JP2000272530A - 自動操舵装置 - Google Patents
自動操舵装置Info
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- Power Steering Mechanism (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
装置を提供する。 【解決手段】メインECU10は、たとえば50msec周
期で舵角指示値を出力する。ステアリングECU20の
補間回路21は、メインECU10からの舵角指示値を
補間して、たとえば、2.5msec毎に目標舵角値を演算
する。この目標舵角値に基づいて、PID制御部23お
よびPWM制御部25などの働きによって、操舵機構3
0の舵角が自動制御される。 【効果】舵角変化が滑らかになるので、車両がガタガタ
した挙動を示すことがない。
Description
に埋設された誘導標識を検出し、これに基づいて自動車
の舵取りを自動で行わせるための自動操舵装置に関す
る。
現する自動運転システムの研究開発が従来から行われて
いる。自動運転システムは、たとえば、一定間隔で道路
に埋設された磁気ネイル等の誘導標識を検出し、これに
基づいて、自動車の舵取りを自動的に行うように構成さ
れる。
システムの電気的構成を示すブロック図である。この自
動運転システムは、誘導標識を検出するセンサなどから
の信号を得て、一定周期(たとえば50msec)ごとに、
舵角指示値を生成するメインECU(電子制御ユニッ
ト)1と、このメインECU1からの舵角指示値に基づ
いて操舵機構3の舵角制御を行うステアリングECU2
とを有している。自動運転システムには、これらの他に
も、たとえば、先行車両との車間距離を計測し、この車
間距離を一定に保持するようにエンジンやブレーキの制
御を行う構成が備えられているが、図4では、これらの
図示は省略してある。
は、舵角制御は、メインECU1が舵角指示を行う周期
ごとに行われることになるから、舵角がステップ状に変
化する。そのため、とくに、舵角指示値が大きく変化し
た場合には、舵角が急変し、車両がガタガタした挙動を
示すことになり、乗員に対する快適性を損なう。しか
も、この傾向は、舵角制御を高い応答性で高精度に行お
うとするほど顕著になるから、正確な自動操舵と快適な
乗り心地とを両立することができない。
ングECU2への舵角指示周期を短くすることにより解
決できるであろうが、メインECU1とステアリングE
CU2との間の通信回数が多くなるので、好ましい解決
法とは言えない。とくに、メインECU1とステアリン
グECU2との間の通信内容が多い場合には、舵角指示
周期の短縮は、極めて困難である。
課題を解決し、自動車の快適な乗り心地を実現できる自
動操舵装置を提供することである。
目的を達成するための請求項1記載の発明は、所定周期
毎に入力される舵角指示値に基づいて操舵機構の舵角制
御を行う自動操舵装置において、舵角指示値間を補間し
て、上記所定周期よりも短い時間間隔で目標舵角値を演
算する指示舵角補間手段(21)と、この指示舵角補間
手段が演算した目標舵角値に基づいて、操舵機構の舵角
制御を行う舵角制御手段(23,24,25)とを含む
ことを特徴とする自動操舵装置である。なお、括弧内の
数字は、後述の実施形態における対応構成要素等の参照
符号である。
れる舵角指示値間を補間することにより、当該所定周期
よりも短い時間間隔で目標舵角値が演算され、これに基
づいて舵角制御が行われる。これにより、相次いで与え
られる舵角指示値間の差が大きい場合であっても、舵角
を滑らかに変化させることができる。したがって、車両
がガタガタした挙動を示すことがなく、快適な乗り心地
を実現できる。よって、応答性がよく、かつ、高精度な
舵角制御と、快適な乗り心地とを両立できる自動操舵装
置を実現できる。
必要がないので、舵角指示値を発生する処理部(メイン
ECU)との通信回数が増加することもない。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1は、この
発明の一実施形態に係る自動操舵装置の構成を示すブロ
ック図である。この自動操舵装置は、道路に埋設された
磁気ネイルなどの誘導標識を標識センサ11によって検
出し、これに基づいて、操舵機構30の舵角を自動制御
する装置である。すなわち、この自動操舵装置は、標識
センサ11および車速センサ12などの各種センサから
の出力信号に基づいて、所定周期(たとえば、50mse
c)ごとに舵角指示値を発生するメインECU(電子制
御ユニット)10と、このメインECU10からの舵角
指示値に基づいて操舵機構30の舵角を制御するステア
リングECU20とを備えている。ステアリングECU
20は、メインECU10からの舵角指示値と、操舵機
構30に関連して設けられた舵角センサ37の出力とに
基づいて、操舵機構30のモータMを制御し、このよう
にして、自動操舵を達成する。
れた舵取り軸32と、この舵取り軸32を軸方向への摺
動が自在であるように支承する筒状のハウジング33
と、ハウジング33に取り付けられた3相ブラシレスモ
ータなどからなるモータMとを有している。舵取り軸3
2は、タイロッド34を介してナックルアーム35に結
合されている。この構成により、モータMの回転が舵取
り軸32の車幅方向の摺動に変換され、これにより、ナ
ックルアーム35が押し引きされることにより、このナ
ックルアーム35に取り付けられた車輪40の転舵が達
成される。舵角センサ37は、たとえば、タイロッド3
4の変位を検出するタイロッド変位検出センサによって
構成することができる。
ピュータなどを有しており、主としてソフトウエア処理
によって、自動操舵のための舵角制御処理を実行する。
この舵角演算処理のためのソフトウエアは、マイクロコ
ンピュータと連携することにより、メインECU10か
ら所定周期毎に与えられる舵角指示値間を補間して、当
該所定周期よりも短い時間間隔で目標舵角値を発生する
補間回路21、この補間回路21が出力する目標舵角値
と舵角センサ37が検出する舵角値との差分を演算する
減算回路22、この減算回路22の出力に基づいてPI
D制御(proportional-plus-integral-plus-derivative
control)によりモータMの目標電流値を定めるPID
制御部23、このPID制御部23が出力する目標電流
値とモータMに流れる電流値との差分を演算する減算回
路24、およびこの減算回路24の出力に基づいてモー
タMをパルス幅制御するPWM(Pulse Width Modulati
on)駆動回路25を構成している。モータMに流れる電
流値は、電流検出回路26によって検出される。
めのフローチャートである。補間回路21は、メインE
CU10が舵角指示値を出力する周期TをN分割し、T
/N毎に更新される目標舵角値を発生する。すなわち、
このT/Nで表される時間ごとに、補間回路21は、こ
のフローチャートに示す処理を実行する。補間回路21
は、まず、分割数N(たとえば、20)をセットし(ス
テップS1)、直前の周期Tの長さの期間におけるN個
の目標舵角値の値を配列変数SA(i)(i=1,2,
・・・・・・,N)に代入する(ステップS2,S3,S
4)。すなわち、Nを1ずつデクリメントしながら(ス
テップS4)、SA(N)にSA(N−1)を順に代入
していくと(ステップS2)、Nが1になったときには
(ステップS3)、配列変数SA(2)〜SA(N)に
は、直前のN個の目標舵角値が格納されることになる。
っている。したがって、イグニッションスイッチがオン
されて、補間処理が初めて行われるときには、SA
(1)〜SA(N)の値がいずれも「0」の状態で、ス
テップS3からステップS5へと分岐する。そして、配
列変数SA(1)に、メインECU10から与えられた
舵角指示値MDが代入される(ステップS5)。
(N)の総和が演算され(ステップS6)、次いで、こ
の総和が分割数Nで除算されることによって求められる
平均値が、目標舵角値とされる(ステップS7)。その
後、この目標舵角値は、配列変数SA(1)に代入され
る(ステップS8)。たとえば、制御の開始に際して、
メインECU10から初めて出力される舵角指示値MD
が20度であり、N=20であれば、補間回路21が最
初に出力する目標舵角は1度(=MD/N)になる。
ップS2〜S4の処理により、配列変数SA(1)〜S
A(N−1)の値が、配列変数SA(2)〜SA(N)
へとシフトされる。したがって、目標舵角は、2MD/
Nとなり、MD/Nだけ増加する。同様にして、次の舵
角指示値MDnがメインECU10から与えられるまで
の期間には、補間処理の周期T/Nごとに、MD/Nず
つ目標舵角値が増加していくことになる。次の舵角指示
値MDnが与えられれば、この舵角指示値MDnが配列
変数SA(1)に代入されることになるから、その後
は、補間処理の周期T/Nごとに、MDn/Nずつ目標
舵角値が増加していくことになる。このようにして、周
期Tごとに入力される舵角指示値MDの間が直線的に補
間され、周期Tよりも短い周期T/N毎に滑らかに変化
する目標舵角値が出力される。
指示値MDの変化(実線)と、この舵角指示値MDの入
力に対して補間回路21が出力する目標舵角値(二点鎖
線)との関係を示す図である。舵角指示値MDが周期T
で階段状に変化するのに対して、目標舵角値がほぼ滑ら
かな変化を示すのが理解されるであろう。このように、
この実施形態の自動操舵装置では、メインECU10か
ら周期Tごとに与えられる舵角指示値を補間することに
より、T/Nの周期で目標舵角値を設定し、これに基づ
いて、舵角制御を行っている。これにより、舵角を滑ら
かに変化させることが可能となり、ガタガタした操舵が
行われることがない。したがって、自動車の乗り心地を
向上した自動操舵を実現できる。
出力周期を短縮する必要がないので、メインECU10
とステアリングECU20との間の通信回数が増加する
こともない。この発明の実施形態の説明は以上のとおり
であるが、この発明は、他の形態で実施することも可能
である。たとえば、上述の実施形態では、道路に埋設さ
れた誘導標識の検出結果に基づいて自動操舵が行われる
例について説明したが、この発明は、たとえば、先行車
両の操舵情報を車々間通信や路車間通信によって取得
し、これに基づいて自動操舵を行わせる構成の自動操舵
システムにも適用することができる。
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
成を示すブロック図である。
トである。
線)と、この舵角指示値の入力に対して補間回路が出力
する目標舵角値(二点鎖線)との関係を示す図である。
気的構成を示すブロック図である。
Claims (1)
- 【請求項1】所定周期毎に入力される舵角指示値に基づ
いて操舵機構の舵角制御を行う自動操舵装置において、 舵角指示値間を補間して、上記所定周期よりも短い時間
間隔で目標舵角値を演算する指示舵角補間手段と、 この指示舵角補間手段が演算した目標舵角値に基づい
て、操舵機構の舵角制御を行う舵角制御手段とを含むこ
とを特徴とする自動操舵装置。
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1999
- 1999-03-29 JP JP08629999A patent/JP3745154B2/ja not_active Expired - Fee Related
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