JP2000345912A - 自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ検知方法。 - Google Patents
自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ検知方法。Info
- Publication number
- JP2000345912A JP2000345912A JP2000150996A JP2000150996A JP2000345912A JP 2000345912 A JP2000345912 A JP 2000345912A JP 2000150996 A JP2000150996 A JP 2000150996A JP 2000150996 A JP2000150996 A JP 2000150996A JP 2000345912 A JP2000345912 A JP 2000345912A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- torque
- disturbance
- pmh
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動車が不規則な路面上を走行することによっ
て生じた応力が、推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆
方向に伝達されたことに起因する内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れを検知する。 【解決手段】内燃エンジンのシリンダのピストンが上死
点または下死点を通過する際の内燃エンジンのクランク
軸２における平均トルクを、ピストンが上死点、下死点
またはそれらの近傍点を通過する際のクランク軸２の一
つの半径位置に関して対称にクランク軸２の回転方向に
沿って設定され、等しい開角度αｉ− １、αｉを有す
る、２つの扇形部の平均回転速度から推定し、推定され
た平均トルクまたは平均トルクの線形結合によって得た
推定用値が、予め定めた閾値を超過したときに、上記ト
ルクの上記乱れを検知する。
て生じた応力が、推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆
方向に伝達されたことに起因する内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れを検知する。 【解決手段】内燃エンジンのシリンダのピストンが上死
点または下死点を通過する際の内燃エンジンのクランク
軸２における平均トルクを、ピストンが上死点、下死点
またはそれらの近傍点を通過する際のクランク軸２の一
つの半径位置に関して対称にクランク軸２の回転方向に
沿って設定され、等しい開角度αｉ− １、αｉを有す
る、２つの扇形部の平均回転速度から推定し、推定され
た平均トルクまたは平均トルクの線形結合によって得た
推定用値が、予め定めた閾値を超過したときに、上記ト
ルクの上記乱れを検知する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車駆動用の内
燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ検知方法に関
する。
燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ検知方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンから発生するトルクの乱れ
を検知して、エンジンのシリンダ内における空気・燃料
混合物の燃焼不良の診断に利用することは一般に知られ
ている。このトルクの乱れは、例えば、空気・燃料混合
物中の燃料の配合不良、空気・燃料混合物の圧縮の不十
分、あるいは点火プラグによって発生される火花の欠陥
等の、種々の欠陥によって引き起こされ得るものであ
る。これらの欠陥は、エンジンの出力軸で利用可能なト
ルクを減少し、エンジンの排出ガスの不燃焼炭化水素濃
度を濃くする。このような燃焼不良を診断して燃焼不良
を修復するための種々の装置が提案されている。このよ
うな装置としては、本出願人によって１９９８年９月１
７日に出願されたフランス特許出願第98 11628号に記載
されているような、検知されたトルクの乱れから燃焼の
乱れを計算して、エンジンに供給される空気・燃料混合
物の燃料の濃度を制御する装置が特記される。
を検知して、エンジンのシリンダ内における空気・燃料
混合物の燃焼不良の診断に利用することは一般に知られ
ている。このトルクの乱れは、例えば、空気・燃料混合
物中の燃料の配合不良、空気・燃料混合物の圧縮の不十
分、あるいは点火プラグによって発生される火花の欠陥
等の、種々の欠陥によって引き起こされ得るものであ
る。これらの欠陥は、エンジンの出力軸で利用可能なト
ルクを減少し、エンジンの排出ガスの不燃焼炭化水素濃
度を濃くする。このような燃焼不良を診断して燃焼不良
を修復するための種々の装置が提案されている。このよ
うな装置としては、本出願人によって１９９８年９月１
７日に出願されたフランス特許出願第98 11628号に記載
されているような、検知されたトルクの乱れから燃焼の
乱れを計算して、エンジンに供給される空気・燃料混合
物の燃料の濃度を制御する装置が特記される。
【０００３】他方、自動車がエンジンに駆動されて走行
中に、状態の悪い車道のような不規則な路面上を走行す
ると、車輪と路面との境界からエンジンに至る推進力伝
達機構に、エンジンの回転速度、従ってエンジンの出力
軸において観察されるトルクに乱れをもたらす応力が、
推進力伝達方向と逆方向に伝達されることが知られてい
る。
中に、状態の悪い車道のような不規則な路面上を走行す
ると、車輪と路面との境界からエンジンに至る推進力伝
達機構に、エンジンの回転速度、従ってエンジンの出力
軸において観察されるトルクに乱れをもたらす応力が、
推進力伝達方向と逆方向に伝達されることが知られてい
る。
【０００４】勿論、このようなトルクの乱れは、エンジ
ンの回転速度によってエンジンのトルクの乱れを検知し
て、エンジンの不調を検出する装置の動作を狂わせる可
能性があり、このような路面の不規則に起因するトルク
の乱れと、燃焼不良に起因するトルクの乱れとが混同さ
れる可能性がある。
ンの回転速度によってエンジンのトルクの乱れを検知し
て、エンジンの不調を検出する装置の動作を狂わせる可
能性があり、このような路面の不規則に起因するトルク
の乱れと、燃焼不良に起因するトルクの乱れとが混同さ
れる可能性がある。
【０００５】そこで、自動車が不規則な路面上を走行す
ることに起因するエンジンのトルクの測定の乱れが、エ
ンジンの不調を検出する装置の動作を狂わせる時には、
燃焼不良の検出を中止する、トルクの乱れ検知方法およ
び装置が提案されている（特に、フランス特許出願第96
15789号、同97 01614）。
ることに起因するエンジンのトルクの測定の乱れが、エ
ンジンの不調を検出する装置の動作を狂わせる時には、
燃焼不良の検出を中止する、トルクの乱れ検知方法およ
び装置が提案されている（特に、フランス特許出願第96
15789号、同97 01614）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、自動
車が不規則な路面上を走行することによって生じた応力
が、上記推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に伝
達されたことに起因して生じたトルクの乱れを検知し、
内燃エンジンの燃焼不良検知手段を停止させるのに適用
可能な、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸における
トルクの乱れ検知方法を提供することにある。
車が不規則な路面上を走行することによって生じた応力
が、上記推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に伝
達されたことに起因して生じたトルクの乱れを検知し、
内燃エンジンの燃焼不良検知手段を停止させるのに適用
可能な、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸における
トルクの乱れ検知方法を提供することにある。
【０００７】また本発明の目的は、特に、自動車が不規
則な路面上を走行することによって生じた応力が、上記
推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に伝達された
ことに起因して生じたトルクの乱れが存在する場合に
は、内燃エンジンの出力軸において検知されたトルクの
乱れを評価してエンジンに供給される空気・燃料混合物
の燃料濃度を制御する装置に、燃焼不良の検出を停止さ
せるのに適用可能な、自動車駆動用の内燃エンジンの出
力軸におけるトルクの乱れ検知方法を提供することにあ
る。
則な路面上を走行することによって生じた応力が、上記
推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に伝達された
ことに起因して生じたトルクの乱れが存在する場合に
は、内燃エンジンの出力軸において検知されたトルクの
乱れを評価してエンジンに供給される空気・燃料混合物
の燃料濃度を制御する装置に、燃焼不良の検出を停止さ
せるのに適用可能な、自動車駆動用の内燃エンジンの出
力軸におけるトルクの乱れ検知方法を提供することにあ
る。
【０００８】更にまた本発明の目的は、堅牢で、特に測
定誤差が少ない、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れの検知方法を提供することにあ
る。
定誤差が少ない、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れの検知方法を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸に
おけるトルクの乱れ検知方法において、上記内燃エンジ
ンは推進力伝達機構を介して上記自動車を駆動し、上記
乱れは、上記自動車が不規則な路面上を走行することに
よって生じた応力が、上記推進力伝達機構を推進力伝達
方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じたもので
あり、 ａ）上記内燃エンジンのシリンダのピストンが、上記内
燃エンジンの作動サイクルにおけるｋ番目の上死点（Ｐ
ＭＨ）を通過する際の、上記内燃エンジンのクランク軸
における平均トルクＣｐｍｈ（ｋ）を次式、 Ｃｐｍｈ（ｋ）＝Ｊ・π・（Ｎｉ−Ｎｉ−１）・Ｎｉ ここに、Ｊは、上記クランク軸から見た、上記推進力伝
達機構の慣性モーメント、Ｎｉ−１とＮｉは、上記ピス
トンが上記上死点または上記上死点の近傍点を通過する
際の上記クランク軸の一つの半径位置に関して対称に上
記クランク軸の回転方向に沿って設定され、等しい開角
度を有する、２つの扇形部のそれぞれの平均回転速度、
を用いて推定し、 ｂ）推定された上記平均トルクまたは上記平均トルクの
予め定めた線形結合によって得た推定用値が、予め定め
た閾値を超過したときに、上記トルクの上記乱れを検知
する、ことを特徴とする。
に、本発明は、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸に
おけるトルクの乱れ検知方法において、上記内燃エンジ
ンは推進力伝達機構を介して上記自動車を駆動し、上記
乱れは、上記自動車が不規則な路面上を走行することに
よって生じた応力が、上記推進力伝達機構を推進力伝達
方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じたもので
あり、 ａ）上記内燃エンジンのシリンダのピストンが、上記内
燃エンジンの作動サイクルにおけるｋ番目の上死点（Ｐ
ＭＨ）を通過する際の、上記内燃エンジンのクランク軸
における平均トルクＣｐｍｈ（ｋ）を次式、 Ｃｐｍｈ（ｋ）＝Ｊ・π・（Ｎｉ−Ｎｉ−１）・Ｎｉ ここに、Ｊは、上記クランク軸から見た、上記推進力伝
達機構の慣性モーメント、Ｎｉ−１とＮｉは、上記ピス
トンが上記上死点または上記上死点の近傍点を通過する
際の上記クランク軸の一つの半径位置に関して対称に上
記クランク軸の回転方向に沿って設定され、等しい開角
度を有する、２つの扇形部のそれぞれの平均回転速度、
を用いて推定し、 ｂ）推定された上記平均トルクまたは上記平均トルクの
予め定めた線形結合によって得た推定用値が、予め定め
た閾値を超過したときに、上記トルクの上記乱れを検知
する、ことを特徴とする。
【００１０】この場合、上記２つの扇形部がそれぞれ上
記半径位置を通過するのに要する時間（ｔｉ−１、
ｔｉ）を測定し、上記平均回転速度を次式、 Ｎｉ−１＝αｉ−１／ｔｉ−１ 及び Ｎｉ＝αｉ／ｔ
ｉ から導くことを特徴とする。
記半径位置を通過するのに要する時間（ｔｉ−１、
ｔｉ）を測定し、上記平均回転速度を次式、 Ｎｉ−１＝αｉ−１／ｔｉ−１ 及び Ｎｉ＝αｉ／ｔ
ｉ から導くことを特徴とする。
【００１１】またこの場合、上記２つの扇形部は相連続
していることを特徴とする。
していることを特徴とする。
【００１２】またこの場合、上記２つの扇形部の上記開
角度（αｉ−１、αｉ）は約３０°であることを特徴と
する。
角度（αｉ−１、αｉ）は約３０°であることを特徴と
する。
【００１３】またこの場合、上記上死点の上記近傍点
は、上記上死点の後方に、約５°〜１０°ずらされた点
であることを特徴とする。
は、上記上死点の後方に、約５°〜１０°ずらされた点
であることを特徴とする。
【００１４】またこの場合、上記内燃エンジンは４シリ
ンダの内燃エンジンであり、上記線形結合（INSTAｋ）
は、上記推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に伝
達された上記応力による上記トルクの上記乱れを表し、
次式の形、 INSTAｋ=|Cｐｍｈ（ｋ）-Cｐｍｈ（ｋ−１） -C
ｐｍｈ（ｋ−２）+Cｐｍｈ（ｋ−３） -C
ｐｍｈ（ｋ−４）+Cｐｍｈ（ｋ−５） +C
ｐｍｈ（ｋ−６）-Cｐｍｈ（ｋ−７）| ここに、INSTAｋは、上記内燃エンジンの作動サイクル
のｋ番目の上死点（ＰＭＨ）における上記線形結合によ
る推定用値、をとることを特徴とする。
ンダの内燃エンジンであり、上記線形結合（INSTAｋ）
は、上記推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に伝
達された上記応力による上記トルクの上記乱れを表し、
次式の形、 INSTAｋ=|Cｐｍｈ（ｋ）-Cｐｍｈ（ｋ−１） -C
ｐｍｈ（ｋ−２）+Cｐｍｈ（ｋ−３） -C
ｐｍｈ（ｋ−４）+Cｐｍｈ（ｋ−５） +C
ｐｍｈ（ｋ−６）-Cｐｍｈ（ｋ−７）| ここに、INSTAｋは、上記内燃エンジンの作動サイクル
のｋ番目の上死点（ＰＭＨ）における上記線形結合によ
る推定用値、をとることを特徴とする。
【００１５】またこの場合、上記自動車の上記推進力伝
達機構内を上記推進力伝達方向と逆方向に伝達された、
上記内燃エンジンのトルクの測定の乱れをもたらす上記
応力が存在する場合には、上記内燃エンジンの燃焼不良
検知手段を停止させることを特徴とする。
達機構内を上記推進力伝達方向と逆方向に伝達された、
上記内燃エンジンのトルクの測定の乱れをもたらす上記
応力が存在する場合には、上記内燃エンジンの燃焼不良
検知手段を停止させることを特徴とする。
【００１６】また上記目的を達成するために、本発明
は、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトル
クの乱れ検知方法において、上記内燃エンジンは推進力
伝達機構を介して上記自動車を駆動し、上記乱れは、上
記自動車が不規則な路面上を走行することによって生じ
た応力が、上記推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方
向に伝達されたことに起因して生じたものであり、 ａ）上記内燃エンジンのシリンダのピストンが、上記内
燃エンジンの作動サイクルにおけるｋ番目の下死点（Ｐ
ＭＢ）を通過する際の、上記内燃エンジンのクランク軸
（２）における平均トルク（Ｃｐｍｂ（ｋ））を次式、 Ｃｐｍｂ（ｋ）＝Ｊ・π・（Ｎｉ−Ｎｉ−１）・Ｎｉ ここに、Ｊは、上記クランク軸（２）から見た、上記推
進力伝達機構の慣性モーメント、Ｎｉ−１とＮｉは上記
ピストンが上記下死点または上記下死点の近傍点を通過
する際の上記クランク軸（２）の一つの半径位置に関し
て対称に上記クランク軸（２）の回転方向に沿って設定
され、等しい開角度（αｉ−１、αｉ）を有する、２つ
の扇形部のそれぞれの平均回転速度、を用いて推定し、 ｂ）推定された上記平均トルクまたは上記平均トルクの
予め定めた線形結合によって得た推定用値が、予め定め
た閾値を超過したときに、上記トルクの上記乱れを検知
する、ことを特徴とする。
は、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトル
クの乱れ検知方法において、上記内燃エンジンは推進力
伝達機構を介して上記自動車を駆動し、上記乱れは、上
記自動車が不規則な路面上を走行することによって生じ
た応力が、上記推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方
向に伝達されたことに起因して生じたものであり、 ａ）上記内燃エンジンのシリンダのピストンが、上記内
燃エンジンの作動サイクルにおけるｋ番目の下死点（Ｐ
ＭＢ）を通過する際の、上記内燃エンジンのクランク軸
（２）における平均トルク（Ｃｐｍｂ（ｋ））を次式、 Ｃｐｍｂ（ｋ）＝Ｊ・π・（Ｎｉ−Ｎｉ−１）・Ｎｉ ここに、Ｊは、上記クランク軸（２）から見た、上記推
進力伝達機構の慣性モーメント、Ｎｉ−１とＮｉは上記
ピストンが上記下死点または上記下死点の近傍点を通過
する際の上記クランク軸（２）の一つの半径位置に関し
て対称に上記クランク軸（２）の回転方向に沿って設定
され、等しい開角度（αｉ−１、αｉ）を有する、２つ
の扇形部のそれぞれの平均回転速度、を用いて推定し、 ｂ）推定された上記平均トルクまたは上記平均トルクの
予め定めた線形結合によって得た推定用値が、予め定め
た閾値を超過したときに、上記トルクの上記乱れを検知
する、ことを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明のその他の特徴及び利点
は、添付図面を参照して以下の記載を読むことによって
明らかとなるであろう。
は、添付図面を参照して以下の記載を読むことによって
明らかとなるであろう。
【００１８】図１は、自動車駆動用の内燃エンジン（図
示しない）の出力軸であるクランク軸２に取り付けられ
た、一般的なエンジンの回転数検知用標的１を示す。こ
の回転数検知用標的１は、周囲に規則的な間隔をおいた
一連の歯３ｉ，３ｉ＋１，…が設けられた円板状をな
す。また、回転の起点の目印、または参照対象のシリン
ダの上死点ＰＭＨの通過を検出するための絶対目印とし
て、例えば歯不在部４または他の歯と形状が異なる複数
の歯（図示しない）が、不連続的に設けられている。
示しない）の出力軸であるクランク軸２に取り付けられ
た、一般的なエンジンの回転数検知用標的１を示す。こ
の回転数検知用標的１は、周囲に規則的な間隔をおいた
一連の歯３ｉ，３ｉ＋１，…が設けられた円板状をな
す。また、回転の起点の目印、または参照対象のシリン
ダの上死点ＰＭＨの通過を検出するための絶対目印とし
て、例えば歯不在部４または他の歯と形状が異なる複数
の歯（図示しない）が、不連続的に設けられている。
【００１９】一般に可変リラクタンス（reluctance var
iable）型の検知器５が、回転数検知用標的１の歯の列
の軌道に近接して配置される。検知器５は、検知器５の
前を相次いで通過する歯３ｉの輪郭の時間的な変化を表
す電気信号を発生する。エンジン管理用のコンピュータ
（図示しない）によってこの信号を処理して、エンジン
のシリンダの各ピストンの瞬間的な位置、特に各ピスト
ンの上・下死点通過を検出することが可能である。例え
ば、４シリンダのエンジンの場合には、完全なエンジン
の１作動サイクルは、クランク軸２の７２０°の回転に
相当する。そこで、４個のピストンがそれぞれの上死点
を通過する際の目印を回転数検知用標的１の特定の角度
方向位置に付ける。このように、エンジンの完全な１作
用サイクルには、複数のピストンの上死点ＰＭＨｋ（４
シリンダのエンジンの例においてはｋは１〜８に変化す
る。）通過が含まれる。このような装置は当業者に周知
であるので特に詳細な説明は省略する。
iable）型の検知器５が、回転数検知用標的１の歯の列
の軌道に近接して配置される。検知器５は、検知器５の
前を相次いで通過する歯３ｉの輪郭の時間的な変化を表
す電気信号を発生する。エンジン管理用のコンピュータ
（図示しない）によってこの信号を処理して、エンジン
のシリンダの各ピストンの瞬間的な位置、特に各ピスト
ンの上・下死点通過を検出することが可能である。例え
ば、４シリンダのエンジンの場合には、完全なエンジン
の１作動サイクルは、クランク軸２の７２０°の回転に
相当する。そこで、４個のピストンがそれぞれの上死点
を通過する際の目印を回転数検知用標的１の特定の角度
方向位置に付ける。このように、エンジンの完全な１作
用サイクルには、複数のピストンの上死点ＰＭＨｋ（４
シリンダのエンジンの例においてはｋは１〜８に変化す
る。）通過が含まれる。このような装置は当業者に周知
であるので特に詳細な説明は省略する。
【００２０】以下、本発明に立ち戻って、本発明の原理
を説明する。エンジンの任意のピストンがその上死点
（ＰＭＨ）または下死点（ＰＭＢ）に到達すると、その
ピストンの力が連結捍を介してクランク軸２に作用する
アームの長さが略ゼロになるので、クランク軸２に加え
られるモーメントは略ゼロになる。その結果、このとき
ピストンが有する空気・燃料混合物の燃焼エネルギはク
ランク軸２へ殆ど伝達されず、ピストンからクランク軸
２へ伝達されるトルクは略ゼロになる。そこで、ピスト
ンが上死点を通過する際にもかかわらずクランク軸２か
ら発生するトルクが観察されたときには、自動車が不規
則な路面上を走行することによって生じた応力が、推進
力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に伝達されたこと
に起因して生じたものであるにちがいない。
を説明する。エンジンの任意のピストンがその上死点
（ＰＭＨ）または下死点（ＰＭＢ）に到達すると、その
ピストンの力が連結捍を介してクランク軸２に作用する
アームの長さが略ゼロになるので、クランク軸２に加え
られるモーメントは略ゼロになる。その結果、このとき
ピストンが有する空気・燃料混合物の燃焼エネルギはク
ランク軸２へ殆ど伝達されず、ピストンからクランク軸
２へ伝達されるトルクは略ゼロになる。そこで、ピスト
ンが上死点を通過する際にもかかわらずクランク軸２か
ら発生するトルクが観察されたときには、自動車が不規
則な路面上を走行することによって生じた応力が、推進
力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に伝達されたこと
に起因して生じたものであるにちがいない。
【００２１】本発明によれば、自動車の車輪へエンジン
のクランク軸２から伝達される平均トルクを推定するた
めに、まず第１に、予め定めた等しい開角度αｉ−１、
αｉを有する２つの扇形部を、参照対象のシリンダのピ
ストンが上死点またはその近傍点を通過する際の回転数
検知用標的１の（従ってクランク軸２の）一つの半径位
置に関して対称に、クランク軸２の回転方向に沿って設
定する。
のクランク軸２から伝達される平均トルクを推定するた
めに、まず第１に、予め定めた等しい開角度αｉ−１、
αｉを有する２つの扇形部を、参照対象のシリンダのピ
ストンが上死点またはその近傍点を通過する際の回転数
検知用標的１の（従ってクランク軸２の）一つの半径位
置に関して対称に、クランク軸２の回転方向に沿って設
定する。
【００２２】図１に、考慮対象ピストンの上死点通過に
対応する回転数検知用標的１の一つの半径位置に関して
対称に、検知器５に対向して設定した、このような２つ
の扇形部を示した。
対応する回転数検知用標的１の一つの半径位置に関して
対称に、検知器５に対向して設定した、このような２つ
の扇形部を示した。
【００２３】検知器５が発生する信号から、検知器５の
前を相次いで通過する、開角度αｉ −１、αｉを有する
２つの扇形部がそれぞれ上記の半径位置を通過するのに
要する時間ｔｉ−１、ｔｉを求めて、エンジン管理用の
コンピュータへ供給することが可能である。２つの扇形
部がそれぞれ上記の半径位置を通過する間のエンジンの
平均回転数は、 Ｎｉ−１＝αｉ−１／ｔｉ−１ 及び Ｎｉ＝αｉ／ｔ
ｉ で表される。
前を相次いで通過する、開角度αｉ −１、αｉを有する
２つの扇形部がそれぞれ上記の半径位置を通過するのに
要する時間ｔｉ−１、ｔｉを求めて、エンジン管理用の
コンピュータへ供給することが可能である。２つの扇形
部がそれぞれ上記の半径位置を通過する間のエンジンの
平均回転数は、 Ｎｉ−１＝αｉ−１／ｔｉ−１ 及び Ｎｉ＝αｉ／ｔ
ｉ で表される。
【００２４】内燃エンジンの作動サイクルにおけるｋ番
目のピストンの上死点ＰＭＨ通過時に自動車に伝達され
る平均トルクは次式によって良好な近似で推定できる。 Ｃｐｍｈ（ｋ）＝Ｊ・π・（Ｎｉ−Ｎｉ−１）・Ｎｉ ここに、Ｊは上記クランク軸２から見た推進力伝達機構
の慣性モーメントである。
目のピストンの上死点ＰＭＨ通過時に自動車に伝達され
る平均トルクは次式によって良好な近似で推定できる。 Ｃｐｍｈ（ｋ）＝Ｊ・π・（Ｎｉ−Ｎｉ−１）・Ｎｉ ここに、Ｊは上記クランク軸２から見た推進力伝達機構
の慣性モーメントである。
【００２５】本発明の第１の実施の形態においては、エ
ンジンのクランク軸２における上式によって推定された
平均トルクが、予め定めた閾値を超えた時にトルクの乱
れを検知する。閾値超過が特に顕著であるときには、こ
の閾値超過は、自動車が不規則な路面上を走行すること
によって自動車の車輪と地面との間の境界において生じ
た応力が、推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に
伝達されたことに起因して生じたことを示すものであ
り、そこで、応力の逆方向伝達によって誤った動作をす
る可能性のある燃焼不良検知手段（図示しない）を停止
させる。
ンジンのクランク軸２における上式によって推定された
平均トルクが、予め定めた閾値を超えた時にトルクの乱
れを検知する。閾値超過が特に顕著であるときには、こ
の閾値超過は、自動車が不規則な路面上を走行すること
によって自動車の車輪と地面との間の境界において生じ
た応力が、推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方向に
伝達されたことに起因して生じたことを示すものであ
り、そこで、応力の逆方向伝達によって誤った動作をす
る可能性のある燃焼不良検知手段（図示しない）を停止
させる。
【００２６】本発明によれば、２つの扇形部は連続して
おり、その各開角度αｉ−１、αｉは同一でなければな
らない。これらは、上死点または上死点から任意の角
度、例えば５°〜１０°、ずらした点を通過する際の、
クランク軸２の一つの半径位置に関して対称にクランク
軸２の回転方向に沿って設定してもよい。
おり、その各開角度αｉ−１、αｉは同一でなければな
らない。これらは、上死点または上死点から任意の角
度、例えば５°〜１０°、ずらした点を通過する際の、
クランク軸２の一つの半径位置に関して対称にクランク
軸２の回転方向に沿って設定してもよい。
【００２７】開角度αｉ−１、αｉが微小であるほど、
通過時間ｔｉとｔｉ−１の測定誤差は大きくなる。しか
し、開角度αｉ−１、αｉを増大すると、この測定誤差
は減少するが、考慮対象のシリンダ内における空気・燃
料混合物の燃焼によるトルクの値に、他のシリンダのト
ルクの値が混入することによって、本発明のトルクの推
定測定値がかなり乱される。開角度の適当な妥協値は３
０°である。
通過時間ｔｉとｔｉ−１の測定誤差は大きくなる。しか
し、開角度αｉ−１、αｉを増大すると、この測定誤差
は減少するが、考慮対象のシリンダ内における空気・燃
料混合物の燃焼によるトルクの値に、他のシリンダのト
ルクの値が混入することによって、本発明のトルクの推
定測定値がかなり乱される。開角度の適当な妥協値は３
０°である。
【００２８】本発明の他の一つの実施の形態によれば、
エンジンの異なるピストンがそれぞれ各上死点を通過す
る際に計算されたトルクＣｐｍｈ（ｋ）の推定値の連続
する値の線形結合によって得た値（以下推定用値と記
す。）が、エンジンのあるサイクルで、予め定めた閾値
を超過した場合に、自動車が不規則な路面上を走行する
ことによって自動車の車輪と地面との間の境界において
生じた応力が、推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方
向に伝達されたことに起因して生じたことを検知する。
このような推定用値については、本出願人が出願したフ
ランス特許出願第96 13369に記載されており、この点に
ついて詳細に参照することができる。
エンジンの異なるピストンがそれぞれ各上死点を通過す
る際に計算されたトルクＣｐｍｈ（ｋ）の推定値の連続
する値の線形結合によって得た値（以下推定用値と記
す。）が、エンジンのあるサイクルで、予め定めた閾値
を超過した場合に、自動車が不規則な路面上を走行する
ことによって自動車の車輪と地面との間の境界において
生じた応力が、推進力伝達機構を推進力伝達方向と逆方
向に伝達されたことに起因して生じたことを検知する。
このような推定用値については、本出願人が出願したフ
ランス特許出願第96 13369に記載されており、この点に
ついて詳細に参照することができる。
【００２９】特別な例として、エンジンの完全な１作用
サイクル間に８回の上死点が観察される４シリンダのエ
ンジンの場合には、ｋ番目の上死点ＰＭＨにおける推定
用値は、 INSTAｋ=|Cｐｍｈ（ｋ）-Cｐｍｈ（ｋ−１） -C
ｐｍｈ（ｋ−２）+Cｐｍｈ（ｋ−３） -C
ｐｍｈ（ｋ−４）+Cｐｍｈ（ｋ−５） +C
ｐｍｈ（ｋ−６）-Cｐｍｈ（ｋ−７）| の形をとり、この推定用値INSTAｋは、エンジンの１作
用サイクルについて、エンジンのピストンの各々の上死
点において計算される。
サイクル間に８回の上死点が観察される４シリンダのエ
ンジンの場合には、ｋ番目の上死点ＰＭＨにおける推定
用値は、 INSTAｋ=|Cｐｍｈ（ｋ）-Cｐｍｈ（ｋ−１） -C
ｐｍｈ（ｋ−２）+Cｐｍｈ（ｋ−３） -C
ｐｍｈ（ｋ−４）+Cｐｍｈ（ｋ−５） +C
ｐｍｈ（ｋ−６）-Cｐｍｈ（ｋ−７）| の形をとり、この推定用値INSTAｋは、エンジンの１作
用サイクルについて、エンジンのピストンの各々の上死
点において計算される。
【００３０】ある推定用値INSTAｋ、または連続して計
算された幾つかの推算値INSTAｋの値の平均値が、予め
定めた閾値を超えた場合には、自動車が不規則な路面上
を走行することによって自動車の車輪と地面との間の境
界において生じた応力が、推進力伝達機構を推進力伝達
方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じたことを
検知する。
算された幾つかの推算値INSTAｋの値の平均値が、予め
定めた閾値を超えた場合には、自動車が不規則な路面上
を走行することによって自動車の車輪と地面との間の境
界において生じた応力が、推進力伝達機構を推進力伝達
方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じたことを
検知する。
【００３１】推定用値INSTAｋを用いることにより、測
定誤差、回転数検知用標的１の製作と回転数検知用標的
１上の２つの扇形部の各開角度αｉ−１、αｉの位置決
めのバラツキ、及びエンジンの出力の変動の影響を減少
させることができるという利点がある。
定誤差、回転数検知用標的１の製作と回転数検知用標的
１上の２つの扇形部の各開角度αｉ−１、αｉの位置決
めのバラツキ、及びエンジンの出力の変動の影響を減少
させることができるという利点がある。
【００３２】上記実施の形態においては、シリンダ内を
ピストンが通過する際のエンジンのクランク軸２におけ
るトルクを上死点において推定する場合について説明し
たが、上死点に代えて下死点において推定してもよく、
このようなトルクの推定も本発明の枠を超えるものでな
い。
ピストンが通過する際のエンジンのクランク軸２におけ
るトルクを上死点において推定する場合について説明し
たが、上死点に代えて下死点において推定してもよく、
このようなトルクの推定も本発明の枠を超えるものでな
い。
【００３３】同様に、上記したトルクの推定用値を計算
する線形結合とは別の線形結合を使用してトルクの推定
値を線形結合して、トルクの乱れを推定してもよい。
する線形結合とは別の線形結合を使用してトルクの推定
値を線形結合して、トルクの乱れを推定してもよい。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ
検知方法においては、自動車が不規則な路面上を走行す
ることによって生じた応力が、上記推進力伝達機構を推
進力伝達方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じ
たトルクの乱れを、内燃エンジンのシリンダのピストン
が上死点を通過する際の内燃エンジンのクランク軸にお
ける平均トルクを推定し、推定された平均トルクまたは
平均トルクの予め定めた線形結合によって得た推定用値
が、予め定めた閾値を超過したときに、トルクの乱れを
検知することができ、このようなトルクの乱れが生じた
場合に、内燃エンジンの燃焼不良検知手段を停止させる
のに適用可能な、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れ検知方法を提供することが可能と
なるという効果がある。
車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ
検知方法においては、自動車が不規則な路面上を走行す
ることによって生じた応力が、上記推進力伝達機構を推
進力伝達方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じ
たトルクの乱れを、内燃エンジンのシリンダのピストン
が上死点を通過する際の内燃エンジンのクランク軸にお
ける平均トルクを推定し、推定された平均トルクまたは
平均トルクの予め定めた線形結合によって得た推定用値
が、予め定めた閾値を超過したときに、トルクの乱れを
検知することができ、このようなトルクの乱れが生じた
場合に、内燃エンジンの燃焼不良検知手段を停止させる
のに適用可能な、自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れ検知方法を提供することが可能と
なるという効果がある。
【００３５】また、特に、自動車が不規則な路面上を走
行することによって生じた応力が、推進力伝達機構を推
進力伝達方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じ
たトルクの乱れが存在する場合には、内燃エンジンの出
力軸において検知されたトルクの乱れを評価してエンジ
ンに供給される空気・燃料混合物の燃料濃度を制御する
装置に、燃焼不良の検出を停止させるのに適用可能な、
自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの
乱れ検知方法を提供することが可能となるという効果が
ある。
行することによって生じた応力が、推進力伝達機構を推
進力伝達方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じ
たトルクの乱れが存在する場合には、内燃エンジンの出
力軸において検知されたトルクの乱れを評価してエンジ
ンに供給される空気・燃料混合物の燃料濃度を制御する
装置に、燃焼不良の検出を停止させるのに適用可能な、
自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの
乱れ検知方法を提供することが可能となるという効果が
ある。
【００３６】更に、既存の回転数検知用装置とエンジン
管理用のコンピュータとを用いて自動車駆動用の内燃エ
ンジンの出力軸におけるトルクの乱れを検知するので、
堅牢で、特に測定誤差が少ない、自動車駆動用の内燃エ
ンジンの出力軸におけるトルクの乱れの検知方法を、経
済的に提供することが可能となるという効果がある。
管理用のコンピュータとを用いて自動車駆動用の内燃エ
ンジンの出力軸におけるトルクの乱れを検知するので、
堅牢で、特に測定誤差が少ない、自動車駆動用の内燃エ
ンジンの出力軸におけるトルクの乱れの検知方法を、経
済的に提供することが可能となるという効果がある。
【図１】自動車駆動用の内燃エンジンのクランク軸に取
り付けられたエンジンの回転数検知用標的に、２つの扇
形部を検知器に対向して設定した状態を示す図である。
り付けられたエンジンの回転数検知用標的に、２つの扇
形部を検知器に対向して設定した状態を示す図である。
１…回転数検知用標的 ２…クランク軸 ３ｉ、３ｉ−１…歯 ４…歯不在部 ５…検知器 αｉ−１、αｉ…扇形部の開角度
Claims (8)
- 【請求項１】自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸にお
けるトルクの乱れ検知方法において、 上記内燃エンジンは推進力伝達機構を介して上記自動車
を駆動し、 上記乱れは、上記自動車が不規則な路面上を走行するこ
とによって生じた応力が、上記推進力伝達機構を推進力
伝達方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じたも
のであり、 ａ）上記内燃エンジンのシリンダのピストンが、上記内
燃エンジンの作動サイクルにおけるｋ番目の上死点（Ｐ
ＭＨ）を通過する際の、上記内燃エンジンのクランク軸
（２）における平均トルク（Ｃｐｍｈ（ｋ））を次式、 Ｃｐｍｈ（ｋ）＝Ｊ・π・（Ｎｉ−Ｎｉ−１）・Ｎｉ ここに、Ｊは、上記クランク軸（２）から見た、上記推
進力伝達機構の慣性モーメント、Ｎｉ−１とＮｉは上記
ピストンが上記上死点または上記上死点の近傍点を通過
する際の上記クランク軸（２）の一つの半径位置に関し
て対称に上記クランク軸（２）の回転方向に沿って設定
され、等しい開角度（αｉ−１、αｉ）を有する、２つ
の扇形部のそれぞれの平均回転速度、 を用いて推定し、 ｂ）推定された上記平均トルクまたは上記平均トルクの
予め定めた線形結合によって得た推定用値が、予め定め
た閾値を超過したときに、上記トルクの上記乱れを検知
する、 ことを特徴とする自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れ検知方法。 - 【請求項２】上記２つの扇形部がそれぞれ上記半径位置
を通過するのに要する時間（ｔｉ− １、ｔｉ）を測定
し、上記平均回転速度（Ｎｉ−１、Ｎｉ）を次式、 Ｎｉ−１＝αｉ−１／ｔｉ−１ 及び Ｎｉ＝αｉ／ｔ
ｉ から導くことを特徴とする、請求項１に記載の自動車駆
動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ検知
方法。 - 【請求項３】上記２つの扇形部は相連続していることを
特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車駆
動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ検知
方法。 - 【請求項４】上記２つの扇形部の上記開角度
（αｉ−１、αｉ）は約３０°であることを特徴とす
る、請求項１から請求項３のいずれかひとつに記載の自
動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱
れ検知方法。 - 【請求項５】上記上死点の上記近傍点は、上記上死点の
後方に、約５°〜１０°ずらされた点であることを特徴
とする、請求項１から請求項４のいずれかひとつに記載
の自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルク
の乱れ検知方法。 - 【請求項６】上記内燃エンジンは４シリンダの内燃エン
ジンであり、上記線形結合は、上記推進力伝達機構を推
進力伝達方向と逆方向に伝達された上記応力による上記
トルクの上記乱れを表し、次式の形、 INSTAｋ=|Cｐｍｈ（ｋ）-Cｐｍｈ（ｋ−１） -C
ｐｍｈ（ｋ−２）+Cｐｍｈ（ｋ−３） -C
ｐｍｈ（ｋ−４）+Cｐｍｈ（ｋ−５） +C
ｐｍｈ（ｋ−６）-Cｐｍｈ（ｋ−７）| ここに、INSTAｋは、上記内燃エンジンの作動サイクル
のｋ番目の上死点（ＰＭＨ）における上記線形結合によ
る推定用値、 をとることを特徴とする、請求項１から請求項５のいず
れかひとつに記載の自動車駆動用の内燃エンジンの出力
軸におけるトルクの乱れ検知方法。 - 【請求項７】上記自動車の上記推進力伝達機構内を上記
推進力伝達方向と逆方向に伝達された、上記内燃エンジ
ンのトルクの上記乱れをもたらす上記応力が存在する場
合には、上記内燃エンジンの燃焼不良検知手段を停止さ
せることを特徴とする、請求項１から請求項６のいずれ
かひとつに記載の自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れ検知方法。 - 【請求項８】自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸にお
けるトルクの乱れ検知方法において、 上記内燃エンジンは推進力伝達機構を介して上記自動車
を駆動し、 上記乱れは、上記自動車が不規則な路面上を走行するこ
とによって生じた応力が、上記推進力伝達機構を推進力
伝達方向と逆方向に伝達されたことに起因して生じたも
のであり、 ａ）上記内燃エンジンのシリンダのピストンが、上記内
燃エンジンの作動サイクルにおけるｋ番目の下死点（Ｐ
ＭＢ）を通過する際の、上記内燃エンジンのクランク軸
（２）における平均トルク（Ｃｐｍｂ（ｋ））を次式、 Ｃｐｍｂ（ｋ）＝Ｊ・π・（Ｎｉ−Ｎｉ−１）・Ｎｉ ここに、Ｊは、上記クランク軸（２）から見た、上記推
進力伝達機構の慣性モーメント、Ｎｉ−１とＮｉは上記
ピストンが上記下死点または上記下死点の近傍点を通過
する際の上記クランク軸（２）の一つの半径位置に関し
て対称に上記クランク軸（２）の回転方向に沿って設定
され、等しい開角度（αｉ−１、αｉ）を有する、２つ
の扇形部のそれぞれの平均回転速度、 を用いて推定し、 ｂ）推定された上記平均トルクまたは上記平均トルクの
予め定めた線形結合によって得た推定用値が、予め定め
た閾値を超過したときに、上記トルクの上記乱れを検知
する、 ことを特徴とする自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸
におけるトルクの乱れ検知方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR99-07100 | 1999-06-04 | ||
| FR9907100A FR2794493B1 (fr) | 1999-06-04 | 1999-06-04 | Procede de detection d'une perturbation du couple observe sur l'arbre de sortie d'un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000345912A true JP2000345912A (ja) | 2000-12-12 |
Family
ID=9546409
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000150996A Withdrawn JP2000345912A (ja) | 1999-06-04 | 2000-05-23 | 自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ検知方法。 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1058107B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000345912A (ja) |
| DE (1) | DE60037070T2 (ja) |
| FR (1) | FR2794493B1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2851611B1 (fr) * | 2003-02-20 | 2005-04-08 | Siemens Vdo Automotive | Procede de detection de rates de combustion dans un moteur a combustion interne par combinaison d'indices d'irregularite de combustion |
| CN110044626B (zh) * | 2018-01-15 | 2021-04-16 | 中国航发商用航空发动机有限责任公司 | 一种单扇区燃烧室试验装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4843870A (en) * | 1988-07-25 | 1989-07-04 | Purdue Research Foundation | Cylinder-by-cylinder engine pressure and pressure torque waveform determination utilizing crankshaft speed fluctuations |
| US5539644A (en) * | 1992-11-17 | 1996-07-23 | Nippondenso Co., Ltd. | System for detecting misfire in a multi-cylinder internal combustion engine |
| JP3381179B2 (ja) * | 1993-10-05 | 2003-02-24 | 株式会社日立製作所 | 車両状態検出装置及び検出方法 |
| FR2757632B1 (fr) * | 1996-12-20 | 1999-01-22 | Renault | Procede de detection d'une perturbation anormale du couple mesure d'un moteur thermique |
-
1999
- 1999-06-04 FR FR9907100A patent/FR2794493B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-05-19 DE DE2000637070 patent/DE60037070T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-19 EP EP20000401386 patent/EP1058107B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2000-05-23 JP JP2000150996A patent/JP2000345912A/ja not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1058107A1 (fr) | 2000-12-06 |
| DE60037070D1 (de) | 2007-12-27 |
| FR2794493A1 (fr) | 2000-12-08 |
| FR2794493B1 (fr) | 2001-10-05 |
| EP1058107B1 (fr) | 2007-11-14 |
| DE60037070T2 (de) | 2008-09-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11591981B2 (en) | System and method for detecting malfunctioning turbo-diesel cylinders | |
| JP4276685B2 (ja) | 内燃機関の異常検出装置および異常検出方法 | |
| US20060259229A1 (en) | Method and device for determining an angular position signal of an internal combustion | |
| BRPI0712766A2 (pt) | motor com superalimentador | |
| JPH10169497A (ja) | 内燃機関制御のための装置 | |
| US9243574B2 (en) | Engine control unit | |
| WO2017208757A1 (ja) | 失火検出装置及びビークル | |
| CN205539035U (zh) | 柴油机瞬时转速测量仪 | |
| CN112065582A (zh) | 油电混动车辆的发动机失火的诊断方法 | |
| JP2606019B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP4251039B2 (ja) | 内燃機関の燃焼状態推定装置 | |
| JP2000345912A (ja) | 自動車駆動用の内燃エンジンの出力軸におけるトルクの乱れ検知方法。 | |
| CN106640374A (zh) | 估计mfb50燃烧指数及内燃发动机汽缸产生的瞬时扭矩的方法 | |
| JP2003214244A (ja) | エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置 | |
| JP4340284B2 (ja) | 燃焼異常指数の変化をフィルタリングすることにより内燃機関におけるミスファイヤを検出する方法 | |
| EP1515130B1 (en) | Method for finding the angular acceleration of a drive shaft of an internal combustion engine by means of a gear wheel integral with said drive shaft | |
| CN102510941B (zh) | 用于预测在旋转的最后阶段发动机曲轴的旋转速度的方法以及该方法对预测制动汽缸的应用 | |
| US6837100B1 (en) | Detection of combustion misfiring | |
| JP3806235B2 (ja) | 内燃機関の継ぎ手構造の診断方法 | |
| JPS60256028A (ja) | エンジンのテスト方法 | |
| JPH0823313B2 (ja) | 車輛の制御用モ−タの制御装置 | |
| JP7347219B2 (ja) | 道路診断システム | |
| BRPI0400637B1 (pt) | Método para detectar falhas de ignição em motores a combustão interna através de análise da aceleração angular do eixo de transmissão | |
| JPH0758232B2 (ja) | 内燃機関の出力算出方法 | |
| KR102074984B1 (ko) | 단 기통 엔진 실화 진단 시스템 및 방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20070807 |