JP2000313252A - 車両のエンジン再始動の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前進クラッチを係合までの時間の短縮、及
び、エンジンの再始動時の応答性を向上。 【解決手段】 変速機の所定（前進）クラッチＣ１と、
該所定クラッチＣ１に油圧を供給するために油圧を発生
させるオイルポンプ１９と、を結ぶ油路５９に、油圧を
蓄圧可能なアキュムレータ５３を分岐・設置すると共
に、該アキュムレータ５３と油路６１との間に、切換弁
５７を備え、エンジンの再始動時に、該アキュムレータ
５３に蓄えられた油圧を該切換弁５７を介して前記所定
クラッチＣ１への油路５９、６６に供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の条件が成立
したときにエンジンを自動停止すると共に、該自動停止
したエンジンを再始動する際に、いわゆる前進クラッチ
等の車両発進可能とする所定のクラッチを速やかに係合
させることのできる、車両のエンジン再始動の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において所定の条件が成立
したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気
エミッションの低減、或いは騒音の低減等を図るように
構成した車両が提案されている（例えば特開平８−１４
０７６号公報）。

【０００３】このような車両では、例えば車速零、アク
セルオフ、ブレーキオン等の条件がすべて成立すると、
エンジンが停止される。

【０００４】エンジンが停止すると、一般に該エンジン
と連結されているオイルポンプも停止する。従って、例
えば、前進走行時に係合されるべき前進クラッチ（所定
のクラッチ）に供給されているオイルも油路から抜けて
しまい、該前進クラッチはその係合状態が解かれてしま
った状態となってしまう。

【０００５】一方で、運転者がアクセルペダルを踏んだ
場合など、所定の再始動条件が成立すると該自動停止し
たエンジンが再始動され、オイルポンプも再始動する。

【０００６】この場合、エンジンの再始動と共に前進ク
ラッチが速やかに係合されないと、エンジンが吹き上が
った状態で該前進クラッチが係合することになり、係合
ショックが発生する。

【０００７】特開平８−１４０７６号公報では、これを
嫌って、油路中に逆止弁及びアキュムレータを設け、エ
ンジンが停止中でも前進クラッチの油路中のオイルが抜
けないように保持し、自動変速機内の前進クラッチを常
時係合状態に維持する技術を提案している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
８−１４０７６号公報にて提案された技術のように、エ
ンジンが自動停止されている間においても、常時、所定
のクラッチを係合させた状態にしておく技術は、エンジ
ン始動の際にトルクコンバータの出口（タービン）側が
停止状態となっているため、エンジンの回転をトルクコ
ンバータのオイルで吸収するしかなく、該トルクコンバ
ータのオイルを撹拌しながらでの再始動となるため、ス
タータ系に大きな負担が係るという問題がある。

【０００９】又、逆止弁によってエンジン停止時もクラ
ッチの油圧を確保するのは、現実的には、マニュアルバ
ルブやプライマリレギュレータバルブ（共に図示せず）
等の種々の構成部品から油圧が洩れでるため、実現が非
常に困難である。即ち、エンジンを停止させて燃費を向
上させ得る間、クラッチを係合状態に維持しておくこと
がシール性の観点で非常に難しいという問題がある。

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、従来技術のようにエンジン停止
時に常時、所定のクラッチまでの油路内に油圧を保持す
るのではなく、エンジン停止時にはオイルをドレーンさ
せ、エンジン再始動と共に所定のクラッチへ油圧を供給
するシステムを採用し、該所定のクラッチへ油圧を供給
する際に、係合までの時間を大幅に短縮してエンジンの
再始動時の応答性を向上させると共に、エンジン始動系
（スタータ系）の負担を軽減することができる車両のエ
ンジン再始動の制御装置を提供することをその課題とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停
止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自
動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始
動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を供給し、該
クラッチを係合することにより発進可能とする車両のエ
ンジン再始動の制御装置において、前記変速機の所定の
クラッチと、該所定のクラッチに油圧を供給するために
油圧を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路に、油圧
を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置すると共に、
該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレー
タと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、前記エンジ
ンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えられた油圧を
該切換弁を介して前記所定のクラッチへの油路に供給す
ることにより、上記課題を解決したものである。

【００１２】請求項２に記載の発明は、所定の停止条件
が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定
の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジン
を再始動する車両であって、該再始動の際に、変速機の
所定のクラッチに油圧を供給し、該クラッチを係合する
ことにより発進可能とする車両のエンジン再始動の制御
装置において、前記変速機の所定のクラッチと、該所定
のクラッチに油圧を供給するために油圧を発生させるオ
イルポンプと、を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュ
ムレータを分岐・設置すると共に、該アキュムレータと
前記油路との間に、該アキュムレータと油路との間を遮
断可能な切換弁を備え、前記エンジンの自動停止指令と
同時に、該アキュムレータから油圧の放出を防止するべ
く前記切換弁を閉制御することにより、同様に上記課題
を解決したものである。

【００１３】本発明は、エンジン停止中は所定のクラッ
チまでの油路内に常時、油圧を保持することはせずに、
エンジン停止時にはオイルをドレーンさせ、エンジン再
始動処理を実行するときに該所定のクラッチへ油圧を供
給するシステムとしている。

【００１４】そこで本発明では、所定のクラッチへ繋が
る油路に油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐・設置
している。このアキュムレータには切換弁が併設され、
エンジン運転中には切換弁を開方向に制御し、アキュム
レータ内に油圧を蓄えるようにすると共に、例えばエン
ジン停止指令と同時に制御され、蓄えた油圧を保持す
る。

【００１５】蓄えられたアキュムレータの油圧は、切換
弁しかオイルの洩れる要素がないため、従来の所定のク
ラッチへの油路全体の油圧を保持する構成に比べ、はる
かに油圧の保持性能が高い。

【００１６】このアキュムレータに蓄えられた油圧は、
エンジンの再始動時に切換弁を開にすることで所定のク
ラッチへ供給させる。この結果、アキュムレータに蓄え
られた油圧は、その油圧の供給速度が速くなるように機
能する（急速増圧制御：実施形態にて詳述）。

【００１７】従って、所定のクラッチを係合するまでの
時間を短縮することができ、エンジン再始動時の応答性
を向上させることができる。

【００１８】なお、ここでいう「所定のクラッチ」と
は、エンジンの再始動時に係合されるクラッチを指すも
のであり、有段自動変速機においては例えばいわゆる
「前進クラッチ」及び「後進クラッチ」等がこれに相当
する。なお、無段変速機では例えば「発進クラッチ」が
該「所定のクラッチ」に相当する。又、自動クラッチ付
のマニュアル変速機の場合は、該「自動クラッチ」が
「所定のクラッチ」に相当する。

【００１９】また、請求項２では、エンジンの自動停止
の指令と同時に、切換弁を制御することにより、エンジ
ン停止時にアキュムレータから油圧が放出することを防
ぐことができる。

【００２０】請求項３に記載の発明は、請求項１、又は
２において、前記エンジンの自動停止期間を、前記アキ
ュムレータに蓄えた油圧に応じて制限することにより、
同様に上記課題を解決したものである。

【００２１】例えば、エンジン停止指令が出力され、エ
ンジン停止時における前記アキュムレータに蓄えた油圧
の蓄圧度合いを検出し、該油圧が少ないと判断された場
合にはエンジンの自動停止期間を短く設定するように
し、油圧が多いと判断された場合にはエンジンの自動停
止期間を長く設定するようにする。

【００２２】なお、アキュムレータに蓄えた油圧が無か
った場合には、例えばエンジンの自動停止期間を零に設
定し、エンジンの自動停止を行わないようにしてもよ
い。

【００２３】アキュムレータに蓄えられた油圧の検出は
センサにて行っても良く、また、エンジンの運転時間や
停止時間等から計算式等によって算出してもよいものと
する。

【００２４】請求項４に記載の発明は、請求項１、又は
２において前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記
アキュムレータに蓄圧されている間に行うことにより、
同様に上記課題を解決したものである。

【００２５】例えば、アキュムレータに全く油圧がない
状態でエンジンを再始動した場合には、所定クラッチを
係合させるときに、前述したようにエンジン始動と共に
オイルポンプが作動し、ライン圧が発生してから所定の
クラッチへ油圧を供給するため、どうしても係合までに
時間がかかる。アキュムレータに蓄圧があるうちにエン
ジンを再始動させるようにすれば、エンジン再始動時に
はアキュムレータの油圧を必ず利用できることが保証さ
れる。この結果、クラッチの係合遅れによるエンジンの
吹き上がりを防止し、応答性の向上、クラッチの耐久性
の向上を実現できる。

【００２６】請求項５に記載の発明は、請求項１、又は
２において、さらに前記エンジンが再始動処理を行った
ときに、該エンジンの再始動が成功したか否かを判断す
る手段を備え、該判断が成功でなかったと判断されたと
きには、一旦、エンジンの再始動処理を中止すると共
に、該アキュムレータから油圧の放出を防止するべく前
記切換弁を制御することにより、同様に上記課題を解決
したものである。

【００２７】これは、エンジンの再始動処理が、万一失
敗に終わってしまったときの対策技術である。

【００２８】エンジン再始動が失敗に終わった場合に
は、一般に再度エンジンの再始動処理（２度目以上のエ
ンジン再始動処理）が試みられる。しかし、その２度目
の再始動処理が行われるまでの間にはエンジンが回転し
ていない時間が存在する。このエンジンが始動していな
い時間に油圧が放出されてしまうのを防止するために、
請求項５では、エンジンの再始動処理が失敗に終わった
ときには、切換弁を制御する（具体的には閉にする）こ
とによって、油圧が放出されてしまうことを防ぐように
する。そして、次のエンジン再始動処理（２度目以上の
エンジン再始動処理）を行う際に、所定クラッチに対し
オイルを速やかに供給することを可能とする。

【００２９】なお、エンジンの再始動が成功したか否か
の判断は、例えばエンジン回転速度から判断すればよ
い。具体的には、エンジンの回転速度が所定値より小さ
くなったときを検出したり、あるいは所定値を超えない
ことを検出すればよい。

【００３０】請求項６に記載の発明は、請求項１、又は
２において、エンジン停止中に前記アキュムレータに蓄
えられた油圧が低下した場合には、オイルポンプを回転
させ、前記切換弁を制御することにより該アキュムレー
タの油圧を補うことにより、同様に上記課題を解決した
ものである。

【００３１】このようにオイルポンプを回転させること
で、アキュムレータの油圧を補うことができる。このオ
イルポンプを回転させる方法として例えばエンジンを始
動させる方法や、モータジェネレータを作動させる方法
などがある。これらを作動させることにより、自動変速
機の入力軸の回転速度を上げるように制御し、オイルポ
ンプを駆動させて油圧を発生させるようにする。なお、
この場合、必ずしもアイドル回転（相当）速度まで回転
速度を高める必要はなく、所定の低い回転速度で所定時
間維持だけでもよい。

【００３２】請求項７に記載の発明は、請求項１、又は
２において、ドライバのシフトポジション操作に連動し
て油路を切換えるマニュアルバルブを備える場合に、前
記アキュムレータを該マニュアルバルブよりも上流側に
配置したことにより、上記課題を解決したものである。

【００３３】このようにアキュムレータをマニュアルバ
ルブの上流側に配置することで、前記前進クラッチが係
合するときも、又、後進クラッチが係合するときも、シ
フトポジションの位置に係わらず、そのとき係合される
「所定のクラッチ」に対して、アキュムレータから油圧
を供給することができる。

【００３４】なお、マニュアルバルブの上流側とは、油
圧源側のことである。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００３６】この実施形態では、図３に示されるような
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにしている。

【００３７】本実施形態では、エンジンの再始動を行
い、それに伴い自動変速機の前進クラッチ（所定のクラ
ッチ）を係合させることによって車両を発進させるシス
テムを採用している。

【００３８】図３は本実施形態におけるシステム構成を
表した図である。

【００３９】図３において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクラ
ンク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機
構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータ
をモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時
に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極
低温時にはスタータを専用に使用してもよい。

【００４０】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３の間に組込まれている。

【００４１】自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６を介して連結
されている。自動変速機２内には前進走行時に係合され
る公知の前進クラッチＣ１が設けられている。

【００４２】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。

【００４３】符号７はクラッチ２６の断続の制御、及び
インバータ４のスイッチング制御等を行うためのコント
ローラである。該コントローラ７は、エンジン及び自動
変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８
０とリンクしている。このコントローラ７、ＥＣＵ８０
には、図中の矢印線に示すように各種センサ群９０（エ
ンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ
９１、車速Ｖｅを検出する車速センサ９２、スロットル
開度を検出するスロットル開度センサ９３、シフトレバ
ー４４のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ
９４、ブレーキオン信号を検出するブレーキ信号センサ
９５、イグニッションスイッチのオン・オフを検出する
イグニッションの位置を検出するセンサ９６、エコラン
モードを検出するエコランスイッチセンサ９７、後述す
るアキュムレータ内の油圧を検出するアキュムレータ内
油圧センサ９８、バッテリの充電量を検出するバッテリ
充電量検出センサ９９等）からの信号が入出力されてい
る。

【００４４】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について説明する。

【００４５】図４は自動変速機の油圧制御装置において
前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回
路図である。

【００４６】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。

【００４７】プライマリレギュレータバルブ５０とマニ
ュアルバルブ５４とを結ぶ油路（変速機の前進クラッチ
Ｃ１と、前進クラッチＣ１に油圧を供給するために油圧
を発生させるオイルポンプと、を結ぶ油路）５９には、
油圧を蓄圧可能なアキュムレータ５３が分岐・設置され
ている。又、該アキュムレータ５３と油路５９との間に
は、該アキュムレータ５３と油路６１とを遮断可能な切
換弁５７が備えられている。アキュムレータ５３はピス
トン５３ａ及びスプリング５３ｂを含むもので、その蓄
圧構造自体は公知のものである。又、切換弁５７はシー
ル性の高いノーマルクローズの２位置弁であり、ＥＣＵ
８０からその制御指令を受ける。

【００４８】なお、マニュアルバルブ５４を切替えるこ
とで、該マニュアルバルブ５４から後進クラッチＣ２に
油圧を供給できる。

【００４９】本実施形態では、予めエンジン運転中に
（ライン圧ＰＬが発生しているときに）、切換弁５７を
開にしてアキュムレータ５３に油圧を蓄えておくように
する。そしてエンジンが停止しそうなときに切換弁５７
を閉にしてエンジン運転中に蓄圧した油圧をアキュムレ
ータ内に確保（保持）するようにする（後述）。

【００５０】なお、この保持した油圧は、後述する急速
増圧制御を実行するときに、その一態様として使用され
る。

【００５１】本実施形態では図に示すように前記アキュ
ムレータ５３は、マニュアルバルブ５４の上流側に設置
されている。これは、アキュムレータ５３をマニュアル
バルブ５４の上流側に設置することで、アキュムレータ
５３から油路５９を通って、前進クラッチＣ１，後進ク
ラッチＣ２の双方に対して油圧を供給することができる
からである。

【００５２】なお、上流側とは油圧源側（オイルポンプ
１９側）のことである。

【００５３】マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４
４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例
えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選択され
たときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させ
る。

【００５４】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。第２切換弁５８はソレノイド６０によって制御さ
れ、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に
前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。

【００５５】第２切換弁５８をバイパスするようにして
チェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込
まれており、第２切換弁５８がソレノイド６０によって
遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオ
イルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１
に到達するようになっている。なお、チェックボール６
２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ド
レンが円滑に行われるように機能する。

【００５６】第２切換弁５８と前進クラッチＣ１との間
の油路６６には、オリフィス６８を介して第２アキュム
レータ７０が配置されている。この第２アキュムレータ
７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進ク
ラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７
４によって決定される所定の油圧にしばらく維持される
ように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了時に発生す
るショックを低減する。

【００５７】図５にシフトレバー４４のゲート配置を示
す。

【００５８】又符号９４はシフトレバー４４のシフトポ
ジションセンサを示す。シフトポジションの位置を「Ｄ
（ドライブ）」ポジションにすると、第１速段から第５
速段（自動変速機の種類によっては第３速段や第４速段
までのものもある）まで、自動的に変速を実施する。

【００５９】次に車両を停止状態に維持するためのブレ
ーキの構成を図１０に基づいて説明する。

【００６０】図１０において、符号２００はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示している。ブレーキ
ペダル２００は油圧式ブースタ２０６を介してマスタシ
リンダ２０８を作動させるようになっている。マスタシ
リンダ２０８の上部にはリザーバ２１０が取り付けられ
ており、このリザーバ２１０からポンプ２１４がブレー
キ液を汲み上げてアキュムレータ２１６に高圧で蓄える
ようにされており、そのアキュムレータ２１６に前記ブ
ースタ２０６が液通路２１８により接続されている。

【００６１】マスタシリンダ２０８の内部の図示せぬ加
圧室は、液通路２１２、２４４とから成る主液通路によ
って、前輪２３８を制動するブレーキ３１のホイールシ
リンダに接続されている。一方、加圧室（図示せず）は
後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続され
ているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一
であるため図示及び説明を省略し、以下、前輪系統につ
いてのみ説明する。

【００６２】液通路２１２には逆止弁２２２と電磁増減
圧弁２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２３２は
常には液通路２１２と２４４、即ちマスタシリンダ２０
８とホイールシリンダ２４０とを連通させる増圧許容状
態にあるが、ソレノイド２３０に中間的な電流が供給さ
れることによりマスタシリンダ２０８とホイールシリン
ダ２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、
更にソレノイド２３０に大電流が供給されることによっ
てホイールシリンダ２４０をリザーバ２１０に連通させ
る減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となって
いる。

【００６３】上記電磁増減圧弁２３２をバイパスするバ
イパス通路２２４には逆止弁２２６が設けられており、
ホイールシリンダ２４０のブレーキ液はこのバイパス通
路２２４を経てマスタシリンダ２０８へ環流し得るよう
にされている。

【００６４】なお、バイパス通路２２４には、ブレーキ
３１をかけたときに、そのままホイールシリンダ２４０
にブレーキ液を閉じ込めておけるようにするためのブレ
ーキ圧ホールド電磁弁２２８が備えられている。このブ
レーキ圧ホールド電磁弁２２８があることによって、ブ
レーキペダル２００を離した状態でブレーキを効かせて
おくようにさせておくような制御が可能である。

【００６５】上記通路２１２の逆止弁２２２を経た後の
部分には、電磁閉開弁２２０を介して前記アキュムレー
タ２１６が接続されている。電磁閉開弁２２０は常には
アキュムレータ２１６と液通路２１２との連通を遮断す
る状態にあるが、上記電磁増減圧弁２３２の作動開始と
同時に開状態とされ、アキュムレータ２１６から高圧の
ブレーキ液が電磁増減圧弁２３２に供給されるようにな
っている。このアキュムレータ２１６から供給される高
圧のブレーキ液がマスタシリンダ２０８に流入すること
は、逆止弁２２２によって阻止される。

【００６６】なお、符号２３６は前輪２３８の回転速度
を検出する回転速度センサ、２０４はブレーキペダル２
００が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、
２０２はブレーキペダル２００の操作力を検出するロー
ドセル、２３４はブレーキ圧を制御する制御装置であ
る。なお、この制御装置２３４は前述したコントローラ
７とリンクしている。

【００６７】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００６８】エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接
続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジ
ンを始動する。このときブレーキ３１をオンにし、クラ
ッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回
転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に
減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ
３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をク
ランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジ
ン１の始動後は、モータジェネレータ３は発電機として
機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気
エネルギを蓄える。

【００６９】エンジン始動時にはモータジェネレータ３
の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に
対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
スイッチの信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時
に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントロ
ーラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレー
タ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。

【００７０】エコランモード信号がオンとなった状態で
所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７
はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、
エンジンを停止させる。エコランモード信号は、車室内
に設けられたエコランスイッチ９７を運転者が押すこと
によってコントローラ７に入力される。エコランモード
でのエンジンの停止条件としては、「車速が零」、「ア
クセルオフ」、「ブレーキオン」「バッテリ５の充電量
が所定値以上」であることが一例としてあげられる。

【００７１】なお、本実施形態ではシフトポジションに
関係しては、例えば「シフトレバー４４のポジションが
Ｄである」という条件や「シフトレバー４４のポジショ
ンが「Ｎ」または「Ｐ」（非駆動ポジション）である」
という条件を設定してもよく、特に限定しない。

【００７２】エコランモードでエンジン１が自動停止し
た状態では、コントローラ７は電磁クラッチ２６に切断
の制御信号を出力しており、自動変速機２とエンジン１
とは動力非伝達状態にある。なお、エンジン１が停止中
でもエアコンやパワーステアリングは作動させておきた
い場合は、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コ
ンプレッサの負荷等が考慮されたトルクでモータジェネ
レータ３が回転するように、コントローラ７はインバー
タ４に対して相応のスイッチング信号を出力する。

【００７３】次に図４に基づいて本実施形態における油
圧回路の作用について説明する。

【００７４】エンジンの停止後は、それに連動して動作
するオイルポンプ１９も停止するため、前進クラッチＣ
１は開放され、該前進クラッチＣ１への油路内のライン
圧ＰＬも低下する。そのため油路５９、６６には油圧が
保たれない。しかし、本実施形態では、前述したように
切換弁５７を閉としているため、アキュムレータ５３内
には油圧が確保される。

【００７５】このようなシステムにおいて、まずエンジ
ンが停止するまでの油圧について説明する。

【００７６】図６は、エンジンの自動停止条件が成立し
たときの前進クラッチＣ１の油圧のドレン特性、エンジ
ン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）ＮＥ、車輪の
制動のためのブレーキ圧のホールド状態の関係を示して
いる。

【００７７】時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出される
と、若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転
速度ＮＥ（＝オイルポンプの回転速度）は徐々に低下す
る。一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エン
ジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイ
ルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様
に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13だけそ
のまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する特性とな
る。

【００７８】又、本実施形態では、このエンジンの自動
停止の開始時にアキュムレータ５３から油圧の放出を防
止するべく切換弁５７を制御する。具体的には該切換弁
５７を閉にすることによりアキュムレータ５３から油圧
が抜けることを阻止し、油圧を保持するようにする。こ
の保持した油圧は、後述するようにエンジン再始動の際
に実施する急速増圧制御に利用される。

【００７９】なお、切換弁５７の閉制御の具体的な実施
タイミングは、一例としてエンジン回転速度ＮＥが所定
値ＮＥ２を下回った時点としてもよく、また、エンジン
の自動停止指令が出力された時刻ｔ１１からとしてもよ
い。なお、所定値ＮＥ２はＣ１クラッチ油圧が低下を開
始する時刻ｔ１３以前に設定するものとする。

【００８０】なお、これは一例であって、切換弁５７の
閉制御の実施タイミングは、適宜の時点としてもよい。

【００８１】ところで、本実施形態ではエンジン自動停
止を行う際に、エンジンの自動停止を実施する期間をア
キュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制限するように
する。なぜならば、エンジン再始動の際に、このアキュ
ムレータ５３に蓄圧された油圧を使用するからである。
アキュムレータ５３に油圧がある場合と、無い場合（蓄
圧されていない状態）ではＣ１油圧の立ち上がり方が相
違する。具体的には、アキュムレータ５３に油圧が無い
場合は、前進クラッチＣ１の係合が遅れることになる。
そのため、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチ
Ｃ１の係合が行われることになるので係合ショックが発
生し、又、前進クラッチＣ１の耐久性を低下させてしま
う可能性がある。

【００８２】そのため、エンジンの自動停止を実施する
期間をアキュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制限す
るのである。

【００８３】なお、アキュムレータ５３の蓄圧状態の検
出は、例えばセンサ等により検出しても良く、又、エン
ジンが始動してからの時間や停止してからの時間等から
実験によるマップや計算によって算出された値等を利用
してもよい。

【００８４】ここで、図７にアキュムレータ５３の蓄圧
状態とエンジン自動停止時間の制限の関係の一例を示
す。

【００８５】図７に示すように、蓄圧状態がアキュムレ
ータ５３で蓄圧可能な容量に対し満（フル）のときは、
エンジンの自動停止時間制限をＴ４０と設定する。ま
た、同様に、蓄圧状態が３／４前後のときにはＴ３０、
蓄圧状態が２／４（半分）前後のときにはＴ２０、蓄圧
状態が１／４前後のときにはＴ１０に設定する（Ｔ１０
＜Ｔ２０＜Ｔ３０＜Ｔ４０）。

【００８６】つまり、ここではアキュムレータ５３の蓄
圧状態から油圧の漏れ時間を想定することによって、ア
キュムレータ５３に蓄圧されている油圧が少ないと判断
された場合には、再始動の際に有効に機能し得る最低の
油圧にすぐ到達すると思われるため、エンジンの自動停
止期間を短く設定し、又逆に、アキュムレータ５３に蓄
えた油圧が多いと判断された場合には、この最低の油圧
にまで低下するのに時間がかかると思われるため、エン
ジンの自動停止期間も長く設定できる。

【００８７】このようにすることで、前進クラッチＣ１
の係合をスムーズに行うことができ、前進クラッチＣ１
の耐久性を向上させることができる。なお、油圧の蓄圧
状態と時間の関係は例えば比例の関係とするとよい。

【００８８】なお、図７に示すようにアキュムレータ５
３の蓄圧状態が零、あるいは零付近であった場合には、
エンジンの自動停止の実行期間を零に設定し、エンジン
の自動停止制御自体を行わないようにする。これは、前
進クラッチＣ１への油圧の供給が遅れる可能性があるか
らである。

【００８９】次にエンジンの自動停止中から再始動まで
について説明する。

【００９０】エンジンの停止後は、それに連動してオイ
ルポンプ１９も停止するため、前進クラッチＣ１は開放
され、該前進クラッチＣ１への油路内のライン圧ＰＬも
低下し、油路５９、６６には油圧が保たれない。しか
し、本実施形態では、前述したように切換弁５７を閉と
しているため、アキュムレータ５３内には油圧が確保さ
れている。

【００９１】このような状態でエンジンの自動停止制御
が実施されているときに、本実施形態では所定の再始動
条件、例えば「エンジンの自動停止条件が１つでも満た
されなくなったとき」が成立したときにエンジンを再始
動するようにしている。

【００９２】又、本実施形態では、これに加えアキュム
レータの蓄圧状態に関係して設定した前記エンジンの自
動停止時間の制限がタイムアップ（設定時間に到達）し
た場合にもエンジンが再始動するようにしている。

【００９３】エンジンの再始動処理について説明する。

【００９４】所定の再始動条件が成立すると、エンジン
の始動指令が出力され、エンジンの再始動処理が実施さ
れると共に、前進クラッチＣ１へのオイルの供給が開始
される。

【００９５】このとき本実施形態では、前進クラッチＣ
１をできるだけ早く係合させるために、該前進クラッチ
Ｃ１へのオイルの供給初期にオイルの供給速度を速める
べく、アキュムレータ５３の利用を含む急速増圧制御を
実行する。

【００９６】ここで急速増圧制御について説明する。

【００９７】以下、３つの急速増圧制御の例を示す。

【００９８】まず、第１の急速増圧制御の手法から説明
する。

【００９９】第１の急速増圧制御は、油路中のオリフィ
スの実質的な径を変更する。

【０１００】即ち、通常（急速増圧制御を実行しない場
合）は、前進クラッチＣ１に油圧を供給する際に、ライ
ン圧をマニュアルバルブ５４を通過させ、大オリフィス
５６、小オリフィス６４を通過させた後に、前進クラッ
チＣ１に供給するのに対し、第１の急速増圧制御の手法
は、マニュアルバルブ５４を通過させ、大オリフィス５
６を通過させた後に、そのまま前進クラッチＣ１に供給
することにより、オイルの供給速度を速めるようにす
る。なお、この第１の急速増圧制御が実行されている段
階では、スプリング７４のばね定数の設定により第２ア
キュムレータ７０は機能しない。

【０１０１】一方、コントローラ７より急速増圧制御の
終了指令を受けてソレノイド６０が第２切換弁５８を遮
断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧Ｐ
Ｌは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進ク
ラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。な
お、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧
はかなり高まっているため、第２アキュムレータ７０に
つながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗し
てピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、こ
のピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に
供給される油圧の上昇が一時規制され、前進クラッチＣ
１は非常に円滑に係合を完了できる。

【０１０２】第２の急速増圧制御はアキュムレータ５３
の油圧を利用する。

【０１０３】これが本発明に係る急速増圧制御に相当す
る。

【０１０４】前述したように、本実施形態では油路５９
に油圧を蓄圧可能なアキュムレータ５３を分岐・設置し
ている。該アキュムレータ５３には、エンジン運転中に
油圧が蓄圧されている。

【０１０５】本実施形態では、エンジンの再始動時（エ
ンジンの再始動指令が出力されたとき）に、切換弁５７
を開に制御する。この結果、スプリング５３ｂの付勢力
によってピストン５３ａが押戻され、アキュムレータ５
３に蓄圧された油圧（オイル）が前進クラッチＣ１への
油路５９に供給される。

【０１０６】第２の急速増圧制御の手法は、エンジンの
再始動指令の出力があったすぐ直後に前進クラッチＣ１
への油路５９にオイルを供給できることに特徴があり、
これにより前進クラッチＣ１の係合時間を短縮すること
ができるものである。

【０１０７】第３の急速増圧制御は、ライン圧の制御目
標圧を高く設定する。

【０１０８】具体的には、ライン圧コントロールソレノ
イド５２でのプライマリレギュレータバルブ５０の調圧
値を上げて、ライン圧を上げて制御（昇圧制御）する。
ライン圧の調圧値を高めるというのは、換言すれば、調
圧のためのドレン量を少なくするということであり、オ
イルポンプ１９によって発生された供給オイルを無駄な
く前進クラッチＣ１への油路５９の充填に利用すること
によって、前進クラッチＣ１を早期に係合する。

【０１０９】なお、これらの第１〜第３の急速増圧制御
はそれぞれ単独で行っても良く、また、併用して実行し
てもよい。

【０１１０】ここで、前進クラッチＣ１の油圧供給特
性、エンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、
タービン回転速度ＮＴの関係を図８に示す。

【０１１１】図８は、エンジンの再始動処理を実行し、
該再始動処理１回でエンジンが始動したときの関係図で
ある。

【０１１２】図８において、細線は急速増圧制御を実行
しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示して
いる。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッ
チパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレ
ータ７０が機能している期間に相当している。また、Ｔ
fastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間
（実行時間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的
には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆる
クラッチパックを詰める期間に対応する。

【０１１３】なお、本実施形態では、エンジン再始動は
油圧がアキュムレータ５３に蓄圧されている間に行うよ
うにする。なぜならば、アキュムレータ５３に油圧が蓄
圧されていないときにエンジンの再始動を行うと、前進
クラッチＣ１の係合が遅れる可能性があるからである。

【０１１４】このようにすることで、エンジン再始動指
令があったときに、所定クラッチＣ１に対し、素早く油
圧を供給でき、クラッチの係合の遅れやエンジンの吹き
上がりなどを防ぐことができる。

【０１１５】本実施形態では、さらにアキュムレータ５
３に蓄えられた油圧が低下したときには、エンジンの再
始動処理を行い、切換弁５７を制御することによりアキ
ュムレータ５３の油圧を補うようにする。

【０１１６】このようにすることで、エンジン再始動時
にはアキュムレータに常に蓄圧を確保させておくことが
でき、クラッチの係合遅れによるエンジンの吹き上がり
を防止し、応答性の向上、クラッチの耐久性を向上させ
ることができる。

【０１１７】アキュムレータの油圧を補う方法として
は、基本的にはエンジンを始動を行いオイルポンプを作
動させ油圧を発生させるが、例えば、モータジェネレー
タ３のみを作動させることによってオイルポンプ１９を
作動させ、自動変速機の入力軸の回転速度を上げるよう
にしてもよい。この場合、クラッチ２６を切っておくと
エンジンを回転させずに済むので、モータジェネレータ
３の負担を軽減することができる。なお、エンジンの始
動によらずにオイルポンプ１９を回転させるときは、該
オイルポンプ１９の回転速度は必ずしもエンジンのアイ
ドル回転相当速度まで上げる必要はない。

【０１１８】なお、何らかの原因で、アキュムレータ５
３に蓄圧がないと判断された場合には、次のような制御
を行う。

【０１１９】シフトポジションが「Ｎ」であったときに
は、そのポジションにてエンジンを再始動しても特に問
題がないため、そのままエンジンの再始動を許可する。
しかしながら、シフトポジションが例えば駆動ポジショ
ンの「Ｄ」であった場合には、前進クラッチＣ１の係合
の遅れや、それによるエンジンの吹き上がりが発生する
可能性があるので、例えば、エンジントルクを抑制（エ
ンジントルクダウン制御）しながらエンジンを始動させ
るようにする。具体的には、公知の電子スロットル弁を
制御したり、または、遅角制御を実施すればよい。

【０１２０】他の方法としては、駆動ポジションの
「Ｄ」ではエンジンの始動をできないように設定するこ
とも考えられる。これは、前進クラッチＣ１の耐久性を
重要視するためである。このような場合に、エンジンを
再始動を許可する条件は、シフトポジションを非駆動ポ
ジションの「Ｐ」又は「Ｎ」にシフトし、ブレーキオン
の信号がオンされているのが検出されたときにエンジン
の再始動を実施できるようにする。

【０１２１】このようにすることで、前進クラッチＣ１
の係合の遅れによるエンジンの吹き上がりを一切生じさ
せることなくエンジンの再始動を行うことができ、前進
クラッチＣ１の耐久性を向上をさせることができる。

【０１２２】そのため本実施形態では、エンジンの再始
動が成功したか否かを判断する手段を備え、急速増圧制
御実行後、該判断が成功でなかったと判断されたときに
は、一旦、エンジンの再始動処理を中止すると共に、ア
キュムレータ５３から油圧の放出を防止するべく切換弁
５７を閉にする制御を行う。

【０１２３】このようにすることで、アキュムレータ５
３から油圧が放出されてしまうことを防ぐことができ、
再度、エンジンの再始動処理を試みるときに、該アキュ
ムレータ５３から急速増圧制御を実行することができ
る。

【０１２４】なお、切替弁５７の閉制御の実施タイミン
グは、エンジンの再始動が失敗に終わったと判断された
ときとすればよい。あるいはエンジン回転速度から失敗
を判断してもよい。

【０１２５】本実施形態では、このようにエンジンが再
始動に失敗したときには再度、エンジンの再始動処理を
試みるシステムを採用している。この様子を図９に示
す。

【０１２６】図９では、時刻ｔ３にて次のエンジン再始
動（２度目のエンジン再始動処理）の指令が出力され、
時刻ｔ４にて所定クラッチに急速増圧制御の実施と共に
油圧を供給されている。

【０１２７】このときの急速増圧制御は、エンジン停止
時に切換弁５７を閉にして漏れを防止していた油圧を、
切換弁５７を再び開にすることでアキュムレータ５３か
ら前進クラッチＣ１に供給することにより行うようにす
る。なお、この場合は、油路中にオイルが残存している
恐れがあるため、急速増圧の時間を制限する等の対応を
とってもよい。

【０１２８】このようにすることで、エンジン再始動が
２回目であっても前進クラッチＣ１を応答性良く係合す
ることができる。

【０１２９】なお、ここでもエンジンの再始動ができな
かった場合には、再度、同様のエンジン再始動処理を繰
り返すようにする。もしここで、エンジンの再始動処理
が例えば４回繰り返されても、かからなかった場合に
は、それ以上再始動処理を行ってもかかる可能性は少な
いと判断し、エンジンの再始動処理を止めるように設定
する。

【０１３０】なお、図９は、２回目でエンジン再始動処
理を行ったときに成功した例を示したものである。

【０１３１】エンジンの再始動処理が成功したと判断さ
れた場合には、エンジン回転速度ＮＥはアイドル回転速
度（＋α）ＮＥＴＧＴとなるように回転が上昇し、前進
クラッチがＣ１が係合される。

【０１３２】最後に、上記コントローラ７によって実行
される急速増圧制御に関する制御フローについて説明す
る。

【０１３３】図１において、ステップ５２０では各種セ
ンサからの入力信号が処理される。例えば、エコランス
イッチが入っているかどうかや、シフトポジションセン
サからの信号等である。

【０１３４】ステップ５３０では、エンジン１が自動停
止中か否かを判定する。エンジンの自動停止条件に関し
ては前述した通りであるのでここでは省略する。

【０１３５】エンジン１が自動停止中でない場合には、
そのままリターンし、エンジン自動停止中であると判断
されたときにはステップ５４０に進む。

【０１３６】ステップ５４０にてエンジン１の再始動す
るための条件が成立しているか否かを判断する。再始動
するための条件は前述した通りである。エンジンの再始
動条件が成立していないならば、エンジン１の再始動を
行わないため自動停止制御を継続し（ステップ６３
０）、アキュムレータ５３の蓄圧があればそのままリタ
ーンし、蓄圧がなければオイルポンプ１９を一時駆動す
るかエンジンを再始動する（ステップ６５０）。

【０１３７】エンジンの再始動条件が成立しているとき
には、ステップ５５０へ進み、アキュムレータに蓄圧が
あるか否かを判断する。ステップ５５０にてアキューム
５３に蓄圧があった場合には、ステップ５７０へ進む。

【０１３８】ところで、本実施形態では、前述したよう
にアキュムレータ５３に油圧が無くなる前にオイルポン
プ１９を駆動するように制御を行っているが、何らかの
原因でアキュムレータ５３の蓄圧が低下した場合には、
シフトポジションが非駆動ポジションの「Ｐ」又は
「Ｎ」で且つ、ブレーキがオンでないとエンジンが再始
動しないように切換えるか、再始動時にトルクダウンを
実行するように切換える（ステップ５６０）。

【０１３９】このようにすることで、エンジンの吹き上
がりを抑えることができ、前進クラッチＣ１の耐久性も
向上させることができる。

【０１４０】ステップ５７０では切換弁５７の開制御等
の急速増圧制御を実行する。

【０１４１】ステップ５８０ではエンジンの再始動制御
を実施する。

【０１４２】ステップ５９０ではステップ５８０のエン
ジン再始動処理に対し、エンジンが再始動したか否かを
判断する。

【０１４３】ここで、エンジンが再始動した場合には、
ステップ６００へ進み、エンジンの再始動制御を終了
し、そのままリターンする。なお、切換弁５７は開のま
まである。

【０１４４】ステップ５９０でエンジンの再始動が失敗
に終わった場合には、ステップ６１０へ進む。ステップ
６１０では、エンジンの再始動処理を一時中止（中断）
する。このとき、エンジンは運転していないので、前進
クラッチＣ１への油路５９，６６には油圧が放出されて
しまうことから、ここで切換弁５７を閉にし、アキュム
レータ５３から油圧が抜けないように制御する。

【０１４５】その後は、アキュムレータ５３に蓄圧が判
断されるまでステップ５７０経由でステップ５５０に戻
り、再度、同様な作業を行う。

【０１４６】次に図２の説明をする。

【０１４７】図２はエンジンが運転中に回るルーチンで
ある。

【０１４８】ステップ７２０にて、各種入力信号の処理
が行われる。ステップ７３０では、エンジンの自動停止
条件が成立したか否かを判断する。エンジンの自動停止
条件に関しては前述した通りである。エンジンの自動停
止条件が不成立な場合には、そのままリターンし、エン
ジンの自動停止条件が成立した場合には、ステップ７４
０へ進みアキュムレータ５３に蓄圧があるか否かを検出
する。この検出しに関しては、圧力センサを設置しても
良く、エンジン始動してからの時間等によって計算式に
より算出しても良い。

【０１４９】ステップ７４０で、アキュムレータ５３に
蓄圧があったと判断されたときには、ステップ７６０へ
進む。

【０１５０】ステップ７６０では、エンジンの自動停止
期間を、該アキュムレータ５３に蓄えた油圧に応じて制
限するようにする。その制限に関しては、図７にて説明
した通りである。ステップ７７０では、エンジンの自動
停止を実施する。

【０１５１】このとき、ブレーキ圧ホールド電磁弁２２
８を閉にすることでホイールシリンダ２４０にブレーキ
液を閉じ込めておき、ヒルホールド制御を実施してもよ
い。

【０１５２】なお、エンジン自動停止を行う際には、切
換弁５７を閉じることにより、アキュムレータ５３内に
油圧を閉じ込めるようにする（ステップ７８０）。

【０１５３】なお、本発明は、電動オイルポンプを持た
ないハイブリッド車においても同じ課題を有するので適
用できる。

【０１５４】

【発明の効果】本発明によれば、係合までの時間を短縮
及び、エンジンの再始動時の応答性を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン自動停止制御の実
施形態の制御内容の一例を示すフローチャート

【図２】上記同様、本発明に係る車両のエンジン自動停
止制御の実施形態の制御内容の一例を示すフローチャー
ト

【図３】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図４】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うため
の油圧制御装置の要部を示す油圧回路図

【図５】シフトレバーのゲート位置を表すシフトポジシ
ョン配列図

【図６】エンジン停止指令後の前進クラッチの油圧、エ
ンジン回転速度、ブレーキ圧のホールド状態の関係を表
したグラフ

【図７】アキュムレータの蓄圧状態とエンジン自動停止
時間制限の関係の一例を示した線図

【図８】同実施形態において、前進クラッチのオイルの
供給特性及びエンジントルク等を時間軸に沿って示した
グラフ

【図９】１回目のエンジン再始動処理が失敗に終わった
ときにおける前進クラッチの油圧供給特性、エンジン回
転速度、急速増圧制御タイミング、タービン回転速度の
関係を示したグラフ

【図１０】ブレーキの構成を表した油圧回路図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ５３…アキュムレータ ５７…切換弁 Ｃ１…前進クラッチ ＮＥ…エンジン回転速度 ＴＥ…エンジントルク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｂ ３２１Ｃ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｓ Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA28 AA61 AB01 AC01 AC15 AC16 AC18 AC19 AD01 AD02 AD04 AD30 AD31 AD41 AD50 AD51 AE02 AE30 AE39 AF00 3G092 AC03 BA09 BB10 CA01 CB05 DC03 DF04 DF09 DG05 EA04 EA09 EA13 EA14 EA17 EA28 EA29 FA04 FA09 FA32 GA01 HA06Z HE01Z HE06X HF01X HF02Z HF05X HF12X HF15X HF19Z HF20Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA15 BA21 BA22 CA02 CB05 DA01 DA06 DA12 DA13 DB01 DB06 DB11 DB15 DB19 DB23 EA02 EA09 EA13 EB07 EB09 EC04 FA10 FB02 3J052 AA01 AA04 CB01 EA03 EA04 FB06 FB22 KA02 LA01 3J057 AA04 BB04 GA21 GA47 GB02 GB03 GB04 GB27 GB29 GB36 GC10 GE07 HH01 JJ01 JJ04

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したと
   きに該自動停止したエンジンを再始動する車両であっ
   て、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を
   供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とす
   る車両のエンジン再始動の制御装置において、 前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油
   圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、
   を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐
   ・設置すると共に、 該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレー
   タと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、 前記エンジンの再始動時に、該アキュムレータに蓄えら
   れた油圧を該切換弁を介して前記所定のクラッチへの油
   路に供給することを特徴とする車両のエンジン再始動の
   制御装置。
2. 【請求項２】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したと
   きに該自動停止したエンジンを再始動する車両であっ
   て、該再始動の際に、変速機の所定のクラッチに油圧を
   供給し、該クラッチを係合することにより発進可能とす
   る車両のエンジン再始動の制御装置において、 前記変速機の所定のクラッチと、該所定のクラッチに油
   圧を供給するために油圧を発生させるオイルポンプと、
   を結ぶ油路に、油圧を蓄圧可能なアキュムレータを分岐
   ・設置すると共に、 該アキュムレータと前記油路との間に、該アキュムレー
   タと油路との間を遮断可能な切換弁を備え、 前記エンジンの自動停止指令と同時に、該アキュムレー
   タから油圧の放出を防止するべく前記切換弁を閉制御す
   ることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置。
3. 【請求項３】請求項１、又は２において、 前記エンジンの自動停止期間を、前記アキュムレータに
   蓄えた油圧に応じて制限することを特徴とする車両のエ
   ンジン再始動の制御装置。
4. 【請求項４】請求項１、又は２において、 前記エンジンの再始動の実行は、油圧が前記アキュムレ
   ータに蓄圧されている間に行うことを特徴とする車両の
   エンジン再始動の制御装置。
5. 【請求項５】請求項１、又は２において、 さらに前記エンジンが再始動処理を行ったときに、該エ
   ンジンの再始動が成功したか否かを判断する手段を備
   え、 該判断が成功でなかったと判断されたときには、一旦、
   エンジンの再始動処理を中止すると共に、該アキュムレ
   ータから油圧の放出を防止するべく前記切換弁を制御す
   ることを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装置。
6. 【請求項６】請求項１、又は２において、 エンジン停止中に前記アキュムレータに蓄えられた油圧
   が低下した場合には、前記オイルポンプを回転させ、前
   記切換弁を制御することにより該アキュムレータの油圧
   を補うことを特徴とする車両のエンジン再始動の制御装
   置。
7. 【請求項７】請求項１、又は２において、 ドライバのシフトポジション操作に連動して油路を切換
   えるマニュアルバルブを備える場合に、 前記アキュムレータを該マニュアルバルブよりも上流側
   に配置したことを特徴とする車両のエンジン再始動の制
   御装置。