JP2000283284A

JP2000283284A - 自動変速機のセレクタ操作時ショック低減方法

Info

Publication number: JP2000283284A
Application number: JP11092622A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Kazuaki Ishibashi; 一哲石橋
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-03-31
Filing date: 1999-03-31
Publication date: 2000-10-13

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機のセレクタ操作時ショック低減方
法において、電子制御伝動経路接続手段以外の他の伝動
経路接続手段のトルク容量の変化がオフ・オン的なもの
であっても、他の伝動経路接続手段が接続するときのト
ルク変動が駆動輪に伝達するのを防止することにある。【構成】セレクタを非走行位置から走行位置に変更操
作したときに、電子制御伝動経路接続手段以外の他の伝
動経路接続手段を電子制御伝動経路接続手段よりも先に
接続し、他の伝動経路接続手段の接続が完了するまで電
子制御伝動経路接続手段のトルク容量を低く抑制してい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機のセ
レクタ操作時ショック低減方法に係り、特にセレクタの
変更操作時のフィーリングを確保する自動変速機のセレ
クタ操作時ショック低減方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車や自動二輪車等の車両において
は、エンジンやモータ等の動力源から駆動輪までの伝動
経路に、該伝動経路を解放・接続する複数の伝動経路断
続手段（クラッチ、ブレーキ等）を設け、この伝動経路
断続手段中の少なくとも一が電子的にトルク容量を調整
可能で且つ接続動作のときに滑りを生ずる電子制御伝動
経路接続手段であり、セレクタが非走行位置では少なく
とも電子制御伝動経路接続手段以外の他の伝動経路接続
手段の一つ以上が解放状態で伝動経路を解放する一方、
セレクタが走行位置では他の伝動経路接続手段が接続状
態で伝動経路を接続するとともに電子制御伝動経路接続
手段が略接続状態となる自動変速機を備えたものがあ
る。

【０００３】この自動変速機にあっては、セレクタを非
走行位置（ニュートラル：Ｎ、パーキング：Ｐ）から走
行位置（ドライブ：Ｄ等）に変更操作した場合に、セレ
クタ操作時ショックが生ずるのを防止するために、油圧
式自動有段変速機の場合に、油圧回路にアキュムレータ
を設ける等して、機械的に各種の伝動経路接続手段（ク
ラッチやブレーキ等）に加えられる油圧の立ち上がりを
緩やかにする対策を講じている。

【０００４】このような自動変速機の制御装置として
は、例えば、特開平８−７４８９２号公報、特開平９−
７２３５３号公報、特開昭６３−２０３９４７号公報に
開示されている。特開平８−７４８９２号公報に記載の
ものは、車両の発進操作時に、油圧回路の元圧が増加す
るまでクラッチ圧の制御ゲインを大きくしてクラッチ圧
の変動を低減し、発進クラッチのトルク容量の変動を防
止し、ショックを軽減するものである。特開平９−７２
３５３号公報に記載のものは、トルク容量補正値と基本
トルク容量とに基づいてトルク容量決定手段によってト
ルク容量を決定し、トルク変動ショックを吸収するもの
である。特開昭６３−２０３９４７号公報に記載のもの
は、セレクタ操作時ショック軽減手段によって調整され
る係合過度油圧を少なくともトルク反映信号及び変速過
度状態反映信号によって制御させ、一方の値が故障した
場合にでも、係合過度油圧が設定値から大きく外れるの
を防止するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
において、セレクタ操作時ショックの発生を機械的手段
に講ずる場合には、様々な動作雰囲気の変化に対応する
ことが困難であるとともに、大きな占有スペースが必要
であった。

【０００６】このため、自動変速機の動向として、上述
の機械的手段を電子制御的手段に置き換える傾向にあ
る。しかし、この場合には、自動変速機の伝動経路接続
手段の部分をそのまま電子制御化しただけであり、全て
の伝動経路接続手段にセレクタ操作時ショック対策を施
す必要があり、特定の伝動経路接続手段にのみセレクタ
操作時ショック対策を施してもその効果が限られるの
で、セレクタの操作時のフィーリングを十分に確保させ
ることができなかった。

【０００７】このセレクタの操作時におけるセレクタ操
作時ショックを解析したところ、このセレクタ操作時シ
ョックの発生は、最後に接続される伝動経路接続手段の
接続状況によることが判明した。特に、最後に接続され
る伝動経路接続手段のトルク容量の変化がオフ・オン的
な場合に、セレクタ操作時ショックが顕著に現れる。

【０００８】これは、他の伝動経路接続手段のトルク容
量が既に大きくなっており、伝動経路接続手段を接続す
るときに発生したトルク変動が他の他の伝動経路接続手
段を経て駆動輪等に伝達されてしまい、このため、運転
者や同乗者のフィーリングを低下させてしまうからであ
る。

【０００９】電子制御伝動経路接続手段におけるトルク
容量は、図９に示す如く、クラッチ操作量（接続操作
量）によって設定されている。また、電子制御伝動経路
接続手段以外の他の伝動経路接続手段におけるトルク容
量は、図１０に示す如くクラッチ操作量によって設定さ
れている。そして、図１１に示す如く、セレクタの操作
と同時に、電子制御伝動経路接続手段のトルク容量を増
加し、また、他の伝動経路接続手段のトルク容量をオフ
からオンに変化させ、電子制御伝動経路接続手段のトル
ク容量が他の伝動経路接続手段の接続が完了するよりも
先に大きくなると、電子制御伝動経路接続手段が他の伝
動経路接続手段が接続するときのトルク変動を駆動輪に
伝動してしまい、セレクタ操作時ショックが発生すると
いう不都合があった。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両の動力源から駆動輪
までの伝動経路には該伝動経路を解放・接続する複数の
伝動経路断続手段を設け、この伝動経路断続手段中の少
なくとも一つが電子的にトルク容量を調整可能で且つ接
続動作のときに滑りを生ずる電子制御伝動経路接続手段
であり、セレクタが非走行位置では少なくとも前記電子
制御伝動経路接続手段以外の他の伝動経路接続手段の一
つ以上が解放状態で前記伝動経路を解放する一方、前記
セレクタが走行位置では前記他の伝動経路接続手段が接
続状態で前記伝動経路を接続するとともに前記電子制御
伝動経路接続手段が略接続状態となる自動変速機のセレ
クタ操作時ショック低減方法において、前記セレクタを
非走行位置から走行位置に変更操作したときに、前記他
の伝動経路接続手段を前記電子制御伝動経路接続手段よ
りも先に接続し、前記他の伝動経路接続手段の接続が完
了するまで前記電子制御伝動経路接続手段のトルク容量
を低く抑制することを特徴とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】この発明は、セレクタを非走行位
置から走行位置に変更操作したときに、他の伝動経路接
続手段を電子制御伝動経路接続手段よりも先に接続し、
他の伝動経路接続手段の接続が完了するまで電子制御伝
動経路接続手段のトルク容量を低く抑制するので、他の
伝動経路接続手段のトルク容量の変化がオフ・オン的な
ものであっても、他の伝動経路接続手段が接続するとき
のトルク変動をトルク容量が低くて滑りが大きな電子制
御伝動経路接続手段で逃がすことが可能となり、よっ
て、トルク変動が駆動輪に伝動されることがなく、セレ
クタ操作時ショックを低減して運転者や同乗者へのフィ
ーリングを確保させることができる。

【００１２】そして、オフ・オン的な他の伝動経路接続
手段の接続が完了した後に、電子制御伝動経路接続手段
の滑りを緩やかに減少、または、トルク容量を緩やかに
増加させることにより、電子制御伝動経路接続手段自身
のセレクタ操作時ショックの発生を防止することができ
る。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の第１実
施例を示すものである。図２において、２は車両（図示
せず）に搭載される動力源、４は駆動輪である。動力源
２は、エンジンやモータからなる。動力源２から駆動輪
４までの伝動経路には、自動変速機６が設けられてい
る。

【００１４】この自動変速機６には、動力源２からの駆
動力を変換する変速部８が設けられている。この変速機
８は、駆動側プーリ１０と、被動側プーリ１２と、これ
ら駆動側プーリ１０と被動側プーリ１２とに巻掛けられ
たベルト１４とからなる。この変速部８は、駆動側プー
リ１０及び被動側プーリ１２の溝幅を相対的に増減させ
ることにより、ベルト１４の回転半径を変化させ、変速
比を無段階に変更するものである。

【００１５】動力源２から駆動輪４までの伝動経路に
は、自動変速機６内において、該伝動経路を解放・接続
する複数の伝動経路接続手段（クラッチ）が設けられ
る。この複数の伝動経路接続手段の中で、少なくとも一
の伝動経路接続手段は、電子制御伝動経路接続手段（電
子制御クラッチ）である。

【００１６】即ち、変速部８の後段には、電子制御伝動
経路接続手段である後段クラッチ１６が設けられる。こ
の後段クラッチ１６は、電子的にトルク容量を調整可能
で且つ接続動作のときに滑りを生ずるものである。この
後段クラッチ１６のトルク容量は、図９の場合と同じで
あり、クラッチ操作量（接続操作量）によって決定され
る。また、変速部８の前段には、電子制御伝動経路接続
手段以外の他の伝動経路接続手段である前段クラッチ１
８が設けられる。この前段クラッチ１８は、オフ・オン
的にトルク容量を変えるものである。この前段クラッチ
１８のトルク容量は、図１０の場合と同じであり、クラ
ッチ操作量によって決定される。

【００１７】後段クラッチ１６と前段クラッチ１８と
は、変速制御装置２０の制御手段２２に連絡している。
この制御手段２２には、セレクタ（図示せず）の位置を
検出するセレクタスイッチ２４と、アクセルペダル（図
示せず）の踏み込み状態を検出するアクセルペダルスイ
ッチ２６と、後段クラッチ１６の後段入力回転数・後段
出力回転数を検出する後段入力回転数センサ２８・後段
出力回転数センサ３０と、前段クラッチ１８の前段入力
回転数・前段出力回転数を検出する前段入力回転数セン
サ３２・前段出力回転数センサ３４とが連絡している。

【００１８】制御手段２２は、各種検出信号を入力し、
セレクタを非走行位置（ニュートラル：Ｎ、パーキン
グ：Ｐ）から走行位置（ドライブ：Ｄ等）に変更操作し
たときに、他の伝動経路接続手段である前段クラッチ１
８を電子制御伝動経路接続手段である後段クラッチ１６
よりも先に接続し、前段クラッチ１８の接続が完了する
まで後段クラッチ１６のトルク容量を低く抑制するもの
である。この後段クラッチ１６のトルク容量を低く抑制
することとは、後段クラッチ１６を解放状態にしたり、
あるいは、実際にトルク容量を低くするものである。

【００１９】次に、この第１実施例の作用を、図１のフ
ローチャート及び図３のタイムチャートに基づいて説明
する。

【００２０】制御手段２２において、プログラムが開始
すると（ステップ１０２）、先ず、セレクタの位置が非
走行位置のニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）か
否かを判断し（ステップ１０４）、このステップ１０４
でニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）の場合に
は、他の伝動経路接続手段である前段クラッチ１８を解
放し（ステップ１０６）、そして、電子制御伝動経路接
続手段である後段クラッチ１６を解放する（ステップ１
０８）。

【００２１】一方、ステップ１０４でニュートラル
（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）以外で、セレクタの位置が
走行位置（ドライブ：Ｄ等）に変更された場合には、前
段クラッチ１８を後段クラッチ１６よりも先に接続する
（ステップ１１０）。

【００２２】そして、セレクタの操作時から所定時間経
過したか否かを判断し（ステップ１１２）、このステッ
プ１１２がＮＯの場合には、発進操作中が否かを判断し
（ステップ１１４）、さらに、前段クラッチ１８の接続
が完了したか否かを判断する（ステップ１１６）。この
前段クラッチ１８の接続完了の検出方法としては、例え
ば、前段クラッチ１８において前段入力回転数と前段出
力回転数とが略等しくなったときに検出される。

【００２３】このステップ１１がＮＯの場合には、後段
クラッチ１６のトルク容量を低く抑制する意味で、ステ
ップ１０８に移行させて後段クラッチ１６を解放する。

【００２４】しかし、ステップ１１２がＹＥＳで、セレ
クタの操作時から所定時間経過した場合には、この所定
時間が経過しても前段クラツチ１８の接続の完了判定で
きない原因として、前段クラッチ１８や完了判定手段に
不具合が発生したと考えられるので、例えば、後段クラ
ッチ１６を、半クラッチ状態としたり、クラッチ接続化
を経て接続状態とする（ステップ１１８）。

【００２５】また、ステップ１１４がＮＯで、発進操作
が行われた場合には、セレクタ操作時ショックの防止よ
りも駆動力を確保したいので、ステップ１１８に移行し
て後段クラッチ１６の制御を行う。この発進中の判定
は、例えば、アクセルペダルの操作中又はブレーキペダ
ルの非操作中の場合がある。

【００２６】そして、ステップ１０８、１１８の処理後
は、プログラムを終了する（ステップ１２０）。

【００２７】この結果、セレクタの走行位置への操作後
に、前段クラッチ１８の接続完了を検出するまで、後段
クラッチ１６のトルク容量を小さく抑制する意味で後段
クラッチ１６を解放するので、前段クラッチ１８のトル
ク変動を後段クラッチ１６で逃がすことができ、よっ
て、前段クラッチ１８の接続時のトルク変動を駆動輪４
に伝動させず、これにより、セレクタ操作時ショックを
低減して運転者や同乗者へのフィーリングを確保させる
ことができる。

【００２８】そして、オフ・オン的な前段クラッチ１８
の接続が完了した後に、電子制御の後段クラッチ１６の
滑りを緩やかに減少、または、トルク容量を緩やかに増
加させることにより、後段クラッチ１６自身のセレクタ
操作時ショックの発生を防止することができる。

【００２９】図４〜８は、この発明の第２実施例を示す
ものである。

【００３０】この第２実施例においては、上述の第１実
施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明す
る。

【００３１】この第２実施例の特徴とするとろこは、以
下の点にある。即ち、電子制御伝動経路接続手段以外の
他の伝動経路接続手段として、変速部８の前段には、前
後進切換機構である遊星歯車式前後進切換機構２０２を
設けた。この遊星歯車式前後進切換機構２０２は、オフ
・オン的な接続をするものであり、フォワードクラッチ
２０４とリバースブレーキ２０６とを有している。ま
た、遊星歯車式前後進切換機構２０２と電子制御伝動経
路接続手段である後段クラツチ１６とは、制御手段２２
に連絡した油圧回路部２０８によって作動制御される。

【００３２】この油圧回路部２０８は、図７に示す如
く、オイルポンプ２１０とクラッチコントロールバルブ
２１２と前後進切換保留バルブ２１４とフォワードクラ
ッチ２０４及びリバースブレーキ２０６に連絡するマニ
ュアルバルブ２１６とパイロットバルブ２１８とアクチ
ュエータとして機能するクラッチソレノイド２２０と後
段クラッチ１６に連絡する電子制御クラッチ圧コントロ
ールバルブ２２２とからなる。

【００３３】この油圧回路部２０８においては、オイル
ポンプ２１０で発生した油圧をクラッチコントロールバ
ルブ２１２で調圧し、遊星歯車式前後進切換機構２０２
と後段クラッチ１６との制御の元圧を生成し、この元圧
を前後進切換保留バルブ２１４とマニュアルバルブ２１
６とを経てフォワードクラッチ２０４あるいはリバース
ブレーキ２０６に供給するとともに、元圧を電子制御ク
ラッチ圧コントロールバルブ２２２を経て後段クラッチ
１６に供給する。

【００３４】また、油圧回路部２０８にあっては、前後
進切換保留バルブ２１４と電子制御クラッチ圧コントロ
ールバルブ２２２が一つのアクチュエータであるクラッ
チソレノイド２２０によって作動されて調圧し、図８に
示す如く、伝動経路接続手段のクラッチ操作量（接続操
作量）に対し、遊星歯車式前後進切換機構２０２と後段
クラッチ１６とのトルク容量特性がずらされて設定され
る。よって、クラッチソレノイド２２０によっては、遊
星歯車式前後進切換機構２０２が接続状態でも、後段ク
ラッチ１６が非接続（解放）状態になる場合がある。ま
た、パイロットバルブ２１８は、クラッチソレノイド２
２０の元圧を生成するものである。マニュアルバルブ２
１６は、セレクタの操作に機械的に連動し、フォワード
クラッチ２０４あるいはリバースブレーキ２０６への油
圧を切り換えるものである。

【００３５】この第２実施例において、制御手段２２
は、セレクタを非走行位置から走行位置に変更操作した
ときに、遊星歯車式前後進切換機構２０２を後段クラッ
チ１６よりも先に接続し、遊星歯車式前後進切換機構２
０２の接続が完了するまで後段クラッチ１６のトルク容
量を実際に低く抑制するものである。

【００３６】次に、この第２実施例の作用を、図４のフ
ローチャート及び図６のタイムチャートに基づいて説明
する。

【００３７】制御手段２２において、プログラムが開始
すると（ステップ３０２）、先ず、セレクタの位置が非
走行位置のニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）か
否かを判断し（ステップ３０４）、このステップ１０４
でニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）の場合に
は、他の伝動経路接続手段である遊星歯車式前後進切換
機構２０２のフォワードクラッチ２０４あるいはリバー
スブレーキ２０６を解放可能なクラッチ操作量にする
（ステップ３０６）。

【００３８】一方、このステップ３０４でニュートラル
（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）以外で、セレクタの位置が
走行位置（ドライブ：Ｄ等）に変更された場合には、セ
レクタの操作時から所定時間経過したか否かを判断し
（ステップ３０８）、このステップ３０８がＮＯの場合
には、発進操作中が否かを判断し（ステップ３１０）、
さらに、遊星歯車式前後進切換機構２０２のフォワード
クラッチ２０４あるいはリバースブレーキ２０６の接続
が完了したか否かを判断する（ステップ３１２）。この
フォワードクラッチ２０４あるいはリバースブレーキ２
０６の接続完了の検出方法としては、例えば、各クラッ
チの前段入力回転数と前段出力回転数とが略等しくなっ
たときに検出される。

【００３９】このステップ３１２がＮＯの場合には、後
段クラッチ１６のトルク容量を実際に低く抑制する（ス
テップ３１４）。

【００４０】しかし、ステップ３０８がＹＥＳで、セレ
クタの操作時から所定時間経過した場合には、この所定
時間が経過してもフォワードクラッチ２０４あるいはリ
バースブレーキ２０６の接続の完了判定できない原因と
して、フォワードクラッチ２０４あるいはリバースブレ
ーキ２０６や完了判定手段に不具合が発生したと考えら
れるので、例えば、後段クラッチ１６を、半クラッチ状
態としたり、クラッチ接続化を経て接続状態とする（ス
テップ３１６）。

【００４１】また、ステップ３１０がＹＥＳで、発進操
作が行われた場合には、セレクタ操作時ショックの防止
よりも駆動力を確保したいので、ステップ３１６に移行
して後段クラッチ１６の制御を行う。この発進中の判定
は、例えば、アクセルペダルの操作中又はブレーキペダ
ルの非操作中の場合がある。

【００４２】そして、ステップ３０６、３１４、３１６
の処理後は、プログラムを終了する（ステップ３１
８）。

【００４３】この結果、セレクタの走行位置への操作後
に、遊星歯車式前後進切換機構２０２のフォワードクラ
ッチ２０４あるいはリバースブレーキ２０６の接続完了
を検出するまで、後段クラッチ１６のトルク容量を実際
に低く抑制するので、フォワードクラッチ２０４あるい
はリバースブレーキ２０６のトルク変動を後段クラッチ
１６で逃がすことができ、よって、遊星歯車式前後進切
換機構２０２のフォワードクラッチ２０４あるいはリバ
ースブレーキ２０６の接続時のトルク変動を駆動輪４に
伝動させず、これにより、セレクタ操作時ショックを低
減して運転者や同乗者へのフィーリングを確保させるこ
とができる。

【００４４】そして、オフ・オン的なフォワードクラッ
チ２０４あるいはリバースブレーキ２０６の接続が完了
した後に、電子制御の後段クラッチ１６の滑りを緩やか
に減少、または、トルク容量を緩やかに増加させること
により、後段クラッチ１６自身のセレクタ操作時ショッ
クの発生を防止することができる。

【００４５】なお、この発明においては、第１実施例に
おける電子制御伝動経路接続手段として、油圧式伝動経
路接続手段、空圧式伝動経路接続手段、電磁パウダ伝動
経路接続手段、手動クラッチにクラッチ位置調整手段を
取り付けた伝動経路接続手段等を用いることが可能であ
る。また、第２実施例における遊星歯車式前後進切換機
構のトルク容量を電子制御伝動経路接続手段と同様に制
御可能な場合には、電子制御伝動経路接続手段として遊
星歯車式前後進切換機構を用いることができる。更に、
自動変速機として、有段自動変速機、無段変速機、自動
化した手動変速機等を用いることができる。

【００４６】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、セレクタを非走行位置から走行位置に変
更操作したときに、電子制御伝動経路接続手段以外の他
の伝動経路接続手段を電子制御伝動経路接続手段よりも
先に接続し、他の伝動経路接続手段の接続が完了するま
で電子制御伝動経路接続手段のトルク容量を低く抑制す
ることにより、他の伝動経路接続手段のトルク容量の変
化がオフ・オン的なものであっても、他の伝動経路接続
手段が接続するときのトルク変動をトルク容量が小さく
て滑りが大きな電子制御伝動経路接続手段で逃がすこと
が可能となり、よって、トルク変動が駆動輪に伝動され
ることがなく、セレクタ操作時ショックを低減して運転
者や同乗者へのフィーリングを確保させ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】セレクタ操作時ショック低減制御のフローチャ
ートである。

【図２】変速制御装置のシステム構成図である。

【図３】セレクタ操作時ショック低減制御のタイムチャ
ートである。

【図４】第２実施例におけるセレクタ操作時ショック低
減制御のフローチャートである。

【図５】第２実施例における変速制御装置のシステム構
成図である。

【図６】第２実施例におけるセレクタ操作時ショック低
減制御のタイムチャートである。

【図７】第２実施例における油圧回路部の構成図であ
る。

【図８】第２実施例におけるトルク容量の図である。

【図９】電子制御伝動経路接続手段のトルク容量の図で
ある。

【図１０】他の伝動経路接続手段のトルク容量の図であ
る。

【図１１】従来における変速制御のタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

２動力源４駆動輪６自動変速機１６後段クラッチ１８前段クラッチ２０変速制御装置２２制御手段２４セレクタスイッチ２６アクセルペダルスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC11 AC20 AD10 AD22 AD23 AD31 AE16 AE22 AF01 3J052 AA01 CA07 CB02 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の動力源から駆動輪までの伝動経路
には該伝動経路を解放・接続する複数の伝動経路断続手
段を設け、この伝動経路断続手段中の少なくとも一つが
電子的にトルク容量を調整可能で且つ接続動作のときに
滑りを生ずる電子制御伝動経路接続手段であり、セレク
タが非走行位置では少なくとも前記電子制御伝動経路接
続手段以外の他の伝動経路接続手段の一つ以上が解放状
態で前記伝動経路を解放する一方、前記セレクタが走行
位置では前記他の伝動経路接続手段が接続状態で前記伝
動経路を接続するとともに前記電子制御伝動経路接続手
段が略接続状態となる自動変速機のセレクタ操作時ショ
ック低減方法において、前記セレクタを非走行位置から
走行位置に変更操作したときに、前記他の伝動経路接続
手段を前記電子制御伝動経路接続手段よりも先に接続
し、前記他の伝動経路接続手段の接続が完了するまで前
記電子制御伝動経路接続手段のトルク容量を低く抑制す
ることを特徴とする自動変速機のセレクタ操作時ショッ
ク低減方法。
【請求項２】前記他の伝動経路接続手段と前記電子制
御伝動経路接続手段との伝動経路の接続操作量に対する
トルク容量特性をずらし、前記他の伝動経路接続手段が
接続し且つ前記電子制御伝動経路接続手段が解放となる
伝動経路の接続操作量を設定し、前記他の伝動経路接続
手段と前記電子制御伝動経路接続手段とを同じアクチュ
エータで作動することを特徴とする請求項１に記載の自
動変速機のセレクタ操作時ショック低減方法。
【請求項３】前記電子制御伝動経路接続手段あるいは
前記他の伝動経路接続手段の一つは、前後進切換機構で
あることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のセ
レクタ操作時ショック低減方法。
【請求項４】前記他の伝動経路接続手段の一つは、前
後進切換機構であることを特徴とする請求項２に記載の
自動変速機のセレクタ操作時ショック低減方法。
【請求項５】運転者が発進操作を行っている場合に
は、前記電子制御伝動経路接続手段のトルク容量を低く
抑制する制御を停止することを特徴とする請求項１に記
載の自動変速機のセレクタ操作時ショック低減方法。
【請求項６】前記セレクタの操作時から所定時間経過
した場合には、前記電子制御伝動経路接続手段のトルク
容量を低く抑制する制御を停止することを特徴とする請
求項１に記載の自動変速機のセレクタ操作時ショック低
減方法。