JPH06137242A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH06137242A JPH06137242A JP4287665A JP28766592A JPH06137242A JP H06137242 A JPH06137242 A JP H06137242A JP 4287665 A JP4287665 A JP 4287665A JP 28766592 A JP28766592 A JP 28766592A JP H06137242 A JPH06137242 A JP H06137242A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- correction
- ignition timing
- dither
- Prior art date
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- Pending
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空燃比のフィードバック制御をディザ補正を
加えて行いつつ、エンジン回転数が変動するのを抑えて
不快な振動を軽減する。 【構成】 ディザ補正がリッチ側への補正であるときに
点火時期をディザ補正量に対応させて遅角させる。ディ
ザ補正がリーン側への補正であるときに点火時期をディ
ザ補正量に対応させて進角させる。ディザ補正を加えて
フィードバック制御するときのエンジン回転数の増減分
は、このように点火時期を進遅角させることで相殺され
る。このため、エンジン回転数が変動し難くなって振動
を軽減できる。
加えて行いつつ、エンジン回転数が変動するのを抑えて
不快な振動を軽減する。 【構成】 ディザ補正がリッチ側への補正であるときに
点火時期をディザ補正量に対応させて遅角させる。ディ
ザ補正がリーン側への補正であるときに点火時期をディ
ザ補正量に対応させて進角させる。ディザ補正を加えて
フィードバック制御するときのエンジン回転数の増減分
は、このように点火時期を進遅角させることで相殺され
る。このため、エンジン回転数が変動し難くなって振動
を軽減できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は排気ガスの成分から検出
された空燃比が目標空燃比となるようにフィードバック
制御するエンジンの空燃比制御装置に関するものであ
る。
された空燃比が目標空燃比となるようにフィードバック
制御するエンジンの空燃比制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のエンジンの空燃比制御装
置としては、例えば特公昭５６−１７５３３号公報に開
示されたものがある。この公報に示された装置は、排気
系に設けられた空燃比センサからの信号にディザ補正を
加えることによって単位時間当たりの目標空燃比（例え
ば触媒装置で転換効率が最大となる排気ガス成分が得ら
れるような空燃比）の中心値交差頻度を増加させる構造
になっていた。すなわち、空燃比分布の分散が小さくな
り、三元触媒の転換効率が向上して排気浄化性能が高め
られる。
置としては、例えば特公昭５６−１７５３３号公報に開
示されたものがある。この公報に示された装置は、排気
系に設けられた空燃比センサからの信号にディザ補正を
加えることによって単位時間当たりの目標空燃比（例え
ば触媒装置で転換効率が最大となる排気ガス成分が得ら
れるような空燃比）の中心値交差頻度を増加させる構造
になっていた。すなわち、空燃比分布の分散が小さくな
り、三元触媒の転換効率が向上して排気浄化性能が高め
られる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
空燃比センサからの信号にディザ補正を加えて空燃比フ
ィードバック制御を行うと、エンジン回転数が変動し易
くなってしまい、これに起因して車体振動が起こること
があった。
空燃比センサからの信号にディザ補正を加えて空燃比フ
ィードバック制御を行うと、エンジン回転数が変動し易
くなってしまい、これに起因して車体振動が起こること
があった。
【０００４】これは、空燃比をリッチ側へ制御すべきと
きにディザ補正がリッチ（空燃比が過濃となること）側
への補正となったり、リーン（空燃比が過薄となるこ
と）側へ制御すべきときにディザ補正がリーン側への補
正となったりすることがあるからであった。すなわち、
目標空燃比に対してよりリッチあるいはよりリーンにな
る度合いが高くなり、エンジン回転数が周期的に増減し
てしまう。エンジン回転数はリッチのときには大きくな
り、リーンのときには小さくなる。
きにディザ補正がリッチ（空燃比が過濃となること）側
への補正となったり、リーン（空燃比が過薄となるこ
と）側へ制御すべきときにディザ補正がリーン側への補
正となったりすることがあるからであった。すなわち、
目標空燃比に対してよりリッチあるいはよりリーンにな
る度合いが高くなり、エンジン回転数が周期的に増減し
てしまう。エンジン回転数はリッチのときには大きくな
り、リーンのときには小さくなる。
【０００５】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、空燃比のフィードバック制御をディ
ザ補正を加えて行いつつ、エンジン回転数が変動するの
を抑えて不快な振動を軽減することができるエンジンの
空燃比制御装置を得ることを目的とする。
になされたもので、空燃比のフィードバック制御をディ
ザ補正を加えて行いつつ、エンジン回転数が変動するの
を抑えて不快な振動を軽減することができるエンジンの
空燃比制御装置を得ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
空燃比制御装置は、ディザ補正がリッチ側への補正であ
るときに点火時期をディザ補正量に対応させて遅角さ
せ、かつディザ補正がリーン側への補正であるときに点
火時期をディザ補正量に対応させて進角させるものであ
る。
空燃比制御装置は、ディザ補正がリッチ側への補正であ
るときに点火時期をディザ補正量に対応させて遅角さ
せ、かつディザ補正がリーン側への補正であるときに点
火時期をディザ補正量に対応させて進角させるものであ
る。
【０００７】
【作用】点火時期を遅角させるとエンジン回転数が小さ
くなり、進角させるとエンジン回転数が大きくなるか
ら、ディザ補正を加えてフィードバック制御するときの
エンジン回転数の増減分は、点火時期を進遅角させるこ
とで相殺される。
くなり、進角させるとエンジン回転数が大きくなるか
ら、ディザ補正を加えてフィードバック制御するときの
エンジン回転数の増減分は、点火時期を進遅角させるこ
とで相殺される。
【０００８】
実施例．１ 以下、本発明の一実施例を図１ないし図３によって詳細
に説明する。図１は本発明に係る空燃比制御装置の概略
構成図、図２は制御ユニットのブロック図、図３は本発
明に係る空燃比制御装置の動作を説明するためのフロー
チャート、図４は点火時期の進遅角補正関数を示すグラ
フである。
に説明する。図１は本発明に係る空燃比制御装置の概略
構成図、図２は制御ユニットのブロック図、図３は本発
明に係る空燃比制御装置の動作を説明するためのフロー
チャート、図４は点火時期の進遅角補正関数を示すグラ
フである。
【０００９】これらの図において、１はエンジンで、こ
のエンジン１の吸気通路２にはエンジン１の空気吸入量
Ａを検出するためのエアフローセンサ３が設けられ、排
気管４には排気浄化装置５および空燃比センサ６が設け
られている。前記排気浄化装置５は触媒装置やリアクタ
装置等である。また、前記空燃比センサ６はＲＬ信号を
後述する制御ユニットに出力する構造になっている。
のエンジン１の吸気通路２にはエンジン１の空気吸入量
Ａを検出するためのエアフローセンサ３が設けられ、排
気管４には排気浄化装置５および空燃比センサ６が設け
られている。前記排気浄化装置５は触媒装置やリアクタ
装置等である。また、前記空燃比センサ６はＲＬ信号を
後述する制御ユニットに出力する構造になっている。
【００１０】７はエンジン１の回転数を検出すると共に
クランク角に対応した基準角信号ＳＧを生成する回転セ
ンサ、８は吸気通路２に配置されて燃料を供給するため
のインジェクタで、このインジェクタ８は噴射信号ＩＮ
Ｊに応じて燃料を噴射する構造になっている。９は点火
プラグ、１０はこの点火プラグ９に通電するための点火
装置である。この点火装置１０は、印加される点火信号
ＩＧＴに応じて点火コイル（図示せず）の一次電流をオ
ンオフ制御する構造で、イグナイタ，点火コイルおよび
ディストリビュータ等によって構成されている。
クランク角に対応した基準角信号ＳＧを生成する回転セ
ンサ、８は吸気通路２に配置されて燃料を供給するため
のインジェクタで、このインジェクタ８は噴射信号ＩＮ
Ｊに応じて燃料を噴射する構造になっている。９は点火
プラグ、１０はこの点火プラグ９に通電するための点火
装置である。この点火装置１０は、印加される点火信号
ＩＧＴに応じて点火コイル（図示せず）の一次電流をオ
ンオフ制御する構造で、イグナイタ，点火コイルおよび
ディストリビュータ等によって構成されている。
【００１１】１１は制御ユニット（以下、単にＥＣＵと
いう）で、エンジン回転数および空気吸入量に応じて燃
料噴射量や点火時期を算出し、基準角信号ＳＧを基準と
して噴射信号ＩＮＪや点火信号ＩＧＴを出力する構造に
なっている。ここで、このＥＣＵ１１の構成を図２によ
ってさらに詳細に説明する。
いう）で、エンジン回転数および空気吸入量に応じて燃
料噴射量や点火時期を算出し、基準角信号ＳＧを基準と
して噴射信号ＩＮＪや点火信号ＩＧＴを出力する構造に
なっている。ここで、このＥＣＵ１１の構成を図２によ
ってさらに詳細に説明する。
【００１２】図２に示すようにＥＣＵ１１は入力インタ
ーフェイス１２，１３と、電源回路１４と、出力インタ
ーフェイス１５と、これらに接続されたマイコン（マイ
クロコンピュータ）１６等から構成されている。前記入
力インターフェイス１２は回転センサ７からの基準角信
号ＳＧを取り込むためのものであり、入力インターフェ
イス１３はエアフローセンサ３からの空気吸入量Ａおよ
び空燃比センサ６からの出力ＲＬを取り込むためのもの
である。
ーフェイス１２，１３と、電源回路１４と、出力インタ
ーフェイス１５と、これらに接続されたマイコン（マイ
クロコンピュータ）１６等から構成されている。前記入
力インターフェイス１２は回転センサ７からの基準角信
号ＳＧを取り込むためのものであり、入力インターフェ
イス１３はエアフローセンサ３からの空気吸入量Ａおよ
び空燃比センサ６からの出力ＲＬを取り込むためのもの
である。
【００１３】前記電源回路１４はキースイッチ１７が閉
成されたときにバッテリ１８から給電される構造になっ
ている。また、前記出力インターフェイス１５は、出力
端子１９からインジェクタ８へ噴射信号ＩＮＪを出力
し、かつ出力端子２０から点火装置１０へ点火信号ＩＧ
Ｔを出力するためのものである。
成されたときにバッテリ１８から給電される構造になっ
ている。また、前記出力インターフェイス１５は、出力
端子１９からインジェクタ８へ噴射信号ＩＮＪを出力
し、かつ出力端子２０から点火装置１０へ点火信号ＩＧ
Ｔを出力するためのものである。
【００１４】前記マイコン１６は、本発明に係る制御手
段を構成し各種の演算および判定を行うＣＰＵ２１と、
このＣＰＵ２１に属するＲＡＭ２２およびＲＯＭ２３
と、基準角信号ＳＧの発生数等を計数するカウンタ２４
と、所定時間の経過を検出するためのタイマ２５と、前
記入力インターフェイス１３を介して入力される空燃比
センサ６からの出力ＲＬおよびエアフローセンサ３から
の吸入空気量Ａをデジタル信号に変換するＡＤ変換機２
６と、出力インターフェイス１５を介して噴射信号ＩＮ
Ｊおよび点火ＩＧＴ等を出力するための出力ポート２７
と、前記ＣＰＵ２１と各要素２２〜２７とを結合するバ
ス２８とから構成されている。
段を構成し各種の演算および判定を行うＣＰＵ２１と、
このＣＰＵ２１に属するＲＡＭ２２およびＲＯＭ２３
と、基準角信号ＳＧの発生数等を計数するカウンタ２４
と、所定時間の経過を検出するためのタイマ２５と、前
記入力インターフェイス１３を介して入力される空燃比
センサ６からの出力ＲＬおよびエアフローセンサ３から
の吸入空気量Ａをデジタル信号に変換するＡＤ変換機２
６と、出力インターフェイス１５を介して噴射信号ＩＮ
Ｊおよび点火ＩＧＴ等を出力するための出力ポート２７
と、前記ＣＰＵ２１と各要素２２〜２７とを結合するバ
ス２８とから構成されている。
【００１５】前記ＣＰＵ２１は、空燃比フィードバック
制御をディザ補正を加えて行うと共に、ディザ補正がリ
ッチ側への補正であるときにエンジン１の点火時期をデ
ィザ補正量に応じた角度をもって遅角させ、かつディザ
補正がリーン側への補正であるときにエンジン１の点火
時期をディザ補正量に応じた角度をもって進角させるよ
うに構成されている。
制御をディザ補正を加えて行うと共に、ディザ補正がリ
ッチ側への補正であるときにエンジン１の点火時期をデ
ィザ補正量に応じた角度をもって遅角させ、かつディザ
補正がリーン側への補正であるときにエンジン１の点火
時期をディザ補正量に応じた角度をもって進角させるよ
うに構成されている。
【００１６】次に、上述したように構成された本発明に
係る空燃比制御装置の動作を図３によって詳細に説明す
る。前記ＥＣＵ１１の構成も動作説明を行いながらさら
に詳細に説明する。
係る空燃比制御装置の動作を図３によって詳細に説明す
る。前記ＥＣＵ１１の構成も動作説明を行いながらさら
に詳細に説明する。
【００１７】キースイッチ１７が閉成されると、ＥＣＵ
１１内のマイコン１６が作動を開始し、エアフローセン
サ３によって検出された空気吸入量Ａと、空燃比センサ
６からの出力ＲＬと、回転各センサ７からの基準角信号
ＳＧとに基づいてエンジン１の運転状態を判別する。マ
イコン１６は運転状態に応じて噴射信号ＩＮＧおよび点
火ＩＧＴを生成し、燃焼噴射制御および点火時期制御を
行う。
１１内のマイコン１６が作動を開始し、エアフローセン
サ３によって検出された空気吸入量Ａと、空燃比センサ
６からの出力ＲＬと、回転各センサ７からの基準角信号
ＳＧとに基づいてエンジン１の運転状態を判別する。マ
イコン１６は運転状態に応じて噴射信号ＩＮＧおよび点
火ＩＧＴを生成し、燃焼噴射制御および点火時期制御を
行う。
【００１８】すなわち、ＥＣＵ１１は基準角Ｂ７５°
（上死点ＴＤＣから７５°手前のクランク角位置）のＳ
Ｇ割り込みルーチン（図３）において先ず、ステップＳ
1 に示すように基準角信号ＳＧに応じて実エンジン回転
数Ｎe を演算する。次に、ステップＳ2 でエアフローセ
ンサ３からの空気吸入量Ａと、先に算出された実エンジ
ン回転数Ｎeとから充填効率ＥC（ＥC ∝Ａ／Ｎe ）を演
算する。その後、ステップＳ3 にて実エンジン回転数Ｎ
eと充填効率ＥCとに基づいて２次元マップのマッピング
等を行って基本点火時期θB を求める。
（上死点ＴＤＣから７５°手前のクランク角位置）のＳ
Ｇ割り込みルーチン（図３）において先ず、ステップＳ
1 に示すように基準角信号ＳＧに応じて実エンジン回転
数Ｎe を演算する。次に、ステップＳ2 でエアフローセ
ンサ３からの空気吸入量Ａと、先に算出された実エンジ
ン回転数Ｎeとから充填効率ＥC（ＥC ∝Ａ／Ｎe ）を演
算する。その後、ステップＳ3 にて実エンジン回転数Ｎ
eと充填効率ＥCとに基づいて２次元マップのマッピング
等を行って基本点火時期θB を求める。
【００１９】ステップＳ4 では空燃比センサ６の出力Ｒ
Ｌ信号を予め定めた目標値（本実施例では排気浄化装置
５での排気浄化効率が最も高くなるような値に設定し
た）と比較し、基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢを算出する。
この基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢとしては、前記目標値に
対してＲＬ信号がリッチであれば燃料量を実エンジン回
転数Ｎeと充填効率ＥCとから算出される基本燃料噴射量
ＱB に対して減らすようにし、また、目標値に対してＲ
Ｌ信号がリーンであれば逆に燃料量を増やすようにす
る。このように基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢを算出した
後、ステップＳ5 に進む。
Ｌ信号を予め定めた目標値（本実施例では排気浄化装置
５での排気浄化効率が最も高くなるような値に設定し
た）と比較し、基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢを算出する。
この基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢとしては、前記目標値に
対してＲＬ信号がリッチであれば燃料量を実エンジン回
転数Ｎeと充填効率ＥCとから算出される基本燃料噴射量
ＱB に対して減らすようにし、また、目標値に対してＲ
Ｌ信号がリーンであれば逆に燃料量を増やすようにす
る。このように基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢを算出した
後、ステップＳ5 に進む。
【００２０】ステップＳ5 はＲＡＭ２２の中にメモリと
して格納してあるＤＩＺＺの値を読み込み、ＤＩＺＺの
値がＸＤＺＬならばステップＳ6 に進み、ＸＤＺＲなら
ばステップＳ7に進み、また、１であればステップＳ8に
進む条件分岐である。なお、前記ＤＩＺＺの値（ＸＤＺ
Ｒ，ＸＤＺＬ，１）は、ＲＯＭ２３に予めデータの値で
格納されている。この値は、例えばＸＤＺＲ＝１．１，
ＸＤＺＬ＝０．９等の固定値とされる。
して格納してあるＤＩＺＺの値を読み込み、ＤＩＺＺの
値がＸＤＺＬならばステップＳ6 に進み、ＸＤＺＲなら
ばステップＳ7に進み、また、１であればステップＳ8に
進む条件分岐である。なお、前記ＤＩＺＺの値（ＸＤＺ
Ｒ，ＸＤＺＬ，１）は、ＲＯＭ２３に予めデータの値で
格納されている。この値は、例えばＸＤＺＲ＝１．１，
ＸＤＺＬ＝０．９等の固定値とされる。
【００２１】ステップＳ6では前記ステップＳ4で求めた
基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢにＤＩＺＺの値（例えば０．
９）を乗算し、目標Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢ（リーンにな
る）を求める。また、これと共に前記ステップＳ3で求
めた基本点火時期θBに図４のようなＤＩＺＺによる関
数値ｆ（DIZZ）〔このときＤＩＺＺの値が０．９とする
とｆ（DIZZ）は横軸より上側の進角側になる〕を加算し
て目標点火時期θADV を求める。このとき、目標点火時
期θADVは基本点火時期θBに対して進角側にシフトされ
た値になる。そして、ＤＩＺＺにＸＤＺＲを代入してＲ
ＡＭ２２に格納し、ステップＳ9 へ進む。
基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢにＤＩＺＺの値（例えば０．
９）を乗算し、目標Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢ（リーンにな
る）を求める。また、これと共に前記ステップＳ3で求
めた基本点火時期θBに図４のようなＤＩＺＺによる関
数値ｆ（DIZZ）〔このときＤＩＺＺの値が０．９とする
とｆ（DIZZ）は横軸より上側の進角側になる〕を加算し
て目標点火時期θADV を求める。このとき、目標点火時
期θADVは基本点火時期θBに対して進角側にシフトされ
た値になる。そして、ＤＩＺＺにＸＤＺＲを代入してＲ
ＡＭ２２に格納し、ステップＳ9 へ進む。
【００２２】ステップＳ7では前記ステップＳ6と同様に
基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢに例えば空燃比がリッチにな
るようにＤＩＺＺの値（例えば１．１）を乗算して目標
Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢを求める。また、基本点火時期θB
に例えば遅角側へ点火時期がシフトするように関数値ｆ
（DIZZ）〔このときＤＩＺＺの値が１．１とするとｆ（
DIZZ）は横軸より下側の遅角側になる〕を加算して目標
点火時期θADV を求める。このとき、目標点火時期θ
ADVは基本点火時期θBに対して遅角側にシフトされた値
になる。そして、ＤＩＺＺに１を代入してＲＡＭ２２に
格納し、ステップＳ9 へ進む。
基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢに例えば空燃比がリッチにな
るようにＤＩＺＺの値（例えば１．１）を乗算して目標
Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢを求める。また、基本点火時期θB
に例えば遅角側へ点火時期がシフトするように関数値ｆ
（DIZZ）〔このときＤＩＺＺの値が１．１とするとｆ（
DIZZ）は横軸より下側の遅角側になる〕を加算して目標
点火時期θADV を求める。このとき、目標点火時期θ
ADVは基本点火時期θBに対して遅角側にシフトされた値
になる。そして、ＤＩＺＺに１を代入してＲＡＭ２２に
格納し、ステップＳ9 へ進む。
【００２３】ステップＳ8でも前記ステップＳ6と同様に
基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢにＤＩＺＺの値（例えば１）
を乗算して目標Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢを求め、基本点火時
期θB に関数値ｆ（DIZZ）〔ＤＩＺＺの値が１であると
関数値ｆ（DIZZ）値は０になる〕を加算して目標点火時
期θADVを求める。このときは基本点火時期θB＝目標点
火時期θADV となる。そして、ＤＩＺＺにＸＤＺＬを代
入してＲＡＭ２２に格納し、ステップＳ9 へ進む。
基本Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢＢにＤＩＺＺの値（例えば１）
を乗算して目標Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢを求め、基本点火時
期θB に関数値ｆ（DIZZ）〔ＤＩＺＺの値が１であると
関数値ｆ（DIZZ）値は０になる〕を加算して目標点火時
期θADVを求める。このときは基本点火時期θB＝目標点
火時期θADV となる。そして、ＤＩＺＺにＸＤＺＬを代
入してＲＡＭ２２に格納し、ステップＳ9 へ進む。
【００２４】ステップＳ9では基本燃料噴射量ＱBに前記
ステップＳ6〜Ｓ8で求めた目標Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢを乗
算し、その他各種センサ（例えばエンジン冷却水の温度
を検出する水温センサ）からの出力に基づく補正量を加
え、燃料噴射量ＱINJ を算出する。ステップＳ10では、
前記燃料噴射量ＱINJと目標点火時期θADVをそれぞれ時
間単位に換算し、タイマ２５に格納する。これによって
マイコン１６は出力ポート２７および出力インターフェ
イス１５を介してインジェクタ８および点火プラグ９を
動作させる。
ステップＳ6〜Ｓ8で求めた目標Ｆ／Ｂ補正値ＣＦＢを乗
算し、その他各種センサ（例えばエンジン冷却水の温度
を検出する水温センサ）からの出力に基づく補正量を加
え、燃料噴射量ＱINJ を算出する。ステップＳ10では、
前記燃料噴射量ＱINJと目標点火時期θADVをそれぞれ時
間単位に換算し、タイマ２５に格納する。これによって
マイコン１６は出力ポート２７および出力インターフェ
イス１５を介してインジェクタ８および点火プラグ９を
動作させる。
【００２５】そして、ステップＳ10で燃料供給および点
火が終了した後はステップＳ1 に戻って上述した動作を
繰り返す。なお、ステップＳ6〜Ｓ8は、制御周期毎にス
テップＳ6→Ｓ7→Ｓ8 と順次切り換えられる。
火が終了した後はステップＳ1 に戻って上述した動作を
繰り返す。なお、ステップＳ6〜Ｓ8は、制御周期毎にス
テップＳ6→Ｓ7→Ｓ8 と順次切り換えられる。
【００２６】したがって、ディザ補正がリッチ側への補
正であるときには目標点火時期θADVがディザ補正量に
応じた角度をもって基本点火時期θBに対して遅角され
る。また、ディザ補正がリーン側への補正であるときに
は目標点火時期θADV がディザ補正量に応じた角度をも
って基本点火時期θB に対して進角されることになる。
点火時期を遅角させるとエンジン回転数が小さくなり、
進角させるとエンジン回転数が大きくなる。
正であるときには目標点火時期θADVがディザ補正量に
応じた角度をもって基本点火時期θBに対して遅角され
る。また、ディザ補正がリーン側への補正であるときに
は目標点火時期θADV がディザ補正量に応じた角度をも
って基本点火時期θB に対して進角されることになる。
点火時期を遅角させるとエンジン回転数が小さくなり、
進角させるとエンジン回転数が大きくなる。
【００２７】すなわち、ディザ補正を加えてフィードバ
ック制御を行うと目標空燃比に対してよりリッチあるい
はよりリーンになる度合いが高くなってエンジン回転数
が増減するが、そのときのエンジン回転数の増減分は、
上述したように点火時期を進遅角させることで相殺され
る。
ック制御を行うと目標空燃比に対してよりリッチあるい
はよりリーンになる度合いが高くなってエンジン回転数
が増減するが、そのときのエンジン回転数の増減分は、
上述したように点火時期を進遅角させることで相殺され
る。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るエンジ
ンの空燃比制御装置は、ディザ補正がリッチ側への補正
であるときに点火時期をディザ補正量に対応させて遅角
させ、かつディザ補正がリーン側への補正であるときに
点火時期をディザ補正量に対応させて進角させるため、
ディザ補正を加えてフィードバック制御するときのエン
ジン回転数の増減分は、点火時期を進遅角させることで
相殺される。
ンの空燃比制御装置は、ディザ補正がリッチ側への補正
であるときに点火時期をディザ補正量に対応させて遅角
させ、かつディザ補正がリーン側への補正であるときに
点火時期をディザ補正量に対応させて進角させるため、
ディザ補正を加えてフィードバック制御するときのエン
ジン回転数の増減分は、点火時期を進遅角させることで
相殺される。
【００２９】したがって、空燃比のフィードバック制御
をディザ補正を加えて行なって排気浄化効率を高めるこ
とができると共に、エンジン回転数が変動するのを抑え
て不快な振動が生じるのを防ぐことができる。
をディザ補正を加えて行なって排気浄化効率を高めるこ
とができると共に、エンジン回転数が変動するのを抑え
て不快な振動が生じるのを防ぐことができる。
【図１】本発明に係る空燃比制御装置の概略構成図であ
る。
る。
【図２】制御ユニットのブロック図である。
【図３】本発明に係る空燃比制御装置の動作を説明する
ためのフローチャートである。
ためのフローチャートである。
【図４】点火時期の進遅角補正関数ｆ（DIZZ）を示すグ
ラフである。
ラフである。
１ エンジン ３ エアフローセンサ ５ 排気浄化装置 ６ 空燃比センサ ８ インジェクタ ９ 点火プラグ １１ 制御ユニット
Claims (1)
- 【請求項１】 排気ガスの成分から検出された空燃比が
目標空燃比となるようにフィードバック制御するに当た
り制御信号にディザ補正を加えるエンジンの空燃比制御
装置において、前記ディザ補正がリッチ側への補正であ
るときに点火時期をディザ補正量に応じた角度をもって
遅角させ、かつディザ補正がリーン側への補正であると
きに点火時期をディザ補正量に応じた角度をもって進角
させる制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの空
燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4287665A JPH06137242A (ja) | 1992-10-26 | 1992-10-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4287665A JPH06137242A (ja) | 1992-10-26 | 1992-10-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137242A true JPH06137242A (ja) | 1994-05-17 |
Family
ID=17720145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4287665A Pending JPH06137242A (ja) | 1992-10-26 | 1992-10-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06137242A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6470854B1 (en) * | 1999-07-21 | 2002-10-29 | Denso Corporation | Air-fuel ratio control with improved fuel supply operation immediately after complete combustion of mixture |
| JP2018105222A (ja) * | 2016-12-26 | 2018-07-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN108252815A (zh) * | 2016-12-27 | 2018-07-06 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃发动机的控制装置 |
| JP2019060301A (ja) * | 2017-09-27 | 2019-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US10989125B2 (en) * | 2017-11-08 | 2021-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine |
-
1992
- 1992-10-26 JP JP4287665A patent/JPH06137242A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6470854B1 (en) * | 1999-07-21 | 2002-10-29 | Denso Corporation | Air-fuel ratio control with improved fuel supply operation immediately after complete combustion of mixture |
| JP2018105222A (ja) * | 2016-12-26 | 2018-07-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US10294881B2 (en) | 2016-12-26 | 2019-05-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| CN108252815A (zh) * | 2016-12-27 | 2018-07-06 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃发动机的控制装置 |
| CN108252815B (zh) * | 2016-12-27 | 2020-12-18 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃发动机的控制装置 |
| JP2019060301A (ja) * | 2017-09-27 | 2019-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US10989125B2 (en) * | 2017-11-08 | 2021-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine |
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