JP2001050082A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
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- JP2001050082A JP2001050082A JP11223416A JP22341699A JP2001050082A JP 2001050082 A JP2001050082 A JP 2001050082A JP 11223416 A JP11223416 A JP 11223416A JP 22341699 A JP22341699 A JP 22341699A JP 2001050082 A JP2001050082 A JP 2001050082A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】気筒別に空燃比センサ出力をサンプリングし、
触媒の早期活性化を実現する。 【解決手段】空燃比センサを使って気筒別の空燃比制御
を行うとともに、リッチとリーン状態を混ぜることで触
媒内で燃焼させる。 【効果】触媒の早期活性化により、エミッションの低減
を図ることが可能になった。
触媒の早期活性化を実現する。 【解決手段】空燃比センサを使って気筒別の空燃比制御
を行うとともに、リッチとリーン状態を混ぜることで触
媒内で燃焼させる。 【効果】触媒の早期活性化により、エミッションの低減
を図ることが可能になった。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は内燃機関の空燃比制
御装置にかかり、特に運転状態に応じて空燃比を気筒別
に制御する空燃比制御装置に関する。
御装置にかかり、特に運転状態に応じて空燃比を気筒別
に制御する空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン制御において、空燃比の制御は
専ら運転状態が所定の範囲内にあり、かつ、暖機後に行
われてきた。これは、始動直後や冷却水温が低い時に燃
料増量が加わり、空燃比がリッチとなり、空燃比制御が
できないためであった。特に、従来のＯ2 センサではス
トイキ領域しか検出できないので、リッチ領域では空燃
比の制御が不可能であった。
専ら運転状態が所定の範囲内にあり、かつ、暖機後に行
われてきた。これは、始動直後や冷却水温が低い時に燃
料増量が加わり、空燃比がリッチとなり、空燃比制御が
できないためであった。特に、従来のＯ2 センサではス
トイキ領域しか検出できないので、リッチ領域では空燃
比の制御が不可能であった。
【０００３】従来はリッチ状態の割合を予め決めてお
き、割合を時間または噴射量の総和に応じて減少させ、
ゼロになった時にＯ2 センサによる制御に移行してい
た。こうした空燃比の制御は例えば特開昭60−36748 号
で示される空燃比制御方式がある。しかし、エミッショ
ンの有効な低減ができない問題がある。
き、割合を時間または噴射量の総和に応じて減少させ、
ゼロになった時にＯ2 センサによる制御に移行してい
た。こうした空燃比の制御は例えば特開昭60−36748 号
で示される空燃比制御方式がある。しかし、エミッショ
ンの有効な低減ができない問題がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】排気ガスは触媒を通し
て浄化されるが、一定の空燃比のままでは触媒効果が低
減されるので、ある程度空燃比を振ることが必要であ
る。このため、エンジン制御装置は空燃比のずれを増大
させるような制御も必要になる。
て浄化されるが、一定の空燃比のままでは触媒効果が低
減されるので、ある程度空燃比を振ることが必要であ
る。このため、エンジン制御装置は空燃比のずれを増大
させるような制御も必要になる。
【０００５】また、燃費向上のためリーン状態での運転
もされるが、この場合、ＮＯｘが発生する。このＮＯｘ
を触媒内に蓄積する触媒が知られているが、蓄積量は限
界がある。そこで、一時的にリッチ状態のガスを触媒に
流すことにより、未燃の炭化水素分を触媒内でＮＯｘと
反応させて、触媒内のＮＯｘを減らしていた。
もされるが、この場合、ＮＯｘが発生する。このＮＯｘ
を触媒内に蓄積する触媒が知られているが、蓄積量は限
界がある。そこで、一時的にリッチ状態のガスを触媒に
流すことにより、未燃の炭化水素分を触媒内でＮＯｘと
反応させて、触媒内のＮＯｘを減らしていた。
【０００６】こうした空燃比の制御は、従来、エンジン
の全気筒にわたって同じ空燃比を設定して、リーンとリ
ッチを繰り返していたために、リッチ時とリーン時の回
転変動が大きい問題があった。
の全気筒にわたって同じ空燃比を設定して、リーンとリ
ッチを繰り返していたために、リッチ時とリーン時の回
転変動が大きい問題があった。
【０００７】また、従来のＯ2 センサを使った制御では
ストイキ付近での空燃比のスイッチングしかわからず、
リーン領域やリッチ領域に空燃比を変化させる場合、ず
れ量がわからない問題があった。
ストイキ付近での空燃比のスイッチングしかわからず、
リーン領域やリッチ領域に空燃比を変化させる場合、ず
れ量がわからない問題があった。
【０００８】本発明の目的は、エンジンの始動直後また
は冷機状態でのエミッションを低減するために、空燃比
制御を行う運転領域の拡大を図り、かつ触媒の早期活性
化を図ることにある。
は冷機状態でのエミッションを低減するために、空燃比
制御を行う運転領域の拡大を図り、かつ触媒の早期活性
化を図ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】まず、空燃比制御を行う
運転領域を拡大するために、リッチ領域から、リーン領
域まで排気ガスの空燃比を測定できる空燃比センサを用
いる。
運転領域を拡大するために、リッチ領域から、リーン領
域まで排気ガスの空燃比を測定できる空燃比センサを用
いる。
【００１０】また、触媒の早期活性化を図るために、触
媒に流れるガスの空燃比をリッチ化またはリーン化する
手段を組み合わせることで課題を解決できる。
媒に流れるガスの空燃比をリッチ化またはリーン化する
手段を組み合わせることで課題を解決できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１に本発明に関する内燃機関の
一構成を示す。
一構成を示す。
【００１２】内燃機関１００には、インジェクタ１０
１，点火プラグ１０２，点火コイル１０３，スロットル
１０４，アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バル
ブ１０５，水温センサ１１０，クランク角センサ１１
１，カム角センサ１１２，スロットルポジションセンサ
１１３，吸気管圧力センサ１１４、または吸入空気流量
計１１５，空燃比センサ１１６，触媒１１８が取り付け
られ、各々エンジン制御装置１２０に接続されている。
１，点火プラグ１０２，点火コイル１０３，スロットル
１０４，アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バル
ブ１０５，水温センサ１１０，クランク角センサ１１
１，カム角センサ１１２，スロットルポジションセンサ
１１３，吸気管圧力センサ１１４、または吸入空気流量
計１１５，空燃比センサ１１６，触媒１１８が取り付け
られ、各々エンジン制御装置１２０に接続されている。
【００１３】燃料は燃料タンク１０１４から燃料ポンプ
１０１１により輸送され、燃圧制御弁１０１２によって
一定の燃料圧力としている。
１０１１により輸送され、燃圧制御弁１０１２によって
一定の燃料圧力としている。
【００１４】また、燃焼室の近傍にはノッキングの発生
を検出するノックセンサ１０１３が取り付けられ、ノッ
キング発生時の特有の信号をとらえて、ノック発生を検
出可能としている。
を検出するノックセンサ１０１３が取り付けられ、ノッ
キング発生時の特有の信号をとらえて、ノック発生を検
出可能としている。
【００１５】エンジン制御装置１２０は吸気管圧力セン
サ１１４または吸入空気流量計115の出力を取り込み、
センサ電圧を所定のテーブル変換により、実際の単位時
間当りの吸入空気量Ｑａを算出する。同時に、クランク
角センサ１１１のパルス信号を計測し、所定時間内のパ
ルス数またはパルスの時間間隔に応じてエンジンの回転
数ＮＤＡＴＡを計算する。単位時間当りの吸入空気量Ｑ
ａをＮＤＡＴＡで割り算し、さらに気筒数で割ることに
より、１気筒の１回毎の吸入空気量Ｑacy1を計算する。
Ｑacy1に所定の計数ＫＴＩを乗ずることにより、Ｑacy1
で燃焼できる燃料量ＴＩが求められ、後述の補正を加え
ることによりインジェクタ１０１を所定の間開弁するこ
とにより、必要とする燃料量を噴射して、１燃焼毎の混
合気を生成する。
サ１１４または吸入空気流量計115の出力を取り込み、
センサ電圧を所定のテーブル変換により、実際の単位時
間当りの吸入空気量Ｑａを算出する。同時に、クランク
角センサ１１１のパルス信号を計測し、所定時間内のパ
ルス数またはパルスの時間間隔に応じてエンジンの回転
数ＮＤＡＴＡを計算する。単位時間当りの吸入空気量Ｑ
ａをＮＤＡＴＡで割り算し、さらに気筒数で割ることに
より、１気筒の１回毎の吸入空気量Ｑacy1を計算する。
Ｑacy1に所定の計数ＫＴＩを乗ずることにより、Ｑacy1
で燃焼できる燃料量ＴＩが求められ、後述の補正を加え
ることによりインジェクタ１０１を所定の間開弁するこ
とにより、必要とする燃料量を噴射して、１燃焼毎の混
合気を生成する。
【００１６】燃料量ＴＩの計算には以下の補正係数ＣＯ
ＥＦｎが乗算される。ＣＯＥＦｎにはＫＴＷ，ＫＷＯ
Ｔ、ＫＡＳ，ＡＰＬＨＡｎが含まれる。
ＥＦｎが乗算される。ＣＯＥＦｎにはＫＴＷ，ＫＷＯ
Ｔ、ＫＡＳ，ＡＰＬＨＡｎが含まれる。
【００１７】まず、水温センサ１１０やスロットルポジ
ションセンサ１１３の値に応じて、燃料量を補正する。
この補正項をＫＴＷ，ＫＷＯＴとする。
ションセンサ１１３の値に応じて、燃料量を補正する。
この補正項をＫＴＷ，ＫＷＯＴとする。
【００１８】また、排気ガスは空燃比センサ１１６によ
って酸素濃度が測られ、空燃比に応じた電圧信号がエン
ジン制御装置１２０に入力される。そして、気筒別に空
燃比とのずれを求めて、ずれがあれば補正係数ＡＬＰＨ
Ａｎを補正する。
って酸素濃度が測られ、空燃比に応じた電圧信号がエン
ジン制御装置１２０に入力される。そして、気筒別に空
燃比とのずれを求めて、ずれがあれば補正係数ＡＬＰＨ
Ａｎを補正する。
【００１９】さらに、エンジン始動直後は燃料の気化が
悪いため、吸入管内部の混合気の濃度が通常の運転状態
よりも薄くなってしまうので、濃度を補うために多く噴
射する必要がある。この係数をＫＡＳとする。
悪いため、吸入管内部の混合気の濃度が通常の運転状態
よりも薄くなってしまうので、濃度を補うために多く噴
射する必要がある。この係数をＫＡＳとする。
【００２０】図２の（ａ）に本発明の一実施例で使用す
る空燃比センサの特性を示す。
る空燃比センサの特性を示す。
【００２１】空燃比がリッチのときは電圧が低く、リー
ンになるにつれ電圧が高くなる特性となっている。この
センサを使って空燃比制御を行うと、目標空燃比に対し
てフィードバック制御を行うことにより、一定の空燃比
でエンジン制御が可能である。
ンになるにつれ電圧が高くなる特性となっている。この
センサを使って空燃比制御を行うと、目標空燃比に対し
てフィードバック制御を行うことにより、一定の空燃比
でエンジン制御が可能である。
【００２２】しかし、排気ガス浄化を行う触媒に常にリ
ッチ状態のガスが流れると酸素の供給がないために、浄
化率が低下する。そこで、従来のＯ2 センサによるスト
イキ付近での空燃比制御と同等の空燃比の摂動が（パー
タベーション）必要となる。図２の（ｂ）に示すよう
に、空燃比をリッチまたはリーン領域にまで空燃比を変
えて、リーン状態で触媒に酸素を供給し、リッチ状態で
その酸素を消費させる制御が必要である。
ッチ状態のガスが流れると酸素の供給がないために、浄
化率が低下する。そこで、従来のＯ2 センサによるスト
イキ付近での空燃比制御と同等の空燃比の摂動が（パー
タベーション）必要となる。図２の（ｂ）に示すよう
に、空燃比をリッチまたはリーン領域にまで空燃比を変
えて、リーン状態で触媒に酸素を供給し、リッチ状態で
その酸素を消費させる制御が必要である。
【００２３】図３に本発明のプログラムの一例であるブ
ロック図を示す。
ロック図を示す。
【００２４】本実施例では、目標空燃比計算手段３０
１，燃料噴射量補正手段３０２，回転変動率計算手段３
０４，燃料噴射量計算手段３０５，燃料噴射手段３０６
により内燃機関（エンジン）１００を制御している。
１，燃料噴射量補正手段３０２，回転変動率計算手段３
０４，燃料噴射量計算手段３０５，燃料噴射手段３０６
により内燃機関（エンジン）１００を制御している。
【００２５】目標空燃比計算手段３０１には、吸入空気
量（または吸入管圧力）３１１，回転数３１２が入力さ
れる。また、回転数と吸入空気量により、負荷率３１３
を計算する。目標空燃比計算手段では、回転数と負荷率
から、エンジンの運転領域を検出し、どの程度の空燃比
ＴＳＴＩＫで運転するかを求める。
量（または吸入管圧力）３１１，回転数３１２が入力さ
れる。また、回転数と吸入空気量により、負荷率３１３
を計算する。目標空燃比計算手段では、回転数と負荷率
から、エンジンの運転領域を検出し、どの程度の空燃比
ＴＳＴＩＫで運転するかを求める。
【００２６】次に空燃比センサ１１６の出力信号を取り
込み、図２に応じた実際の空燃比を測定し、実空燃比計
測手段３１４により、実空燃比を求める。
込み、図２に応じた実際の空燃比を測定し、実空燃比計
測手段３１４により、実空燃比を求める。
【００２７】図４によりエンジン制御装置内の動作につ
いて説明する。
いて説明する。
【００２８】エンジン制御装置内はマイクロコンピュー
タ４０１とプログラムやデータを格納したＲＯＭ４０
２，一時的なデータの格納に使用するＲＡＭ４０３，エ
ンジンに取り付けられたセンサからの信号を取り込む入
力回路４０４，マイクロコンピュータに所定時間割り込
みを発生できるタイマやクロック回路４０５，マイクロ
コンピュータの指令によりオンオフ可能な出力回路４０
６、等からなっている。入力回路４０４では、電気負荷
情報４０４１をデジタル情報として取り込み、また、吸
入空気量や空燃比センサ等のセンサ信号電圧をＡ／Ｄ変
換しデジタルデータとしている。
タ４０１とプログラムやデータを格納したＲＯＭ４０
２，一時的なデータの格納に使用するＲＡＭ４０３，エ
ンジンに取り付けられたセンサからの信号を取り込む入
力回路４０４，マイクロコンピュータに所定時間割り込
みを発生できるタイマやクロック回路４０５，マイクロ
コンピュータの指令によりオンオフ可能な出力回路４０
６、等からなっている。入力回路４０４では、電気負荷
情報４０４１をデジタル情報として取り込み、また、吸
入空気量や空燃比センサ等のセンサ信号電圧をＡ／Ｄ変
換しデジタルデータとしている。
【００２９】基準角度パルスとしてのクランク角センサ
の出力信号や気筒判別パルスとしてのカム角センサ出力
信号を波形整形入力回路を通して、マイクロコンピュー
タに割込みを発生させる。割込みにより、エンジンの気
筒判別を行ったり、パルスエッジの時間間隔ＴＤＡＴＡ
を測定することにより、逆数をとって回転数NDATA を計
算する。
の出力信号や気筒判別パルスとしてのカム角センサ出力
信号を波形整形入力回路を通して、マイクロコンピュー
タに割込みを発生させる。割込みにより、エンジンの気
筒判別を行ったり、パルスエッジの時間間隔ＴＤＡＴＡ
を測定することにより、逆数をとって回転数NDATA を計
算する。
【００３０】また、センサ電圧に応じて吸入空気量Ｑａ
を求め、Ｑａを気筒数と回転数で割り算することにより
１回あたりの基本吸入空気量Ｑacy1を求める。
を求め、Ｑａを気筒数と回転数で割り算することにより
１回あたりの基本吸入空気量Ｑacy1を求める。
【００３１】Ｑacy1にインジェクタの流量特性から求め
られる係数ＫＴＩを乗じて、基本燃料噴射量を求める。
られる係数ＫＴＩを乗じて、基本燃料噴射量を求める。
【００３２】計算結果は出力回路４０６のアウトプット
コンペア回路で現在の時間に計算値を加算して、コンペ
アマッチを起こさせて、必要燃料量に対応した時間だけ
インジェクタ開弁させている。
コンペア回路で現在の時間に計算値を加算して、コンペ
アマッチを起こさせて、必要燃料量に対応した時間だけ
インジェクタ開弁させている。
【００３３】Ｑacy1はエンジンの出力に比例するので、
Ｑacy1に乗数を乗じて最大の出力時を１００％とする負
荷率ＬＤＡＴＡに換算できる。
Ｑacy1に乗数を乗じて最大の出力時を１００％とする負
荷率ＬＤＡＴＡに換算できる。
【００３４】同時に回転数と負荷率によって設定される
点火時期を求めて、点火出力を出して、パルス出力によ
り点火コイルを駆動する。
点火時期を求めて、点火出力を出して、パルス出力によ
り点火コイルを駆動する。
【００３５】また、通信手段４０７によりマイクロコン
ピュータ内の制御パラメータをモニタすることができ
る。
ピュータ内の制御パラメータをモニタすることができ
る。
【００３６】目標空燃比計算手段３０１の出力と実空燃
比計算手段３１４の出力とを燃料噴射量補正手段３０２
で比較し、実空燃比が目標空燃比よりも高い（リーン状
態）時は、補正係数ＡＬＰＨＡｎを大きくする。低い
（リッチ）時はＡＬＰＨＡｎを小さくする。ここで、Ａ
ＬＰＨＡｎは気筒別に設定する値であり、ｎは気筒番号
を示す。
比計算手段３１４の出力とを燃料噴射量補正手段３０２
で比較し、実空燃比が目標空燃比よりも高い（リーン状
態）時は、補正係数ＡＬＰＨＡｎを大きくする。低い
（リッチ）時はＡＬＰＨＡｎを小さくする。ここで、Ａ
ＬＰＨＡｎは気筒別に設定する値であり、ｎは気筒番号
を示す。
【００３７】空燃比センサの出力信号の取り込みは、気
筒別の図５に示すタイミングで取り込む。本実施例にお
いては、空燃比センサは１つのみ図示しているが、この
場合は各気筒の排気ガスが均等に異なるタイミングで空
燃比センサにかかるように排気管が構成されているもの
とする。空燃比センサの数は１つに限るものではなく、
各気筒毎の排気管に取り付ける構成でもよい。または、
排気ガスの流れが干渉しないように排気管をそろえた複
数の気筒に１つの空燃比センサを取り付ける構成でもよ
い。
筒別の図５に示すタイミングで取り込む。本実施例にお
いては、空燃比センサは１つのみ図示しているが、この
場合は各気筒の排気ガスが均等に異なるタイミングで空
燃比センサにかかるように排気管が構成されているもの
とする。空燃比センサの数は１つに限るものではなく、
各気筒毎の排気管に取り付ける構成でもよい。または、
排気ガスの流れが干渉しないように排気管をそろえた複
数の気筒に１つの空燃比センサを取り付ける構成でもよ
い。
【００３８】図５（ａ）のように、各気筒の基準角度位
置信号ＲＥＦを起動タイミングとし、回転数，負荷率ま
たは吸入空気量に応じてディレイ時間を設けて、空燃比
センサ出力を取り込むことで排気弁から空燃比センサま
での排気ガスの移動時間遅れを補償する。
置信号ＲＥＦを起動タイミングとし、回転数，負荷率ま
たは吸入空気量に応じてディレイ時間を設けて、空燃比
センサ出力を取り込むことで排気弁から空燃比センサま
での排気ガスの移動時間遅れを補償する。
【００３９】または、図５（ｂ）のように、ＲＥＦから
一定の時間毎に取り込み、回転数，負荷率または吸入空
気量に応じて排気ガスの移動遅れ時間に見合ったタイミ
ングのデータを該当気筒の空燃比ＲＡＢＦｎとする。
一定の時間毎に取り込み、回転数，負荷率または吸入空
気量に応じて排気ガスの移動遅れ時間に見合ったタイミ
ングのデータを該当気筒の空燃比ＲＡＢＦｎとする。
【００４０】次に気筒別の空燃比制御を説明する。目標
空燃比は、例えば、エンジン始動後の所定期間気筒毎に
設定する。目標空燃比は回転数と負荷率からエンジンの
運転領域に応じてストイキとするための共通制御値ＫＳ
ＴＩＫをまず求める。同時に、始動後時間に応じて燃料
噴射量を増量補正するＫＡＳと水温に応じて増量補正す
るＫＴＷを求める。ＫＡＳやＫＴＷがゼロでない間は、
各気筒の空燃比をリッチ状態にすることで運転性を確保
する場合があり、この間は空燃比制御を行わない。ＫＡ
ＳやＫＴＷがゼロになってから、リッチ状態とリーン状
態を選択するディザ法を取る。ディザの変動量はＫＤＩ
Ｚとし、以下のようにＫＲＩＣＨとＫＬＥＡＮを求める
（リッチ側へ変動させる係数をＫＤＲ、リーン側へ変動
させる係数をＫＤＬとする。）。
空燃比は、例えば、エンジン始動後の所定期間気筒毎に
設定する。目標空燃比は回転数と負荷率からエンジンの
運転領域に応じてストイキとするための共通制御値ＫＳ
ＴＩＫをまず求める。同時に、始動後時間に応じて燃料
噴射量を増量補正するＫＡＳと水温に応じて増量補正す
るＫＴＷを求める。ＫＡＳやＫＴＷがゼロでない間は、
各気筒の空燃比をリッチ状態にすることで運転性を確保
する場合があり、この間は空燃比制御を行わない。ＫＡ
ＳやＫＴＷがゼロになってから、リッチ状態とリーン状
態を選択するディザ法を取る。ディザの変動量はＫＤＩ
Ｚとし、以下のようにＫＲＩＣＨとＫＬＥＡＮを求める
（リッチ側へ変動させる係数をＫＤＲ、リーン側へ変動
させる係数をＫＤＬとする。）。
【００４１】 ＫＲＩＣＨ＝ＫＳＴＩＫ−ＫＤＩＺ＊ＫＤＲ ＫＬＥＡＮ＝ＫＳＴＩＫ＋ＫＤＩＺ＊ＫＤＬ しかし、ディザによる制御を開始するまで時間がかか
り、また、それまでの空燃比をリッチ状態にするため、
排気ガスレベルの低減にならない。
り、また、それまでの空燃比をリッチ状態にするため、
排気ガスレベルの低減にならない。
【００４２】始動時からディザ法を導入する例として、
上記ＫＤＩＺの代わりにＫＡＳとＫＴＷの和を使うこと
で、エミッションの低減を図ることができる。すなわ
ち、共通の目標値に対して、始動後時間に応じて増量す
る値ＫＡＳ、および水温に応じて増量する値ＫＴＷをＫ
ＳＴＩＫから引き算し、ベースとなる空燃比ＫＲＩＣＨ
を以下のように求める。
上記ＫＤＩＺの代わりにＫＡＳとＫＴＷの和を使うこと
で、エミッションの低減を図ることができる。すなわ
ち、共通の目標値に対して、始動後時間に応じて増量す
る値ＫＡＳ、および水温に応じて増量する値ＫＴＷをＫ
ＳＴＩＫから引き算し、ベースとなる空燃比ＫＲＩＣＨ
を以下のように求める。
【００４３】 ＫＲＩＣＨ＝ＫＳＴＩＫ−(ＫＡＳ＋ＫＴＷ)＊ＫＤＲ これにより、ＫＳＴＩＫに対して増量分だけ空燃比をリ
ッチ側に変動できる。一方、ＫＴＧＴよりもリーンにな
る目標空燃比ＫＬＥＡＮを下記により求める。
ッチ側に変動できる。一方、ＫＴＧＴよりもリーンにな
る目標空燃比ＫＬＥＡＮを下記により求める。
【００４４】 ＫＬＥＡＮ＝ＫＳＴＩＫ＋(ＫＡＳ＋ＫＴＷ)＊ＫＤＬ 同時にＫＡＳまたはＫＴＷがゼロではない間、燃焼が不
安定であり点火時期を遅らせて対応する。
安定であり点火時期を遅らせて対応する。
【００４５】また、どの気筒をリッチにするかリーンに
するかをパターンＫＳＲＬによって実現する。例えば、
所定時間毎またはＲＥＦ信号毎にリッチとリーンを選択
するＫＳＲＬの気筒に対応するビットに応じてデータを
選択する。図６では気筒毎に偶数番目のビットと奇数番
目のビットを選択している。１気筒はビット０と１、２
気筒はビット２と３、以下ビット４と５というように選
択し、２つのビットが両方０であればストイキ，偶数側
が１であればリッチ，奇数側が１のときはリーンデータ
を用いるものとする。ＫＳＲＬは運転状態に応じてかえ
る。ＫＳＲＬの初期値は水温またはエンジン始動後時間
に応じた値としてもよい。
するかをパターンＫＳＲＬによって実現する。例えば、
所定時間毎またはＲＥＦ信号毎にリッチとリーンを選択
するＫＳＲＬの気筒に対応するビットに応じてデータを
選択する。図６では気筒毎に偶数番目のビットと奇数番
目のビットを選択している。１気筒はビット０と１、２
気筒はビット２と３、以下ビット４と５というように選
択し、２つのビットが両方０であればストイキ，偶数側
が１であればリッチ，奇数側が１のときはリーンデータ
を用いるものとする。ＫＳＲＬは運転状態に応じてかえ
る。ＫＳＲＬの初期値は水温またはエンジン始動後時間
に応じた値としてもよい。
【００４６】図７に示すように、データ設定はＫＡＳや
ＫＴＷに応じて選択する。エンジン始動後、ＫＡＳがゼ
ロでない期間は全体の空燃比をリッチ状態にする必要が
あれば、リッチまたはストイキのデータを選択するビッ
トパターンのみが設定されているデータＫＳＲＬ１を使
用してもよい。または、ＫＡＳがゼロでない期間（７０
１）は、ＫＤＬ＝０またはＫＤＬ＜ＫＤＲとなるように
変化させることでもよい（７０２）。または、気筒数の
半分以上をリッチ、半分以下をリーンにする設定でもよ
い。
ＫＴＷに応じて選択する。エンジン始動後、ＫＡＳがゼ
ロでない期間は全体の空燃比をリッチ状態にする必要が
あれば、リッチまたはストイキのデータを選択するビッ
トパターンのみが設定されているデータＫＳＲＬ１を使
用してもよい。または、ＫＡＳがゼロでない期間（７０
１）は、ＫＤＬ＝０またはＫＤＬ＜ＫＤＲとなるように
変化させることでもよい（７０２）。または、気筒数の
半分以上をリッチ、半分以下をリーンにする設定でもよ
い。
【００４７】通常運転状態の場合は、吸入空気量または
回転数と負荷率で決まる設定値KDIZをＫＡＳまたはＫＴ
Ｗの代わりに使用する。
回転数と負荷率で決まる設定値KDIZをＫＡＳまたはＫＴ
Ｗの代わりに使用する。
【００４８】始動後、時間の経過や水温の上昇に伴い、
ＫＡＳやＫＴＷがＫＤＩＺよりも小さくなった時はＫＤ
ＩＺを選択するようにしてもよい（７０３，７０４）。
ＫＡＳやＫＴＷがＫＤＩＺよりも小さくなった時はＫＤ
ＩＺを選択するようにしてもよい（７０３，７０４）。
【００４９】ＫＡＳとＫＴＷの計算は、吸入空気量の積
算値に応じてゼロにしていく方法でもよい。
算値に応じてゼロにしていく方法でもよい。
【００５０】吸入空気量が所定値以上の場合、触媒を通
過する排気ガス量が触媒の処理量よりも大きくなり、浄
化率が低下するので、リーン状態やリッチ状態のガスを
触媒に通すと排気レベルが悪化するので、目標空燃比を
ストイキに限定することも必要である。
過する排気ガス量が触媒の処理量よりも大きくなり、浄
化率が低下するので、リーン状態やリッチ状態のガスを
触媒に通すと排気レベルが悪化するので、目標空燃比を
ストイキに限定することも必要である。
【００５１】ＲＥＦ信号の割り込みで、気筒別に上記Ｒ
ＡＭのビットの組み合わせをチェックし、リッチ状態を
選択した場合はＫＲＩＣＨを係数とする。同様にリーン
状態を選択した場合ＫＬＥＡＮを係数とする。よって、
気筒別の目標空燃比TABFn はＫＳＴＩＫ，ＫＲＩＣＨ，
ＫＬＥＡＮから選択された値となる。該当気筒の空燃比
と目標空燃比とを比較し、その差分ＤＡＢＦｎを求め
る。
ＡＭのビットの組み合わせをチェックし、リッチ状態を
選択した場合はＫＲＩＣＨを係数とする。同様にリーン
状態を選択した場合ＫＬＥＡＮを係数とする。よって、
気筒別の目標空燃比TABFn はＫＳＴＩＫ，ＫＲＩＣＨ，
ＫＬＥＡＮから選択された値となる。該当気筒の空燃比
と目標空燃比とを比較し、その差分ＤＡＢＦｎを求め
る。
【００５２】ＤＡＢＦｎ＝ＴＡＢＦｎ−ＲＡＢＦｎ 差分ＤＡＢＦｎに基づき、ＰＩＤ制御を行う。すなわ
ち、図８に示すように比例部の係数ＫＰ，積分部の係数
ＫＩ，微分部の係数ＫＤをそれぞれ求め、DABFnに対し
て以下の演算を行いＡＬＰＨＡｎを求める。
ち、図８に示すように比例部の係数ＫＰ，積分部の係数
ＫＩ，微分部の係数ＫＤをそれぞれ求め、DABFnに対し
て以下の演算を行いＡＬＰＨＡｎを求める。
【００５３】ＡＬＰＨＡｎ＝ＫＰ＊ＤＡＢＦｎ＋ＫＩ＊
ＩＤＡＢＦｎ＋ＫＤ＊ＤＤＡＢＦｎ ここでＩＤＡＢＦｎはＤＡＢＦｎの積算値であり、 ＩＤＡＢＦｎ＝ＤＡＢＦｎ＋ＩＤＡＢＦｎ(ｉ−１) である。
ＩＤＡＢＦｎ＋ＫＤ＊ＤＤＡＢＦｎ ここでＩＤＡＢＦｎはＤＡＢＦｎの積算値であり、 ＩＤＡＢＦｎ＝ＤＡＢＦｎ＋ＩＤＡＢＦｎ(ｉ−１) である。
【００５４】また、ＤＤＡＢＦｎはＤＡＢＦｎの前回値
との差分であり、 ＤＤＡＢＦｎ＝ＤＡＢＦｎ−ＤＡＢＦｎ(ｉ−１) である。
との差分であり、 ＤＤＡＢＦｎ＝ＤＡＢＦｎ−ＤＡＢＦｎ(ｉ−１) である。
【００５５】ＫＰ，ＫＩ，ＫＤはそれぞれ、運転状態に
よってマップまたはテーブル検索により求められる値で
ある。
よってマップまたはテーブル検索により求められる値で
ある。
【００５６】次に、ＫＳＲＬの変更方法について図９に
より説明する。ＫＳＲＬが１つの場合、特定の気筒のみ
リッチまたはリーン状態を続けてしまうので、回転変動
が特定のパターンで生じる可能性がある。そこで、ＫＳ
ＲＬを複数用意し、エンジンのクランク軸が２回転する
毎に使用するパターンを切替えることで回転変動を抑え
ることができる。
より説明する。ＫＳＲＬが１つの場合、特定の気筒のみ
リッチまたはリーン状態を続けてしまうので、回転変動
が特定のパターンで生じる可能性がある。そこで、ＫＳ
ＲＬを複数用意し、エンジンのクランク軸が２回転する
毎に使用するパターンを切替えることで回転変動を抑え
ることができる。
【００５７】例えば、ＫＳＲＬをｋ個用意し、エンジン
のクランク軸が２回転する毎にKSRLのｌ番目（ｌ≦ｋ）
のパターンを使用する。そして、使用するパターンがｋ
番目になった時、次は１番目に戻るようにする（図９
(ａ)）。または、ＫＳＲＬのパターン長を気筒数よりも
長くして、エンジンのクランク軸が２回転する毎に、気
筒の該当するビット位置をずらす方法がある（図９
(ｂ)）。
のクランク軸が２回転する毎にKSRLのｌ番目（ｌ≦ｋ）
のパターンを使用する。そして、使用するパターンがｋ
番目になった時、次は１番目に戻るようにする（図９
(ａ)）。または、ＫＳＲＬのパターン長を気筒数よりも
長くして、エンジンのクランク軸が２回転する毎に、気
筒の該当するビット位置をずらす方法がある（図９
(ｂ)）。
【００５８】次に、回転変動を求める方法を図１０によ
り説明する。図１０−（ａ）に示すように、回転変動
は、各気筒の基準角度位置の時間間隔ＴＤＡＴＡを測定
することにより検出する。
り説明する。図１０−（ａ）に示すように、回転変動
は、各気筒の基準角度位置の時間間隔ＴＤＡＴＡを測定
することにより検出する。
【００５９】各気筒のＴＤＡＴＡ［ｉ］（ｉ＝１〜気筒
数）から回転数ＮＥＬＥを求める。ＮＥＬＥは所定値Ｋ
ＤＡＴＡをＴＤＡＴＡで割り算することにより、 ＮＥＬＥ＝ＫＤＡＴＡ／ＴＤＡＴＡ で求められる。
数）から回転数ＮＥＬＥを求める。ＮＥＬＥは所定値Ｋ
ＤＡＴＡをＴＤＡＴＡで割り算することにより、 ＮＥＬＥ＝ＫＤＡＴＡ／ＴＤＡＴＡ で求められる。
【００６０】回転変動率ｄＮは次のように求める。
【００６１】ｄＮ＝ｆ(ＮＥＬＥ) 算出関数ｆ( )は例えばＩＩＲフィルタ形式により算出
する場合、ＮＥＬＥにｋｉ０を乗じた値８０１を入力と
し、過去の演算値８０２，８０３にそれぞれ係数を乗じ
て８０２１，８０３１との和８０４を求めて新規の演算
値ｄＮtemp805とする。これらの演算値８０２，８０
３，８０５に係数８０２１，８０２２，８０２３を乗じ
て和を回転変動率ｄＮ８０６とする。計算は以下のよう
に求められる。
する場合、ＮＥＬＥにｋｉ０を乗じた値８０１を入力と
し、過去の演算値８０２，８０３にそれぞれ係数を乗じ
て８０２１，８０３１との和８０４を求めて新規の演算
値ｄＮtemp805とする。これらの演算値８０２，８０
３，８０５に係数８０２１，８０２２，８０２３を乗じ
て和を回転変動率ｄＮ８０６とする。計算は以下のよう
に求められる。
【００６２】ｄＮ＝ｄＮtemp＋ｋｏ１＊ｄＮtemp［ｉ−
１］＋ｋｏ２＊ｄＮtemp［ｉ−２］ ｄＮtemp＝ｋｉ０＊ＮＥＬＥ＋ｋｉ１＊ｄＮtemp［ｉ−
１］＋ｋｉ２＊ｄＮtemp［ｉ−２］ 計算方法はＩＩＲに限定されるものではなく、ＦＩＲ形
でもよい。また、ＴＤＡＴＡから直接計算してもよい。
１］＋ｋｏ２＊ｄＮtemp［ｉ−２］ ｄＮtemp＝ｋｉ０＊ＮＥＬＥ＋ｋｉ１＊ｄＮtemp［ｉ−
１］＋ｋｉ２＊ｄＮtemp［ｉ−２］ 計算方法はＩＩＲに限定されるものではなく、ＦＩＲ形
でもよい。また、ＴＤＡＴＡから直接計算してもよい。
【００６３】図１０−（ｂ）に示すように、回転変動率
ｄＮに応じて、ＫＲＩＣＨとKLEANの差を小さくなるよ
うに補正する。すなわち、ＫＤＲとＫＤＬを０に近づけ
るようにする。
ｄＮに応じて、ＫＲＩＣＨとKLEANの差を小さくなるよ
うに補正する。すなわち、ＫＤＲとＫＤＬを０に近づけ
るようにする。
【００６４】また、同時に点火時期についても補正を加
える。リーン状態で運転している場合、着火性が悪いた
め点火時期をＴＤＣ付近にする必要がある。そこで、気
筒別の点火時期について、ＴＤＣ方向への遅角側にはす
ぐに点火時期が変化し、進角側には所定の変化量のみ点
火時期を進めるダイナミックリミテーションを施す。す
なわち、図１１に示すようにＫＬＥＡＮを選択している
気筒には遅角側の点火時期とし、その後ＫＳＴＩＫまた
はＫＲＩＣＨが選択された場合でも点火時期を通常位置
に戻すのではなく、所定の回転数にわたりΔＤＬＳ分だ
け点火時期を進めるようにしていく。これにより着火性
を確保しながら回転変動を抑えることができる。
える。リーン状態で運転している場合、着火性が悪いた
め点火時期をＴＤＣ付近にする必要がある。そこで、気
筒別の点火時期について、ＴＤＣ方向への遅角側にはす
ぐに点火時期が変化し、進角側には所定の変化量のみ点
火時期を進めるダイナミックリミテーションを施す。す
なわち、図１１に示すようにＫＬＥＡＮを選択している
気筒には遅角側の点火時期とし、その後ＫＳＴＩＫまた
はＫＲＩＣＨが選択された場合でも点火時期を通常位置
に戻すのではなく、所定の回転数にわたりΔＤＬＳ分だ
け点火時期を進めるようにしていく。これにより着火性
を確保しながら回転変動を抑えることができる。
【００６５】次に図１２により空燃比制御の診断を説明
する。診断項目には空燃比センサの異常と制御値の異常
検出がある。まず、空燃比センサの信号電圧が正常範囲
外の場合、または、気筒別に空燃比を変えて運転してい
るときに空燃比センサの信号出力が変化しない場合、空
燃比センサの異常と判定される。この場合は気筒別に空
燃比を変えて制御することを停止し、ストイキで運転す
る。すなわちKSTIKとする。ただし、ＫＴＷまたはＫＡ
Ｓがゼロでない場合はＫＲＩＣＨで運転する。さらに、
ＤＡＢＦｎがゼロになるまでの時間ＴＭＤＡＢｎを計測
し、TMDABnが所定時間以上の場合、空燃比制御の異常が
考えられる。空燃比を制御する気筒番号と該当の気筒の
空燃比センサ出力による空燃比とが一致しない場合、ま
たは、排気系に異常がある場合、または空燃比センサの
応答遅れが初期値よりも大きくなった場合、空燃比制御
の異常となる。この場合も、気筒別の空燃比制御を停止
し、ストイキで運転する。すなわちＫＳＴＩＫとする。
ただし、ＫＴＷまたはＫＡＳがゼロでない場合はＫＲＩ
ＣＨで運転する。
する。診断項目には空燃比センサの異常と制御値の異常
検出がある。まず、空燃比センサの信号電圧が正常範囲
外の場合、または、気筒別に空燃比を変えて運転してい
るときに空燃比センサの信号出力が変化しない場合、空
燃比センサの異常と判定される。この場合は気筒別に空
燃比を変えて制御することを停止し、ストイキで運転す
る。すなわちKSTIKとする。ただし、ＫＴＷまたはＫＡ
Ｓがゼロでない場合はＫＲＩＣＨで運転する。さらに、
ＤＡＢＦｎがゼロになるまでの時間ＴＭＤＡＢｎを計測
し、TMDABnが所定時間以上の場合、空燃比制御の異常が
考えられる。空燃比を制御する気筒番号と該当の気筒の
空燃比センサ出力による空燃比とが一致しない場合、ま
たは、排気系に異常がある場合、または空燃比センサの
応答遅れが初期値よりも大きくなった場合、空燃比制御
の異常となる。この場合も、気筒別の空燃比制御を停止
し、ストイキで運転する。すなわちＫＳＴＩＫとする。
ただし、ＫＴＷまたはＫＡＳがゼロでない場合はＫＲＩ
ＣＨで運転する。
【００６６】本発明の実施例では、１つの気筒のみの説
明を行ったが、複数の気筒にわたって異なる目標空燃比
を設定し、気筒毎に制御することも可能である。または
複数の気筒をグループ化して、各グループ別に目標空燃
比を設定してもよい。特に、各気筒毎に目標空燃比を設
定することにより、気筒間の空気充填効率の差を補償す
ることが可能である。
明を行ったが、複数の気筒にわたって異なる目標空燃比
を設定し、気筒毎に制御することも可能である。または
複数の気筒をグループ化して、各グループ別に目標空燃
比を設定してもよい。特に、各気筒毎に目標空燃比を設
定することにより、気筒間の空気充填効率の差を補償す
ることが可能である。
【００６７】
【発明の効果】本発明により、エンジン始動直後から触
媒への排気ガスの空燃比制御ができるので、触媒活性化
を早めることができエミッションを低減する効果があ
る。
媒への排気ガスの空燃比制御ができるので、触媒活性化
を早めることができエミッションを低減する効果があ
る。
【００６８】また、従来、ノックの発生をとらえて点火
時期をリタードさせてノック制御を行っているが、ノッ
ク発生気筒に対して目標空燃比をリッチ状態に設定する
ことで、ノック発生を回避することも可能である。
時期をリタードさせてノック制御を行っているが、ノッ
ク発生気筒に対して目標空燃比をリッチ状態に設定する
ことで、ノック発生を回避することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のエンジン構成図。
【図２】空燃比センサの特性図。
【図３】プログラムのブロック図。
【図４】エンジン制御装置内の動作図。
【図５】空燃比センサ出力の取り込みタイミング。
【図６】目標空燃比の計算方法の説明図。
【図７】シフトパターンデータの選択の説明図。
【図８】ＰＩＤ制御の説明図。
【図９】ＫＳＲＬの変更方法の説明図。
【図１０】回転変動率の算出説明図。
【図１１】点火時期のダイナミックリミテーションの説
明図。
明図。
【図１２】空燃比制御の診断図。
１００…内燃機関、１０１…インジェクタ、１０２…点
火プラグ、１０３…点火コイル、１０４…スロットル、
１０５…ＩＳＣバルブ、１１０…水温センサ、１１１…
クランク角センサ、１１２…カム角センサ、１１３…ス
ロットルポジションセンサ、１１４…吸気管圧力セン
サ、１１５…吸入空気流量計、１１６…空燃比センサ、
１１８…触媒、１２０…エンジン制御装置、１０１１…
燃料ポンプ、１０１２…燃圧制御弁、１０１３…ノック
センサ。
火プラグ、１０３…点火コイル、１０４…スロットル、
１０５…ＩＳＣバルブ、１１０…水温センサ、１１１…
クランク角センサ、１１２…カム角センサ、１１３…ス
ロットルポジションセンサ、１１４…吸気管圧力セン
サ、１１５…吸入空気流量計、１１６…空燃比センサ、
１１８…触媒、１２０…エンジン制御装置、１０１１…
燃料ポンプ、１０１２…燃圧制御弁、１０１３…ノック
センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高久 豊 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3G301 HA06 HA18 JA00 JA21 JA22 JB01 JB09 KA01 LA00 LA04 LB02 MA01 MA11 NA03 NA04 NA05 NA08 NB03 NB07 NC02 ND02 NE01 NE13 NE14 NE15 NE22 NE24 PA01Z PA07Z PA11Z PA17Z PC00Z PC08Z PD03A PE01Z PE02Z PE03Z PE05Z PE08Z
Claims (19)
- 【請求項１】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において、実質的に気筒毎の空燃比を検出す
る手段と、前記検出手段の検出結果に応じて、燃料噴射
量を補正する手段を備え、気筒毎または複数の気筒毎に
異なる空燃比を与えることを特徴とする空燃比制御装
置。 - 【請求項２】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において、実質的に気筒毎に空燃比を検出す
る手段と、前記検出手段の検出結果に応じて燃料噴射量
を補正する補正手段を備え、気筒毎または複数の気筒毎
に異なる目標空燃比を設定し、前記目標空燃比に応じて
気筒毎にまたは複数の気筒毎に異なる空燃比となるよう
に前記補正手段により燃料噴射量を補正することを特徴
とする空燃比制御装置。 - 【請求項３】請求項１または２において、前記気筒毎ま
たは複数の気筒毎に目標空燃比は理論空燃比とは異なる
空燃比に設定して、気筒毎にまたは複数の気筒毎に交互
に繰り返すことを特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項４】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比セ
ンサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気
筒別または複数の気筒毎に、理論空燃比または理論空燃
比よりもリッチ状態またはリーン状態の目標空燃比を設
定し、理論空燃比状態とリッチ状態とリーン状態の燃焼
を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互に繰り返すことを
特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項５】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比セ
ンサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気
筒別または複数の気筒毎に、理論空燃比または理論空燃
比よりもリッチ状態またはリーン状態の目標空燃比を設
定し、理論空燃比状態とリッチ状態とリーン状態の燃焼
を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互に繰り返し、エン
ジンの回転数に応じて所定の回転後に前記理論空燃比状
態またはリッチ状態またはリーン状態を異なる気筒また
は異なる複数の気筒に割り当てることを特徴とする空燃
比制御装置。 - 【請求項６】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比セ
ンサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気
筒別または複数の気筒毎に、理論空燃比または理論空燃
比よりもリッチ状態またはリーン状態の目標空燃比を設
定し、理論空燃比状態とリッチ状態とリーン状態の燃焼
を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互に繰り返し、エン
ジンの回転数に応じて所定の時間経過後に前記理論空燃
比状態またはリッチ状態またはリーン状態を異なる気筒
または異なる複数の気筒に割り当てることを特徴とする
空燃比制御装置。 - 【請求項７】請求項２から６の何れかにおいて、エンジ
ン始動後、気筒毎にまたは複数の気筒毎に異なる目標空
燃比を設定する期間を、吸入空気量に応じて変えること
を特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項８】請求項２から６の何れかにおいて、前記理
論空燃比またはリッチ状態またはリーン状態の燃焼を回
転数に応じた燃焼回数分だけ持続させることを特徴とす
る空燃比制御装置。 - 【請求項９】請求項２から６の何れかにおいて、前記理
論空燃比またはリッチ状態またはリーン状態の燃焼を所
定の時間燃焼回数分だけ持続させることを特徴とする空
燃比制御装置。 - 【請求項１０】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において、気筒別または複数の気筒毎に目標
空燃比を設定し、目標空燃比に達するまでの時間を測定
し、目標空燃比に達するまで時間が所定値以上の場合、
空燃比制御が異常であることを診断することを特徴とす
る空燃比制御装置。 - 【請求項１１】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比セ
ンサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気
筒別または複数の気筒毎に理論空燃比よりもリッチ状態
またはリーン状態の目標空燃比を設定し、リッチ状態と
リーン状態の燃焼を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互
に繰り返す空燃比制御装置において、エンジンの基準角
度位置で空燃比センサ出力測定を行い、気筒別の空燃比
と気筒別の目標空燃比との比較を行うことを特徴とする
空燃比制御装置。 - 【請求項１２】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比セ
ンサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気
筒別または複数の気筒毎に理論空燃比よりもリッチ状態
またはリーン状態の目標空燃比を設定し、リッチ状態と
リーン状態の燃焼を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互
に繰り返す空燃比制御装置において、エンジンの基準角
度位置から所定遅れ時間後に空燃比センサ出力測定を行
い、気筒別の空燃比と気筒別の目標空燃比との比較を行
うことを特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項１３】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比セ
ンサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気
筒別または複数の気筒毎に理論空燃比よりもリッチ状態
またはリーン状態の目標空燃比を設定し、リッチ状態と
リーン状態の燃焼を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互
に繰り返す空燃比制御装置において、エンジンの基準角
度位置から所定の時間間隔で空燃比センサ出力測定を１
つの気筒に対して複数回行い、前記空燃比センサ出力測
定結果から気筒別の空燃比を演算して求め、気筒別の目
標空燃比との比較を行うことを特徴とする空燃比制御装
置。 - 【請求項１４】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比セ
ンサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気
筒別または複数の気筒毎に理論空燃比よりもリッチ状態
またはリーン状態の目標空燃比を設定し、リッチ状態と
リーン状態の燃焼を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互
に繰り返す空燃比制御装置において、空燃比変動が検出
されない場合、空燃比制御が異常であることを診断する
ことを特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項１５】排気ガスの空燃比を検出するセンサを備
え、エンジンの運転状態に応じて空燃比を制御する空燃
比制御装置において気筒別に空燃比を測定し、空燃比セ
ンサ出力に応じて燃料噴射量を補正する手段を備え、気
筒別または複数の気筒毎に理論空燃比よりもリッチ状態
またはリーン状態の目標空燃比を設定し、リッチ状態と
リーン状態の燃焼を気筒別にまたは複数の気筒毎に交互
に繰り返す空燃比制御装置において、エンジンの回転変
動を計測する手段を備え、回転変動が所定値以上の場
合、リーン状態の燃焼を所定量理論空燃比に近づけるこ
とを特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項１６】請求項１３または１５の何れかにおい
て、空燃比制御が異常の場合全気筒にわたって同じ目標
空燃比を設定して空燃比制御を行うことを特徴とする空
燃比制御装置。 - 【請求項１７】請求項１５において、回転変動が所定値
以上の場合、全気筒にわたって同じ目標空燃比を設定し
て空燃比制御を行うことを特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項１８】請求項２から１４の何れかにおいて、始
動後の吸入空気量の積算値が所定値以上の場合全気筒に
わたって同じ目標空燃比を設定して空燃比制御を行うこ
とを特徴とする空燃比制御装置。 - 【請求項１９】請求項２から１４の何れかにおいて、吸
入空気量が所定値以上の場合全気筒にわたって同じ目標
空燃比を設定して空燃比制御を行うことを特徴とする空
燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22341699A JP3837972B2 (ja) | 1999-08-06 | 1999-08-06 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22341699A JP3837972B2 (ja) | 1999-08-06 | 1999-08-06 | 空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001050082A true JP2001050082A (ja) | 2001-02-23 |
| JP3837972B2 JP3837972B2 (ja) | 2006-10-25 |
Family
ID=16797810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22341699A Expired - Fee Related JP3837972B2 (ja) | 1999-08-06 | 1999-08-06 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3837972B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008274800A (ja) * | 2007-04-26 | 2008-11-13 | Denso Corp | 空燃比制御装置及びエンジン制御システム |
| US7487035B2 (en) | 2006-11-15 | 2009-02-03 | Denso Corporation | Cylinder abnormality diagnosis unit of internal combustion engine and controller of internal combustion engine |
| JP2010127122A (ja) * | 2008-11-26 | 2010-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | 筒内噴射型内燃機関の過給圧制御装置 |
| JP2011027110A (ja) * | 2009-07-24 | 2011-02-10 | Harley-Davidson Motor Co Group Llc | 通常動作中に収集されたデータを用いた車両校正 |
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