JP2000285363A - 交通支援システム - Google Patents
交通支援システムInfo
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- JP2000285363A JP2000285363A JP9388799A JP9388799A JP2000285363A JP 2000285363 A JP2000285363 A JP 2000285363A JP 9388799 A JP9388799 A JP 9388799A JP 9388799 A JP9388799 A JP 9388799A JP 2000285363 A JP2000285363 A JP 2000285363A
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- route
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動運転で隊列走行可能な車両をダイヤに基づ
いて運行させる場合により実用的で好適な交通支援シス
テムを提供する。 【解決手段】交通支援システムは、自動で隊列走行が可
能な車両20と、この車両20の専用路線L2を有する
路線と、この路線上に設置される乗降場15と、この乗
降場15から車両20への乗車を希望する乗客の乗車指
示情報S10を入力する押しボタン装置15(入力手
段)と、これにより乗車指示情報S10が入力されたと
きにその情報S10に基づいて車両20を乗降場15に
停車させるようにその運行を制御する管制制御装置30
とを備える。
いて運行させる場合により実用的で好適な交通支援シス
テムを提供する。 【解決手段】交通支援システムは、自動で隊列走行が可
能な車両20と、この車両20の専用路線L2を有する
路線と、この路線上に設置される乗降場15と、この乗
降場15から車両20への乗車を希望する乗客の乗車指
示情報S10を入力する押しボタン装置15(入力手
段)と、これにより乗車指示情報S10が入力されたと
きにその情報S10に基づいて車両20を乗降場15に
停車させるようにその運行を制御する管制制御装置30
とを備える。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、交通支援システ
ムに係り、とくに複数の車両が隊列を組んでプラトーン
として自動走行する場合に好適な交通支援システムに関
する。
ムに係り、とくに複数の車両が隊列を組んでプラトーン
として自動走行する場合に好適な交通支援システムに関
する。
【0002】
【従来の技術】従来、路面に設けられた磁気マーカを車
両の磁気センサで検出し、これにより車両を誘導走行さ
せるシステムが知られている。特に近年では、複数の車
両が互いに隊列を組んでプラトーンとして自動走行する
システムも提案されている(特開平8−314541号
公報、特開平10−261194号公報など)。
両の磁気センサで検出し、これにより車両を誘導走行さ
せるシステムが知られている。特に近年では、複数の車
両が互いに隊列を組んでプラトーンとして自動走行する
システムも提案されている(特開平8−314541号
公報、特開平10−261194号公報など)。
【0003】例えば、特開平8−314541号公報に
よれば、多数の車両が自動走行レーンに沿って自動走行
する場合の利用効率向上のため、プラトーンを形成する
車両群の内の先頭車両が路面に設けた磁気ネイルからの
変位を検出し、修正操舵制御量を演算し、その演算した
制御量で自車両を制御すると共にその制御量データを後
続車両に送信し、この後続車両が自車両では磁気ネイル
との変位量は検出せずに先頭車両からの制御量データに
基づいて操舵制御し、その後続車両がさらにその制御量
データを次の後続車両に送信し、以後の後続車両で同様
の操舵制御を行う車両走行誘導システムが提案されてい
る。
よれば、多数の車両が自動走行レーンに沿って自動走行
する場合の利用効率向上のため、プラトーンを形成する
車両群の内の先頭車両が路面に設けた磁気ネイルからの
変位を検出し、修正操舵制御量を演算し、その演算した
制御量で自車両を制御すると共にその制御量データを後
続車両に送信し、この後続車両が自車両では磁気ネイル
との変位量は検出せずに先頭車両からの制御量データに
基づいて操舵制御し、その後続車両がさらにその制御量
データを次の後続車両に送信し、以後の後続車両で同様
の操舵制御を行う車両走行誘導システムが提案されてい
る。
【0004】また、特開平10−261194号公報に
よれば、車両群形成による隊列走行を円滑に行うため、
道路を走行する複数の車両が車両群を形成し、この群内
の各車両間で互いに制御情報を伝送する構成で、車両群
の規模を算出し、その算出された規模が予め定めた制限
値内となるように群形成車両を制限する車両群形成装置
が提案されている。
よれば、車両群形成による隊列走行を円滑に行うため、
道路を走行する複数の車両が車両群を形成し、この群内
の各車両間で互いに制御情報を伝送する構成で、車両群
の規模を算出し、その算出された規模が予め定めた制限
値内となるように群形成車両を制限する車両群形成装置
が提案されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来例のプラトーン走行は、一定の路線上をダイヤに
基づいて運行するバス等の交通システムを特に意図した
ものではない。従って、この種の交通システムにプラト
ーンを実用化することを考えると、例えばダイヤに沿っ
て正確に運用したり、ダイヤに乱れが生じた場合に編成
を迅速に修正したり、乗車ニーズに応じて車両を増減さ
せたりする等のさまざまな交通支援に関する課題が想定
される。
た従来例のプラトーン走行は、一定の路線上をダイヤに
基づいて運行するバス等の交通システムを特に意図した
ものではない。従って、この種の交通システムにプラト
ーンを実用化することを考えると、例えばダイヤに沿っ
て正確に運用したり、ダイヤに乱れが生じた場合に編成
を迅速に修正したり、乗車ニーズに応じて車両を増減さ
せたりする等のさまざまな交通支援に関する課題が想定
される。
【0006】この発明は、このような従来の事情を考慮
にしてなされたものであり、自動運転で隊列走行可能な
車両をダイヤに基づいて運行させる場合により実用的で
好適な交通支援システムを提供することを目的とする。
にしてなされたものであり、自動運転で隊列走行可能な
車両をダイヤに基づいて運行させる場合により実用的で
好適な交通支援システムを提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の交通支援システムは、自動で隊列走
行が可能な車両と、この車両の専用路線を有する路線
と、この路線上に設置される乗降場と、この乗降場から
前記車両への乗車を希望する乗客の乗車指示情報を入力
する入力手段と、この入力手段により前記乗車指示情報
が入力されたときにその乗車指示情報に基づいて前記車
両を前記乗降場に停車させるようにその運行を制御する
制御手段とを備えたことを特徴とする。
め、請求項1記載の交通支援システムは、自動で隊列走
行が可能な車両と、この車両の専用路線を有する路線
と、この路線上に設置される乗降場と、この乗降場から
前記車両への乗車を希望する乗客の乗車指示情報を入力
する入力手段と、この入力手段により前記乗車指示情報
が入力されたときにその乗車指示情報に基づいて前記車
両を前記乗降場に停車させるようにその運行を制御する
制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0008】請求項2記載の発明では、請求項1記載の
発明において、前記入力手段は、前記乗客が操作可能な
押しボタン装置であり、この押しボタン装置は前記乗降
場内に配置されるものであることを特徴とする。
発明において、前記入力手段は、前記乗客が操作可能な
押しボタン装置であり、この押しボタン装置は前記乗降
場内に配置されるものであることを特徴とする。
【0009】請求項3記載の発明では、請求項1記載の
発明において、前記入力手段は、前記乗車指示情報とし
て前記乗客の行き先情報を入力する行き先情報入力手段
を備え、前記制御手段は、前記行き先情報入力手段によ
り前記乗客の行き先情報が入力されたときにその行き先
情報に基づいて前記乗降場に停車すべき車両を選定する
手段を備えたことを特徴とする。
発明において、前記入力手段は、前記乗車指示情報とし
て前記乗客の行き先情報を入力する行き先情報入力手段
を備え、前記制御手段は、前記行き先情報入力手段によ
り前記乗客の行き先情報が入力されたときにその行き先
情報に基づいて前記乗降場に停車すべき車両を選定する
手段を備えたことを特徴とする。
【0010】請求項4記載の発明は、請求項1記載の発
明において、前記車両は、自動及び手動で走行可能なも
のであり、前記専用路線は、本線を成す単線部と、この
単線部上の所定位置に設置され且つ前記車両が双方向に
すれ違い可能な複線部とを備え、前記乗降場は、前記複
線部上の所定位置に配置されるものであることを特徴と
する。
明において、前記車両は、自動及び手動で走行可能なも
のであり、前記専用路線は、本線を成す単線部と、この
単線部上の所定位置に設置され且つ前記車両が双方向に
すれ違い可能な複線部とを備え、前記乗降場は、前記複
線部上の所定位置に配置されるものであることを特徴と
する。
【0011】請求項5記載の発明は、請求項1記載の発
明において、前記専用路線は、本線を成す複線部を備
え、前記乗降場は、前記複線部上の所定位置に配置され
るものであることを特徴とする。
明において、前記専用路線は、本線を成す複線部を備
え、前記乗降場は、前記複線部上の所定位置に配置され
るものであることを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係る交通支援シ
ステムの実施の形態を図1〜図4に基づいて説明する。
ステムの実施の形態を図1〜図4に基づいて説明する。
【0013】図1に示す交通支援システムは、例えば
「IMTS(IntelligentMulti−Mo
de Transit System)」と呼ばれる新
交通システムに適用可能なものである。このシステム
は、車両交通用の主要なインフラ施設として市、町、
村、郡等の複数の都市(図中の例では各都市1〜4)間
を結ぶ専用路線(専用線)R1と、この専用路線R1上
を自動運転でプラトーン走行すると共に各都市1〜4内
の一般路線(一般道)R2上を手動運転で走行するバス
等の車両20と、この車両20の運行ダイヤ計画、動的
ダイヤ計画、及びプラトーン走行運用等を行い、これら
の計画や運用に基づいて全路線R1、R2上の在線管
理、信号・保安制御、車両追跡、及び進路制御等を行う
管制制御装置(この発明の制御手段を成す)30を有す
る管制システムSSとを備えている。
「IMTS(IntelligentMulti−Mo
de Transit System)」と呼ばれる新
交通システムに適用可能なものである。このシステム
は、車両交通用の主要なインフラ施設として市、町、
村、郡等の複数の都市(図中の例では各都市1〜4)間
を結ぶ専用路線(専用線)R1と、この専用路線R1上
を自動運転でプラトーン走行すると共に各都市1〜4内
の一般路線(一般道)R2上を手動運転で走行するバス
等の車両20と、この車両20の運行ダイヤ計画、動的
ダイヤ計画、及びプラトーン走行運用等を行い、これら
の計画や運用に基づいて全路線R1、R2上の在線管
理、信号・保安制御、車両追跡、及び進路制御等を行う
管制制御装置(この発明の制御手段を成す)30を有す
る管制システムSSとを備えている。
【0014】専用路線R1は、図1中の例では単線方式
で構成され、その本線を成す単線部10と、この単線部
10上の途中の所定区間で互いに逆方向に進む車両20
がすれ違い可能な複線(又は複々線)を成す駅部13及
びすれ違い部14とを備えている。この内、駅部13に
おいては、車両20のすれ違い、待機、一般道R2から
専用路線R1への車両20の合流、専用路線R1から一
般道R2への流出等が行われる。また、この駅部13に
は乗降場15が設置され、これにより乗客PSの車両2
0への乗り降りも可能となっている。
で構成され、その本線を成す単線部10と、この単線部
10上の途中の所定区間で互いに逆方向に進む車両20
がすれ違い可能な複線(又は複々線)を成す駅部13及
びすれ違い部14とを備えている。この内、駅部13に
おいては、車両20のすれ違い、待機、一般道R2から
専用路線R1への車両20の合流、専用路線R1から一
般道R2への流出等が行われる。また、この駅部13に
は乗降場15が設置され、これにより乗客PSの車両2
0への乗り降りも可能となっている。
【0015】管制システムSSは、図2に示すように管
制制御装置30のほか、乗降場15内に設置される押し
ボタン装置16と、駅部13及びすれ違い部14を構成
する各複線上のそれぞれの車両流入側及び流出側に設置
される車両検知装置31、32と、この両車両検知装置
31、32間の流出側寄りに設置される制御情報伝送装
置33とを備えている。
制制御装置30のほか、乗降場15内に設置される押し
ボタン装置16と、駅部13及びすれ違い部14を構成
する各複線上のそれぞれの車両流入側及び流出側に設置
される車両検知装置31、32と、この両車両検知装置
31、32間の流出側寄りに設置される制御情報伝送装
置33とを備えている。
【0016】車両検知装置31、32は、例えばループ
コイル等で構成され、プラトーンを編成している車両2
0が通過したときにその車両20からその車両ID、編
成の車両数等を含む信号を検知し、これを車両20の現
在の位置情報として管制制御装置33に送る。
コイル等で構成され、プラトーンを編成している車両2
0が通過したときにその車両20からその車両ID、編
成の車両数等を含む信号を検知し、これを車両20の現
在の位置情報として管制制御装置33に送る。
【0017】押しボタン装置16は、例えば管制制御装
置30に有線又は無線で電気的に接続され、乗客PSが
簡単に操作できるように各種入力ボタン等がレイアウト
された所定の入力器で構成され、乗客PSによるボタン
入力操作で乗車指示情報S10が入力されると、この情
報S10を管制制御装置30に送る。
置30に有線又は無線で電気的に接続され、乗客PSが
簡単に操作できるように各種入力ボタン等がレイアウト
された所定の入力器で構成され、乗客PSによるボタン
入力操作で乗車指示情報S10が入力されると、この情
報S10を管制制御装置30に送る。
【0018】管制制御装置30は、例えばCPUを有す
るコンピュータを搭載してなり、そのCPUが予め設定
された専用線ダイヤ再作成に関するアルゴリズムを実行
し、これにより押しボタン装置16からの入力情報S1
0に基づいてその後の車両の到着時間、編成組成の方法
を含む専用線ダイヤを再作成し、その制御信号S10を
制御情報伝送装置33に送る。
るコンピュータを搭載してなり、そのCPUが予め設定
された専用線ダイヤ再作成に関するアルゴリズムを実行
し、これにより押しボタン装置16からの入力情報S1
0に基づいてその後の車両の到着時間、編成組成の方法
を含む専用線ダイヤを再作成し、その制御信号S10を
制御情報伝送装置33に送る。
【0019】制御情報伝送装置33は、例えば通信用ル
ープコイル等の路車間でのスポット通信可能な通信器で
構成され、管制制御装置30と車両20との間で各種制
御信号を伝送する。
ープコイル等の路車間でのスポット通信可能な通信器で
構成され、管制制御装置30と車両20との間で各種制
御信号を伝送する。
【0020】車両20は、例えば所定数の乗客PSを乗
せるスペースを有する車体ボディ内にプラトーン走行等
のマルチモードで運転するための各種機器、例えば車両
制御装置、車両保安装置、路車間通信機、車車間通信
機、及びレーン検知用の磁気センサ等を搭載している。
せるスペースを有する車体ボディ内にプラトーン走行等
のマルチモードで運転するための各種機器、例えば車両
制御装置、車両保安装置、路車間通信機、車車間通信
機、及びレーン検知用の磁気センサ等を搭載している。
【0021】ここで、この実施の形態の全体動作を図2
〜図4に基づいて説明する。
〜図4に基づいて説明する。
【0022】まず、図2に示すようにすれ違い部14を
プラトーンを形成している2両編成の車両20a、20
bが走行し、その際にその先の駅部13内の乗降場15
で乗客PSが押しボタン装置16を操作して乗車指示情
報S10を入力したとする。この時点で、管制制御装置
30は図3に示すダイヤ再作成に関する処理を実行す
る。
プラトーンを形成している2両編成の車両20a、20
bが走行し、その際にその先の駅部13内の乗降場15
で乗客PSが押しボタン装置16を操作して乗車指示情
報S10を入力したとする。この時点で、管制制御装置
30は図3に示すダイヤ再作成に関する処理を実行す
る。
【0023】すなわち、ステップST1で押しボタン装
置16からの入力情報S10を受けると、ステップST
2で車両検知装置31、32からの情報等に基づいて乗
車指示のあった乗降場15側に停車すべき車両(図2中
の例では2台の内の例えば先頭側の車両20a)を決定
する。
置16からの入力情報S10を受けると、ステップST
2で車両検知装置31、32からの情報等に基づいて乗
車指示のあった乗降場15側に停車すべき車両(図2中
の例では2台の内の例えば先頭側の車両20a)を決定
する。
【0024】このステップST2の処理で採用する車両
決定アルゴリズムの例として、1)乗車指示のあった駅
部13から一般道R2に流出する予定の車両を除く車両
を選定する、2)複数の車両が隊列を組んで走行してい
る場合には最も近くの駅部13で一般道R2に流出する
車両、停車回数の最も少ない車両又は乗客数の少ない車
両を選択する等を挙げることができる。
決定アルゴリズムの例として、1)乗車指示のあった駅
部13から一般道R2に流出する予定の車両を除く車両
を選定する、2)複数の車両が隊列を組んで走行してい
る場合には最も近くの駅部13で一般道R2に流出する
車両、停車回数の最も少ない車両又は乗客数の少ない車
両を選択する等を挙げることができる。
【0025】このステップST2の処理で停車すべき車
両20aが決定されると、ステップST3でその制御信
号S20を生成し、この信号S20を乗降場15のある
駅部13よりも手前のすれ違い部14(又は前駅部1
3)上の制御情報伝送装置33を介して当該車両20a
に送信する。
両20aが決定されると、ステップST3でその制御信
号S20を生成し、この信号S20を乗降場15のある
駅部13よりも手前のすれ違い部14(又は前駅部1
3)上の制御情報伝送装置33を介して当該車両20a
に送信する。
【0026】その結果、図4に示すように2両編成の内
の停車の指令を受けた先頭側の車両20aのみが駅部2
0aに流入後に乗降場15側に進路を変更して停車し、
これにより乗客PSが乗車可能となる。
の停車の指令を受けた先頭側の車両20aのみが駅部2
0aに流入後に乗降場15側に進路を変更して停車し、
これにより乗客PSが乗車可能となる。
【0027】従って、この実施の形態によれば、駅部に
乗車を希望する乗車客のための押しボタン装置を有する
乗降場を備え、ここでの押しボタン入力情報によってそ
の後の車両の進路、到着時間、編成組成方法等を含む専
用線ダイヤを再作成するようにしたため、自動運転で隊
列走行可能な車両をダイヤに沿って運行させる場合に実
際の運用に近い形でより好適な交通支援システムを提供
できる。
乗車を希望する乗車客のための押しボタン装置を有する
乗降場を備え、ここでの押しボタン入力情報によってそ
の後の車両の進路、到着時間、編成組成方法等を含む専
用線ダイヤを再作成するようにしたため、自動運転で隊
列走行可能な車両をダイヤに沿って運行させる場合に実
際の運用に近い形でより好適な交通支援システムを提供
できる。
【0028】また、「IMTS」では、通常は乗客の乗
り降りは専用線外の一般道の各バス停(駅)で行うこと
が想定されているため、この交通支援システムのように
専用線上の駅部に乗降場を設けることにより、駅部の機
能が合流・流入をする際の待機場所等に限定されず、そ
の利便性が大幅に向上することが期待できる。
り降りは専用線外の一般道の各バス停(駅)で行うこと
が想定されているため、この交通支援システムのように
専用線上の駅部に乗降場を設けることにより、駅部の機
能が合流・流入をする際の待機場所等に限定されず、そ
の利便性が大幅に向上することが期待できる。
【0029】なお、この実施の形態では、交通支援シス
テムを「IMTS」に適用し、そのの専用線上に「乗降
場」を設けた場合を説明してあるが、この発明はこれに
限定されず、「乗降場(鉄道であればホーム、バスであ
ればバス停)」を持つ交通システム全般(単線、複線、
複々線など路線に依存しない)に対して適用可能であ
る。
テムを「IMTS」に適用し、そのの専用線上に「乗降
場」を設けた場合を説明してあるが、この発明はこれに
限定されず、「乗降場(鉄道であればホーム、バスであ
ればバス停)」を持つ交通システム全般(単線、複線、
複々線など路線に依存しない)に対して適用可能であ
る。
【0030】また、この実施の形態では、車両との間の
通信手段としてスポット通信器(車両検知装置、制御情
報伝送装置等)を用いてあるが、この発明はこれに限定
されるものではなく、例えば広域無線装置を単独又は併
用することも可能である。この場合、駅部間を走行中の
車両に対しても指示を出すことが可能である。
通信手段としてスポット通信器(車両検知装置、制御情
報伝送装置等)を用いてあるが、この発明はこれに限定
されるものではなく、例えば広域無線装置を単独又は併
用することも可能である。この場合、駅部間を走行中の
車両に対しても指示を出すことが可能である。
【0031】また、図5に示すように専用路線R1の本
線が複線10aの場合であっても、同様に押しボタン装
置のあった場所のみに停車させることが可能である。
線が複線10aの場合であっても、同様に押しボタン装
置のあった場所のみに停車させることが可能である。
【0032】さらに、図6に示すように押しボタン装置
16に入力すべき乗車指示情報S10に乗客PSの行き
先情報S11を加えて管制制御装置30に送ることによ
り、ここでその後の専用線ダイヤを再作成する処理を実
行するように構成することも可能である。ここで採用す
る車両決定アルゴリズムの例としては、例えば、都市4
のボタンが押された場合、「都市2行き」や「都市3行
き」を除き、「都市4行き」又は「都市4に停車予定の
都市5以降行き」の車両20を選定するアルゴリズムを
挙げることができる。
16に入力すべき乗車指示情報S10に乗客PSの行き
先情報S11を加えて管制制御装置30に送ることによ
り、ここでその後の専用線ダイヤを再作成する処理を実
行するように構成することも可能である。ここで採用す
る車両決定アルゴリズムの例としては、例えば、都市4
のボタンが押された場合、「都市2行き」や「都市3行
き」を除き、「都市4行き」又は「都市4に停車予定の
都市5以降行き」の車両20を選定するアルゴリズムを
挙げることができる。
【0033】この場合には、一般道R2から進入してく
る車両20のダイヤを考慮に入れることも可能である。
例えば、都市1で「都市4行き」のボタンが押された
後、都市1に「都市2行き」の車両が到着した場合、通
常は停車はしないが、次の都市2で一般道R2から「都
市4行き」の車両が進入してくる場合、都市2行きの車
両を都市1に停車させて都市2で乗り換えた方が目的地
に早く到着する。ただし、座席の空席状況などを考慮に
入れて乗客が自由に選択する場合も選択肢の1つとして
残しておくことが望ましい。
る車両20のダイヤを考慮に入れることも可能である。
例えば、都市1で「都市4行き」のボタンが押された
後、都市1に「都市2行き」の車両が到着した場合、通
常は停車はしないが、次の都市2で一般道R2から「都
市4行き」の車両が進入してくる場合、都市2行きの車
両を都市1に停車させて都市2で乗り換えた方が目的地
に早く到着する。ただし、座席の空席状況などを考慮に
入れて乗客が自由に選択する場合も選択肢の1つとして
残しておくことが望ましい。
【0034】(応用例)次に、応用例を図7(a)〜
(c)に示す。IMTSのように、双方向運転(単線方
式を含む)でかつ建設費低減のため乗降場を片側一ヵ所
にのみ設けたシステムの場合、押しボタン装置のボタン
は上り用/下り用の2つが必要である。この場合、間違
った方向を押してしまった場合のキャンセルの手段を考
えると、車両への通信手段は広域無線が有効である。広
域無線を使用する/しないのいずれの場合も、図7
(a)中の「A」に相当する位置に新たに制御情報伝送
装置33Aと車両検知装置31Aを追加し、ここに閉塞
区間を設定することが効果的である。この理由を以下に
説明する。
(c)に示す。IMTSのように、双方向運転(単線方
式を含む)でかつ建設費低減のため乗降場を片側一ヵ所
にのみ設けたシステムの場合、押しボタン装置のボタン
は上り用/下り用の2つが必要である。この場合、間違
った方向を押してしまった場合のキャンセルの手段を考
えると、車両への通信手段は広域無線が有効である。広
域無線を使用する/しないのいずれの場合も、図7
(a)中の「A」に相当する位置に新たに制御情報伝送
装置33Aと車両検知装置31Aを追加し、ここに閉塞
区間を設定することが効果的である。この理由を以下に
説明する。
【0035】まず、図7(a)に示すように上述の
「A」の位置に別途の制御情報伝送装置33Aと車両検
知装置31Aを配置しない路線形状を考えると、駅部1
3を挟む一方の単線部14上の第1の車両20aが乗降
場15に進入・停車する場合、駅部13を挟む反対側の
すれ違い部14上を走行中の第2の車両20bは、第1
の車両20aが乗降場15を含む駅部13内の「閉塞区
間1」に進入完了するまで、すれ違い部14内から出発
不可となる。これは、駅部13内の第2の車両20bが
進むべき複線側の「閉塞区間2」が第1の車両20aの
存在で予約済みとなるためである。
「A」の位置に別途の制御情報伝送装置33Aと車両検
知装置31Aを配置しない路線形状を考えると、駅部1
3を挟む一方の単線部14上の第1の車両20aが乗降
場15に進入・停車する場合、駅部13を挟む反対側の
すれ違い部14上を走行中の第2の車両20bは、第1
の車両20aが乗降場15を含む駅部13内の「閉塞区
間1」に進入完了するまで、すれ違い部14内から出発
不可となる。これは、駅部13内の第2の車両20bが
進むべき複線側の「閉塞区間2」が第1の車両20aの
存在で予約済みとなるためである。
【0036】仮に車両20との通信手段として広域無線
装置を用いた場合、理論上は図7(b)中の単線部10
をカバーする「閉塞区間3」まで進めるが、単線部10
に車両20が停車することは好ましくないため、やはり
同様になると考えられる。また、仮に第1の車両20a
が2両編成であった場合、乗降場15に入らない方の車
両20aは、第2の車両20bが駅部13内の一方の複
線側をカバーする「閉塞区間2」に入るまでその他方の
複線をカバーする「閉塞区間4」内に留まる必要があ
り、これだと極めて効率が悪い。
装置を用いた場合、理論上は図7(b)中の単線部10
をカバーする「閉塞区間3」まで進めるが、単線部10
に車両20が停車することは好ましくないため、やはり
同様になると考えられる。また、仮に第1の車両20a
が2両編成であった場合、乗降場15に入らない方の車
両20aは、第2の車両20bが駅部13内の一方の複
線側をカバーする「閉塞区間2」に入るまでその他方の
複線をカバーする「閉塞区間4」内に留まる必要があ
り、これだと極めて効率が悪い。
【0037】一方、図7(c)に示すように上述の
「A」の位置に別途の制御情報伝送装置33Aと車両検
知装置31Aを配置して「閉塞区間2'」を新たに設定
した路線形状の場合、第1の車両20aが乗降場15に
停車する場合でも第2の車両20bが「閉塞区間2'」
まで進入可能であり、これにより効率のよい運転が可能
となる。また、到着時間を適宜に設定すれば、第2の車
両20bが閉塞区間まで進入でき、図示のようにすれ違
い可能となり、効率がよい。
「A」の位置に別途の制御情報伝送装置33Aと車両検
知装置31Aを配置して「閉塞区間2'」を新たに設定
した路線形状の場合、第1の車両20aが乗降場15に
停車する場合でも第2の車両20bが「閉塞区間2'」
まで進入可能であり、これにより効率のよい運転が可能
となる。また、到着時間を適宜に設定すれば、第2の車
両20bが閉塞区間まで進入でき、図示のようにすれ違
い可能となり、効率がよい。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、自動で隊列走行が可能な車両と、この車両の専用路
線を有する路線と、この路線上に設置される乗降場と、
この乗降場から前記車両への乗車を希望する乗客の乗車
指示情報を入力する入力手段と、この入力手段により乗
車指示情報が入力されたときにその乗車指示情報に基づ
いて車両を乗降場に停車させるようにその運行を制御す
る制御手段とを備えた構成としたため、自動運転で隊列
走行可能な車両をダイヤに沿って運行させる場合により
実用的で好適な交通支援システムを提供できる。
ば、自動で隊列走行が可能な車両と、この車両の専用路
線を有する路線と、この路線上に設置される乗降場と、
この乗降場から前記車両への乗車を希望する乗客の乗車
指示情報を入力する入力手段と、この入力手段により乗
車指示情報が入力されたときにその乗車指示情報に基づ
いて車両を乗降場に停車させるようにその運行を制御す
る制御手段とを備えた構成としたため、自動運転で隊列
走行可能な車両をダイヤに沿って運行させる場合により
実用的で好適な交通支援システムを提供できる。
【図1】この発明に係る交通支援システムの実施の形態
の全体構成を示す概要図。
の全体構成を示す概要図。
【図2】押しボタンを押した時点の動作を説明する概要
図。
図。
【図3】ダイヤ再作成処理を示す概略フローチャート。
【図4】押しボタンを押した後の動作を説明する概要
図。
図。
【図5】本線を複線で構成する場合を説明する概要図。
【図6】乗客の行き先情報を付加した場合を説明する概
要図。
要図。
【図7】(a)〜(c)は上り用/下り用の押しボタン
を用いた場合の応用例を説明する概要図。
を用いた場合の応用例を説明する概要図。
10 単線部 13 駅部 14 すれ違い部 20 車両 30 管制制御装置 31 車両検知装置(流入側) 32 車両検知装置(流出側) 33 制御情報伝送装置 R1 専用路線 R2 一般路線 SS 管制制御システム
Claims (5)
- 【請求項1】 自動で隊列走行が可能な車両と、この車
両の専用路線を有する路線と、この路線上に設置される
乗降場と、この乗降場から前記車両への乗車を希望する
乗客の乗車指示情報を入力する入力手段と、この入力手
段により前記乗車指示情報が入力されたときにその乗車
指示情報に基づいて前記車両を前記乗降場に停車させる
ようにその運行を制御する制御手段とを備えたことを特
徴とする交通支援システム。 - 【請求項2】 請求項1記載の発明において、 前記入力手段は、前記乗客が操作可能な押しボタン装置
であり、この押しボタン装置は前記乗降場内に配置され
るものであることを特徴とする交通支援システム。 - 【請求項3】 請求項1記載の発明において、 前記入力手段は、前記乗車指示情報として前記乗客の行
き先情報を入力する行き先情報入力手段を備え、 前記制御手段は、前記行き先情報入力手段により前記乗
客の行き先情報が入力されたときにその行き先情報に基
づいて前記乗降場に停車すべき車両を選定する手段を備
えたことを特徴とする交通支援システム。 - 【請求項4】 請求項1記載の発明において、 前記車両は、自動及び手動で走行可能なものであり、 前記専用路線は、本線を成す単線部と、この単線部上の
所定位置に設置され且つ前記車両が双方向にすれ違い可
能な複線部とを備え、 前記乗降場は、前記複線部上の所定位置に配置されるも
のであることを特徴とする交通支援システム。 - 【請求項5】 請求項1記載の発明において、 前記専用路線は、本線を成す複線部を備え、 前記乗降場は、前記複線部上の所定位置に配置されるも
のであることを特徴とする交通支援システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9388799A JP2000285363A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 交通支援システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9388799A JP2000285363A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 交通支援システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000285363A true JP2000285363A (ja) | 2000-10-13 |
Family
ID=14095003
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9388799A Pending JP2000285363A (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 交通支援システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000285363A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006219051A (ja) * | 2005-02-14 | 2006-08-24 | Toshiba Corp | 車両運行計画作成装置 |
CN100365671C (zh) * | 2002-03-12 | 2008-01-30 | 何中洪 | 站内乘客参与型站点与车船可独立交互式公交信息*** |
WO2018037954A1 (ja) | 2016-08-26 | 2018-03-01 | ソニー株式会社 | 移動体制御装置、移動体制御方法、及び、移動体 |
JP2018073351A (ja) * | 2016-11-04 | 2018-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム |
CN112673387A (zh) * | 2018-07-11 | 2021-04-16 | J·米兹拉希 | 用于定义的自主服务的方法及*** |
-
1999
- 1999-03-31 JP JP9388799A patent/JP2000285363A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US11250708B2 (en) | 2016-08-26 | 2022-02-15 | Sony Corporation | Moving object control apparatus, moving object control method, and moving object |
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US10726360B2 (en) | 2016-11-04 | 2020-07-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle control system, vehicle control method, and vehicle control program |
CN112673387A (zh) * | 2018-07-11 | 2021-04-16 | J·米兹拉希 | 用于定义的自主服务的方法及*** |
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