JP2000280717A - サスペンションブッシュ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】別体ストッパゴムを備えることにより新たに発
生するショック感の問題を抑えつつ、ハーシュネスを効
果的に吸入する。 【解決手段】 外筒１０及び内筒２０間の軸方向一端に
設けられたゴム弾性体３０が存在しない筒状の空洞部た
る略円筒状凹部３１ａに、内筒２０の外周面に軸方向一
端から圧入された筒状のストッパゴム９が収容されてい
る。ストッパゴム９は、車両前後方向のうちの一方側の
みの外面形状が半径方向外方に膨出する異形部９ａとさ
れ、異形部９ａの外面が外筒１０の内面に当接されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のサスペンシ
ョンに用いられるサスペンションブッシュ及びその製造
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両において、車輪が支持さ
れるサスペンション側の取付部材と、車体側の取付部材
との間には、サスペンションブッシュが介在されてお
り、このサスペンションブッシュにより車輪からの振動
が車体に伝達されること等を防止している。

【０００３】このような防振装置としてのサスペンショ
ンブッシュとして、例えば特開平９−１０４２１２号公
報には、トーションビーム式サスペンションに用いられ
るものが開示されている。トーションビーム式サスペン
ションは、車両幅方向を長手方向として配置されたトー
ションビームと、該トーションビームの長手方向両端部
に車両略前後方向を長手方向として配置され、後端部に
車輪がそれぞれ支持される左右一対のトレーリングアー
ムとを備えている。そして、このトーションビーム式サ
スペンションに用いられるブッシュは、図１２に示すよ
うに、各上記トレーリングアーム８０の前端部に軸方向
が車両幅方向と一致するようにそれぞれ配設されて、各
該前端部と車体側の取付部材（ブラケット）８１とを連
結している。

【０００４】すなわち、このサスペンションブッシュ
は、トレーリングアーム８０の前端部に設けられた圧入
部８０ａに圧入された外筒８２と、外筒８２の内側に同
心状に配設され、車体側の取付部材８１に固定される内
筒８３と、外筒８２及び内筒８３の間に介在されて両者
を連結する筒状のゴム弾性体８４とから構成されてい
る。なお、図１２はこのサスペンションブッシュの水平
方向断面を示すもので、図１２の上方が車両の前方側で
あり、図１２の下方が車両の後方側である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記構成の従来のサス
ペンションブッシュでは、外筒８２と内筒８３との間で
径方向の振動が発生すると、両者間に介在するゴム弾性
体８４が弾性変形することによりその振動を吸収する。
しかしながら、上記従来のサスペンションブッシュは、
ゴム弾性体８４の断面形状が単純な円筒形状であり、ハ
ーシュネスを吸収するための形状的な工夫が何らなされ
ていなかった。ここに、ハーシュネスとは、路面の継ぎ
目や凸、凹部を通過する差異に発生する、３０〜６０Ｈ
ｚ程度の衝撃的な振動や衝撃音をいう。なお、かかるハ
ーシュネスの対策としては、サスペンション前後コンプ
ライアンス、すなわちサスペンションに前後方向の力が
加わったときにおけるサスペンションの撓み易さ（前後
可撓性）を大きくすることが効果的である。

【０００６】そこで、車両前後方向におけるブッシュの
ばね定数を小さくすべく、外筒８２と内筒８３との間に
ゴム弾性体８４が存在しない筒状の空洞部を軸方向一端
に設け、この空洞部に内筒の外周面に軸方向一端から圧
入した筒状の別体ストッパゴムを収容させる手段が考え
られる。このような別体ストッパゴムによれば、ストッ
パゴムの外周面と外筒の内周面とが固着されていない分
だけ、両者が固着されて両者の相対移動が相互に規制さ
れる場合よりもばね定数が小さくなる。また、ストッパ
ゴムの外周面と外筒の内周面との間に隙間が形成されて
いる場合は、その隙間を無くす方向に外筒及び内筒が相
対変位する際に、圧縮を受けるゴムがその隙間分だけ存
在しないことになることから、その分ばね定数が小さく
なる。

【０００７】したがって、ストッパゴムの外周面と外筒
の内周面との間に単純な円筒形状の隙間を仮に形成すれ
ば、内筒の前方側及び後方側のいずれにもストッパゴム
と外筒との間に隙間が存在するため、内筒に対して外筒
が車両前後のいずれの方向に相対移動する場合であって
も、上記隙間分だけばね定数が小さくなり、ハーシュネ
ス対策としてはより効果的である。

【０００８】しかしながら、この場合、外筒及び内筒が
上記隙間分だけ相対変位した直後に、ストッパゴムの外
面と外筒の内面とが衝突することになり、この衝突時の
衝撃によるショック感が新たに発生するという問題があ
る。特に、内筒の前方側及び後方側のいずれにもストッ
パゴムと外筒との間に隙間が存在することから、内筒に
対して外筒が車両の前方側に相対変位する場合及び後方
側に相対変位する場合の双方において、上記ショック間
が発生することとなり、車両の乗員に与える不快感は顕
著なものとなる。

【０００９】本発明は上記実情に鑑みてなされたもので
あり、別体ストッパゴムを備えることにより新たに発生
するショック感の問題を抑えつつ、ハーシュネスを効果
的に吸入することのできるサスペンションブッシュを提
供することを解決すべき技術課題とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明のサスペンションブッシュは、軸方向が車両幅方向と
一致するように配設されてサスペンション側の第１取付
部材と車両側の第２取付部材とを連結するブッシュであ
って、該第１取付部材及び該第２取付部材のうちの一方
に固定される外筒と、該外筒の内側に配設され、該第１
取付部材及び該第２取付部材のうちの他方に固定される
内筒と、該外筒及び該内筒の間に介在されて両者を連結
する筒状のゴム弾性体とを備えたサスペンションブッシ
ュにおいて、上記外筒及び上記内筒間の軸方向一端に設
けられた上記ゴム弾性体が存在しない筒状の空洞部に、
上記内筒の外周面に軸方向一端から圧入された筒状のス
トッパゴムが収容され、該ストッパゴムは、車両前後方
向のうち一方側のみの外面が外筒の内面に当接されてい
ることを特徴とするものである。

【００１１】このサスペンションブッシュでは、外筒及
び内筒間の軸方向一端にゴム弾性体が存在しない筒状の
空洞部が設けられ、車両前後方向のうちの一方側のみの
外面が外筒の内面に当接された、ゴム弾性体とは別体の
ストッパゴムがこの空洞部に収容されている。かかる別
体ストッパゴムによれば、ストッパゴムの外周面と外筒
の内周面とが固着されていない分だけ、両者が固着され
て両者の相対移動が相互に規制される場合よりも、車両
前後方向におけるブッシュのばね定数が小さくなる。ま
た、ストッパゴムの外周面と外筒の内周面との間には、
車両前後のうちの他方側に隙間が形成されているので、
その隙間を無くす方向に外筒及び内筒が相対変位する際
に、圧縮を受けるゴムがその隙間分だけ存在しないこと
になり、その分車両前後方向におけるブッシュのばね定
数が小さくなる。したがって、本発明のサスペンション
ブッシュは、サスペンション前後コンプライアンスが大
きくなり、ハーシュネスを効果的に吸収することができ
る。

【００１２】一方、ストッパゴムの外周面と外筒の内周
面との間で車両前後のうちの一方側では、ストッパゴム
の外面と外筒の内面とが当接されているので、外筒に対
して内筒が当該一方側に相対変位する場合は、ストッパ
ゴムの外面と外筒の内面とが予め当接されているので両
者が衝突することはなく、両者が衝突する際の衝撃によ
るショック感が発生することもない。なお、車両前後の
うちの他方側、すなわちストッパゴムの外面と外筒の内
面との間に隙間が形成されている側に外筒に対して内筒
が相対変位する場合は、ストッパゴムの外面と外筒の内
面とが衝突することになるため、この際の衝撃によりシ
ョック感が発生する。

【００１３】このように本発明のサスペンションブッシ
ュでは、車両前後のうちの一方側（ストッパゴムの外面
と外筒の内面とが当接された側）に外筒に対して内筒が
相対変位する場合において、ストッパゴムの外面と外筒
の内面とが衝突する際のショック感を無くすことができ
る。よって、本発明のサスペンションブッシュによれ
ば、別体ストッパゴムを備えることにより新たに発生す
るショック感の問題を抑えつつ、ハーシュネスを効果的
に吸収することが可能となる。

【００１４】好適な態様において、前記ストッパゴム
は、車両前後方向のうちの一方側のみの外面形状が半径
方向外方に膨出する異形部とされ、該異形部の外面が前
記外筒の内面に当接されている。この態様によれば、異
形部をもつストッパゴムを加硫成形し、当該異形部が所
定方向に位置するように周方向に位置合わせしつつ、ス
トッパゴムを内筒の外周面に圧入し、その後必要に応じ
て外筒を絞り加工するという簡易な手段により、ストッ
パゴムの外面を車両前後方向のうち一方側のみで外筒の
内面に当接させることができる。

【００１５】なお、上記異形部をもつストッパゴムとす
る場合は、内筒に圧入する際の周方向における位置合わ
せを容易にすべく、位置合わせ用目印を設けておくこと
が好ましい。好適な態様において、前記異形部の外面に
おける外曲率半径は、該異形部の外面が当接する前記外
筒の内面における内曲率半径よりも小さく設定されてい
る。異形部の外面が当接する外筒の内面における内曲率
半径よりも、異形部の外曲率半径を小さく設定すること
により、ストッパゴムの異形部における外面と外筒の内
面との当接面積を小さくすることができる。かかる当接
部位は、内外筒間で相対変位が生じていない通常状態
で、常に当接している部位になることから、その当接面
積が大きいとストッパゴム及び外筒間における摩擦によ
る抵抗力が大きくなり、車両上下方向における振動の吸
収効果に対して悪影響を及ぼすおそれがある。この点、
上記態様により、ストッパゴムの異形部における外面と
外筒の内面との当接面積を小さくして、両者間で働く摩
擦による抵抗力を小さくすることができ、車両上下方向
における振動の吸収効果に対する悪影響を少なくするこ
とが可能となる。

【００１６】本発明のサスペンションブッシュは、好適
には、以下の方法により製造することができる。すなわ
ち、外筒と、該外筒の内側に配設された内筒と、該外筒
及び該内筒の間に介在されて両者を連結する筒状のゴム
弾性体とからなり、該外筒及び該内筒間の軸方向一端に
該ゴム弾性体が存在しない筒状の空洞部が設けられたブ
ッシュ本体を加硫成形により得る第１工程と、筒状のス
トッパゴムを、該ストッパゴムの外周面と上記外筒の内
周面との間に筒状の間隙を形成しつつ、上記内筒の外周
面に軸方向一端から圧入する第２工程と、少なくとも上
記ストッパゴムと対応する部分における上記外筒の軸方
向端部の外周面であって、周方向における少なくとも一
部を絞り加工して、絞り加工により縮径された該外筒の
内面を周方向において部分的に該ストッパゴムの外面に
当接させる第３工程とを順に実施することにより、本発
明のサスペンションブッシュを製造することができる。

【００１７】この製造方法では、上記第２工程で、スト
ッパゴムの外周面と外筒の内周面との間に筒状の間隙を
形成しつつ、ストッパゴムを内筒の外周面に圧入するの
で、圧入する際にストッパゴムの外周面と外筒の内周面
とが干渉することがない。このため、ストッパゴムの圧
入操作が容易になるとともに、圧入時にストッパゴムが
歪みを受けることもなく本来のストッパゴムの形状や姿
勢を維持させることが可能となる。

【００１８】なお、上記第２工程で圧入するストッパゴ
ムの外周面形状としては、前述した異形部をその外面に
もつものであっても、あるいは単純な円形状であっても
いずれでもよい。また、外筒及び内筒間にゴム弾性体を
加硫成形する場合、ゴム弾性体の内筒及び外筒との界面
には引張応力が残留し、この引張応力はゴム弾性体の耐
久疲労性を低下させる要因となる。このため、加硫成形
後は、ゴム弾性体の耐久疲労性を向上させるべく、通常
外筒の外周面を絞り加工することにより、ゴム弾性体に
予備圧縮を加えることが行われている。上記第３工程で
は、外筒を絞り加工することにより、絞り加工で縮径さ
れた該外筒の内面を周方向において部分的にストッパゴ
ムの外面に当接させるので、ストッパゴムの外面を部分
的に外筒の内面に当接させるための操作と、上記したゴ
ム弾性体に予備圧縮を加えるという操作とを同一工程で
簡便に行うことができる。

【００１９】なお、上記第２工程で前述した異形部を外
面にもつストッパゴムを圧入した場合は、上記第３工程
で当該異形部の外面の少なくとも一部が外筒の内面に当
接するように外筒の外周面を絞り加工すればよく、上記
第２工程で単純な円形状の外周面形状をストッパゴムを
圧入した場合は、上記第３工程で外筒の外周面を周方向
において部分的にのみ絞り加工したり、あるいは部分的
に多の部分より大きく絞り加工したりすることにより、
絞り加工により縮径された外筒の内面を周方向において
部分的にストッパゴムの外面に当接させればよい。

【００２０】また、本発明のサスペンションブッシュで
は、外筒及び内筒間の軸方向一端に設けられたゴム弾性
体が存在しない筒状の空洞部の部分において、外筒の内
面及び内筒の外面のうちの少なくとも一方には、ゴム弾
性体と一体に形成された薄肉状のゴム膜を周方向の全体
又は周方向の一部に設けることができる。内筒の外周面
に例えば断面円筒状のゴム膜を設けた場合は、このゴム
膜の外周面に別体としての上記ストッパゴムが圧入され
ることになり、外筒の外周面に例えば断面円筒状のゴム
膜を設けた場合は、別体としての上記ストッパゴムの外
面はこのゴム膜を介して外筒の内面に当接することにな
り、ストッパゴムの外面が当接する外筒のゴム膜はスト
ッパゴムが衝突する際の衝撃を吸収しうるストッパゴム
部としても機能しうる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明のサスペンションブ
ッシュの具体的な実施形態について、図面を参照しつつ
説明する。本実施形態は、本発明のサスペンションブッ
シュをトーションビーム式リヤサスペンションに用いら
れるトーコレクトブッシュに適用したものである。

【００２２】なお、以下の説明において、車両幅方向と
は図１、図４、図５、図７、図９及び図１０の左右方向
のことをいい、車両幅方向の内側又は内方とは図１、図
４、図５、図７及び図１０の左側のことをいい、車両幅
方向の外側又は外方とは図１、図４、図５、図７及び図
１０の右側のことをいう。また、車両前後方向とは図１
〜図３、図５〜図１０の上下方向のことをいい、前側又
は前方とは図１〜図３、図５〜図１０の上側のことをい
い、後側又は後方とは図１〜図３、図５〜図１０の下側
のことをいう。さらに、これらの図において適宜示され
る矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＷＩは車両幅方向
内側を示し、矢印ＴＳは車両上方側を示す。

【００２３】また、図１、図５及び図７は本実施形態の
トーコレクトブッシュ（車両の右側に配置されるもの）
に係るものであり、軸線に沿って水平方向に切った（図
２のＡ−Ａ線で切った）軸方向断面図であり、図２は図
１の右から見た右側面図であり、図３は図１の左から見
た左側面図であり、図４は図２のＢ−Ｂ線で切った軸方
向断面図であり、図６は図５の右から見た右側面図であ
り、図８は図７の右から見た右側面図である。そして、
図１〜図４がブッシュ本体５ａを加硫成形した後の状態
を示すもので、図５及び図６がこのブッシュ本体５ａの
内筒２０にストッパゴム９を圧入した状態を示すもの
で、図７及び図８がストッパゴム９が圧入されたブッシ
ュ本体５ａの外筒１０を絞り加工して、本実施形態のト
ーコレクトブッシュを完成した状態を示すものである。

【００２４】図９に示すトーションビーム式リヤサスペ
ンションは、車両幅方向を長手方向として配置されたト
ーションビーム１と、このトーションビーム１の長手方
向両端部に車両略前後方向を長手方向として配置、固定
され、サスペンション側の取付部材としての左右一対の
トレーリングアーム２、３とを備えている。各トレーリ
ングアーム２、３の前端部には、円筒状のブッシュ圧入
部２ａ、３ａが一体に形成されており、各ブッシュ圧入
部２ａ、３ａには、軸線方向が車両幅方向と一致するよ
うに配設されたトーコレクトブッシュ４、５がそれぞれ
圧入されている（図１０参照）。そして、このトーコレ
クトブッシュ４、５には、車体側の取付部材６、７がボ
ルト８及びナット９により取り付けられている。こうし
て、トーションビーム式サスペンションの各トレーリン
グアーム２、３の前端部と車体側の取付部材６、７とが
トーコレクトブッシュ４、５により連結されている。な
お、各トレーリングアーム２、３の後端部には、スピン
ドルを介して車輪２ｂ、３ｂ（図１１に示す）がそれぞ
れ回転自在に支持されている。

【００２５】図７に示すトーコレクトブッシュ５は、右
側のトレーリングアーム３に取り付けられて車両の右側
に配置されたもので、図７はその水平断面構造を示す。
なお、左側のトレーリングアーム２には、図７に示すト
ーコレクトブッシュ５と同一構造のトーコレクトブッシ
ュ４が車両中心面に対して左右対称となるように配置さ
れている。

【００２６】このトーコレクトブッシュ５は、トレーリ
ングアーム３に固定される略円筒状の外筒１０と、外筒
１０の内側に所定間隔を隔てて同心状に配設され、車体
側の取付部材７に固定される略円筒状の内筒２０と、外
筒１０及び内筒２０の間に同心状に配設されて両者を連
結する略円筒状のゴム弾性体３０とから構成されたブッ
シュ本体５ａと、外筒１０及び内筒２０間の軸方向一端
（車両幅方向の外側の端部）に設けられたゴム弾性体３
０が存在しない略円筒状の空洞部５ｂに収容された別体
としてのストッパゴム９とを構成要素としている。

【００２７】外筒１０は、金属製のもので、前方側の内
端が前方側へ３０〜７０度の範囲で斜めに屈曲された傾
斜屈曲部１１と、後方側の内端が後方側へ略直角に屈曲
された直角屈曲部１２とを有している。なお、外筒１０
の軸線と略平行に延びる部分（以下、「外筒円筒部１
３」という。）の後方側の内端に直角屈曲部１２が一体
に形成されるとともに、この外筒円筒部１３の前方側の
内端に傾斜屈曲部１１が一体に形成されており、外筒１
０の軸方向長さは、傾斜屈曲部１１が車両幅方向の内方
へ傾斜している分だけ、後方側よりも前方側の方が長く
されている。

【００２８】内筒２０は、金属製の円筒状の内筒本体２
１と、内筒本体２１の車両幅方向の内方側端部に固定さ
れた金属製のプレート２２とから構成されている。この
プレート２２は、内筒本体２１の外径と略同等の孔径を
もつ貫孔２２ａが形成されており、この貫孔２２ａ内に
内筒本体２１を挿入後、両者を溶接により固着してい
る。プレート２２の前方側は、内筒本体２１の外面から
車両幅方向の内方に傾斜しつつ前方に延びて外筒１０の
傾斜屈曲部１１と対向する傾斜突出部２２ｂとされてい
る。一方、プレート２２の後方側は、内筒本体２１の外
面から直角に（半径方向外方に）後方に延びる直角基部
２２ｃと、この直角基部２２ｃの先端から車両幅方向の
内方に傾斜しつつ後方に一体に延びる傾斜中間部２２ｄ
と、この傾斜中間部２２ｄの先端から再び直角に（半径
方向外方に）後方に一体に延びて外筒１０の直角屈曲部
１２と車両幅方向に対向する直角先端部（直角突出部）
２２ｅとされている。さらに、プレート２２の上方側
は、直角先端部２２ｅの上端面と面一の上端面をもつ上
方突起部２２ｆとされ、プレート２２の下方側は、直角
先端部２２ｅの下端面と面一の下端面をもつ下方突起部
２２ｇとされている（図３参照）。

【００２９】なお、図２及び図３に示すように、外筒１
０の傾斜屈曲部１１は内筒本体２１の外周面の前方端Ｆ
よりも前方側の範囲に配設され、また外筒１０の直角屈
曲部１２は内筒本体２１の外周面の後方端Ｒよりも後方
側の範囲に配設されている。また、外筒１０の傾斜屈曲
部１１及び内筒２０の傾斜突出部２２ｂは、いずれも軸
心Ｏを中心として周方向に６０度を超える範囲Ｐにわた
って形成されており、内筒２０の直角先端部２２ｄは軸
心Ｏを中心として周方向に約６０度の範囲Ｑにわたって
形成されている。さらに、外筒１０の傾斜屈曲部１１及
び内筒２０の傾斜突出部２２ｂの車両上下方向（図３の
左右方向）における幅ｄ₁ は外筒円筒部１３の直径より
も若干小さく設定され、内筒２０の直角先端部２２ｅの
車両上下方向における幅ｄ₂ は、内筒本体２１の外径よ
りも大きく、かつ、外筒１０の傾斜屈曲部１１及び内筒
２０の傾斜突出部２２ｂの車両上下方向における幅ｄ₁
よりも小さく設定されている。

【００３０】ゴム弾性体３０は、外筒１０の外筒円筒部
１３と内筒２０の内筒本体２１とを径方向に連結する本
体ゴム部（本体部）３１と、外筒１０の傾斜屈曲部１１
と内筒２０の傾斜突出部２２ｂとの間に配設されて両者
を斜め方向に連結する傾斜連結部３２と、外筒１０の直
角屈曲部１２と内筒２０の直角先端部２２ｅとの間に配
設されて両者を車両幅方向に連結する幅方向連結部３３
とが一体に形成されている。

【００３１】本体ゴム部３１には、車両幅方向の外端か
ら略円筒状凹部３１ａが形成されている。なお、この略
円筒状凹部３１ａが、外筒１０及び内筒２０間の軸方向
一端（車両幅方向の外端）に設けられたゴム弾性体３０
が存在しない筒状の空洞部を構成する。そして、この略
円筒状凹部３１ａの底面（車両幅方向の内端面）には、
図２に示すように、径方向で車両前後方向に対向するよ
うに、周方向に幅の広い一対の幅広凹部３１ｂ、３１ｂ
が軸線に沿って延設されており、また径方向で車両上下
方向（図２の左右方向）に対向するように、周方向に幅
の狭い一対の幅狭凹部３１ｃ、３１ｃが軸線に沿って延
設されている。これらの幅広凹部３１ｂ及び幅狭凹部３
１ｃは、本体ゴム部３１における車両前後方向及び車両
上下方向等のばね特性を調整するためのものであり、そ
の大きさは適宜設定可能である。特に、本実施形態で
は、車両前後方向に対向する各幅広凹部３１ｂの方が、
車両上下方向に対向する各幅狭凹部３１ｃよりも周方向
の幅が広くされていることにより、この本体ゴム部３１
におけるばね定数は車両上下方向よりも車両前後方向の
方が小さく設定されている。こうすることで、前後コン
プライアンスの確保という作用効果を達成することがで
きる。

【００３２】また、本体ゴム部３１には、上記空洞部た
る略円筒状凹部３１ａの部分において、外筒１０の外筒
円筒部１３の内面及び内筒２０の内筒本体２１の外面の
双方には、本体ゴム部３１と一体に形成された薄肉状で
断面略円筒状のゴム膜３１ｄ及び３１ｅが周方向の全体
に設けられている。外筒円筒部１３の内面に設けられた
ゴム膜３１ｄは、ストッパゴム９の外面が衝突する際の
衝撃を吸収しうるストッパゴム部として機能する。ここ
に、このストッパゴム部として機能しうるゴム膜３１ｄ
は、車両前後方向に対向する部位がそれぞれ車両上下方
向に対向する部位よりもそれぞれ若干厚肉とされた厚肉
ゴム膜３１ｆ、３１ｆとされている。

【００３３】傾斜連結部３２は、外筒１０の傾斜屈曲部
１１及び内筒２０の傾斜突出部２２ｂと同様、内筒本体
２１の外周面の前方端Ｆよりも前方側の範囲に配設され
るとともに、軸心Ｏを中心として周方向に６０度を超え
る範囲Ｐにわたって形成されている。また、傾斜連結部
３２の車両上下方向における幅も、傾斜屈曲部１１及び
傾斜突出部２２ｂと同様の幅ｄ₁ とされている。

【００３４】幅方向連結部３３は、内筒２０の直角先端
部２２ｅ全体と外筒１０の直角屈曲部１２とを車両幅方
向に連続的に連結している。そして、幅方向連結部３３
は、外筒１０の直角屈曲部１２と同様、内筒本体２１の
外周面の後方端Ｒよりも後方側の範囲に配設されてお
り、また内筒２０の直角先端部２２ｅと同様、軸心Ｏを
中心として周方向に約６０度の範囲Ｑにわたって形成さ
れている。さらに、幅方向連結部３３の車両上下方向に
おける幅も、直角先端部２２ｅと同様の幅ｄ₂ とされて
傾斜連結部３２の車両上下方向における幅ｄ₁ よりも小
さくされており、これにより傾斜連結部３２におけるト
ーコレクト機能を有効に発揮させうるようになされてい
る。

【００３５】また、本体ゴム部３１には、図４に示すよ
うに、外筒１０の外筒円筒部１３の内端よりも車両幅方
向の内側に位置する内筒本体２１の外周面であって、車
両上下方向に対向する部位に、内筒２０の上方突起部２
２ｆ及び下方突起部２２ｇをそれぞれ覆うように上方被
覆部３４及び下方被覆部３５が一体に形成されている。
この上方被覆部３４の上端面は幅方向連結部３３の上端
面と面一とされており、下方被覆部３５の下端面は幅方
向連結部３３の下端面と面一とされている。また、上方
被覆部３４及び下方被覆部３５の車両幅方向における外
端面と、本体ゴム部３１の車両幅方向における内端面と
の間には、上凹部３４ａ及び下凹部３５ａが形成されて
いる。この上凹部３４ａ及び下凹部３５ａは、その周辺
部の耐久性向上のためにある。

【００３６】上記空洞部たる略円筒状凹部３１ａに収容
されたストッパゴム９は、内筒２０の内筒本体２１の外
周面に設けられたゴム膜３１ｅの外周面に圧入されたも
ので、車両前後方向のうちの一方側のみ、本実施形態で
は前方側のみの外面形状が半径方向外方に膨出する異形
部９ａとされ、この異形部９ａの外面が周方向において
部分的に外筒１０の外筒円筒部１３の内面に設けられた
厚肉ゴム膜３１ｆに当接されている。

【００３７】そして、異形部９ａの外面における外曲率
半径は、内筒２０の内筒本体２１の外周面における曲率
半径よりも大きく、かつ、異形部９ａの外面が当接する
厚肉ゴム膜３１ｆの内面における内曲率半径よりも小さ
く設定されている。なお、ストッパゴム９には、ストッ
パゴム９自身の剛性アップを図るべく、円筒状の金属リ
ング９ｂが内蔵されている。

【００３８】上記構成を有するトーコレクトブッシュ５
は、以下のようにして製造した。まず、第１工程によ
り、内筒本体２１に所定形状のプレート２２を溶接によ
り固着した後、この内筒２０と所定形状に成形された外
筒１０とを所定の加硫成形型内に配置し、ゴム弾性体３
０を一体に加硫成形するとともに、ゴム弾性体３０と外
筒１０及び内筒２０とを加硫接着することにより、外筒
１０及び内筒２０間の軸方向一端（車両幅方向の外端）
にゴム弾性体３０が存在しない筒状の空洞部たる略円筒
状凹部３１ａ等がゴム弾性体３０に設けられたブッシュ
本体５ａを加硫成形により得た。なお、この状態は図１
〜図４により示される。

【００３９】そして、第２工程により、加硫成形により
所定形状に成形したストッパゴム９を、該ストッパゴム
９の外周面と外筒１０の内周面（ゴム膜３１ｄ及び厚肉
ゴム膜３１ｆの内周面）との間に筒状の間隙を形成しつ
つ、内筒２０の外周面（ゴム膜３１ｅの外周面）に軸方
向一端（車両幅方向の外端）から圧入した。なお、この
状態は図５及び図６により示される。

【００４０】最後に、第３工程により、外筒１０の外筒
円筒部１３において、軸方向一端（車両幅方向外端）側
の約半分程度の部分の外周面を、周方向全体で均一に絞
り加工した。これにより、ストッパゴム９の外周面のう
ち、異形部９ｂの外面の一部分のみを外筒１０の内面
（厚肉ゴム膜３１ｆの内面）に当接させて、本実施形態
に係るトーコレクトブッシュ５を完成した。なお、この
状態は図７及び図８により示される。

【００４１】そして、このトーコレクトブッシュ５は、
図１０に示すように、傾斜屈曲部１１、傾斜突出部２２
ｂ及び傾斜連結部３２等が車両幅方向の内側に位置する
ように、外筒１０の外筒円筒部１３が車両幅方向右側の
トレーリングアーム３のブッシュ圧入部３ａに圧入され
るとともに、内筒２０の内筒本体２１がボルト８及びナ
ット９により車体側の取付部材７に取り付けられる。

【００４２】このトーコレクトブッシュ５では、ストッ
パゴム９により、ストッパゴム９の外周面と外筒１０の
内周面とが固着されていない分だけ、両者が固着されて
両者の相対移動が相互に規制される場合よりも、車両前
後方向におけるブッシュのばね定数が小さくなる。ま
た、ストッパゴム９の外周面と外筒１０の内周面との間
には、車両前後のうちの後方側に隙間ｃが形成されてい
るので、その隙間ｃを無くす方向に外筒１０及び内筒２
０が相対変位する際に、圧縮を受けるゴムがその隙間分
だけ存在しないことになり、その分車両前後方向におけ
るブッシュのばね定数が小さくなる。したがって、本実
施形態のトーコレクトブッシュ５は、サスペンション前
後コンプライアンスが大きくなり、ハーシュネスを効果
的に吸収することができる。

【００４３】一方、ストッパゴム９の外周面と外筒１０
の内周面との間で車両前後のうちの前方側では、ストッ
パゴム９の外面と外筒１０の内面とが当接されているの
で、外筒１０に対して内筒２０が車両前方側に相対変位
する場合は、ストッパゴム９の外面と外筒１０の内面と
が予め当接されているので両者が衝突することはなく、
両者が衝突する際の衝撃によるショック感が発生するこ
ともない。なお、車両前後のうちの後方側、すなわちス
トッパゴム９の外面と外筒１０の内面との間に隙間ｃが
形成されている側に外筒１０に対して内筒２０が相対変
位する場合は、ストッパゴム９の外面と外筒１０の内面
とが衝突することになるが、このとき外筒１０の内面に
設けられた厚肉ゴム膜３１ｆがこの衝突時の衝撃を効果
的に吸収するため、かかる衝突の際の衝撃によるショッ
ク感を和らげることができる。

【００４４】このように本実施形態のトーコレクトブッ
シュ５では、車両前後のうちの前方側（ストッパゴム９
の外面と外筒１０の内面とが当接された側）に外筒１０
に対して内筒２０が相対変位する場合において、ストッ
パゴム９の外面と外筒１０の内面とが衝突する際のショ
ック感を無くすことができるとともに、車両前後のうち
の後方側（ストッパゴム９の外面と外筒１０の内面との
間に隙間ｃが形成された側）に外筒１０に対して内筒２
０が相対変位する場合において、ストッパゴム９の外面
と外筒１０の内面とが衝突する際のショック感を和らげ
ることができる。

【００４５】よって、本実施形態のトーコレクトブッシ
ュによれば、別体ストッパゴム９を備えることにより新
たに発生するショック感の問題を抑えつつ、ハーシュネ
スを効果的に吸収することが可能となる。また、ストッ
パゴム９に異形部９ａを設けていることから、外筒１０
の外周面を周方向全体において均一に絞り加工すること
によっても、ストッパゴム９の異形部９ａのみの外面を
外筒１０の内面に当接されることができるので、絞り加
工時の工程が容易となる。

【００４６】さらに、異形部９ａの外面における外曲率
半径は、異形部９ａの外面が当接する外筒１０の内面
（厚肉ゴム膜３１ｆの内面）における内曲率半径よりも
小さく設定されており、異形部９ａの外面と厚肉ゴム膜
３１ｆの内面との当接面積が小さくされていることか
ら、両者間で働く摩擦による抵抗力を小さくすることが
でき、車両上下方向における振動の吸収効果に対する悪
影響を少なくすることが可能となる。

【００４７】加えて、ストッパゴム９を内筒２０に圧入
する段階では、ストッパゴム９の外周面と外筒１０の内
周面との間に所定の隙間が存在していることから、スト
ッパゴム９の圧入操作が容易になるとともに、圧入時に
ストッパゴム９が変形したりすることもない。また、ス
トッパゴム９の異形部９ａの外面に外筒１０の内面を当
接させるための外筒１０の絞り加工と、ゴム弾性体３０
に予備圧縮を加えてゴム弾性体３０の耐久疲労性を向上
させるための外筒１０の絞り加工とを同時に行うことが
できるので、製造工程全体における工程の簡略化を図る
ことが可能となる。

【００４８】一方、このトーコレクトブッシュ５では、
外筒１０の傾斜屈曲部１１と内筒２０側の傾斜突出部２
２ｂとの間でゴム弾性体３０の傾斜連結部３２が圧縮・
引張の作用を受けることを介して、外筒１０及び内筒２
０間における車両幅方向の相対変位と車両前後方向の相
対変位とを相互に変換させることができる。これによ
り、トーコレクト機能が発揮され、車両旋回時のオーバ
ーステアを低減させることができる。

【００４９】かかるトーコレクト機能について、図１１
に示すトーションビーム式リヤサスペンションの模式図
を参照しつつ、以下説明する。なお、図１１（ａ）はト
ーコレクト機能をもたないブッシュＢｌ、Ｂｒを用いた
場合のツイストビーム１等の動きを示すものであり、図
１１（ｂ）はトーコレクト機能をもつトーコレクトブッ
シュ４、５を用いた場合のツイストビーム１等の動きを
示すものである。

【００５０】トーコレクト機能をもたないブッシュＢ
ｌ、Ｂｒを用いたトーションビーム式リヤサスペンショ
ンでは、図１１（ａ）に示すように、例えば右回り旋回
時における車両の横滑りにより、左右の車輪２ｂ、３ｂ
に右向きの横力Ｆが作用すると、右側のブッシュＢｒに
は、Ｆｘ（＝２×Ｆ×Ｌ／Ｄ）の前向きの前後方向力が
作用する。なお、この前後方向力Ｆｘは、トレーリング
アーム２、３のアーム長（同図では、左側のブッシュＢ
ｌと車輪２ｂの中心との前後方向の長さ）をＬとし、左
右のブッシュＢｒ、Ｂｌ間の距離をＤとしたものであ
る。一方、左側のブッシュＢｌには、Ｆｘ（＝２×Ｆ×
Ｌ／Ｄ）の後ろ向きの前後方向力が作用する。このた
め、これらの前後方向力Ｆｘによって、右側のブッシュ
Ｂｒは前方へ変位し、左側のブッシュＢｌは後方へ変位
する。したがって、トーションビーム１は、車両幅方向
の中心を回転中心として、半時計回りに回転し、オーバ
ーステア方向へステア角が変化する。

【００５１】かかるオーバーステアを低減するには、左
右の車輪２ｂ、３ｂに右向きの横力Ｆが作用した場合
に、右側のブッシュＢｒには、右向きの左右方向力Ｆｙ
が作用することにより、右方向に変位するとともに後方
にも変位するような特性を付与するとともに、左側のブ
ッシュＢｌには、右向きの左右方向力Ｆｙが作用するこ
とにより、右方向に変位するとともに前方にも変位する
ような特性を付与すればよい。こうすれば、トーション
ビーム１は時計回りに回転してアンダーステア方向へス
テア角を修正することができる。

【００５２】かかる特性は、トーコレクト機能をもった
トーコレクトブッシュ４、５により発揮させることがで
きる。すなわち、トーコレクト機能をもったトーコレク
トブッシュ４、５を用いれば、左右の車輪２ｂ、３ｂも
右向きの横力Ｆが作用した場合に、右側のトーコレクト
ブッシュ５は、右向きの左右方向力Ｆｙが作用すること
により、右方向に変位するとともに後方にも変位し、左
側のトーコレクトブッシュ４は、右向きの左右方向力Ｆ
ｙが作用することにより、右方向に変位するとともに前
方にも変位する。

【００５３】具体的には、図１０に示す右側のトーコレ
クトブッシュ５では、右向きの左右方向力がトレーリン
グアーム３を介して作用することににより、外筒１０が
内筒２０に対して図１０の右側（車両幅方向の外側）に
相対変位する。このとき、外筒１０の傾斜屈曲部１１と
内筒２０の傾斜突出部２２ｂとを斜め方向に連結する傾
斜連結部３２には、左右方向（車両幅方向）に引っ張ら
れた際の反発力が後ろ向きの前後方向力Ｆｘとして作用
するため、外筒１０は内筒２０に対して後方に相対変位
する。一方、左側のトーコレクトブッシュ４では、右向
きの左右方向力がトレーリングアーム２を介して作用す
ることににより、外筒１０が内筒２０に対して右側（車
両幅方向の内側）に相対変位する。このとき、外筒１０
の傾斜屈曲部１１と内筒２０の傾斜突出部２２ｂとを斜
め方向に連結する傾斜連結部３２には、左右方向（車両
幅方向）に圧縮された際の反発力が前向きの前後方向力
Ｆｘとして作用するため、外筒１０は内筒２０に対して
前方に相対変位する。

【００５４】こうして、トーションビーム１は時計回り
に回転してアンダーステア方向へステア角を修正するこ
とができ、結果として図１１（ｂ）に示すようにトーシ
ョンビーム１の回転を無くしてステア角の変化を無くす
ことが可能となる。また、このトーコレクトブッシュ５
では、外筒１０の直角屈曲部１２と内筒２０の直角突出
部たる直角先端部２２ｅとがゴム弾性体３０の幅方向連
結部３３により車両幅方向に連結されている。このた
め、このトーコレクトブッシュ５におけるゴム弾性体３
０による車両幅方向のばね特性は、本体部たる本体ゴム
部３１におけるせん断ばね特性及び傾斜連結部３２にお
ける圧縮・引張ばね特性の他に、幅方向連結部３３にお
ける圧縮・ばね特性に大きく依存する。すなわち、外筒
１０及び内筒２０間で車両幅方向の相対変位が発生した
場合、幅方向連結部３３が圧縮・引張の作用を受ける分
だけ、車両幅方向における剛性を高めることができる。

【００５５】したがって、重量の重い車両や車高の高い
車両等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、車両旋
回時における外筒１０及び内筒２０間での車両幅方向の
相対変位を規制することができ、オーバーステアを抑え
て操縦安定性を向上させることが可能となる。さらに、
本実施形態では、プレート２２には車両幅方向の内方に
傾斜する傾斜中間部２２ｄが設けられ、この傾斜中間部
２２ｄの先端に直角突出部たる直角先端部２２ｅが設け
られており、傾斜中間部２２の傾斜分だけ、直角先端部
２２ｅと外筒１０の直角屈曲部１２との車両幅方向にお
ける間隔が大きくされている。したがって。直角先端部
２２ｅと直角屈曲部１２との間に配設される幅方向連結
部３３の車両幅方向の大きさを大きくしてボリュームア
ップを図ることができ、幅方向連結部３３における耐久
性を向上させる上で有利となる。

【００５６】なお、上記実施形態では、車両前後方向の
うち前方側でのみストッパゴム９の外面と外筒１０の内
面とを当接させる例について説明したが、車両前後方向
のうち後方側でのみストッパゴム９０と外筒１０とを当
接させることも勿論可能であり、この場合も同様の作用
効果を奏する。

【００５７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のサスペン
ションブッシュは、車両前後のうちの一方側でのみスト
ッパゴムと外筒とが当接していることから、別体ストッ
パゴムを備えることにより新たに発生するショック感の
問題を抑えつつ、ハーシュネスに対して効果的な吸収特
性を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサスペンションブッシュをトーコレク
トブッシュに適用した本実施形態のトーコレクトブッシ
ュ（車両の右側に配置されるもの）に係り、ブッシュ本
体を軸線に沿って水平方向に切った（図２のＡ−Ａ線で
切った）軸方向断面図である。

【図２】上記ブッシュ本体を図１の右から見た右側面図
である。

【図３】上記ブッシュ本体を図１の左から見た左側面図
である。

【図４】上記ブッシュ本体を図２のＢ−Ｂ線で切った軸
方向断面図である。

【図５】上記ブッシュ本体の内筒にストッパゴムを圧入
した状態を軸線に沿って水平方向に切った（図２のＡ−
Ａ線で切った）軸方向断面図である。

【図６】上記ブッシュ本体の内筒にストッパゴムを圧入
した状態を図５の右から見た右側面図である。

【図７】上記トーコレクトブッシュを軸線に沿って水平
方向に切った（図２のＡ−Ａ線で切った）軸方向断面図
である。

【図８】上記トーコレクトブッシュを図７の右から見た
右側面図である。

【図９】上記トーコレクトブッシュを用いたトーション
ビーム式リヤサスペンションの全体構成を示す平面図で
ある。

【図１０】上記トーコレクトブッシュをトーションビー
ム式リヤサスペンションの右側のトレーニングアームに
取り付けた状態を示す部分断面図である。

【図１１】トーションビーム式リヤサスペンションの模
式図であり、（ａ）はトーコレクト機能をもたないブッ
シュを用いた場合のツイストビーム等の動きを示すもの
であり、（ｂ）はトーコレクト機能をもつトーコレクト
ブッシュを用いた場合のツイストビーム等の動きを示す
ものである。

【図１２】従来のトーコレクトブッシュ（車両の右側に
配置されるもの）を軸線に沿って水平方向に切った軸方
向断面図である。

【符号の説明】

１…トーションビーム ２、３…トレーリン
グアーム ４、５…トーコレクトブッシュ ５ａ…ブッシ
ュ本体 ６、７…取付部材 ９…ストッ
パゴム ９ａ…異形部 １０…外筒 １１…傾斜屈曲部 １２…直角屈曲
部 １３…外筒円筒部 ２０…内筒 ２１…内筒本体 ２２ｂ…傾斜突出
部 ２２ｅ…直角先端部 ３０…ゴム弾
性体 ３１…本体ゴム部 ３１ａ…略円筒状
凹部（空洞部） ３２…傾斜連結部 ３３…幅方向連
結部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸方向が車両幅方向と一致するように配
   設されてサスペンション側の第１取付部材と車両側の第
   ２取付部材とを連結するブッシュであって、該第１取付
   部材及び該第２取付部材のうちの一方に固定される外筒
   と、該外筒の内側に配設され、該第１取付部材及び該第
   ２取付部材のうちの他方に固定される内筒と、該外筒及
   び該内筒の間に介在されて両者を連結する筒状のゴム弾
   性体とを備えたサスペンションブッシュにおいて、 上記外筒及び上記内筒間の軸方向一端に設けられた上記
   ゴム弾性体が存在しない筒状の空洞部に、上記内筒の外
   周面に軸方向一端から圧入された筒状のストッパゴムが
   収容され、該ストッパゴムは、車両前後方向のうち一方
   側のみの外面が外筒の内面に当接されていることを特徴
   とするサスペンションブッシュ。
2. 【請求項２】 前記ストッパゴムは、車両前後方向のう
   ちの一方側のみの外面形状が半径方向外方に膨出する異
   形部とされ、該異形部の外面が前記外筒の内面に当接さ
   れていることを特徴とする請求項１記載のサスペンショ
   ンブッシュ。
3. 【請求項３】 前記異形部の外面における外曲率半径
   は、該異形部の外面が当接する前記外筒の内面における
   内曲率半径よりも小さく設定されていることを特徴とす
   る請求項２記載のサスペンションブッシュ。
4. 【請求項４】 外筒と、該外筒の内側に配設された内筒
   と、該外筒及び該内筒の間に介在されて両者を連結する
   筒状のゴム弾性体とからなり、該外筒及び該内筒間の軸
   方向一端に該ゴム弾性体が存在しない筒状の空洞部が設
   けられたブッシュ本体を加硫成形により得る第１工程
   と、 筒状のストッパゴムを、該ストッパゴムの外周面と上記
   外筒の内周面との間に筒状の間隙を形成しつつ、上記内
   筒の外周面に軸方向一端から圧入する第２工程と、 少なくとも上記ストッパゴムと対応する部分における上
   記外筒の軸方向端部の外周面であって、周方向における
   少なくとも一部を絞り加工して、絞り加工により縮径さ
   れた該外筒の内面を周方向において部分的に該ストッパ
   ゴムの外面に当接させる第３工程とを順に実施すること
   を特徴とするサスペンションブッシュの製造方法。