JP2001055939A - 車両のエンジン自動停止再始動装置 - Google Patents

車両のエンジン自動停止再始動装置

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正明 内田
Yuki Nakajima
祐樹 中島
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 渋滞中に車両の停車と微移動とを繰り返すこ
とに伴うバッテリ消費電力の増大を防止する。 【解決手段】 車両には、車両停止時にエンジン３１を
自動停止し、ブレーキの踏み込みが解除されたときエン
ジン３１を再始動させる機能３３を有するコントローラ
３２を備える。この場合に、前記コントローラ３２が、
車両停止時に渋滞道路上にあるかどうかを判定する機能
３４と、この判定結果より車両停止時に渋滞道路上にあ
るとき前記エンジン３１の自動停止を禁止する機能３５
とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のエンジン自
動停止再始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】走行中に信号待ちなどで一時的に車両が
停止したようなときにエンジンを自動的に停止させ、か
つ発進させるときなどには、再び自動的に始動し、これ
により燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停
止再始動装置がある（特開平８−２９１７２５号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では渋滞中の車両停止について考慮していないので、
渋滞中に車両の停止と微移動とが繰り返されると、車両
の微移動のための発進のたびにモータに駆動電流を供給
してエンジンを始動させなければならないので、バッテ
リ消費電力が増大してしまう。
【０００４】そこでこの発明は、渋滞道路上の車両停止
時や渋滞走行中の車両停止時にエンジンの自動停止を禁
止することにより、渋滞道路上や渋滞走行中に車両の停
車と微移動とを繰り返すことに伴うバッテリ消費電力の
増大を防止することを目的とする。
【０００５】なお、上記の渋滞走行中であるかどうかの
判定は車速に基づいて行う。具体的には、後述するよう
に車速が所定値Ｖ１以下の状態を所定時間Ｔ２以上継続
したとき渋滞走行中と判断し、この渋滞走行中の車両停
止時にエンジンの自動停止を禁止する。言い換えると、
エンジンの始動後、とりあえずはエンジンの自動停止の
禁止を解除しておき、禁止条件が成立したら初めてエン
ジンの自動停止を禁止するので、本発明はエンジンの自
動停止の禁止条件を定めるものである。
【０００６】一方、エンジンの始動後、車速が設定車速
Ｖ４ｋｍ／ｈ以上を所定時間Ｔ４以上継続していないあ
いだはエンジンの自動停止を禁止しておき、車速が設定
車速Ｖ４ｋｍ／ｈ以上を所定時間Ｔ４以上継続したとき
初めてエンジンの自動停止を許可するようにしたものが
ある（特開平５−１５９２号公報参照）。このもので
は、エンジン始動後に、エンジンの自動停止が禁止状態
にあり、許可条件が成立して初めてエンジンの自動停止
を許可するのであるから、願書に添付の明細書には「禁
止条件」という表現が使われていても、実質はエンジン
の自動停止の許可条件を定めるものである。このもので
は、こうした本発明との相違により、たとえば信号待ち
でエンジンを自動停止したあと、渋滞でなくても前車と
の車間を詰めるためわずかに前進（当然、エンジンは再
始動する）して再停車させた場合に、このわずかな前進
に要した時間が所定時間Ｔ４未満であれば上記の許可条
件が成立しないので、引き続いての信号待ちのあいだエ
ンジンの自動停止が行われず、燃費が悪化する。
【０００７】これに対して本発明ではエンジン始動・発
進後の初期状態ではとりあえずエンジンの自動停止の禁
止が解除されているので、渋滞中でない上記のような場
合にも適切にエンジンの自動停止が行われる（さらに、
低速走行がある時間継続した場合に初めて渋滞走行中と
判断され、エンジンの自動停止が禁止される）。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図７に示
すように、所定の運転条件が成立したときにエンジン３
１を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前
記エンジン３１を再始動させる機能３３を有するコント
ローラ３２を備えた車両において、前記コントローラ３
２が、車両停止時に渋滞道路上にあるかどうかを判定す
る機能３４と、この判定結果より車両停止時に渋滞道路
上にあるとき前記エンジン３１の自動停止を禁止する機
能３５とを有する。
【０００９】第２の発明は、図８に示すように、所定の
運転条件が成立したときにエンジン３１を自動停止し、
別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン３１を
再始動させる機能３３を有するコントローラ３２を備え
た車両において、前記コントローラ３２が、車両停止時
に渋滞道路上でなくなった直後であるかどうかを判定す
る機能４１と、この判定結果より車両停止時に渋滞道路
上でなくなった直後であるとき前記エンジン３１の自動
停止を禁止する機能４２とを有する。
【００１０】第３の発明は、図９に示すように、所定の
運転条件が成立したときにエンジン３１を自動停止し、
別の所定の運転条件が成立したとき前記エンジン３１を
再始動させる機能３３を有するコントローラ３２を備え
た車両において、前記コントローラ３２が、渋滞走行中
の車両停止時であるかどうかを判定する機能５１と、こ
の判定結果より渋滞走行中の車両停止時に前記エンジン
３１の自動停止を禁止する機能５２とを有する。
【００１１】第４の発明では、第１の発明において渋滞
道路上にあるかどうかをナビゲーションシステムからの
情報に基づいて判定する。
【００１２】第５の発明では、第２の発明において渋滞
道路上でなくなった直後であるかどうかをナビゲーショ
ンシステムからの情報に基づいて判定する。
【００１３】第６の発明では、第３の発明において渋滞
走行中の車両停止時であるかどうかを判定する手段が、
車速が第１の所定値Ｖ１（たとえば１０ｋｍ／ｈ）以下
の状態が第１の所定時間Ｔ１（たとえば５分）以上継続
した場合に渋滞走行であると判定する手段と、前回の判
定が渋滞走行である場合に車速が前記第１の所定値Ｖ１
を超えかつこの第１の所定値Ｖ１より大きな値の第２の
所定値Ｖ２（たとえば３０ｋｍ／ｈ）以上の状態が第２
の所定時間Ｔ２（たとえば１分）以上継続しない場合に
渋滞走行であると判定する手段と、前回の判定が渋滞走
行でない場合に車速が前記第１の所定値Ｖ１以下の状態
が前記第１の所定時間Ｔ１以上継続しない場合に渋滞走
行でないと判定する手段と、車速が前記第２の所定値Ｖ
２以上の状態が前記第２の所定時間Ｔ２以上継続した場
合に渋滞走行でないと判定する手段と、これらの判定結
果より渋滞走行中の車両停止時であるかどうかを判定す
る手段とからなる。
【００１４】第７の発明では、第６の発明において前記
車速が平均車速である。
【００１５】
【発明の効果】第１の発明によれば渋滞道路上の車両停
止時に、第２の発明によれば渋滞道路上でなくなった直
後の車両停止時に、第３の発明によれば渋滞走行中の車
両停止時に、エンジンを自動停止させることなくエンジ
ンが運転される。このため、渋滞道路上、渋滞道路上で
なくなった直後あるいは渋滞走行中に車両の停車と微移
動とを繰り返しても、エンジンの運転が継続されたまま
であり、これによってバッテリ消費電力の増大を防止で
きる。
【００１６】第４、第５の発明によれば、渋滞走行中の
車両停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、ナ
ビゲーションシステムを利用するようにしたので、渋滞
走行中の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方法で
確実に禁止できる。
【００１７】第６の発明によれば、ナビゲーションシス
テムを備えていなくても、渋滞走行中の車両停止時であ
るかどうかを判定することができる。
【００１８】第７の発明によれば、渋滞走行中の車両停
止時であるかどうかを判定するに際して、瞬間的な加減
速の影響を受け難くすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン、３
は無段自動変速機であり、これらの間にはモータジェネ
レータ（電動機）２が配置される。エンジン１またはモ
ータジェネレータ２の回転が無段自動変速機３からドラ
イブシャフト７を介して図示しない駆動輪に伝達され
る。
【００２０】なお、エンジン１としては、ガソリンエン
ジンのほか、ディーゼルエンジンを備えることもでき、
また無段自動変速機３の代わりにトルクコンバータ付き
もしくは発進クラッチ付きの有段自動変速機を用いるこ
ともできる。
【００２１】無段自動変速機３はトルクコンバータ４
と、前後進切換機構５と、可変プーリ６ａ，６ｂに掛け
回した金属ベルト６から構成され、可変プーリ６ａ，６
ｂのプーリ比を変えることにより、金属ベルト６を介し
て伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の目
標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入
力回転数と出力回転数の比である変速比と一致するよう
に、可変プーリ６ａ，６ｂを駆動するためのプライマリ
油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、１４は変
速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイルポン
プで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を発生さ
せ、無段自動変速機３に必要油圧を供給可能となってい
る。
【００２２】前後進切換機構５は前進時と後進時とで出
力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバー
タ４は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達
し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許
容できる。
【００２３】前記モータジェネレータ２はエンジン１の
クランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介
して連結され、エンジン１と同期して回転する。モータ
ジェネレータ２はモータ、あるいは発電機として機能
し、電力コントロールユニット１２によりその機能と回
転数、トルクまたは発電量などが制御される。
【００２４】モータジェネレータ２がエンジン１の出力
を補ってモータとして、あるいはエンジン１を始動する
ためにモータとして機能するときは、バッテリ１３から
の電流が電力コントロールユニット１２を介して供給さ
れ、また車両の走行エネルギを回収すべく発電機として
機能するときは、電力コントロールユニット１２を介し
て発生した電流によりバッテリ１３が充電される。
【００２５】また、車両の一時停止時などにエンジンを
自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン１
を自動的に再始動させるために、自動停止再始動コント
ローラ１０が備えられ、車両停止時にエンジン１の作動
を停止させ、また発進時にモータジェネレータ２により
エンジン１を始動させるようになっている。
【００２６】このため、自動停止再始動コントローラ１
０には、エンジン回転数センサ９、ブレーキセンサ１
１、アクセルセンサ１５、無段自動変速機３のシフトポ
ジションセンサ１７、車速センサ１８などからの信号が
入力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行
う。
【００２７】また、車両には道路地図上に車両の現在位
置の表示を行うナビゲーションシステム２１を備える。
このシステム２１は、図２に示したように、主に車両に
取り付けられる地磁気センサ（方位センサ）２２、ジャ
イロ（角速度センサ）２３、車速センサ２４およびＧＰ
Ｓ（米国国防省が開発した衛星からの電波を使って地球
上の絶対位置を計測する衛星航法システム）アンテナ２
５、道路地図情報が収納されているＣＤ−ＲＯＭ２６、
ナビゲーションコントロールユニット２７、ディスプレ
イ２８（たとえば液晶ディスプレイ）からなり、各種セ
ンサからの信号が入力されるナビゲーションコントロー
ルユニット２７で車両の現在位置と進行方向を算出し、
ディスプレイ２８に写し出される道路地図上に車両の現
在位置と進行方向を所定のマークで表示している。
【００２８】現在市販されているナビゲーションシステ
ム２１は、ドライバの必要のあるときだけディスプレイ
２８上に表示するものであるが、本実施形態では、ドラ
イバの意思に関係なく、イグニッションキースイッチが
ＯＮになっているとき、ナビゲーションコントロールユ
ニット２７を常時働かせて車両の現在位置を算出させて
おき、その現在位置の情報を通信線２９を介して上記自
動停止再始動コントローラ１０に送らせるようにしてい
る。そして、自動停止再始動コントローラ１０では、こ
の現在位置情報に基づいて車両が渋滞道路上にあるかど
うかを判定し、渋滞道路上での車両停止時や渋滞道路上
でなくなった直後の車両停止時に、エンジンの自動停止
を禁止してエンジンを運転させることにより、渋滞道路
上や渋滞道路上でなくなった直後にエンジンが頻繁に停
止と始動を繰り返すことによるバッテリ電力消費の増大
を防止する。
【００２９】ここで、自動停止始動コントローラ１０で
実行される自動停止に際しての制御内容について、以下
のフローチャートにしたがって説明する。
【００３０】まず図３のフローチャートは自動停止の処
理を実行するためのもので、一定時間毎（たとえば１０
ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００３１】ステップ１ではアイドルストップ（自動停
止）の許可条件であるかどうかみる。ここで、アイドル
ストップ許可条件には、たとえば次のものがある。
【００３２】バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が所定の
範囲にあること。
【００３３】エンジンの冷却水温が適正な範囲にある
こと（たとえば暖機完了後）。
【００３４】上記２つの条件をすべて満たしているとき
は、アイドルストップ許可条件の成立時であると判断
し、ステップ２、３に進み、車速センサ１８により検出
される車速とブレーキセンサ１１により検出されるブレ
ーキ状態をみる。
【００３５】車速＝０ｋｍ／ｈかつブレーキ作動状態の
ときはステップ４に進む。この場合、従来装置では、渋
滞道路上で、あるいは渋滞道路上でなくなった直後にお
いても車速＝０ｋｍ／ｈかつブレーキ作動状態のとき
（つまり車両停止時）、すぐにエンジン停止指令を出し
てエンジンを自動停止させるのであるが、これと相違し
て本実施形態では渋滞道路上であるかどうか、あるいは
渋滞道路上でなくなった直後であるかどうかを判断した
あとにエンジン停止動作に進ませる。このため、本実施
形態ではステップ４の自動停止禁止フラグを新たに設け
ており、このフラグは後述するように、渋滞道路上であ
るときあるいは渋滞道路上でなくなった直後はフラグ＝
１となる。つまり、フラグ＝１のときは自動停止を禁止
するため、ステップ４よりステップ６に進んで、エンジ
ン運転指令を出す。
【００３６】これに対して、フラグ＝０のときはステッ
プ４からステップ５に進み、従来装置と同じにエンジン
停止指令を出す。
【００３７】一方、車速＝０ｋｍ／ｈでないときや、車
速＝０ｋｍ／ｈでもブレーキ非作動状態であるときは、
ステップ２または３よりステップ６に進んで、エンジン
運転指令を出す。
【００３８】なお、このエンジン運転指令には発進時の
エンジン始動指令を含んでいる。たとえば、エンジンの
自動停止後に、ブレーキペダルから足を離したときに
は、ステップ６に進むのであり、このときは発進のため
モータトルクを設定するとともに、エンジンの始動指令
を出すことになる。
【００３９】図４のフローチャートは渋滞道路対応処理
を行うためのもので、図３のフローとは独立に一定時間
毎（たとえば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００４０】ステップ１１ではナビゲーションコントロ
ールユニット２７からの車両の現在位置情報に基づいて
現在位置が渋滞道路上にあるかどうかみる。
【００４１】車両の現在位置が渋滞道路上にある場合
は、ステップ１２、１３に進んで、渋滞道路フラグ、自
動停止禁止フラグ（ともに“０”に初期設定）を立てる
（渋滞道路フラグ＝１、自動停止禁止フラグ＝１）。
【００４２】渋滞道路上にない場合はステップ１１より
ステップ１４に進み、渋滞道路フラグ＝０とした後、ス
テップ１５〜１７で渋滞道路上でなくなってからの経過
時間を計測する。まず、ステップ１５で渋滞道路フラグ
が“１”から“０”へと反転したかどうかみる。渋滞道
路フラグが“１”から“０”へと反転したタイミング
（つまり渋滞道路上でなくなったタイミング）でステッ
プ１６に進んでタイマｔを起動し（ｔ＝０）、渋滞道路
フラグが反転したタイミングでないときには、ステップ
１５よりステップ１７に進んでタイマｔをカウントアッ
プする。
【００４３】ステップ１８ではこのタイマｔと所定値Ｔ
を比較する。ここで、所定値Ｔは渋滞道路を出た直後で
あるかどうかを判断するための判断基準（たとえば１
分）で、ｔ＜Ｔのとき（つまり渋滞道路上でなくった直
後に車両停止したとき）も、渋滞道路上と同じに扱うた
め、ステップ１３に進んでエンジン運転指令を出す。
【００４４】一方、ｔ≧Ｔのとき（つまり渋滞道路上で
なくってからＴが経過した後に車両停止したとき）は、
自動停止しても問題ないので、ステップ１８よりステッ
プ１９に進み、自動停止禁止フラグ＝０としてエンジン
停止動作に入る。
【００４５】ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００４６】従来装置では、渋滞道路上や渋滞道路上で
なくなった直後においても車両停止すればエンジンが自
動停止される。このため、渋滞道路上や渋滞道路上でな
くなった直後に車両の停止と微移動とが繰り返される
と、車両の微移動のための発進のたびにモータに駆動電
流を供給してエンジンを始動させなければならないの
で、バッテリ消費電力が増大する。
【００４７】これに対して本実施形態では、車両停止時
の位置が渋滞道路上であるときや渋滞道路上でなくなっ
て所定時間が経過する前に車両停止したときには、エン
ジンを自動停止させることなくエンジンが運転される。
このため、渋滞道路上や渋滞道路上でなくなった直後
に、渋滞のため車両の停車と微移動とを繰り返してもエ
ンジンの運転が継続されたままなので、車両の微移動の
ための発進のたびにモータに駆動電流を供給してエンジ
ンを始動させる必要がなくなり、これによって渋滞道路
上や渋滞道路上でなくなった直後における渋滞中に車両
の停車と微移動とを繰り返すことに伴うバッテリ消費電
力の増大を防止できる。
【００４８】また、本実施形態では、渋滞走行中の車両
停止時のエンジン自動停止を禁止するに際して、ナビゲ
ーションシステムを利用するようにしたので、渋滞走行
中の車両停止時のエンジン自動停止を簡便な方法で確実
に禁止できる。
【００４９】図５のフローチャートは第２実施形態で、
第１実施形態の図４と置き換わるものである。なお、図
４と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【００５０】第１実施形態では、渋滞道路フラグに基づ
いて自動停止禁止フラグを設定したが、第２実施形態は
渋滞走行フラグに基づいて自動停止禁止フラグを設定す
るものである（ステップ２１、２２）。フラグの名称が
異なる以外は第１実施形態と同様の制御である。つま
り、渋滞走行フラグ＝１の状態（図５のステップ２１、
１３）で車両停止したときと、渋滞走行フラグ＝１でな
くなってから所定時間Ｔが経過していない状態（図５の
ステップ２１、２２、１６、１７、１８、１３）で車両
停止したときとにエンジンの自動停止が禁止され、エン
ジンの運転が継続される（図３のステップ１、２、３、
４、６）。
【００５１】上記の渋滞走行フラグの設定（渋滞走行判
定）については図６のフローチャートにより説明する。
図６は図５と独立に一定時間毎（たとえば１０ｍｓｅｃ
毎）に実行する。
【００５２】ここで、渋滞走行は主に渋滞道路上におい
て行われるため、第１実施形態ではナビゲーションコン
トロールユニット２７からの道路情報を用いて渋滞道路
上にあるかどうかを判定するものであったが、第２実施
形態はナビゲーションシステムを備えない車両を対象と
するものであるため、車速センサ２４に基づいて渋滞走
行かどうかを判定するものである。
【００５３】図６においてステップ３１で渋滞走行フラ
グをみる。渋滞走行フラグ＝０のときはステップ３２以
降に進む。ステップ３２では平均車速ＶＳＰＡＶと所定
値Ｖ１を比較する。ここで、所定値Ｖ１は渋滞走行であ
るかどうかを判断するための基準（たとえば１０ｋｍ／
ｈ）で、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１を超えるとき
はそのまま今回の処理を終了する（渋滞走行フラグ＝０
のままである）。
【００５４】平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以下とな
ったときは、渋滞走行に入ったと判断し、ステップ３３
〜３５に進み、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以下と
なっている時間を計測する。まず、ステップ３３で平均
車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以下となったのが初めてか
どうかみる。初めてであるときだけステップ３４に進ん
でタイマｔ１を起動し（ｔ１＝０）、２回目以降はステ
ップ３５に進んでタイマｔ１をカウントアップする。
【００５５】ステップ３６ではこのタイマｔ１の値と所
定値Ｔ１を比較する。ここで、所定値Ｔ１は渋滞走行で
あるかどうかを判断するための判断基準（５分）で、ｔ
１≧Ｔ１のとき（つまり平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ
１以下となった時間がＴ１経過したとき）、渋滞走行中
であると判断し、ステップ３７に進んで、渋滞走行フラ
グ＝１とする。
【００５６】ただし、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１
以下となっていても、平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１
以下となった時間がＴ１を経過していないときは、その
まま今回の処理を終了する。
【００５７】一方、渋滞走行フラグ＝１のときはステッ
プ３１よりステップ３８に進み、今度は平均車速ＶＳＰ
ＡＶと所定値Ｖ２を比較する。ここで、所定値Ｖ２は渋
滞走行でなくなった状態に入ったかどうかを判断するた
めの基準（たとえば３０ｋｍ／ｈ）で、平均車速ＶＳＰ
ＡＶが所定値Ｖ２未満であるときは、そのまま今回の処
理を終了する（渋滞走行フラグ＝１のままである）。
【００５８】平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以上とな
ったときは、渋滞走行でなくなった状態に入ったと判断
し、ステップ３８よりステップ３９以降に進んで、渋滞
走行でなくなった状態に入ってからの経過時間を計測
し、この時間計測値であるタイマｔ２の値と所定値Ｔ２
を比較する。ステップ３９〜４２の処理は、ステップ３
３〜３６の処理と同様である。まずステップ３９で平均
車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以上となったのが初めてか
どうかみる。初めてであるときだけステップ４０に進ん
でタイマｔ２を起動し（ｔ２＝０）、２回目以降はステ
ップ４１に進んでタイマｔ２をカウントアップする。
【００５９】ステップ４２ではこのタイマｔ２の値と所
定値Ｔ２（たとえば１分）を比較する。ｔ２≧Ｔ２のと
き（平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２以上となった時間
がＴ２経過したとき）、渋滞走行でない状態にあると判
断し、ステップ４３に進んで、渋滞走行フラグ＝０とす
る。
【００６０】これに対して、平均車速ＶＳＰＡＶが所定
値Ｖ２以上となっていても平均車速ＶＳＰＡＶが所定値
Ｖ２以上となっている時間がＴ２を経過していないとき
は、渋滞走行でなくなった状態に入った直後であるた
め、そのまま今回の処理を終了する（渋滞走行フラグ＝
１のままである）。
【００６１】なお、上記の平均車速ＶＳＰＡＶは車速セ
ンサ１８により検出される車速ＶＳＰを用いて荷重平均
処理や単純平均処理により演算すればよい。渋滞走行中
であるかどうか、渋滞走行でない状態にあるかどうかの
判定に平均車速ＶＳＰＡＶを用いているのは、瞬間的な
加減速の影響を受け難くするためである。
【００６２】ここで、第２実施形態の作用を説明する。
【００６３】平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以下とな
りかつ平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以下となった時
間がＴ１経過したとき（つまり渋滞走行中）、渋滞走行
フラグ＝１となる。
【００６４】この状態で車両を停止させるためブレーキ
ペダルを踏み込むと、平均車速ＶＳＰＡＶが低下し０ｋ
ｍ／ｈとなる。このとき、従来装置によればエンジンが
自動停止されるのであるが、第２実施形態によれば渋滞
走行フラグ＝１であるため、エンジンを自動停止させる
ことなくエンジンが運転される。このため、渋滞走行中
に車両の停止と微移動とを繰り返しても、車両の微移動
のための発進のたびにモータに駆動電流を供給してエン
ジンを始動させる必要がなくなり、これによって第１実
施形態と同様に、渋滞中に車両の停車と微移動とを繰り
返すことに伴うバッテリ消費電力の増大を防止できる。
【００６５】また、渋滞走行中に前車への追いつきのた
めいっときスピードが出たけれどもすぐに渋滞走行に戻
る（つまり平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ２を超えた時
間が所定値Ｔ２未満である）ことがある。この場合に
も、本実施形態では、渋滞走行フラグ＝１のままであ
り、これによって、渋滞走行中に前車への追いつきのた
め一時スピードアップしたけれもすぐに渋滞走行に戻る
場合にあっても、バッテリ消費電力の増大を防止でき
る。
【００６６】一方、渋滞走行でない途中でいっとき車両
停止したけれどもすぐに渋滞走行でない状態に戻る（つ
まり平均車速ＶＳＰＡＶが所定値Ｖ１以下となった時間
が所定値Ｔ１未満である）ことがある。このとき本実施
形態では、渋滞走行フラグ＝０のままである。つまり、
渋滞走行でない途中でいっとき車両停止したけれどもす
ぐに渋滞走行でない状態に戻る場合には、従来装置と同
じにエンジンの自動停止が行われ、これによって燃費を
改善できる。
【００６７】実施形態では、所定値Ｔ、Ｔ１、Ｖ１、Ｔ
２、Ｖ２について具体的数値を示したが、これらはエン
ジンや車両の違いに応じて変化するので、最終的にはマ
ッチングにより定めなければならない。
【００６８】実施形態では、ＧＰＳアンテナを用いたナ
ビゲーションシステムで説明したが、これに限られるも
のでない。たとえば、ＶＩＣＳ（渋滞情報の提供などを
行う情報通信システム）の道路交通情報ビーコンを利用
するナビゲーションシステムがあるが、このものを用い
てもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。
【図２】ナビゲーションシステム概略構成図。
【図３】エンジン自動停止の処理を説明するためのフロ
ーチャート。
【図４】渋滞道路対応処理を説明するためのフローチャ
ート。
【図５】第２実施形態の渋滞道路対応処理を説明するた
めのフローチャート。
【図６】第２実施形態の渋滞走行判定を説明するための
フローチャート。
【図７】第１の発明のクレーム対応図。
【図８】第２の発明のクレーム対応図。
【図９】第３の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータジェネレータ ３ 変速機 １０ 自動停止再始動コントローラ １１ ブレーキセンサ １８ 車速センサ ２１ ナビゲーションシステム ２７ ナビゲーションコントロールユニット
フロントページの続き Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB01 AB07 AB09 AC01 AC02 AC04 3G084 AA01 BA13 CA03 DA02 EB16 FA04 FA05 FA06 FA10 FA33 3G092 AA01 AA02 AB02 AB03 AC03 BB01 DE01S DG08 EA14 FA30 GA04 GB01 GB10 HB01X HE01Z HF08Z HF21Z HG04Z 3G093 AA06 AA07 AB01 BA21 BA22 CA04 DA01 DA06 DB05 DB15 DB18 EA05 EC02 FB05

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】所定の運転条件が成立したときにエンジン
    を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記
    エンジンを再始動させる機能を有するコントローラを備
    えた車両において、前記コントローラが、車両停止時に
    渋滞道路上にあるかどうかを判定する機能と、この判定
    結果より車両停止時に渋滞道路上にあるとき前記エンジ
    ンの自動停止を禁止する機能とを有することを特徴とす
    る車両のエンジン自動停止再始動装置。
  2. 【請求項２】所定の運転条件が成立したときにエンジン
    を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記
    エンジンを再始動させる機能を有するコントローラを備
    えた車両において、前記コントローラが、車両停止時に
    渋滞道路上でなくなった直後であるかどうかを判定する
    機能と、この判定結果より車両停止時に渋滞道路上でな
    くなった直後であるとき前記エンジンの自動停止を禁止
    する機能とを有することを特徴とする車両のエンジン自
    動停止再始動装置。
  3. 【請求項３】所定の運転条件が成立したときにエンジン
    を自動停止し、別の所定の運転条件が成立したとき前記
    エンジンを再始動させる機能を有するコントローラを備
    えた車両において、前記コントローラが、渋滞走行中の
    車両停止時であるかどうかを判定する機能と、この判定
    結果より渋滞走行中の車両停止時に前記エンジンの自動
    停止を禁止する機能とを有することを特徴とする車両の
    エンジン自動停止再始動装置。
  4. 【請求項４】渋滞道路上にあるかどうかをナビゲーショ
    ンシステムからの情報に基づいて判定することを特徴と
    する請求項１に記載の車両のエンジン自動停止再始動装
    置。
  5. 【請求項５】渋滞道路上でなくなった直後であるかどう
    かをナビゲーションシステムからの情報に基づいて判定
    することを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン
    自動停止再始動装置。
  6. 【請求項６】渋滞走行中の車両停止時であるかどうかを
    判定する手段は、車速が第１の所定値以下の状態が第１
    の所定時間以上継続した場合に渋滞走行であると判定す
    る手段と、前回の判定が渋滞走行である場合に車速が前
    記第１の所定値を超えかつこの第１の所定値より大きな
    値の第２の所定値以上の状態が第２の所定時間以上継続
    しない場合に渋滞走行であると判定する手段と、前回の
    判定が渋滞走行でない場合に車速が前記第１の所定値以
    下の状態が前記第１の所定時間以上継続しない場合に渋
    滞走行でないと判定する手段と、車速が前記第２の所定
    値以上の状態が前記第２の所定時間以上継続した場合に
    渋滞走行でないと判定する手段と、これらの判定結果よ
    り前記車両停止時に渋滞走行中の車両停止時であるかど
    うかを判定する手段とからなることを特徴とする請求項
    ３に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
  7. 【請求項７】前記車速は平均車速であることを特徴とす
    る請求項６に記載の車両のエンジン自動停止再始動装
    置。
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