JP4340284B2 - 燃焼異常指数の変化をフィルタリングすることにより内燃機関におけるミスファイヤを検出する方法 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関、特に自動車を駆動するエンジンのシリンダにおける空気燃料混合気のミスファイヤ（又は部分燃焼）を検出する方法に関するものであり、この方法は、有利にはエンジンの任意のシリンダにおけるこの混合気の各燃焼フェーズ中に、エンジンの動作異常を表す指数の計算を可能にするものである。

内燃機関における燃焼異常を診断することは有用である。なぜなら、燃焼異常はエンジンの動作に影響を与える可能性のある様々な障害を明らかにするからである。

特許明細書ＦＲ−Ａ−２．６８９ ９３４から、特にエンジンが中速及び高速で動作している場合のこのような診断を目的とする方法が公知である。この方法によれば、いずれか１つのシリンダにおける各燃焼フェーズ中に、クランクシャフトの所定の角度位置の間を隔てる時間差Δｔ_ｉの集合が測定され、つづいてこの集合からの時間差の線形結合を用いて、この燃焼フェーズ中のエンジン（クランクシャフト）の回転数の変化を表す「クリティカルパラメータ」又は「指数」が計算され、ミスファイヤが生じているか否かを診断するために、この指数はデフォルト閾値と比較される。

様々な角度位置の間を隔てる上記の時間差を測定するために、クランクシャフトに固定された回転部材（又はターゲット）が使用される。

また、ＦＲ−Ａ−２ ７１８ ４８９からは、ＦＲ−Ａ−２ ６８９ ９３４に記載されているものと同種ではあるが、上記の時間差を測定するために使用される「ターゲット」のジオメトリの変化による診断の撹乱が除去されるように改良された方法が公知である。

エンジン駆動の車両を不規則なジオメトリの表面で運転することから生じる動力の「支援」が診断を妨害せず、かつこれがこのような動力を検出する専用のセンサを使用することなく実現されるように改良した、同種の方法も公知である。

しかしながら、これまでに提案された解決手段は、エンジンにおける不完全燃焼を識別する機能としては受け入れ難い制約となる欠点を有している。

何よりもまず、燃焼フェーズ中のエンジン回転数の変化を表す指数の使用が実際に適切であるならば、高エンジン回転数時のミスファイヤを検出するのに最も適したパラメータは、振幅の大きな振動、雑音、及び、日常生活で車両を使用するときに一般にドライブトレインを介してクランクシャフトに伝達されるジャーキングに敏感であることは明らかである。

これらの撹乱は一般にはクラッチのジャーキング又は悪路での走行の結果である。これはいずれにせよ撹乱の強さによっては、特に低エンジン回転数時には、ミスファイヤの不適切な識別につながりうるものである。

逆に、低エンジン回転数時における検出によく適すると判明しているパラメータは、振幅の大きなこれらの振動に対してあまり敏感ではないが、高回転数時における燃焼の不在を特徴付ける回転数の変化に対する感度が低い。

これに対しては既に、エンジンの使用条件に応じて、つまり、日常の使用において、複数のパラメータから１つのパラメータを選択することが構想されている。しかし、この場合、これらの使用条件が変化する度に、診断法の一連の最初期化が必要となり、一時的にこの方法が使用できなくなることにつながり得る。振動又は過渡的な負荷状態が存在するときにエンジン回転数又は負荷の閾値の周りでこの一連の動作／再初期化が増えると、比較的長い期間にわたって診断が中断されることもあり得る。

また、上で述べた従来の方法の「クリティカルパラメータ」又は「指数」、ならびにそれらを用いた検出アルゴリズムは、或る一定のエンジン負荷及び回転数条件の下でのみ及び／又は或るタイプの燃焼不良に対してのみ有効であると判明していることが注目される。実際、その点については、不規則なミスファイヤと系統的なミスファイヤ（例えば同一のシリンダに影響する）と例えば異なる複数のシリンダに影響する一連の様々なミスファイヤとを区別することが可能である。

また、例えばＦＲ−Ａ−２ ６８９ ９３４から、例えばクランクシャフトに対応付けられたセンサに制御不能なドリフトが存在する場合に生じるような不正なターゲットマッチングが生じた場合には、使用パラメータは或る条件の下では真のミスファイヤと偽のミスファイヤを不適切に区別する原因となり得ることが注目される。

診断プロセスを増やすことによって、またその際に、各プロセスを特定のエンジン動作領域に適合させる又は１つの特定の診断撹乱原因をフィルタアウトすることによって、これらの欠点の解消が試みられるかもしれない。

しかし、このアプローチは、これらの診断プロセスの開発時間とこれらの複雑なプロセスを実行する際の計算時間の両方の点において負担が大きく、コスト高である。

こうした脈絡から、本発明の課題は以下のようにして上記の欠点に対する解決手段を提供することである：
− 信頼できる検出プロセスを作り出すために必要な開発時間を著しく減少させる、
− 構成要素に制御不能なドリフトが検出された場合には診断を保護する、
− エンジンの実際の平均的状態に密接に即応させることにより、このエンジンが使用される時間の９０％以上にわたって診断が実施され得るようにする、
− 他の方法において路面状態を記述するのに必要となるセンサの追加を避ける、
− 厳密に妨害的現象が消滅するのに必要な時間の間のみ診断を中断する、
− 重大な障害が生じる前に、迅速に反応する、ならびに、検出され、メモリに格納された障害の遡及的な消去を要求する、
− 以下で示すような、信頼水準、信頼帯、及び閾値といった要素を考慮した内在的な阻止により、列挙されていない極端なケースの少なくとも大部分について、燃焼異常が検出された場合に診断を保護する。

上記の目標の少なくとも幾つかは以下の検出方法を使用することにより達成される。この方法では、
ａ）少なくとも１つのシリンダにおける少なくとも幾つかの燃焼フェーズのあいだ、エンジン動作サイクルの或る時点（ｔ）において、エンジン行程における動作異常を表す指数Ｉ_ｎ（ｔ）の現在値が計算され、

ｃ）Ｇ（ｔ）の現在値はエンジン負荷（Ｃ）及び／又はエンジン回転数（Ｎ）に依存する所定の閾値（Ｓ）と比較され、

特に、指数Ｉ_ｎ（ｔ）はサイクルｎの所定の時点におけるエンジントルクの推定値に相当するものであってよい。

さらに、結果の質のために、ｎとｉは連続する２つのサイクル又は互いに高々５つの連続するサイクルだけ離れたサイクルの２つの同じ行程、有利には２つの燃焼行程とすることが賢明である（この点については、４気筒エンジンサイクル以外のエンジンサイクルに関するコメントを参照）。

さらに、特に、路面の状態を記述するための付加的なセンサ又は情報を省くために、付加的な機能に従って、関数｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜が該当時点における所定の許容差（ＢＣ）の最大値と閾値Ｓとの間にある少なくとも２つの連続した値をとったときに、前記エンジンにより推進される車両は不規則なジオメトリの表面を走行しているものと診断され、この診断がステップｄ）におけるミスファイヤの診断を阻止するようにする。

有利には、この「信頼帯」ＢＣの幅を関数Ｇ（ｔ）の分散の関数とする。

有利には、本発明はミスファイヤの記録されない時間窓（不規則表面での走行の検出により開始する一定の期間）が開くことによってミスファイヤ診断の阻止を補完する。なぜならば、その場合、ミスファイヤの診断はエンジンの動作不良ではなく走行状態によるものだからである。この時間窓は、車両が不規則表面を走行しているということをエンジン管理システムが検出する限り延長される。

さらに、信頼性に配慮して、診断を保護し、実際の動作条件への特に迅速な適応をもたらすために、可能な限り最も普遍的な診断という脈絡で、指数Ｉ_ｎ（ｔ）を少なくとも２つの基本指数（Ｉ_１，Ｉ_２，Ｉ_３）の線形結合から計算することが賢明である。ここで、基本指数の各々は所定の（すなわち、参照エンジンにおいてほぼ同一の動作条件の下で得られた回転数及び負荷に対する）エンジン動作領域（ΔＣ，ΔＮ）におけるエンジンの動作異常を表しており、基本指数（Ｉ_１，Ｉ_２，Ｉ_３）は、前記線形結合において、参照エンジンにおいてほぼ同一の動作条件の下で得られた所定の関連性係数（α，β，γ）で重み付けされる。

本明細書では、「サイクル」という用語はシリンダの２つの「上死点後」（ＡＴＤＣ）の間を隔てる時間間隔に相当し、「上死点後」はガスが膨張する前のクランクシャフトの角度位置、すなわち、このエンジンのピストンとシリンダヘッドの頂点との間の最小距離に相当することに注意されたい。

このことと指数の測定に先行する読み取りが行われる時点とに関しては、計算されたＩ_ｎ（ｔ）及びＩ_ｎ±ｉ（ｔ）の値が、２つの連続するエンジン動作サイクルに属する又は高々５つの連続するサイクルだけ離れたサイクルに属する動作時点（一般にＡＴＤＣから数度だけ離れた燃焼の中心点、その正確な位置はエンジンのタイプにより変化する）に対応するようにすることが賢明である。このようにして、検出の信頼性が改善される。

５つのサイクルという数は４気筒エンジンに対するものであり、７２０°のクランク角に対応している。異なるエンジン構造に対しては、サイクルの最適な数はこの注を考慮して決められる。

以下では、添付図面を参照して本発明のより詳細な説明を行う。添付図面のうち、
図１は、本発明による方法のステップを示すフローチャートであり、
図２は、本発明の方法に従って定められた診断の記述に有用なグラフである。

図１からは、本発明による方法が従来と同様に位置センサ１により供給された信号を使用していることを見て取ることができる。この位置センサ１は、例えば磁気抵抗式のものであり、内燃機関（図示せず）のアウトプットシャフトに固定された歯車２の歯又はターゲットの進みを感知する。

このように、角度位置センサ１は、クランクシャフトに固定された歯車２の正面にある固定エンジン部分にしっかりと固定されている。一般に、歯車は一様な間隔をもった一連の歯と１つの特異な歯（例えば、３つの通常歯の幅に等しい幅を有する）を備えており、クランクシャフトに対する特異歯の絶対位置は完全に知られている。このセンサは、クランクシャフトの各回転について、各通常歯の進みに対応する角度位置に関するデータと特異歯の進みに対応する絶対位置情報とを含んだ信号Ｓｃを供給する。このデータは、このセンサに接続された電子処理手段において成形された後の一連のパルスから成っていてもよい。絶対位置データは上死点後の位置の決定を可能にする。カウンタは信号Ｓｃを受信し、所定の歯がセンサの前をそれぞれ通過するときの時間間隔を測定することにより時間差値Δｔ１，Δｔ２，…を供給する。これらの時間差は車載コンピュータのメモリに記録され、このコンピュータにより処理される。これらの計算手段は時間差値をサンプルΔｔ１，Δｔ２，…の集合にまとめるようにプログラムされており、これらのサンプルからクリティカルパラメータが計算される。

このように、センサ１により供給された信号は、成形された後、ステップ３において、特にミスファイヤから生じると推測されるエンジンの動作異常を表すクリティカルパラメータ又は指数を計算するために使用される。実際、この指数は、例えば、２つの連続する上死点後の間の平均回転数に対する、サイクル内の選択された時点（有利には燃焼フェーズ中の基準時点）における瞬時エンジン回転数の変化を表している。

計算された指数は、センサ１により供給された信号を用いて記録されたエンジンクランクシャフトの所定の角度位置の間を隔てる時間差Δｔ_ｉ（ステップ３で得られる）の線形結合の形をとる。

このように、各サンプリング窓において、例えば基準位置の周りに角度分布した一連の時間差測定が、前記窓にわたるサンプルΔｔ_ｉの上記集合を得る目的で行われ、その後、当該指数を得るために、サンプルの各集合について、これら測定されたΔｔ_ｉ値の線形結合が求められる（ステップ５）。

前記のフランス特許ＦＲ−Ａ−２ ６８９ ９３４の場合と同様に、この線形結合Ｉ_ｉはエンジン動作サイクルｉにおいて、またこのサイクル内の時点ｔにおいて、関係式
Ｉ_ｉ（ｔ）＝−Δｔ_１−３Δｔ_２−２Δｔ_３＋２Δｔ_４＋３Δｔ_５＋Δｔ_６
により表すことができる。これは、ｔが歯車２の回転に要する時間に比例するパラメータである場合には、必要があれば、係数１／ｔ^３で重み付けされる。したがって、有利には各サイクルについて又は選択された一連のサイクルについて、燃焼中の特定の時点（例えば−関係するエンジンに依存して−ＡＴＤＣから数度だけ離れた「燃焼の中心点」）が監視され、簡単な線形結合により、その時点での瞬時回転数の変化、すなわち加速度、を表すパラメータが求められる。

しかし、このパラメータは単なる基本指数であると見なすこともでき、その場合、（より一層）代表的な「一般」指数（Ｉ_ｎ（ｔ）と表される）は、Ｉ_１（ｔ），Ｉ_２（ｔ），Ｉ_３（ｔ）のような少なくとも２つの基本指数の線形結合である。各基本指数は、このエンジンの負荷Ｃの変化ΔＣと回転数Ｎの変化ΔＮの特定の範囲により定義される特定のエンジン動作領域に適合させてあり、クランクシャフトに固定された回転部材の所定の角度位置の間を隔てる時間差を測定することにより得られる。

本明細書の他の箇所で述べたような計算は、エンジン動作を管理する目的のためにしかるべくプログラムされた車載コンピュータにより実行することができる。

こうして、図１のフローチャートのステップ４では、車両が日常で使用されているときに、上記の様々な指数Ｉ_１（ｔ），Ｉ_２（ｔ），Ｉ_３（ｔ），…，を計算することができる。

これを前提として、次のステップ５では、採用された指数の現在値Ｉ_ｎ（ｔ）は、
Ｉ_ｎ（ｔ）＝αＩ_１（ｔ）＋βＩ_２（ｔ）＋γＩ_３（ｔ）
のように計算される。ここで、α、β、γはメモリユニット（テーブル）から取り出された「関連性」係数であり、メモリユニットにはこれらの係数がベンチテスト後にエンジンの負荷Ｃと回転数Ｎの関数として格納されている。これらの係数は、Ｉ_ｎ（ｔ）の表現式において、各基本指数に関連した動作領域（ΔＣ，ΔＮ）に対するその瞬間（現在）のエンジン動作点（Ｃ，Ｎ）の近接度の大小に従って関連する指数を重み付けるために使用される。周知のように、負荷は従来のどんな手段（吸気マニホルドの負圧、空気流量など）によっても測定することができ、その一方でエンジン回転数はエンジンの各回転について従来の手段を用いて記録することができる。

Ｉ_ｎ（ｔ）の計算が１つの指数に基づいて計算されようと又は基本指数Ｉ_１（ｔ），Ｉ_２（ｔ），Ｉ_３（ｔ）のような複数の指数の線形結合に基づいて計算されようと、計算機のメモリは値Ｉ_ｎ（ｔ）、Ｉ_ｎ−ｉ（ｔ）、またはＩ_ｎ＋ｉ（ｔ）さえも有する。ｎとｉは２つの異なるエンジン動作サイクルであり、ｔはつねに特徴的な測定時点（例えば、燃焼の中心点）であり、当該サイクルは有利には連続しているか又は互いに高々５つの連続するサイクルだけ離れている。この５つのサイクルという数は、とりわけ、コンピュータのメモリの過負荷を避けるために、考慮される値の間の相対的な近接性と時間とを示すものとして選択されたものである。

５つのサイクルの値は４気筒エンジンに対するものであり、７２０°のクランク角に対応している。異なるエンジン構造に対しては、サイクルの最適な数はこの注を考慮して決められる。

以下では、４気筒エンジンの２つの連続するサイクル（ｎ−１及びｎ）の燃焼の中心点（ＡＴＤＣに近い）における指数Ｉ_ｎ（ｔ）及びＩ_ｎ−１（ｔ）が考慮されていると見なす。

ステップ６において、我々の例では２つの連続するサイクル（ｎ−１及びｎ）にわたる指数Ｉ_n（ｔ）及び

の値が考慮されていることに鑑みて、関数Ｅ_n（ｔ）が

として計算される。

は非線形ディジタルフィルタを通過したフィルタリングされた値である。

は、例えば、先行するサンプルの平均であってよい。その際、異常な値、すなわち、通常の期待値から発散する（許可される値の範囲外にある）値は計算から除去されるか又は

への影響を減少させるべく重み付けされるものと理解される。

つづいて、サイクルｎの時点ｔにおける動作を表す関数Ｅ_ｎ（ｔ）の計算は、ステップ７において、｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜と、ΔＮ／Ｎ、すなわち、当該時点ｔにおけるエンジンの動特性との線形関数である重み係数ａの計算に使用される。

特に、この係数ａは
ａ＝ａ_０×［１−ｍｉｎ（｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜／（ｎ×Ｖａｒ（燃焼）），１）］
のような形であってよい。ここで、例えば、ｎ＝４及びａ_０＝０．２である。

つぎに、重み係数ａは、ステップ８において、問題となっているサイクルｎの時点ｔにおける

の値の計算に使用される。また、この値自体は、ステップ９において、監視関数Ｇ（ｔ）

の計算に使用される。

ステップ１０では、この監視関数の値（場合によっては絶対値）が閾値Ｓと比較される。閾値Ｓは問題となっているサイクルの該当する時点におけるエンジンの回転数Ｎ及び負荷Ｃの関数である。閾値Ｓの値は一般にベンチテストにより決定されるため、関数Ｇ（ｔ）が閾値を超えることは、この超過の時点において、ミスファイヤ（ＲＣ）に確実に対応しており、このようにして診断が為される（ステップ１１）。

クリティカルパラメータＧ（ｔ）と比較されるデフォルト閾値Ｓはエンジン回転数と負荷とから計算することができる。別の解決手段は、あらかじめベンチテストの際にデフォルト閾値のマップを作成し記録することで、それぞれのエンジン回転数と印加されたそれぞれの平均負荷とに関してデフォルト閾値を供給することである。車両が正常に走行している間の各サイクルにおいて（また特に、各上死点での従来通りの測定によって）、現在のエンジン回転数と印加された現在の平均負荷が検出され、対応するデフォルト閾値がメモリユニットから取り出され、それにより上記の比較が実行可能となる。

デフォルト閾値のマップは、あらかじめベンチテストにおいて、所定の回転数及び負荷で燃焼不良を人為的に生じさせ、上述の時間差測定を行い、対応する１つ又は複数のクリティカル指数を計算し、またこれらの指数のうちの幾つかをメモリにデフォルト閾値として格納することにより決定してもよいことに注意されたい。

特にサイクルｉにおける閾値の超過は図２において基準点ＲＣにより示されている。図２は、閾値Ｓの時間発展（又は連続するサイクルにおける発展）の１つの可能なグラフをエンジン回転数Ｎ及び負荷Ｃの発展の関数として表したものである。

図２はまた｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜の分散における許容差に相応する「信頼帯」ＢＣも示している。エンジンの動作の規則性に影響を与える可能性のある異常な偶発事象（ミスファイヤ、不規則表面での走行など）がなければ、｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜がこの信頼帯ＢＣから外れる蓋然性は低い。それゆえ、この信頼帯は一般に｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜の正規分散の関数である。

サイクルｎの間に（図２の基準点ＲＩ_ｎ及び図１のテストステップ１２を参照）、｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜の関数が信頼帯ＢＣ（より詳細には該当する時点における信頼帯の最大値）と閾値Ｓとの間にある値をとれば、ステップ１３が動作異常ＲＩ_ｎを診断する。その際、サイクルｎ−１において、同じ条件（ＢＣ＜｜Ｅ_ｎ−１（ｔ）｜＜Ｓ）を満たす動作異常ＲＩ_ｎ−１が検出されているか否かの検査が行われる。

連続するサイクルｎ−１及びｎにおいて、｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜の値と｜Ｅ_ｎ−１（ｔ）｜の値が動作異常を発生させた場合には、最終的な診断ＲＩ（ステップ）が発される。検出された異常はこのエンジンにより推進される車両が不規則表面を走行していることに因る。この走行はエンジンクランクシャフトにおける動力の支援を生じさせ、クランクシャフトの回転の一様性を妨害してしまう。

ステップ１５の最終的な診断ＲＩと同時に、指数ＦＲが有効になる（例えばメモリが値０から値１へ切り替わる）。この指数によりコンピュータは一定の持続時間の時間窓、例えば３００ｍｓ持続する時間窓をトリガすることができる。この時間窓では、診断は行われず、記録もされない（ステップ１１）。なせならば、異常な事象の理由が不規則表面での走行であることをコンピュータが示しているからである。したがって、サイクルｎの直ぐ後に続くサイクルｎ＋１の点ＲＣ_ｎ＋１（図２）はミスファイヤとして記録されない。

不規則表面での走行が続く場合には、一連の診断ＲＩが行われ、これがステップ１１を阻止し、相応する回数だけ指数ＦＲを始動させ、それによりＲＣ診断の記録されない時間窓の持続時間が延長される。

この阻止時間の間中、コンピュータは演算と検査を続行し、ひとたび指数ＦＲにより形成された時間窓が経過したならば、２つの連続する値が不規則表面での走行をもはや示さなくなると直ぐに、ミスファイヤ診断を再開することができる。

上述した診断プロセスが正しく動作するためには、ＲＣ及びＲＩの再初期化（再ゼロ設定）とＦＲ警告発出とが計算の各反復の前に行われる。

今や、本発明が既に述べた目標、すなわち、特に内燃機関におけるミスファイヤの発生に関する信頼できる診断を提供すること、ならびにそれをこの診断の信頼性に影響を与える可能性のある状況に関係なく行うことを実際に達成することができることは明らかである。

本発明による方法のステップを示すフローチャートを示す。 本発明の方法に従って定められた診断の記述に有用なグラフを示す。

Claims (9)

1. ２気筒又は４気筒サイクルのような多気筒動作サイクルを有する内燃機関の任意のシリンダにおける燃料と支燃性物質との混合物のミスファイヤを検出する方法であって、
   ａ）少なくとも１つのシリンダにおける少なくとも幾つかの燃焼フェーズのあいだ、エンジン動作サイクルの或る時点（ｔ）において、エンジン行程における動作異常を表す指数Ｉ_ｎ（ｔ）の現在値を計算するステップと、ただし、指数Ｉ _ｎ （ｔ）は少なくとも２つの基本指数（Ｉ _１ ，Ｉ _２ ，Ｉ _３ ）の線形結合から計算されるものであり、前記基本指数の各々は所定の時点の負荷（Ｃ）及び回転数（Ｎ）に依存する当該エンジンの所定のエンジン動作領域（ΔＣ，ΔＮ）におけるエンジン動作異常を表しており、前記基本指数（Ｉ _１ ，Ｉ _２ ，Ｉ _３ ）は、前記線形結合において、参照エンジンにおいてほぼ同一の動作条件の下で得られた所定の関連性係数（α，β，γ）で重み付けされており、
   

   

   ｃ）Ｇ（ｔ）の現在値をエンジン負荷（Ｃ）及び／又はエンジン回転数（Ｎ）に依存する所定の閾値（Ｓ）と比較するステップと、
   ｄ）Ｇ（ｔ）の値が閾値（Ｓ）を超えたときに、ミスファイヤと診断するステップとを有する形式の方法において、
   監視関数Ｇ（ｔ）は
   

   

   という形式のものであり、
   ここで
   

   

   は、所定の許容差（ＢＣ）の範囲外にある指数Ｉ_n（ｔ）の値が除去及び／又は重み付けされた後の該指数を表す値に相当し、エンジンクランクシャフトの所定の角度位置の間の時間差Δｔ _i の線形結合として計算されるものであり、ａは|Ｅ_n（ｔ）|の関数補正係数であり、
   

   

   ことを特徴とするミスファイヤを検出する方法。
2. 前記係数ａはエンジンの動特性ΔＮ／Ｎの線形関数でもあり、ここでＮはこのエンジンのエンジン回転数である、請求項１記載の方法。
3. 

   請求項１又は２記載の方法。
4. ｎとｉは、２つの連続するサイクル又は７２０°のクランク角だけ互いに離れたサイクルの同じ２つのエンジン行程、有利には２つの燃焼行程である、請求項１から３のいずれか１項記載の方法。
5. 関数｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜が考察される時点における所定の許容差（ＢＣ）の最大値と閾値Ｓとの間にある少なくとも２つの連続した値をとったときに、前記エンジンにより推進される車両は不規則なジオメトリの表面を走行しているものと診断し、この診断がステップｄ）におけるミスファイヤの診断を阻止する、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
6. 所定の許容差（ＢＣ）は関数｜Ｅ_ｎ（ｔ）｜の分散に依存する幅を有している、請求項５記載の方法。
7. 前記エンジンにより推進される車両が不規則なジオメトリの表面を走行しているとの診断は、ミスファイヤ診断の記録されない期間を生じさせる、請求項５又は６記載の方法。
8. ミスファイヤ診断の記録されない期間は、車両が不規則なジオメトリの表面を走行しているという検出が続く限り延長される、請求項７記載の方法。
9. 指数Ｉ_ｎ（ｔ）はサイクルｎの所定の時点におけるエンジントルクの推定値に相当する、請求項１から８のいずれか１項記載の方法。

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