JP2000329225A - 変速機の制御装置 - Google Patents
変速機の制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F16H—GEARING
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- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速時のエンジンの吹き上げを防止できる
変速機の制御装置を供する。 【解決手段】 ３つのギア要素を含むプラネタリギア
セットの１つのギア要素に回転駆動力が入力される入力
部材を連結し、同プラネタリギアセットの他の１つのギ
ア要素に出力部材を連結し、同プラネタリギアセットの
残りの１つのギア要素にワンウェイクラッチを介して回
転部材を連結し、ブレーキ10が前記回転部材を固定部材
に締結・解離し、クラッチ30が前記入力部材と前記出力
部材とを相互に締結・解離し、ブレーキ10が締結しかつ
クラッチ30が解離した第１の変速段とクラッチ30が締結
した第２の変速段とを備えた変速機において、前記第１
の変速段と第２の変速段との間の変速を予測する変速予
測手段56を有し、ブレーキ10を制御するブレーキ制御手
段58，59は、変速予測手段56が変速を予測するとクラッ
チ30の作動前にブレーキ10を作動させる変速機の制御装
置。
変速機の制御装置を供する。 【解決手段】 ３つのギア要素を含むプラネタリギア
セットの１つのギア要素に回転駆動力が入力される入力
部材を連結し、同プラネタリギアセットの他の１つのギ
ア要素に出力部材を連結し、同プラネタリギアセットの
残りの１つのギア要素にワンウェイクラッチを介して回
転部材を連結し、ブレーキ10が前記回転部材を固定部材
に締結・解離し、クラッチ30が前記入力部材と前記出力
部材とを相互に締結・解離し、ブレーキ10が締結しかつ
クラッチ30が解離した第１の変速段とクラッチ30が締結
した第２の変速段とを備えた変速機において、前記第１
の変速段と第２の変速段との間の変速を予測する変速予
測手段56を有し、ブレーキ10を制御するブレーキ制御手
段58，59は、変速予測手段56が変速を予測するとクラッ
チ30の作動前にブレーキ10を作動させる変速機の制御装
置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、プラネタリギアセット
を用いた変速機の制御装置に関する。
を用いた変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】斯かる変速機としては、特開平８−３３８
４８６号公報に記載された例がある。同例における機械
的構成は本発明と同じであり、その一実施の形態（本発
明の一実施の形態である図１を参照）では、プラネタリ
ギアセット20のリングギア21が入力軸２に一体に連結さ
れるとともに油圧クラッチ30の一方の回転部材31に一体
に連結されており、サンギア22はワンウェイクラッチ５
を介して前記磁性粒子式電磁ブレーキ（電磁ブレーキ）
10のロータ13に連結され、プラネタリギア23はキャリア
24を介して油圧クラッチ30の他方の回転部材32に連結さ
れ、回転部材32は出力軸３に一体に連結されている。
４８６号公報に記載された例がある。同例における機械
的構成は本発明と同じであり、その一実施の形態（本発
明の一実施の形態である図１を参照）では、プラネタリ
ギアセット20のリングギア21が入力軸２に一体に連結さ
れるとともに油圧クラッチ30の一方の回転部材31に一体
に連結されており、サンギア22はワンウェイクラッチ５
を介して前記磁性粒子式電磁ブレーキ（電磁ブレーキ）
10のロータ13に連結され、プラネタリギア23はキャリア
24を介して油圧クラッチ30の他方の回転部材32に連結さ
れ、回転部材32は出力軸３に一体に連結されている。
【０００３】電磁ブレーキ10が締結し油圧クラッチ30が
解離しているときは第１の変速段にあって出力軸３を低
速回転させ、電磁ブレーキ10が解離し油圧クラッチ30が
締結しているときは第２の変速段にあって出力軸３を高
速回転させる。
解離しているときは第１の変速段にあって出力軸３を低
速回転させ、電磁ブレーキ10が解離し油圧クラッチ30が
締結しているときは第２の変速段にあって出力軸３を高
速回転させる。
【０００４】
【解決しようとする課題】ここに第２の変速段から第１
の変速段に変速するときに、油圧クラッチ30が解離する
が、その時電磁ブレーキ10の締結が遅れると、エンジン
が負荷を急に失って吹き上がってしまう。
の変速段に変速するときに、油圧クラッチ30が解離する
が、その時電磁ブレーキ10の締結が遅れると、エンジン
が負荷を急に失って吹き上がってしまう。
【０００５】また電磁ブレーキ10の締結が確実になされ
ていないと、油圧クラッチ30の解離によりエンジンの吹
き上げが容易に起こってしまう。本発明は、斯かる点に
鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速時のエ
ンジンの吹き上げを防止できる変速機の制御装置を供す
る点にある。
ていないと、油圧クラッチ30の解離によりエンジンの吹
き上げが容易に起こってしまう。本発明は、斯かる点に
鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速時のエ
ンジンの吹き上げを防止できる変速機の制御装置を供す
る点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、３つのギア要素を含むプラネ
タリギアセットの１つのギア要素に回転駆動力が入力さ
れる入力部材を連結し、同プラネタリギアセットの他の
１つのギア要素に出力部材を連結し、同プラネタリギア
セットの残りの１つのギア要素にワンウェイクラッチを
介して回転部材を連結し、ブレーキが前記回転部材を固
定部材に締結・解離し、クラッチが前記入力部材と前記
出力部材とを相互に締結・解離し、前記ブレーキが締結
しかつ前記クラッチが解離した第１の変速段と前記クラ
ッチが締結した第２の変速段とを備えた変速機におい
て、前記第１の変速段と第２の変速段との間の変速を予
測する変速予測手段を有し、前記ブレーキを制御するブ
レーキ制御手段は、前記変速予測手段が変速を予測する
と前記クラッチの作動前に前記ブレーキを作動させる変
速機の制御装置とした。
成するために、本発明は、３つのギア要素を含むプラネ
タリギアセットの１つのギア要素に回転駆動力が入力さ
れる入力部材を連結し、同プラネタリギアセットの他の
１つのギア要素に出力部材を連結し、同プラネタリギア
セットの残りの１つのギア要素にワンウェイクラッチを
介して回転部材を連結し、ブレーキが前記回転部材を固
定部材に締結・解離し、クラッチが前記入力部材と前記
出力部材とを相互に締結・解離し、前記ブレーキが締結
しかつ前記クラッチが解離した第１の変速段と前記クラ
ッチが締結した第２の変速段とを備えた変速機におい
て、前記第１の変速段と第２の変速段との間の変速を予
測する変速予測手段を有し、前記ブレーキを制御するブ
レーキ制御手段は、前記変速予測手段が変速を予測する
と前記クラッチの作動前に前記ブレーキを作動させる変
速機の制御装置とした。
【０００７】変速予測手段が変速を予測するとクラッチ
の作動前にブレーキを締結させることができ、クラッチ
が作動するときにはブレーキが既に締結していてエンジ
ンの吹き上げは確実に防止される。
の作動前にブレーキを締結させることができ、クラッチ
が作動するときにはブレーキが既に締結していてエンジ
ンの吹き上げは確実に防止される。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の変
速機の制御装置において、前記変速予測手段が第２の変
速段から第１の変速段への変速を予測すると、前記ブレ
ーキ制御手段が、前記クラッチを解離する前に前記ブレ
ーキを締結することを特徴とする。
速機の制御装置において、前記変速予測手段が第２の変
速段から第１の変速段への変速を予測すると、前記ブレ
ーキ制御手段が、前記クラッチを解離する前に前記ブレ
ーキを締結することを特徴とする。
【０００９】変速予測手段が第２の変速段から第１の変
速段への変速を予測するとクラッチを解離する前にブレ
ーキを締結するので、クラッチが解離するときには既に
ブレーキが締結していてエンジンの吹き上げは確実に防
止される。
速段への変速を予測するとクラッチを解離する前にブレ
ーキを締結するので、クラッチが解離するときには既に
ブレーキが締結していてエンジンの吹き上げは確実に防
止される。
【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の変速機の制御装置において、前記変速予測
手段が、車速とスロットル弁開度に基づき変速を予測す
ることを特徴とする。
求項２記載の変速機の制御装置において、前記変速予測
手段が、車速とスロットル弁開度に基づき変速を予測す
ることを特徴とする。
【００１１】クラッチが作動して変速される前に、車速
とスロットル弁開度から変速予測手段が変速を予測する
と、ブレーキを締結してエンジンの吹き上げを防止する
ことができる。
とスロットル弁開度から変速予測手段が変速を予測する
と、ブレーキを締結してエンジンの吹き上げを防止する
ことができる。
【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の変速機の制御装置において、前記変速予測
手段が、エンジン回転数に基づき変速を予測することを
特徴とする。
求項２記載の変速機の制御装置において、前記変速予測
手段が、エンジン回転数に基づき変速を予測することを
特徴とする。
【００１３】変速パラメータの車速よりも先に変化する
エンジン回転数に基づき変速予測手段が変速を予測で
き、予測するとブレーキを締結してエンジンの吹き上げ
を防止することができる。
エンジン回転数に基づき変速予測手段が変速を予測で
き、予測するとブレーキを締結してエンジンの吹き上げ
を防止することができる。
【００１４】請求項５記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の変速機の制御装置において、前記ブレーキ
が、前記固定部材に設ける励磁コイルに通電する通電量
を制御することにより回転部材を前記固定部材に対して
固定可能とする磁性粒子式電磁ブレーキであることを特
徴とする。
求項２記載の変速機の制御装置において、前記ブレーキ
が、前記固定部材に設ける励磁コイルに通電する通電量
を制御することにより回転部材を前記固定部材に対して
固定可能とする磁性粒子式電磁ブレーキであることを特
徴とする。
【００１５】磁性粒子式電磁ブレーキは、相対的に回転
するアウター部材側とインナー部材側のいずれかに励磁
コイルを有し、同励磁コイルに通電し磁界を生じさせる
ことにより、アウター部材とインナー部材との間に介在
する電磁粉の磁性粒子を磁化させ磁性粒子の連鎖をつく
り、トルクの伝達を行う。磁性粒子式電磁ブレーキの励
磁コイルに通電する通電量を調整することで、磁界の強
さが変化し伝達トルクが制御されて円滑で素早いブレー
キの締結・解離が可能である。
するアウター部材側とインナー部材側のいずれかに励磁
コイルを有し、同励磁コイルに通電し磁界を生じさせる
ことにより、アウター部材とインナー部材との間に介在
する電磁粉の磁性粒子を磁化させ磁性粒子の連鎖をつく
り、トルクの伝達を行う。磁性粒子式電磁ブレーキの励
磁コイルに通電する通電量を調整することで、磁界の強
さが変化し伝達トルクが制御されて円滑で素早いブレー
キの締結・解離が可能である。
【００１６】請求項６記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の変速機の制御装置において、前記入力部材
に駆動力を供給するエンジンの高負荷状態を判断する高
負荷判断手段を設け、前記高負荷判断手段がエンジンの
高負荷状態と判断すると、前記ブレーキ制御手段が、前
記ブレーキの解離を禁止する制御を優先して行うことを
特徴とする。
求項２記載の変速機の制御装置において、前記入力部材
に駆動力を供給するエンジンの高負荷状態を判断する高
負荷判断手段を設け、前記高負荷判断手段がエンジンの
高負荷状態と判断すると、前記ブレーキ制御手段が、前
記ブレーキの解離を禁止する制御を優先して行うことを
特徴とする。
【００１７】エンジンの高負荷状態では、エンジントル
クの変動にブレーキの作動が遅れる可能性があるため、
ブレーキの解離を禁止して締結状態を優先的に維持する
ことで、確実にエンジンの吹き上げを防止することがで
きる。
クの変動にブレーキの作動が遅れる可能性があるため、
ブレーキの解離を禁止して締結状態を優先的に維持する
ことで、確実にエンジンの吹き上げを防止することがで
きる。
【００１８】請求項７記載の発明は、請求項６記載の変
速機の制御装置において、前記ブレーキの解離中に前記
高負荷判断手段がエンジンの高負荷状態と判断すると、
前記ブレーキ制御手段が、前記ブレーキを締結する制御
を行うことを特徴とする。
速機の制御装置において、前記ブレーキの解離中に前記
高負荷判断手段がエンジンの高負荷状態と判断すると、
前記ブレーキ制御手段が、前記ブレーキを締結する制御
を行うことを特徴とする。
【００１９】エンジンの高負荷状態となると、エンジン
トルクの変動にブレーキの作動が遅れる可能性があるた
め、ブレーキが解離中ならばブレーキを締結して、確実
にエンジンの吹き上げを防止することができる。
トルクの変動にブレーキの作動が遅れる可能性があるた
め、ブレーキが解離中ならばブレーキを締結して、確実
にエンジンの吹き上げを防止することができる。
【００２０】
【実施の形態】以下本発明に係る一実施の形態について
図１乃至図４に図示し説明する。本実施例は、２段変速
機１の例であり、磁性粒子式電磁ブレーキ10とプラネタ
リギアセット20と油圧クラッチ30を組み合わせている。
図１乃至図４に図示し説明する。本実施例は、２段変速
機１の例であり、磁性粒子式電磁ブレーキ10とプラネタ
リギアセット20と油圧クラッチ30を組み合わせている。
【００２１】磁性粒子式電磁ブレーキ10は、そのアウタ
ー部材11が固定されて静止しており、同アウター部材11
の内側にインナー部材12がロータ13に嵌着されて回転自
在に配設されている。アウター部材11の周壁には励磁コ
イル14が周方向に巻回されて内蔵されており、アウター
部材11とインナー部材12との間には電磁粉15が介在して
いる。静止側にある励磁コイル14には、電源16から電力
線17を通じて電力が供給されるようになっている。
ー部材11が固定されて静止しており、同アウター部材11
の内側にインナー部材12がロータ13に嵌着されて回転自
在に配設されている。アウター部材11の周壁には励磁コ
イル14が周方向に巻回されて内蔵されており、アウター
部材11とインナー部材12との間には電磁粉15が介在して
いる。静止側にある励磁コイル14には、電源16から電力
線17を通じて電力が供給されるようになっている。
【００２２】一方プラネタリギアセット20は、リングギ
ア21が入力軸２に一体に連結されるとともに油圧クラッ
チ30の一方の回転部材31に一体に連結されており、サン
ギア22はワンウェイクラッチ５を介して前記磁性粒子式
電磁ブレーキ10のロータ13に連結されている。そしてプ
ラネタリギア23はキャリア24を介して油圧クラッチ30の
他方の回転部材32に連結されており、回転部材32は出力
軸３に一体に連結されている。
ア21が入力軸２に一体に連結されるとともに油圧クラッ
チ30の一方の回転部材31に一体に連結されており、サン
ギア22はワンウェイクラッチ５を介して前記磁性粒子式
電磁ブレーキ10のロータ13に連結されている。そしてプ
ラネタリギア23はキャリア24を介して油圧クラッチ30の
他方の回転部材32に連結されており、回転部材32は出力
軸３に一体に連結されている。
【００２３】本変速機１は以上のような構成をしてお
り、磁性粒子式電磁ブレーキ10および油圧クラッチ30が
いずれも解離状態にあれば、磁性粒子式電磁ブレーキ10
のインナー部材12は回転自由でこれと連結するサンギア
22も自由に回転可能であり、入力軸２の回転動力はリン
グギア21を回転させるが、リングギア21の回転はプラネ
タリギア23を介して負荷なく回転自由なサンギア22へ伝
達され、サンギア22はワンウェイクラッチ５を介してロ
ータ13とともに逆転しながら空転する。
り、磁性粒子式電磁ブレーキ10および油圧クラッチ30が
いずれも解離状態にあれば、磁性粒子式電磁ブレーキ10
のインナー部材12は回転自由でこれと連結するサンギア
22も自由に回転可能であり、入力軸２の回転動力はリン
グギア21を回転させるが、リングギア21の回転はプラネ
タリギア23を介して負荷なく回転自由なサンギア22へ伝
達され、サンギア22はワンウェイクラッチ５を介してロ
ータ13とともに逆転しながら空転する。
【００２４】したがってプラネタリギア23は自転はする
が公転せず、キャリア24および油圧クラッチ30の回転部
材32を介した出力軸３には動力は伝達されずニュ−トラ
ル状態にある。
が公転せず、キャリア24および油圧クラッチ30の回転部
材32を介した出力軸３には動力は伝達されずニュ−トラ
ル状態にある。
【００２５】ここで磁性粒子式電磁ブレーキ10の励磁コ
イル14に通電があると、磁界が生じて電磁粉15の磁性粒
子を磁化して連鎖を生じさせて静止側のアウター部材11
にインナー部材12が締結されて、インナー部材12はロー
タ13とともに固定されるので、サンギア22はワンウェイ
クラッチ５を介して逆転を禁止される。入力軸２の回転
動力はリングギア21を回転させ、逆転を禁止されたサン
ギア22との間でプラネタリギア23が自転しながら公転し
キャリア24を回転させ、油圧クラッチ30の回転部材32と
一体に出力軸３を低速回転させる。
イル14に通電があると、磁界が生じて電磁粉15の磁性粒
子を磁化して連鎖を生じさせて静止側のアウター部材11
にインナー部材12が締結されて、インナー部材12はロー
タ13とともに固定されるので、サンギア22はワンウェイ
クラッチ５を介して逆転を禁止される。入力軸２の回転
動力はリングギア21を回転させ、逆転を禁止されたサン
ギア22との間でプラネタリギア23が自転しながら公転し
キャリア24を回転させ、油圧クラッチ30の回転部材32と
一体に出力軸３を低速回転させる。
【００２６】ここでさらに油圧クラッチ30を締結状態と
すると、プラネタリギアセット20はリングギア21とキャ
リア24とが一体に連結されてプラネタリギアセット20全
体で一体に回転可能となるとともに、入力軸２は出力軸
３に直接連結されるため、入力軸２の回転動力は、ワン
ウェイクラッチ５で切られたプラネタリギアセット20と
一体に出力軸３を高速回転させる。
すると、プラネタリギアセット20はリングギア21とキャ
リア24とが一体に連結されてプラネタリギアセット20全
体で一体に回転可能となるとともに、入力軸２は出力軸
３に直接連結されるため、入力軸２の回転動力は、ワン
ウェイクラッチ５で切られたプラネタリギアセット20と
一体に出力軸３を高速回転させる。
【００２７】以上のように本実施例の２段変速機１は、
ニュートラルのほか低速段と高速段の２段の変速状態を
形成することができる。磁性粒子式電磁ブレーキ10を用
いニュートラル状態から低速段または高速段への移行が
速やかかつ円滑に行われる。
ニュートラルのほか低速段と高速段の２段の変速状態を
形成することができる。磁性粒子式電磁ブレーキ10を用
いニュートラル状態から低速段または高速段への移行が
速やかかつ円滑に行われる。
【００２８】磁性粒子式電磁ブレーキ10のアウター部材
11は、固定されて静止状態にあり、同アウター部材11に
励磁コイル14を配設したので、同励磁コイル14への電力
供給は電源16から電力線17を介して直接励磁コイル14に
電力が送られるようになっており、電力線17の途中にス
リップリングやブラシ等の摺接する電気接触部を必要と
しない。
11は、固定されて静止状態にあり、同アウター部材11に
励磁コイル14を配設したので、同励磁コイル14への電力
供給は電源16から電力線17を介して直接励磁コイル14に
電力が送られるようになっており、電力線17の途中にス
リップリングやブラシ等の摺接する電気接触部を必要と
しない。
【００２９】このような２段変速機１をドライブレンジ
に組み込んだ車両用変速機の制御系の概略ブロック図を
図２に示す。変速機の制御は電子制御ユニットＥＣＵ50
により実行され、ＥＣＵ50には車速センサ51からの車速
検出値Ｖ、スロットル弁開度センサ52からのスロットル
弁開度検出値θth、エンジン回転数センサ53からのエン
ジン回転数検出値Ｎｅの各検出値が入力され、処理され
て電磁ブレーキ10及び油圧クラッチ30に作動指令信号が
出力され、変速制御が行われる。
に組み込んだ車両用変速機の制御系の概略ブロック図を
図２に示す。変速機の制御は電子制御ユニットＥＣＵ50
により実行され、ＥＣＵ50には車速センサ51からの車速
検出値Ｖ、スロットル弁開度センサ52からのスロットル
弁開度検出値θth、エンジン回転数センサ53からのエン
ジン回転数検出値Ｎｅの各検出値が入力され、処理され
て電磁ブレーキ10及び油圧クラッチ30に作動指令信号が
出力され、変速制御が行われる。
【００３０】ＥＣＵ50は、変速マップを予め記憶した変
速マップ記憶手段55を備えている。同変速マップ記憶手
段55が記憶する変速マップ（車速とスロットル弁開度又
はアクセル開度により予め変速段を定めたマップ）を図
３に示す。横軸を車速Ｖ（Km/h）及びエンジン回転数Ｎ
ｅ（rpm）とし、縦軸をスロットル弁開度θth（％）と
したマップであり、折れ線で示されたＶupラインは低速
段から高速段にシフトアップするときの閾値（変速ライ
ン）を示し、Ｖdownラインは高速段から低速段にシフト
ダウンするときの閾値（変速ライン）を示し、同Ｖupラ
インとＶdownラインに基づき油圧クラッチ30が制御され
る。
速マップ記憶手段55を備えている。同変速マップ記憶手
段55が記憶する変速マップ（車速とスロットル弁開度又
はアクセル開度により予め変速段を定めたマップ）を図
３に示す。横軸を車速Ｖ（Km/h）及びエンジン回転数Ｎ
ｅ（rpm）とし、縦軸をスロットル弁開度θth（％）と
したマップであり、折れ線で示されたＶupラインは低速
段から高速段にシフトアップするときの閾値（変速ライ
ン）を示し、Ｖdownラインは高速段から低速段にシフト
ダウンするときの閾値（変速ライン）を示し、同Ｖupラ
インとＶdownラインに基づき油圧クラッチ30が制御され
る。
【００３１】すなわち車速Ｖとスロットル弁開度θthが
変化してＶupラインを左から右に超えると、油圧クラッ
チ30が締結して低速段から高速段にシフトアップがなさ
れ、Ｖdownラインを右から左に超えると油圧クラッチ30
が解離して高速段から低速段にシフトダウンがなされ
る。
変化してＶupラインを左から右に超えると、油圧クラッ
チ30が締結して低速段から高速段にシフトアップがなさ
れ、Ｖdownラインを右から左に超えると油圧クラッチ30
が解離して高速段から低速段にシフトダウンがなされ
る。
【００３２】そしてＶdownラインより高車速側（右側）
にあるＶ１ラインとＶ２ラインは、車速Ｖとスロットル
弁開度θthが変化して右から左に移行するときに、油圧
クラッチ30が解離されシフトダウンする前にシフトダウ
ンを予測して電磁ブレーキ10を先に締結する電磁ブレー
キ10の閾値（変速予測ライン）である。
にあるＶ１ラインとＶ２ラインは、車速Ｖとスロットル
弁開度θthが変化して右から左に移行するときに、油圧
クラッチ30が解離されシフトダウンする前にシフトダウ
ンを予測して電磁ブレーキ10を先に締結する電磁ブレー
キ10の閾値（変速予測ライン）である。
【００３３】車速に関してＶdown＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖupの
関係があり、それぞれのラインはマップ上に予め設定さ
れている。なお図３においてスロットル開度ＴＨ１は、
所定の高スロットル弁開度（例えば７５％）であり、エ
ンジン回転数Ｎe1は所定の高エンジン回転数（例えば５
０００rpm）である。
関係があり、それぞれのラインはマップ上に予め設定さ
れている。なお図３においてスロットル開度ＴＨ１は、
所定の高スロットル弁開度（例えば７５％）であり、エ
ンジン回転数Ｎe1は所定の高エンジン回転数（例えば５
０００rpm）である。
【００３４】以上の変速マップをＥＣＵ50の変速マップ
記憶手段55が記憶している。そして図２に示すようにＥ
ＣＵ50は、変速予測手段56を有し、同変速予測手段56は
変速マップに照らして車速Ｖとスロットル弁開度θthに
基づき変速を予測する。すなわち車速Ｖとスロットル弁
開度θthの変化が、変速マップの変速予測ラインである
Ｖ１ライン又はＶ２ラインを右から左へ超えたか否かを
判断して変速を予測し、予測結果は変速状態決定手段58
に入力される。
記憶手段55が記憶している。そして図２に示すようにＥ
ＣＵ50は、変速予測手段56を有し、同変速予測手段56は
変速マップに照らして車速Ｖとスロットル弁開度θthに
基づき変速を予測する。すなわち車速Ｖとスロットル弁
開度θthの変化が、変速マップの変速予測ラインである
Ｖ１ライン又はＶ２ラインを右から左へ超えたか否かを
判断して変速を予測し、予測結果は変速状態決定手段58
に入力される。
【００３５】またＥＣＵ50は高負荷判断手段57を有し、
同高負荷判断手段57はスロットル弁開度θth又はエンジ
ン回転数Ｎｅから高負荷状態にあるか否かを判断する。
すなわちスロットル弁開度θthが高スロットル弁開度Ｔ
Ｈ１を超えているか、又はエンジン回転数Ｎｅが高エン
ジン回転数Ｎe1を超えているか否かを判断する。
同高負荷判断手段57はスロットル弁開度θth又はエンジ
ン回転数Ｎｅから高負荷状態にあるか否かを判断する。
すなわちスロットル弁開度θthが高スロットル弁開度Ｔ
Ｈ１を超えているか、又はエンジン回転数Ｎｅが高エン
ジン回転数Ｎe1を超えているか否かを判断する。
【００３６】この高負荷判断手段57の判断結果も変速状
態決定手段56に入力される。変速状態決定手段56は、前
記変速予測手段56からの予測結果及び高負荷判断手段57
からの判断結果に基づき変速状態を決定するとともに、
変速マップに照らして車速Ｖとスロットル弁開度θthに
基づき変速状態を決定し、ブレーキ作動制御手段59とク
ラッチ作動制御手段60に指令信号を出力する。同指令信
号に基づきブレーキ作動制御手段59により電磁ブレーキ
10の作動が制御され、クラッチ作動制御手段60により油
圧クラッチ30の作動が制御される。
態決定手段56に入力される。変速状態決定手段56は、前
記変速予測手段56からの予測結果及び高負荷判断手段57
からの判断結果に基づき変速状態を決定するとともに、
変速マップに照らして車速Ｖとスロットル弁開度θthに
基づき変速状態を決定し、ブレーキ作動制御手段59とク
ラッチ作動制御手段60に指令信号を出力する。同指令信
号に基づきブレーキ作動制御手段59により電磁ブレーキ
10の作動が制御され、クラッチ作動制御手段60により油
圧クラッチ30の作動が制御される。
【００３７】油圧クラッチ30は、図３に示す変速マップ
において変速ラインであるＶupラインとＶdownラインに
基づき前記したように制御される。電磁ブレーキ10の作
動制御は、図４に示すフローチャートに従って実行され
る。
において変速ラインであるＶupラインとＶdownラインに
基づき前記したように制御される。電磁ブレーキ10の作
動制御は、図４に示すフローチャートに従って実行され
る。
【００３８】同フローチャートを参照して、まず変速途
中にあるか否かを判別し（ステップ１）、変速中ならば
本制御を行わず変速が終了していればステップ２に進み
シフトレンジがドライブＤ又はリヤＲレンジであるか否
かを判別し、これ以外のレンジにあるときはステップ10
に飛んで電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを切って電磁
ブレーキ10を解離状態とする。
中にあるか否かを判別し（ステップ１）、変速中ならば
本制御を行わず変速が終了していればステップ２に進み
シフトレンジがドライブＤ又はリヤＲレンジであるか否
かを判別し、これ以外のレンジにあるときはステップ10
に飛んで電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを切って電磁
ブレーキ10を解離状態とする。
【００３９】ステップ２でドライブＤ又はリヤＲレンジ
にあれば、ステップ３に進みスロットル弁開度θthが高
スロットル弁開度ＴＨ１以上の高負荷状態にあるか否か
を判別し、高負荷状態にあればステップ９に飛んで電磁
ブレーキ10への通電電流Ｉpbを流して電磁ブレーキ10を
締結状態とする。
にあれば、ステップ３に進みスロットル弁開度θthが高
スロットル弁開度ＴＨ１以上の高負荷状態にあるか否か
を判別し、高負荷状態にあればステップ９に飛んで電磁
ブレーキ10への通電電流Ｉpbを流して電磁ブレーキ10を
締結状態とする。
【００４０】ステップ３でスロットル弁開度θthが高ス
ロットル弁開度ＴＨ１未満であればステップ４に進みエ
ンジン回転数Ｎｅが高エンジン回転数Ｎe1以上の高負荷
状態にあるか否かを判別し、高負荷状態にあればステッ
プ９に飛んで電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを流して
電磁ブレーキ10を締結状態とする。
ロットル弁開度ＴＨ１未満であればステップ４に進みエ
ンジン回転数Ｎｅが高エンジン回転数Ｎe1以上の高負荷
状態にあるか否かを判別し、高負荷状態にあればステッ
プ９に飛んで電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを流して
電磁ブレーキ10を締結状態とする。
【００４１】すなわちステップ３及びステップ４におい
てスロットル弁開度θth及びエンジン回転数Ｎｅからエ
ンジンが高負荷状態にあるか否かを判別し、高負荷状態
にあれば電磁ブレーキ10に通電して電磁ブレーキ10を締
結状態にすることで、エンジントルクの変動に電磁ブレ
ーキ10の制御トルクが遅れてエンジンの吹き上げが生じ
るような事態を防止している。
てスロットル弁開度θth及びエンジン回転数Ｎｅからエ
ンジンが高負荷状態にあるか否かを判別し、高負荷状態
にあれば電磁ブレーキ10に通電して電磁ブレーキ10を締
結状態にすることで、エンジントルクの変動に電磁ブレ
ーキ10の制御トルクが遅れてエンジンの吹き上げが生じ
るような事態を防止している。
【００４２】高負荷状態になければステップ４からステ
ップ５に進み低速段にあるか否かを判別する。低速段で
あればステップ９に進み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉ
pbを流して電磁ブレーキ10の締結状態を維持する。
ップ５に進み低速段にあるか否かを判別する。低速段で
あればステップ９に進み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉ
pbを流して電磁ブレーキ10の締結状態を維持する。
【００４３】低速段にないと判断されると、ステップ６
に進みスロットル弁開度θthの時間変化率Δθth（１秒
間当たりの変化量）の絶対値が所定の変化率ΔＴＨ２
（例えば30％）より小さいか否かを判別する。すなわち
スロットル弁開度の変化が小さいか大きいかを判別す
る。
に進みスロットル弁開度θthの時間変化率Δθth（１秒
間当たりの変化量）の絶対値が所定の変化率ΔＴＨ２
（例えば30％）より小さいか否かを判別する。すなわち
スロットル弁開度の変化が小さいか大きいかを判別す
る。
【００４４】スロットル弁開度の変化が小さければステ
ップ７に進み車速ＶがＶ１より小さいか否か（図３の変
速マップにおいて車速Ｖが変速予測ラインであるＶ１ラ
インより左側にあるか否か）を判別し、小さければ高速
段で車速Ｖが高速から低速段に変速するＶdownラインに
近づいていると変速を予測してステップ９に進み電磁ブ
レーキ10への通電電流Ｉpbを流して電磁ブレーキ10を締
結する。車速ＶがＶ１より大きければ、ステップ10に進
み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを切って変速は未だ
予測されないとして電磁ブレーキ10を解離状態とする。
ップ７に進み車速ＶがＶ１より小さいか否か（図３の変
速マップにおいて車速Ｖが変速予測ラインであるＶ１ラ
インより左側にあるか否か）を判別し、小さければ高速
段で車速Ｖが高速から低速段に変速するＶdownラインに
近づいていると変速を予測してステップ９に進み電磁ブ
レーキ10への通電電流Ｉpbを流して電磁ブレーキ10を締
結する。車速ＶがＶ１より大きければ、ステップ10に進
み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを切って変速は未だ
予測されないとして電磁ブレーキ10を解離状態とする。
【００４５】またステップ６でスロットル弁開度θthの
変化が大きい（│Δθth│≧ΔＴＨ２）と判断される
と、ステップ８に進み車速ＶがＶ２より小さいか否か
（図３の変速マップにおいて車速Ｖが変速予測ラインで
あるＶ２ラインより左側にあるか否か）を判別し、小さ
ければ高速段で車速Ｖが高速から低速段に変速するＶdo
wnラインに急速に近づくと変速を予測してステップ９に
進み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを流して電磁ブレ
ーキ10を締結する。車速ＶがＶ２より大きければ、ステ
ップ10に進み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを切った
電磁ブレーキ10の解離状態とする。
変化が大きい（│Δθth│≧ΔＴＨ２）と判断される
と、ステップ８に進み車速ＶがＶ２より小さいか否か
（図３の変速マップにおいて車速Ｖが変速予測ラインで
あるＶ２ラインより左側にあるか否か）を判別し、小さ
ければ高速段で車速Ｖが高速から低速段に変速するＶdo
wnラインに急速に近づくと変速を予測してステップ９に
進み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを流して電磁ブレ
ーキ10を締結する。車速ＶがＶ２より大きければ、ステ
ップ10に進み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを切った
電磁ブレーキ10の解離状態とする。
【００４６】スロットル弁開度θthの変化が大きい場合
は、高速段で車速Ｖが高速から低速段に変速するＶdown
ラインに急速に近づいていると予測できるので、変速マ
ップでＶ１ラインよりさらに手前側（右側）にあるＶ２
ラインを変速予測ラインとしてより早めに電磁ブレーキ
10を締結する。
は、高速段で車速Ｖが高速から低速段に変速するＶdown
ラインに急速に近づいていると予測できるので、変速マ
ップでＶ１ラインよりさらに手前側（右側）にあるＶ２
ラインを変速予測ラインとしてより早めに電磁ブレーキ
10を締結する。
【００４７】なお電磁ブレーキ10が締結され、その後油
圧クラッチ30が締結された後は、低速段となるので、ス
テップ５からステップ９に飛んで電磁ブレーキ10の通電
は維持され締結状態が保たれる。
圧クラッチ30が締結された後は、低速段となるので、ス
テップ５からステップ９に飛んで電磁ブレーキ10の通電
は維持され締結状態が保たれる。
【００４８】以上のように変速マップのＶ１ライン及び
Ｖ２ラインの変速予測ラインに基づいて高速から低速段
に変速することが予測されるときは、油圧クラッチ30が
解離する前に電磁ブレーキ10を締結することで、油圧ク
ラッチ30が解離するときには確実に電磁クラッチ10は締
結状態にあるようにし、エンジンの吹き上げを防止して
いる。
Ｖ２ラインの変速予測ラインに基づいて高速から低速段
に変速することが予測されるときは、油圧クラッチ30が
解離する前に電磁ブレーキ10を締結することで、油圧ク
ラッチ30が解離するときには確実に電磁クラッチ10は締
結状態にあるようにし、エンジンの吹き上げを防止して
いる。
【００４９】一方低速から高速段に移行する場合は、油
圧クラッチ30が締結し高速段に変速したときにステップ
５からステップ６に進み、ステップ７又はステップ８に
おいて車速ＶがＶ１ライン又はＶ２ラインを右側に超え
たときに初めて電磁ブレーキ10の通電を切るようにして
いるので、油圧クラッチ30が完全に締結されたことを略
確認した後に電磁ブレーキ10の通電を止めることができ
る。そして低速段以外では電磁ブレーキの通電を切るこ
とで燃費向上を図ることができる。
圧クラッチ30が締結し高速段に変速したときにステップ
５からステップ６に進み、ステップ７又はステップ８に
おいて車速ＶがＶ１ライン又はＶ２ラインを右側に超え
たときに初めて電磁ブレーキ10の通電を切るようにして
いるので、油圧クラッチ30が完全に締結されたことを略
確認した後に電磁ブレーキ10の通電を止めることができ
る。そして低速段以外では電磁ブレーキの通電を切るこ
とで燃費向上を図ることができる。
【００５０】以上の実施の形態では高速から低速段への
変速を予測するのに、変速マップに予め設定した変速予
測ラインに基づいて予測し電磁ブレーキ10を制御してい
たが、次に別の方法により変速を予測して電磁ブレーキ
10を制御する例を図５及び図６に基づき以下に説明す
る。
変速を予測するのに、変速マップに予め設定した変速予
測ラインに基づいて予測し電磁ブレーキ10を制御してい
たが、次に別の方法により変速を予測して電磁ブレーキ
10を制御する例を図５及び図６に基づき以下に説明す
る。
【００５１】本実施の形態ではエンジン回転数Ｎｅに基
づき変速比等から演算により求めた車速算出値ＶNeを変
速の予測に用いる。この車速算出値ＶNeは、エンジン回
転数Ｎｅに基づくので、車速センサ51により検出される
車速Ｖより早目に車速変化が表れる。
づき変速比等から演算により求めた車速算出値ＶNeを変
速の予測に用いる。この車速算出値ＶNeは、エンジン回
転数Ｎｅに基づくので、車速センサ51により検出される
車速Ｖより早目に車速変化が表れる。
【００５２】図５の上側の図は、その様子を示した一例
であり、車速Ｖに先行して車速算出値ＶNeが変化してい
る。図５の下側の図は、上側の図の例における電磁ブレ
ーキ10のオン・オフ状態を示した図である。
であり、車速Ｖに先行して車速算出値ＶNeが変化してい
る。図５の下側の図は、上側の図の例における電磁ブレ
ーキ10のオン・オフ状態を示した図である。
【００５３】この電磁ブレーキ10の制御手順を図６のフ
ローチャートに示す。同フローチャートにおいてステッ
プ11からステップ15は、前記図４のフローチャートにお
けるステップ１からステップ５と同じであり、ステップ
18及びステップ19は、前記ステップ９及びステップ10に
相当する。
ローチャートに示す。同フローチャートにおいてステッ
プ11からステップ15は、前記図４のフローチャートにお
けるステップ１からステップ５と同じであり、ステップ
18及びステップ19は、前記ステップ９及びステップ10に
相当する。
【００５４】ステップ15で低速段でないと判断されたと
きは、ステップ16に進み車速算出値ＶNeが所定の車速値
Ｖａより小さいか否かを判別し、小さければ車速Ｖが高
速から低速段に変速することが予測され、ステップ18に
進み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを流して電磁ブレ
ーキ10を締結する。
きは、ステップ16に進み車速算出値ＶNeが所定の車速値
Ｖａより小さいか否かを判別し、小さければ車速Ｖが高
速から低速段に変速することが予測され、ステップ18に
進み電磁ブレーキ10への通電電流Ｉpbを流して電磁ブレ
ーキ10を締結する。
【００５５】車速算出値ＶNeが所定の車速値Ｖａより大
きいとステップ17に進み車速Ｖが車速値Ｖａより小さい
か否かを判別し、小さい間はステップ18に進んで電磁ブ
レーキ10を締結状態に保つが、車速Ｖが車速値Ｖａより
大きくなると、ステップ19に進んでここで初めて電磁ブ
レーキ10への通電電流Ｉpbを切って電磁ブレーキ10を解
離状態とする。
きいとステップ17に進み車速Ｖが車速値Ｖａより小さい
か否かを判別し、小さい間はステップ18に進んで電磁ブ
レーキ10を締結状態に保つが、車速Ｖが車速値Ｖａより
大きくなると、ステップ19に進んでここで初めて電磁ブ
レーキ10への通電電流Ｉpbを切って電磁ブレーキ10を解
離状態とする。
【００５６】以上のように車速算出値ＶNeに基づいて高
速から低速段に変速することが予測されるときは、油圧
クラッチ30が解離する前に電磁ブレーキ10を締結するこ
とで、油圧クラッチ30が解離するときには確実に電磁ク
ラッチ10は締結状態にあるようにし、エンジンの吹き上
げを防止している。
速から低速段に変速することが予測されるときは、油圧
クラッチ30が解離する前に電磁ブレーキ10を締結するこ
とで、油圧クラッチ30が解離するときには確実に電磁ク
ラッチ10は締結状態にあるようにし、エンジンの吹き上
げを防止している。
【００５７】一方低速から高速段に移行する場合は、油
圧クラッチ30が締結し高速段に変速したときにステップ
15からステップ16に進み、ステップ17において車速Ｖが
所定の車速値Ｖａより大きくなったときに初めて電磁ブ
レーキ10の通電を切るようにしているので、油圧クラッ
チ30が完全に締結されたことを略確認した後に電磁ブレ
ーキ10の通電を止めている。
圧クラッチ30が締結し高速段に変速したときにステップ
15からステップ16に進み、ステップ17において車速Ｖが
所定の車速値Ｖａより大きくなったときに初めて電磁ブ
レーキ10の通電を切るようにしているので、油圧クラッ
チ30が完全に締結されたことを略確認した後に電磁ブレ
ーキ10の通電を止めている。
【００５８】以上の実施の形態は２段変速機であった
が、この２段変速機のプラネタリギアセットの後段にさ
らにプラネタリギアセットを１セット設け、後段セット
の入力軸と出力軸を締結・解離できるクラッチを備え、
前後段が共に低速段で１速、前段が高速段で後段が低速
段で２速、その逆で前段が低速段で後段が高速段で３
速、前後段が共に高速段で４速の以上４段の４段変速機
とすることもできる。
が、この２段変速機のプラネタリギアセットの後段にさ
らにプラネタリギアセットを１セット設け、後段セット
の入力軸と出力軸を締結・解離できるクラッチを備え、
前後段が共に低速段で１速、前段が高速段で後段が低速
段で２速、その逆で前段が低速段で後段が高速段で３
速、前後段が共に高速段で４速の以上４段の４段変速機
とすることもできる。
【００５９】この４段変速機の変速マップを図７及び図
８に示す。図７はシフトアップ時の変速マップであり、
１速から２速，２速から３速，３速から４速の順にＶ12
ライン，Ｖ23ライン，Ｖ34ラインの各変速ラインが設定
されており、前段が高速段から低速段となる２速から３
速にシフトアップするときに、変速ラインであるＶ23ラ
インの手前（低車速側）に変速予測ラインであるＶ23A
ラインとＶ23Bラインとが予め設定されている。
８に示す。図７はシフトアップ時の変速マップであり、
１速から２速，２速から３速，３速から４速の順にＶ12
ライン，Ｖ23ライン，Ｖ34ラインの各変速ラインが設定
されており、前段が高速段から低速段となる２速から３
速にシフトアップするときに、変速ラインであるＶ23ラ
インの手前（低車速側）に変速予測ラインであるＶ23A
ラインとＶ23Bラインとが予め設定されている。
【００６０】したがって２速から３速に変速するとき、
Ｖ23AラインとＶ23Bラインを車速Ｖが超え変速が予測さ
れるときは、早めに電磁ブレーキに通電して締結状態と
することで、エンジンの吹き上げを防止することができ
る。
Ｖ23AラインとＶ23Bラインを車速Ｖが超え変速が予測さ
れるときは、早めに電磁ブレーキに通電して締結状態と
することで、エンジンの吹き上げを防止することができ
る。
【００６１】一方シフトダウン時は、図８に示すように
前段が高速段から低速段となる４速から３速、２速から
１速にシフトダウンするときに、変速ラインであるＶ43
ライン及びＶ21ラインのそれぞれの手前（高車速側）に
変速予測ラインのＶ43Aライン，Ｖ43Bライン及びＶ21A
ライン，Ｖ21Bラインが予め設定されている。
前段が高速段から低速段となる４速から３速、２速から
１速にシフトダウンするときに、変速ラインであるＶ43
ライン及びＶ21ラインのそれぞれの手前（高車速側）に
変速予測ラインのＶ43Aライン，Ｖ43Bライン及びＶ21A
ライン，Ｖ21Bラインが予め設定されている。
【００６２】車速Ｖがこの変速予測ラインを超えて４速
から３速、２速から１速にシフトダウンが予測されると
きは、早めに電磁ブレーキに通電して締結状態とするこ
とで、エンジンの吹き上げを防止することができる。ま
た前段が高速段となる２速と４速時に電磁ブレーキの通
電電流Ｉpbを切ることで、燃費向上を図ることができ
る。
から３速、２速から１速にシフトダウンが予測されると
きは、早めに電磁ブレーキに通電して締結状態とするこ
とで、エンジンの吹き上げを防止することができる。ま
た前段が高速段となる２速と４速時に電磁ブレーキの通
電電流Ｉpbを切ることで、燃費向上を図ることができ
る。
【００６３】このように４段変速機において、４速のみ
電磁ブレーキを解離した（２速では解離しない）簡易制
御も可能である。また上記４段変速機にさらにプラネタ
リギアセットを連結して８段変速機としても本発明を適
用することができる。
電磁ブレーキを解離した（２速では解離しない）簡易制
御も可能である。また上記４段変速機にさらにプラネタ
リギアセットを連結して８段変速機としても本発明を適
用することができる。
【００６４】プラネタリギアを用いた２段変速機として
は、前記のほかにサンギアを入力とし、プラネタリギア
に連結するキャリアを出力とし、リングギアをワンウェ
イクラッチを介して電磁ブレーキに連結し、入力と出力
を油圧クラッチが締結・解離する構成としてもよい。
は、前記のほかにサンギアを入力とし、プラネタリギア
に連結するキャリアを出力とし、リングギアをワンウェ
イクラッチを介して電磁ブレーキに連結し、入力と出力
を油圧クラッチが締結・解離する構成としてもよい。
【００６５】この構成においても電磁ブレーキが締結し
油圧クラッチが解離した状態で低速段をなし、電磁ブレ
ーキと油圧クラッチが共に締結状態で高速段をなすの
で、シフトダウンを予測したときに早めに電磁ブレーキ
を締結し、エンジンの吹き上げを防止することができ
る。
油圧クラッチが解離した状態で低速段をなし、電磁ブレ
ーキと油圧クラッチが共に締結状態で高速段をなすの
で、シフトダウンを予測したときに早めに電磁ブレーキ
を締結し、エンジンの吹き上げを防止することができ
る。
【００６６】以上の実施の態様における電磁ブレーキ
は、磁性粒子式電磁ブレーキであったが、ブレーキ装置
としてはこれに限らず磁性粒子式でない電磁ブレーキや
油圧ブレーキ（乾式、湿式、単板、多板いずれでも
可）、空気圧ブレーキ等が利用できる。
は、磁性粒子式電磁ブレーキであったが、ブレーキ装置
としてはこれに限らず磁性粒子式でない電磁ブレーキや
油圧ブレーキ（乾式、湿式、単板、多板いずれでも
可）、空気圧ブレーキ等が利用できる。
【００６７】但し油圧制御のバンドブレーキを使用した
場合、油圧のオン・オフでオイルポンプ容量を可変させ
れば燃費を向上させることができるが、可変ポンプを制
御するために前記ブレーキ制御以外に、それに同期させ
てオイルポンプの容量を可変させる必要があり、以上の
ことを考慮すると電磁ブレーキを使用することが、最も
単純な制御で最大の効果を得られるものと考えられる。
場合、油圧のオン・オフでオイルポンプ容量を可変させ
れば燃費を向上させることができるが、可変ポンプを制
御するために前記ブレーキ制御以外に、それに同期させ
てオイルポンプの容量を可変させる必要があり、以上の
ことを考慮すると電磁ブレーキを使用することが、最も
単純な制御で最大の効果を得られるものと考えられる。
【００６８】また油圧クラッチも電磁クラッチとしても
よい。さらに特表平６−５０５０８２号公報に開示され
るようにヘリカルギアのスラスト力と遠心ウエイトによ
る押圧力によりクラッチの締結・解離を行う機械式自動
変速機を使用すると、実際の変速を予測するのが難し
い。
よい。さらに特表平６−５０５０８２号公報に開示され
るようにヘリカルギアのスラスト力と遠心ウエイトによ
る押圧力によりクラッチの締結・解離を行う機械式自動
変速機を使用すると、実際の変速を予測するのが難し
い。
【００６９】すなわち回転数に依存する遠心ウエイトの
押圧力とエンジン側トルクに基づくヘリカルギアのスラ
スト力との力のバランス等を予測する必要があり、単純
に車速とスロットル弁開度等から変速を予測することが
できない。しかし前記したように高負荷時には電磁ブレ
ーキ10の通電を維持して締結状態とするように制御する
ことは未然にショック防止するのに極めて有効である。
押圧力とエンジン側トルクに基づくヘリカルギアのスラ
スト力との力のバランス等を予測する必要があり、単純
に車速とスロットル弁開度等から変速を予測することが
できない。しかし前記したように高負荷時には電磁ブレ
ーキ10の通電を維持して締結状態とするように制御する
ことは未然にショック防止するのに極めて有効である。
【００７０】また登降坂路を判断する判断手段を設け、
登降坂路を走行中と判断された時は、頻繁に変速が行わ
れるものと予測してブレーキは締結状態を維持するよう
にしてもよい。
登降坂路を走行中と判断された時は、頻繁に変速が行わ
れるものと予測してブレーキは締結状態を維持するよう
にしてもよい。
【図１】本発明の一実施例に係る２段変速機の概略構成
図である。
図である。
【図２】同２段変速機を組み込んだ車両用変速機の制御
系の概略ブロック図である。
系の概略ブロック図である。
【図３】変速マップを示す図である。
【図４】電磁ブレーキの作動制御を示すフローチャート
である。
である。
【図５】別の実施の形態に係る電磁ブレーキの制御をグ
ラフで示す図である。
ラフで示す図である。
【図６】同制御のフローチャートである。
【図７】４段変速機のシフトアップ時の変速マップを示
す図である。
す図である。
【図８】同シフトダウン時の変速マップを示す図であ
る。
る。
１…変速機、２…入力軸、３…出力軸、５…ワンウェイ
クラッチ、10…磁性粒子式電磁ブレーキ、11…アウター
部材、12…インナー部材、13…ロータ、14…励磁コイ
ル、15…電磁粉、16…電源、17…電力線、20…プラネタ
リギアセット、21…リングギア、22…サンギア、23…プ
ラネタリギア、24…キャリア、30…油圧クラッチ、31，
32…回転部材、50…ＥＣＵ、51…車速センサ、52…スロ
ットル弁開度センサ、53…エンジン回転数センサ、55…
変速マップ記憶手段、56…変速予測手段、57…高負荷判
断手段、58…変速状態決定手段、59…ブレーキ作動制御
手段、60…クラッチ作動制御手段。
クラッチ、10…磁性粒子式電磁ブレーキ、11…アウター
部材、12…インナー部材、13…ロータ、14…励磁コイ
ル、15…電磁粉、16…電源、17…電力線、20…プラネタ
リギアセット、21…リングギア、22…サンギア、23…プ
ラネタリギア、24…キャリア、30…油圧クラッチ、31，
32…回転部材、50…ＥＣＵ、51…車速センサ、52…スロ
ットル弁開度センサ、53…エンジン回転数センサ、55…
変速マップ記憶手段、56…変速予測手段、57…高負荷判
断手段、58…変速状態決定手段、59…ブレーキ作動制御
手段、60…クラッチ作動制御手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河原 ▲えい▼一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 楢木 哲生 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J052 AA11 CA07 FB31 GC13 GC23 GC44 GC46 HA02 KA01 KA08 LA01 3J057 AA01 BB08 GA06 GB02 GB04 GB36 GE03 HH01 JJ04
Claims (7)
- 【請求項１】 ３つのギア要素を含むプラネタリギアセ
ットの１つのギア要素に回転駆動力が入力される入力部
材を連結し、同プラネタリギアセットの他の１つのギア
要素に出力部材を連結し、同プラネタリギアセットの残
りの１つのギア要素にワンウェイクラッチを介して回転
部材を連結し、ブレーキが前記回転部材を固定部材に締
結・解離し、クラッチが前記入力部材と前記出力部材と
を相互に締結・解離し、前記ブレーキが締結しかつ前記
クラッチが解離した第１の変速段と前記クラッチが締結
した第２の変速段とを備えた変速機において、 前記第１の変速段と第２の変速段との間の変速を予測す
る変速予測手段を有し、 前記ブレーキを制御するブレーキ制御手段は、前記変速
予測手段が変速を予測すると前記クラッチの作動前に前
記ブレーキを締結させることを特徴とする変速機の制御
装置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ制御手段は、前記変速予測
手段が第２の変速段から第１の変速段への変速を予測す
ると前記クラッチを解離する前に前記ブレーキを締結す
ることを特徴とする請求項１記載の変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記変速予測手段は、車速とスロットル
弁開度に基づき変速を予測することを特徴とする請求項
１または請求項２記載の変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記変速予測手段は、エンジン回転数に
基づき変速を予測することを特徴とする請求項１または
請求項２記載の変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記ブレーキは、前記固定部材に設ける
励磁コイルに通電する通電量を制御することにより回転
部材を前記固定部材に対して固定可能とする磁性粒子式
電磁ブレーキであることを特徴とする請求項１または請
求項２記載の変速機の制御装置。 - 【請求項６】 前記入力部材に駆動力を供給するエンジ
ンの高負荷状態を判断する高負荷判断手段を設け、 前記ブレーキ制御手段は、前記高負荷判断手段がエンジ
ンの高負荷状態と判断すると、前記ブレーキの解離を禁
止する制御を優先して行うことを特徴とする請求項１ま
たは請求項２記載の変速機の制御装置。 - 【請求項７】 前記ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ
の解離中に前記高負荷判断手段がエンジンの高負荷状態
と判断すると、前記ブレーキを締結する制御を行うこと
を特徴とする請求項６記載の変速機の制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11137691A JP2000329225A (ja) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | 変速機の制御装置 |
| EP00109612A EP1054194B1 (en) | 1999-05-18 | 2000-05-05 | A transmission control apparatus |
| DE60017973T DE60017973T2 (de) | 1999-05-18 | 2000-05-05 | Getriebesteuerung |
| TW089108994A TW426793B (en) | 1999-05-18 | 2000-05-11 | A transmission control apparatus |
| MYPI20002051A MY125413A (en) | 1999-05-18 | 2000-05-11 | A transmission control apparatus |
| CN00108596A CN1273917A (zh) | 1999-05-18 | 2000-05-18 | 变速器控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11137691A JP2000329225A (ja) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | 変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000329225A true JP2000329225A (ja) | 2000-11-30 |
Family
ID=15204561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11137691A Pending JP2000329225A (ja) | 1999-05-18 | 1999-05-18 | 変速機の制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1054194B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000329225A (ja) |
| CN (1) | CN1273917A (ja) |
| DE (1) | DE60017973T2 (ja) |
| MY (1) | MY125413A (ja) |
| TW (1) | TW426793B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010078123A (ja) * | 2008-09-29 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | ツインクラッチ式変速機の制御装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112005000057B4 (de) * | 2004-08-23 | 2009-04-09 | Komatsu Ltd. | Gangwechsel-Steuervorrichtung und -steuerverfahren für ein Arbeitsfahrzeug |
| JP4349416B2 (ja) * | 2006-12-25 | 2009-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| US8371986B2 (en) * | 2010-06-03 | 2013-02-12 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission control during park range disengagement |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2668231B1 (fr) | 1990-10-18 | 1995-12-08 | Roumen Antonov | Dispositif de transmission, en particulier pour vehicule automobile. |
| JP2822527B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JPH08246913A (ja) * | 1995-03-03 | 1996-09-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US5733222A (en) * | 1995-06-02 | 1998-03-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission apparatus |
| JP3311543B2 (ja) | 1995-06-12 | 2002-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置 |
| FR2766568B1 (fr) | 1997-07-23 | 1999-09-10 | Saime Sarl | Capteur de debit de gaz et appareil d'assistance respiratoire comportant un tel capteur |
-
1999
- 1999-05-18 JP JP11137691A patent/JP2000329225A/ja active Pending
-
2000
- 2000-05-05 DE DE60017973T patent/DE60017973T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-05 EP EP00109612A patent/EP1054194B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-11 TW TW089108994A patent/TW426793B/zh not_active IP Right Cessation
- 2000-05-11 MY MYPI20002051A patent/MY125413A/en unknown
- 2000-05-18 CN CN00108596A patent/CN1273917A/zh active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010078123A (ja) * | 2008-09-29 | 2010-04-08 | Toyota Motor Corp | ツインクラッチ式変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1273917A (zh) | 2000-11-22 |
| MY125413A (en) | 2006-07-31 |
| DE60017973T2 (de) | 2005-07-07 |
| TW426793B (en) | 2001-03-21 |
| EP1054194A2 (en) | 2000-11-22 |
| DE60017973D1 (de) | 2005-03-17 |
| EP1054194A3 (en) | 2003-05-21 |
| EP1054194B1 (en) | 2005-02-09 |
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