」)。また、液圧修正量Pgは、旋回方向(偏向方向)に対して内側に位置する車輪(特に、前輪)の目標液圧Ptを、要求液圧Ps(前輪要求液圧Psf)から減少して調整するための状態量(「減少修正量」という)である。具体的には、旋回(偏向)内側車輪において、要求液圧Ps(前輪要求液圧Psf)から、減少修正量Pgが減算されて、目標液圧Pt(例えば、前輪目標液圧Ptf)が演算される(即ち、「Pt=Ps-Pg」)。 The hydraulic pressure correction amount Pz is a state quantity (“increase (referred to as "correction amount"). Specifically, for the turning (deflection) outer wheel, the increase correction amount Pz is added to the required hydraulic pressure Ps (front wheel required hydraulic pressure Psf), and the target hydraulic pressure Pt (for example, front wheel target hydraulic pressure Ptf) is calculated. (ie, "Pt=Ps+Pz"). In addition, the hydraulic pressure correction amount Pg decreases the target hydraulic pressure Pt of the wheels (especially the front wheels) located on the inside with respect to the turning direction (deflection direction) from the required hydraulic pressure Ps (front wheel required hydraulic pressure Psf). This is a state quantity for adjustment (referred to as a "decrease correction amount"). Specifically, for the turning (deflection) inner wheel, the reduction correction amount Pg is subtracted from the required hydraulic pressure Ps (front wheel required hydraulic pressure Psf), and the target hydraulic pressure Pt (for example, front wheel target hydraulic pressure Ptf) is calculated. (ie, "Pt=Ps-Pg").
ステップS220では、電気モータMTが駆動され、調圧弁UA、及び、流体ポンプHPを含む制動液BFの還流(「HP→UA→RC→HP」で循環する制動液BFの流れ)KNが発生される。目標液圧Pt(=Ptf、Ptr)に基づいて、調圧弁UA(=UAf、UAr)が制御される。具体的には、目標液圧Ptに基づいて、調圧弁UAへの目標通電量Itが決定され、調圧弁UAへの実際の通電量Iaが制御される。例えば、駆動回路DRに実際の通電量Iaを検出する通電量センサ(例えば、電流センサ)が設けられ、実際の通電量(実電流)Iaが目標通電量(目標電流)Itに一致するよう、サーボ制御(電流フィードバック制御)が行われる。更に、調圧弁UAの制御において、実際の減速度Gaが、要求減速度Gsに一致するよう、サーボ制御(減速度フィードバック制御)が行われてもよい。 In step S220, the electric motor MT is driven, and a reflux of the brake fluid BF including the pressure regulating valve UA and the fluid pump HP (a flow of the brake fluid BF circulating in "HP→UA→RC→HP") KN is generated. Ru. The pressure regulating valve UA (=UAf, UAr) is controlled based on the target hydraulic pressure Pt (=Ptf, Ptr). Specifically, a target amount of energization It to the pressure regulating valve UA is determined based on the target hydraulic pressure Pt, and an actual amount of energization Ia to the pressure regulating valve UA is controlled. For example, the drive circuit DR is provided with an energization amount sensor (for example, a current sensor) that detects the actual energization amount Ia, so that the actual energization amount (actual current) Ia matches the target energization amount (target current) It. Servo control (current feedback control) is performed. Further, in controlling the pressure regulating valve UA, servo control (deceleration feedback control) may be performed so that the actual deceleration Ga matches the required deceleration Gs.
更に、ステップS220では、制動力左右差hFを発生させるように、インレット弁VI、及び、アウトレット弁VOが制御される。旋回外側車輪に対応するホイールシリンダCWでは、インレット弁VIは開弁され、調圧弁UAにて調整された液圧が供給される。一方、旋回内側車輪に対応するホイールシリンダCWでは、インレット弁VIは閉弁され、調圧弁UAにて調整された液圧の供給が阻止される。また、旋回内側車輪に対応する制動液圧Pwの減少が必要な場合には、アウトレット弁VOが開弁される。 Further, in step S220, the inlet valve VI and the outlet valve VO are controlled so as to generate a left-right braking force difference hF. In the wheel cylinder CW corresponding to the outer turning wheel, the inlet valve VI is opened and the hydraulic pressure adjusted by the pressure regulating valve UA is supplied. On the other hand, in the wheel cylinder CW corresponding to the inner wheel of the turn, the inlet valve VI is closed, and the supply of the hydraulic pressure adjusted by the pressure regulating valve UA is blocked. Furthermore, when it is necessary to reduce the braking hydraulic pressure Pw corresponding to the inner wheel of the turn, the outlet valve VO is opened.
ステップS210にて、スプリット制御は禁止されているため、ステップS220において、ABS制御が必要な場合には、左右車輪において、独立した(即ち、高μ側の増圧勾配が制限されない)ABS制御が実行される。なお、ステップS210のスプリット制御の禁止においては、スプリット制御が実行されなければよいので、「μスプリット路であること」の判定が禁止されてもよい。 Since split control is prohibited in step S210, if ABS control is required in step S220, independent ABS control (that is, the pressure increase gradient on the high μ side is not restricted) is performed for the left and right wheels. executed. Note that in prohibiting the split control in step S210, it is sufficient that the split control is not executed, so the determination that "it is a μ-split road" may be prohibited.
制動制御装置SCでは、制動力差制御とスプリット制御との2つの制御が実行可能であるが、上記の状況[B](片荷、道路の横断勾配等に起因する車両偏向の発生)においては、車両偏向の抑制には、積極的に、制動力左右差hFが増加される必要がある。このため、制動力左右差hFの増加を制限し、抑制するスプリット制御が禁止される。これにより、制動力差制御とスプリット制御との干渉が回避され、適切、且つ、効果的に車両偏向が低減され得る。 The brake control device SC can perform two types of control: braking force difference control and split control. In order to suppress vehicle deflection, it is necessary to actively increase the left-right braking force difference hF. For this reason, split control that limits and suppresses the increase in the left-right braking force difference hF is prohibited. Thereby, interference between braking force difference control and split control can be avoided, and vehicle deflection can be appropriately and effectively reduced.
<作用・効果>
本発明に係る制動制御装置SCの構成、及び、作用・効果についてまとめる。
制動制御装置SCには、車輪WHの制動力Fxを調整するアクチュエータHUと、アクチュエータHUを制御するコントローラECUと、が備えられる。更に、制動制御装置SCには、車輪WHの回転速度を車輪速度Vwとして検出する車輪速度センサVWと、車両のヨーレイトYrを検出するヨーレイトセンサYRと、車両の操舵操作部材SWの操舵量Saを検出する操舵量センサSAと、が備えられる。そして、コントローラECUでは、以下の2つの制御が実行可能である。一方は、車輪速度Vwに基づいて、車両の左右で路面摩擦係数が異なるμスプリット路を走行する場合に、μスプリット路の摩擦係数が高い側に対応する車輪の制動力Fxの増加を抑制することによって、車両の偏向を抑制するスプリット制御である。他方は、ヨーレイトYrに基づいて、制動力Fxの左右差hFを発生させることによって、車両の偏向を抑制する制動力差制御である。コントローラECUでは、これら2つの制御の干渉が回避されるよう、操舵量Sa、ヨーレイトYr、及び、左右差hFに基づいて、スプリット制御の実行が禁止されて、制動力差制御が実行される。
<Action/Effect>
The configuration, actions and effects of the brake control device SC according to the present invention will be summarized.
The brake control device SC includes an actuator HU that adjusts the braking force Fx of the wheels WH, and a controller ECU that controls the actuator HU. Furthermore, the brake control device SC includes a wheel speed sensor VW that detects the rotational speed of the wheel WH as a wheel speed Vw, a yaw rate sensor YR that detects the yaw rate Yr of the vehicle, and a steering amount Sa of the steering operation member SW of the vehicle. A steering amount sensor SA for detection is provided. The controller ECU can execute the following two controls. On the one hand, when the vehicle travels on a μ-split road where the road surface friction coefficients are different on the left and right sides of the vehicle, an increase in the braking force Fx of the wheel corresponding to the side with the higher friction coefficient of the μ-split road is suppressed based on the wheel speed Vw. This is split control that suppresses vehicle deflection. The other is braking force difference control that suppresses vehicle deflection by generating a left-right difference hF in braking force Fx based on yaw rate Yr. In the controller ECU, execution of split control is prohibited and braking force difference control is executed based on the steering amount Sa, yaw rate Yr, and left-right difference hF to avoid interference between these two controls.
具体的には、コントローラECUでは、操舵量Sa、及び、ヨーレイトYrに基づいて、旋回量偏差hYが演算され、旋回量偏差hY、及び、制動力左右差hFに基づいて、スプリット制御の実行が禁止される。例えば、コントローラECUでは、旋回量偏差hYの方向Ha(第1方向)と左右差hFの方向Hb(第2方向)とが一致する(同一である)場合にはスプリット制御の実行が許可される。一方、旋回量偏差hYの方向Haと左右差hFの方向Hbとが不一致である(異なる)場合にはスプリット制御の実行が禁止される。 Specifically, the controller ECU calculates the turning amount deviation hY based on the steering amount Sa and the yaw rate Yr, and executes the split control based on the turning amount deviation hY and the left-right braking force difference hF. It is forbidden. For example, in the controller ECU, when the direction Ha (first direction) of the turning amount deviation hY and the direction Hb (second direction) of the left-right difference hF match (are the same), execution of split control is permitted. . On the other hand, if the direction Ha of the turning amount deviation hY and the direction Hb of the left-right difference hF do not match (different), execution of the split control is prohibited.
旋回量偏差(ヨーレイト偏差、操舵量偏差)hYの方向Haは、規範旋回量Ysが基準とされた場合における、実際に車両が偏向している方向である。例えば、第1方向Haは、旋回量偏差hYの正負(ゼロを含む)の符号によって表示され得る。制動力左右差hFの方向Hbは、制動力左右差hFによって引き起こされる車両偏向の方向である。例えば、第2方向Hbは、制動力左右差hFの正負(ゼロを含む)の符号によって表示され得る。 The direction Ha of the turning amount deviation (yaw rate deviation, steering amount deviation) hY is the direction in which the vehicle is actually deflected when the standard turning amount Ys is used as a reference. For example, the first direction Ha may be indicated by the positive or negative (including zero) sign of the turning amount deviation hY. The direction Hb of the left-right braking force difference hF is the direction of vehicle deflection caused by the left-right braking force difference hF. For example, the second direction Hb may be indicated by the positive or negative (including zero) sign of the left-right braking force difference hF.
《片荷等によって車両偏向が引き起こされる場合》
例えば、均一摩擦係数の路面において、直進走行をしている状態(即ち、「Sa=0」)で自動制動制御が実行され、片荷によって車両が左旋回方向に偏向する状況を想定する。ステップS160の判定が初めて肯定された場合、左旋回方向を正符号とすると、実際の旋回量Yaは正符号であり、「Sa=0、Ys=0」である。このため、式(2)に従って、旋回量偏差hYは正の値となり、第1方向Haの符号は正(+)である。一方、ホイールシリンダCWには同一液圧が供給されるため、制動力左右差hFによっては、車両偏向が発生されない。即ち、「hF=0」であり、「Hb=0」である。旋回量偏差hYの方向Haと制動力左右差hFの方向Hbとが異なるため、ステップS180の処理が否定され、ステップS210にてスプリット制御が禁止される。
《When vehicle deflection is caused by unbalanced cargo, etc.》
For example, suppose a situation where automatic braking control is executed while the vehicle is traveling straight on a road surface with a uniform coefficient of friction (ie, "Sa=0"), and the vehicle is deflected in the left turning direction due to one load. When the determination in step S160 is affirmed for the first time, assuming that the left turning direction is a positive sign, the actual turning amount Ya is a positive sign, and "Sa=0, Ys=0". Therefore, according to equation (2), the turning amount deviation hY is a positive value, and the sign of the first direction Ha is positive (+). On the other hand, since the same hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder CW, vehicle deflection does not occur depending on the left-right braking force difference hF. That is, "hF=0" and "Hb=0". Since the direction Ha of the turning amount deviation hY is different from the direction Hb of the left-right braking force difference hF, the process in step S180 is denied, and the split control is prohibited in step S210.
車両偏向の程度が増大されると、それを抑制するよう、制動力差制御によって、車両(車体)に右旋回方向のヨーモーメントが作用するよう、制動力左右差hFが調整される。例えば、右側車輪(特に、右側前輪)の制動力が増加され、左側車輪(特に、左側前輪)の制動力が減少される。運転者が操舵操作部材SWを一定に保持していれば、旋回量偏差hYの方向Haは正符号である。そして、制動力差制御が実行されているため、制動力左右差hFの方向Hb(即ち、ヨーモーメントの作用する方向)は、右旋回方向であり、第2方向Hbは負符号である。旋回量偏差hYの方向Haと制動力左右差hFの方向Hbとが不一致であるため、スプリット制御の禁止が継続され、制動力差制御の実行が続けられる。 When the degree of vehicle deflection increases, in order to suppress it, the braking force difference hF is adjusted by braking force difference control so that a yaw moment in the right turning direction acts on the vehicle (vehicle body). For example, the braking force on the right wheel (especially the front right wheel) is increased, and the braking force on the left wheel (especially the front left wheel) is decreased. If the driver holds the steering operation member SW constant, the direction Ha of the turning amount deviation hY has a positive sign. Since the braking force difference control is being executed, the direction Hb of the left-right braking force difference hF (that is, the direction in which the yaw moment acts) is the right turning direction, and the second direction Hb has a negative sign. Since the direction Ha of the turning amount deviation hY and the direction Hb of the left-right braking force difference hF do not match, the split control continues to be prohibited and the braking force difference control continues to be executed.
更に、車両偏向の程度が増大されると、増加されている右側車輪の制動力が路面μに対応した値に近付きABS制御が実行される。しかし、スプリット制御が禁止されているため、制動力左右差hFが減少されない。このため、片荷等によって引き起こされる車両偏向が適切、且つ、効果的に抑制され得る。 Further, when the degree of vehicle deflection is increased, the increased braking force of the right wheel approaches a value corresponding to the road surface μ, and ABS control is executed. However, since split control is prohibited, the left-right braking force difference hF is not reduced. Therefore, vehicle deflection caused by unbalanced loads or the like can be appropriately and effectively suppressed.
《μスプリット路等において路面摩擦係数によって車両偏向が引き起こされる場合》
次に、直進走行をしている状態(即ち、「Sa=0」)で、車幅方向において、右側の摩擦係数が高く、左側の摩擦係数が低いμスプリット路で、自動制動制御が実行され、且つ、アンチロックブレーキ制御が実行される状況を想定する。この場合、車両には、制動力左右差hFによって右旋回方向へのヨーモーメントが作用し、車両は右方向に偏向する。旋回量偏差hYは負の値となり、第1方向Haの符号は負(-)である。また、制動力左右差hFも負の値となり、第2方向Hbの符号は負(-)である。旋回量偏差hYの方向Haと制動力左右差hFの方向Hbとが一致する(同じである)ため、ステップS180の処理が肯定され、ステップS190にてスプリット制御が許可される。そして、制動力差制御は実行されず、スプリット制御が実行されて、制動力左右差hFの増大が抑制される。
[When vehicle deflection is caused by the coefficient of road friction on μ-split roads, etc.]
Next, while driving straight (that is, "Sa = 0"), automatic braking control is executed on a μ-split road where the friction coefficient is high on the right side and low on the left side in the vehicle width direction. , and a situation where anti-lock brake control is executed. In this case, a yaw moment in the right turning direction is applied to the vehicle due to the left-right braking force difference hF, and the vehicle is deflected to the right. The turning amount deviation hY is a negative value, and the sign of the first direction Ha is negative (-). Further, the braking force difference hF between the left and right sides is also a negative value, and the sign of the second direction Hb is negative (-). Since the direction Ha of the turning amount deviation hY and the direction Hb of the left-right braking force difference hF match (are the same), the process in step S180 is affirmed, and split control is permitted in step S190. Then, the braking force difference control is not executed, but the split control is executed, and an increase in the left-right braking force difference hF is suppressed.
以上で説明した様に、旋回量偏差hYの方向Haと左右差hFの方向Hbとの比較によって、スプリット制御の適否(許可/禁止)が判定される。これにより、制動力差制御とスプリット制御との制御干渉が回避される。そして、制動制御装置SCにおいて、積極的に制動力左右差hFが増大されるべき状況では、制動力差制御が、適切、且つ、効果的に実行される。 As described above, the propriety (permission/prohibition) of split control is determined by comparing the direction Ha of the turning amount deviation hY with the direction Hb of the left-right difference hF. This avoids control interference between braking force difference control and split control. In the braking control device SC, braking force difference control is appropriately and effectively executed in a situation where the left-right braking force difference hF should be actively increased.
<他の実施形態>
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果(制動力左右差の適切な調整)を奏する。
<Other embodiments>
Other embodiments will be described below. In other embodiments, the same effect as described above (appropriate adjustment of the left-right difference in braking force) is achieved.
上記の実施形態では、自動制動制御を例に、制動力差制御、及び、スプリット制御について説明した。本発明に係る制動制御装置SCでは、制動力差制御、及び、スプリット制御は、自動制動制御中のみならず、運転者による制動操作部材BPの操作時(「マニュアル制動時」ともいう)にも実行され得る。マニュアル制動時においては、ステップS160での判定が否定される場合には、ホイールシリンダCWの液圧Pw(結果、制動力Fx)は、マスタシリンダ液圧Pm(即ち、制動操作部材BPの操作)によって調整される。一方、ステップS160での判定が肯定される場合には、流体ユニットHU(電気モータMT、調圧弁UA、インレット弁VI、アウトレット弁VO)が駆動されることによって、マニュアル制動時の制動液圧から、車幅方向において、一方側の制動液圧が増加され、他方側の制動液圧が減少される。即ち、スプリット制御が禁止された状態で制動力差制御が実行されることによって、車両の偏向が抑制される。 In the above embodiment, braking force difference control and split control have been described using automatic braking control as an example. In the brake control device SC according to the present invention, the braking force difference control and the split control are performed not only during automatic braking control but also when the driver operates the brake operation member BP (also referred to as "manual braking"). can be executed. During manual braking, if the determination in step S160 is negative, the hydraulic pressure Pw of the wheel cylinder CW (as a result, the braking force Fx) is equal to the master cylinder hydraulic pressure Pm (that is, the operation of the brake operation member BP). adjusted by. On the other hand, if the determination in step S160 is affirmative, the fluid unit HU (electric motor MT, pressure regulating valve UA, inlet valve VI, outlet valve VO) is driven to reduce the braking fluid pressure during manual braking. In the vehicle width direction, the brake fluid pressure on one side is increased and the brake fluid pressure on the other side is decreased. That is, by executing braking force difference control in a state where split control is prohibited, deflection of the vehicle is suppressed.
上記の実施形態では、2系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、ダイアゴナル型(「X型」ともいう)のものが採用され得る。この場合、2つの液圧室Rmのうちの一方は、右前輪ホイールシリンダCWi、及び、左後輪ホイールシリンダCWlに接続され、2つの液圧室Rmのうちの他方は、左前輪ホイールシリンダCWj、及び、右後輪ホイールシリンダCWkに接続される。この場合でも、各車輪WHの制動力Fxは、調圧弁UA、及び、インレット弁VI、アウトレット弁VOによって、各輪独立で調節される。 In the above embodiment, front and rear brake systems are used as the two brake systems. Instead of this, a diagonal type (also referred to as "X type") may be adopted. In this case, one of the two hydraulic chambers Rm is connected to the front right wheel cylinder CWi and the rear left wheel cylinder CWl, and the other of the two hydraulic chambers Rm is connected to the front left wheel cylinder CWj. , and connected to the right rear wheel cylinder CWk. Even in this case, the braking force Fx of each wheel WH is adjusted independently for each wheel by the pressure regulating valve UA, the inlet valve VI, and the outlet valve VO.
上記実施形態では、制動力差制御において、車幅方向において、一方側の制動力が増加され、他方側の制動力が減少された。これに代えて、一方側の制動力のみが増加され、他方側の制動力が維持されてもよい。また、一方側の制動力が維持され、他方側の制動力が減少されてもよい。何れにしても、制動力差制御では、車両偏向を抑制するヨーモーメントが積極的に発生されるよう、制動力左右差hFが調整される。 In the embodiment described above, in the braking force difference control, the braking force on one side is increased and the braking force on the other side is decreased in the vehicle width direction. Alternatively, only the braking force on one side may be increased and the braking force on the other side may be maintained. Alternatively, the braking force on one side may be maintained and the braking force on the other side may be decreased. In any case, in the braking force difference control, the left-right braking force difference hF is adjusted so that a yaw moment that suppresses vehicle deflection is actively generated.
上記実施形態では、車輪WHに制動トルクTq(結果、制動力Fx)を調節するアクチュエータとして、制動液BFを介した液圧式のものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが採用され得る。電動式のアクチュエータでは、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材KTに押し付けられる。従って、制動液圧Pwに依らず、電気モータによって、直接、制動トルクTqが付与され、制動力Fxが発生される。さらに、前輪WHf用として、制動液BFを介した液圧式のアクチュエータが採用され、後輪WHr用として、電動式のアクチュエータが採用された、複合型であってもよい。 In the embodiment described above, a hydraulic type actuator via the brake fluid BF is exemplified as the actuator that adjusts the braking torque Tq (as a result, the braking force Fx) to the wheel WH. Alternatively, an electric type driven by an electric motor may be used. In the electric actuator, the rotational power of the electric motor is converted into linear power, thereby pressing the friction member against the rotating member KT. Therefore, braking torque Tq is directly applied by the electric motor to generate braking force Fx, regardless of braking fluid pressure Pw. Furthermore, it may be a composite type in which a hydraulic actuator via brake fluid BF is used for the front wheels WHf, and an electric actuator is used for the rear wheels WHr.
SC…制動制御装置、BP…制動操作部材、SW…操舵操作部材、CM…マスタシリンダ、CW…ホイールシリンダ、HU…流体ユニット(アクチュエータ)、UA…調圧弁、ECU…コントローラ、GX…減速度センサ、GY…横加速度センサ、YR…ヨーレイトセンサ、SA…操舵量センサ(操舵角センサ)、Gs…要求減速度、Ga…実減速度、Vx…車体速度、Gy…横加速度、Yr…ヨーレイト、Sa…操舵量(操舵角)、Ys…規範旋回量、Ya…実旋回量、hY…旋回量偏差、Fx…制動力、hF…制動力左右差、Ha…旋回量偏差の方向(第1方向)、Hb…制動力左右差の方向(第2方向)。
SC...Brake control device, BP...Brake operation member, SW...Steering operation member, CM...Master cylinder, CW...Wheel cylinder, HU...Fluid unit (actuator), UA...Pressure regulating valve, ECU...Controller, GX...Deceleration sensor , GY...Lateral acceleration sensor, YR...Yaw rate sensor, SA...Steering amount sensor (steering angle sensor), Gs...Required deceleration, Ga...Actual deceleration, Vx...Vehicle speed, Gy...Lateral acceleration, Yr...Yaw rate, Sa ...Steering amount (steering angle), Ys... Standard turning amount, Ya... Actual turning amount, hY... Turning amount deviation, Fx... Braking force, hF... Left/right difference in braking force, Ha... Direction of turning amount deviation (first direction) , Hb...Direction of left and right difference in braking force (second direction).
Claims (1)
前記車輪の回転速度を車輪速度として検出する車輪速度センサと、
前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
前記車両の操舵操作部材の操舵量を検出する操舵量センサと、
を備え、
前記コントローラは、
前記車輪速度に基づいて、前記車両の左右で路面摩擦係数が異なるμスプリット路でアンチロックブレーキ制御を実行する場合に、前記μスプリット路の摩擦係数が高い側に対応する車輪の制動力の増加を抑制することによって、前記車両の偏向を抑制するスプリット制御を実行し、
前記ヨーレイトに基づいて、前記制動力の左右差を発生させることによって、前記車両の偏向を抑制する制動力差制御を実行し、
前記操舵量、及び、前記ヨーレイトに基づいて、旋回量偏差を演算し、
前記旋回量偏差の方向と前記アンチロックブレーキ制御による前記制動力の左右差の方向とが一致する場合には、前記スプリット制御の実行を許可し、前記旋回量偏差の方向と前記アンチロックブレーキ制御による前記制動力の左右差の方向とが異なる場合には、前記スプリット制御の実行を禁止する、車両の制動制御装置。 A braking control device for a vehicle, comprising an actuator that adjusts a braking force of a wheel of a vehicle, and a controller that controls the actuator.
a wheel speed sensor that detects the rotational speed of the wheel as a wheel speed;
a yaw rate sensor that detects a yaw rate of the vehicle;
a steering amount sensor that detects a steering amount of a steering operation member of the vehicle;
Equipped with
The controller includes:
Based on the wheel speed, when performing anti-lock brake control on a μ-split road where the road surface friction coefficients are different on the left and right sides of the vehicle, increasing the braking force of the wheel corresponding to the side of the μ-split road with a higher friction coefficient. performing split control to suppress deflection of the vehicle by suppressing the
executing braking force difference control for suppressing deflection of the vehicle by generating a left-right difference in the braking force based on the yaw rate;
calculating a turning amount deviation based on the steering amount and the yaw rate;
If the direction of the turning amount deviation and the direction of the left-right difference in braking force due to the anti-lock brake control match , execution of the split control is permitted, and the direction of the turning amount deviation and the anti-lock brake control are A braking control device for a vehicle that prohibits execution of the split control when the direction of the left-right difference in braking force differs from the direction of the left-right difference in braking force.
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