JP2000255417A - Abnormality detecting method of braking force control device of vehicle - Google Patents
Abnormality detecting method of braking force control device of vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力制御
装置に係り、更に詳細には制動力制御装置の異常検出方
法に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device for a vehicle, and more particularly to a method for detecting an abnormality of the braking force control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の異常
検出装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかか
る特開平１０−１００８８４号公報に記載されている如
く、イグニッションスイッチがオンに切り替えられる際
であって運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてい
る状況に於いて、アキュムレータ又はマスタシリンダ内
の液圧を油圧回路の所定の部分に導き、その場合の液圧
の変化の状態、例えば急増、微増、急減、微減に基づき
異常検出を行うよう構成された異常検出装置が従来より
知られている。2. Description of the Related Art As one of the abnormality detecting devices of a braking force control device for a vehicle such as an automobile, an ignition switch is turned on as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-100884 filed by the present applicant. When switching is performed and the driver depresses the brake pedal, the hydraulic pressure in the accumulator or the master cylinder is guided to a predetermined portion of the hydraulic circuit, and the state of the change in the hydraulic pressure in that case, for example, 2. Description of the Related Art An abnormality detection device configured to perform abnormality detection based on a sudden increase, a slight increase, a sudden decrease, and a slight decrease has been conventionally known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上述の如き先の提案に
かかる異常検出装置によれば、制動力制御装置の種々の
異常を検出することができるが、この異常検出装置に於
いては、モード１〜１８の如く各種の弁装置を所定の順
序にて作動させなければならず、そのため検出工程が複
雑であり、また異常の検出に時間を要するという不具合
がある。According to the abnormality detecting device according to the above-mentioned proposal, various abnormalities of the braking force control device can be detected. Various valve devices such as 1 to 18 have to be operated in a predetermined order, so that the detection process is complicated, and it takes time to detect an abnormality.
【０００４】本発明は、各種の弁装置を所定の順序にて
作動させるよう構成された従来の異常検出装置に於ける
上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の
主要な課題は、車輌の走行開始時に各圧力センサにより
検出される圧力を有効に利用して異常判定することによ
り、各種の弁装置を複雑に操作することなく種々の異常
を能率よく検出することである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems in a conventional abnormality detecting device configured to operate various valve devices in a predetermined order, and a main problem of the present invention. Is to effectively detect various abnormalities without complicated operation of various valve devices by effectively utilizing the pressures detected by the pressure sensors at the start of the vehicle to determine abnormalities.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダ
と、高圧液体供給源と、各輪に対応して設けられたホイ
ールシリンダと、非制御時には前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとを連通接続すると共に前記高圧液
体供給源と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し、制
御時に前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの
連通を遮断すると共に前記高圧液体供給源より前記ホイ
ールシリンダに対し高圧液体を給排する液圧回路と、非
制御時に前記マスタシリンダ及び前記ホイールシリンダ
と連通する前記液圧回路の互いに異なる部位に設けられ
た複数個の圧力センサとを有する車輌の制動力制御装置
の異常検出方法にして、非制御時に前記複数個の圧力セ
ンサにより検出された液圧に基づき前記制動力制御装置
の異常を検出することを特徴とする車輌の制動力制御装
置の異常検出方法によって達成される。According to the present invention, there is provided a wheel cylinder having a master cylinder, a high-pressure liquid supply source, and a wheel cylinder provided for each wheel. When not controlling, the master cylinder and the wheel cylinder are communicated and connected, and the communication between the high-pressure liquid supply source and the wheel cylinder is cut off.When the control is performed, the communication between the master cylinder and the wheel cylinder is cut off. A hydraulic circuit for supplying and discharging high-pressure liquid to and from the wheel cylinder from the high-pressure liquid supply source, and a plurality of hydraulic circuits provided at different portions of the hydraulic circuit that communicates with the master cylinder and the wheel cylinder when not controlled. An abnormality detection method for a braking force control device for a vehicle having a pressure sensor, wherein the abnormality is detected by the plurality of pressure sensors during non-control. It is achieved by the abnormality detection method of vehicle braking force control apparatus and detects an abnormality of the braking force control device based on hydraulic.
【０００６】液圧回路は非制御時にはマスタシリンダと
ホイールシリンダとを連通接続すると共に高圧液体供給
源とホイールシリンダとの連通を遮断し、複数個の圧力
センサは非制御時にマスタシリンダ及びホイールシリン
ダと連通する液圧回路の互いに異なる部位に設けられて
いるので、非制御時に複数個の圧力センサにより検出さ
れるべき液圧は互いに同一であり、従って複数個の圧力
センサにより検出された液圧により制動力制御装置の異
常を検出することができる。The hydraulic circuit connects and disconnects the master cylinder and the wheel cylinder when communication is not performed, and interrupts communication between the high-pressure liquid supply source and the wheel cylinder when control is not performed. Since they are provided at different portions of the communicating hydraulic circuits, the hydraulic pressures to be detected by the plurality of pressure sensors during non-control are the same as each other. An abnormality of the braking force control device can be detected.
【０００７】上記請求項１の構成によれば、非制御時に
複数個の圧力センサにより検出された液圧に基づき制動
力制御装置の異常が検出されるので、圧力センサや液圧
回路に異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御す
ることなくその異常が確実に検出される。According to the first aspect of the present invention, since the abnormality of the braking force control device is detected based on the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control, the abnormality of the pressure sensor and the hydraulic circuit is detected. When this occurs, the abnormality is reliably detected without complicated control of the hydraulic circuit.
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、非
制御時に前記複数個の圧力センサにより検出された液圧
の偏差の大きさが第一の基準値以上であるときには何れ
かの圧力センサが異常であると判定するよう構成される
（請求項２の構成）。According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the configuration of the above-mentioned claim 1, the deviation of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control. When the magnitude of is greater than or equal to the first reference value, any of the pressure sensors is determined to be abnormal (the configuration of claim 2).
【０００９】請求項２の構成によれば、非制御時に複数
個の圧力センサにより検出された液圧の偏差の大きさが
第一の基準値以上であるときには何れかの圧力センサが
異常であると判定されるので、圧力センサのゲインの異
常の如き異常が確実に検出される。According to the second aspect of the present invention, when the deviation of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control is greater than the first reference value, one of the pressure sensors is abnormal. Therefore, an abnormality such as an abnormality in the gain of the pressure sensor is reliably detected.
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記液圧回路は前記マスタシリンダと前記ホイールシリン
ダとの連通を制御する連通制御弁を含み、非制御時に前
記連通制御弁に対し前記マスタシリンダの側に設けられ
た圧力センサにより検出された液圧と前記連通制御弁に
対し前記ホイールシリンダの側に設けられた圧力センサ
により検出された液圧との偏差の大きさが第二の基準値
以上であるときには前記連通制御弁が異常であると判定
するよう構成される（請求項３の構成）。According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the above-mentioned configuration, the hydraulic circuit controls the communication between the master cylinder and the wheel cylinder. A hydraulic pressure detected by a pressure sensor provided on the side of the master cylinder with respect to the communication control valve during non-control, and a pressure provided on the side of the wheel cylinder with respect to the communication control valve. When the magnitude of the deviation from the hydraulic pressure detected by the sensor is greater than or equal to the second reference value, the communication control valve is determined to be abnormal (the configuration of claim 3).
【００１１】非制御時には連通制御弁に対しマスタシリ
ンダの側の液圧及び連通制御弁に対しホイールシリンダ
の側の液圧は互いに同一であるが、連通制御弁に異常が
生じると二つの液圧の差が大きくなるので、これらを検
出する圧力センサにより検出された液圧の偏差の大きさ
により連通制御弁の異常を判定することができる。When the control is not performed, the hydraulic pressure on the master cylinder side with respect to the communication control valve and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side with respect to the communication control valve are equal to each other. Therefore, the abnormality of the communication control valve can be determined based on the magnitude of the deviation of the hydraulic pressure detected by the pressure sensor that detects these.
【００１２】請求項３の構成によれば、非制御時に連通
制御弁に対しマスタシリンダの側に設けられた圧力セン
サにより検出された液圧と連通制御弁に対しホイールシ
リンダの側に設けられた圧力センサにより検出された液
圧との偏差の大きさが第二の基準値以上であるときには
連通制御弁が異常であると判定されるので、連通制御弁
に異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御するこ
となくその異常が確実に検出される。According to the third aspect of the present invention, the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the master cylinder side with respect to the communication control valve at the time of non-control and the wheel cylinder side with respect to the communication control valve are provided. When the magnitude of the deviation from the hydraulic pressure detected by the pressure sensor is greater than or equal to the second reference value, it is determined that the communication control valve is abnormal. The abnormality is reliably detected without complicated control of.
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記液圧回路は各ホイールシリンダに対応して設けられ対
応するホイールシリンダに対する高圧液体の給排を制御
する増減圧制御弁を含み、非制御時に前記増減圧制御弁
に対しホイールシリンダの側に設けられた圧力センサに
より検出された液圧と他の圧力センサにより検出された
液圧との偏差の大きさが第三の基準値以上であるときに
は対応する増減圧制御弁が異常であると判定するよう構
成される（請求項４の構成）。According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the above-mentioned structure, the hydraulic circuit is provided corresponding to each wheel cylinder and the corresponding wheel is provided. Includes a pressure increasing / decreasing control valve for controlling the supply and discharge of high pressure liquid to / from the cylinder. When the magnitude of the deviation from the set hydraulic pressure is equal to or greater than the third reference value, it is determined that the corresponding pressure increasing / decreasing control valve is abnormal (the configuration of claim 4).
【００１４】非制御時にもホイールシリンダ内の液体が
増減圧制御弁を経て流出する異常や非制御時にも高圧液
体供給源よりの高圧液体が増減圧制御弁を経てホイール
シリンダ内へ流入する異常が生じると、非制御時に増減
圧制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた圧力
センサにより検出された液圧と他の圧力センサにより検
出された液圧との偏差の大きさが大きくなるので、この
偏差の大きさにより増減圧制御弁に異常が生じたか否か
を判定することができる。An abnormality in which the liquid in the wheel cylinder flows out through the pressure increasing / decreasing control valve even during non-control, and an abnormality in which the high pressure liquid from the high pressure liquid supply source flows into the wheel cylinder via the pressure increasing / decreasing control valve even during non-control. When this occurs, the deviation between the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the wheel cylinder side and the hydraulic pressure detected by the other pressure sensors relative to the pressure increasing / decreasing control valve during non-control becomes large, Based on the magnitude of this deviation, it can be determined whether an abnormality has occurred in the pressure increasing / decreasing control valve.
【００１５】請求項４の構成によれば、非制御時に増減
圧制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられた圧力
センサにより検出された液圧と他の圧力センサにより検
出された液圧との偏差の大きさが第三の基準値以上であ
るときには対応する増減圧制御弁が異常であると判定さ
れるので、増減圧制御弁に異常が生じたときには、液圧
回路を複雑に制御することなくその異常が確実に検出さ
れる。According to the fourth aspect of the invention, when the control is not performed, the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the wheel cylinder side with respect to the pressure increasing / decreasing control valve is different from the hydraulic pressure detected by the other pressure sensor. If the magnitude of the deviation is greater than or equal to the third reference value, the corresponding pressure increasing / decreasing control valve is determined to be abnormal. And the abnormality is reliably detected.
【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力制御装置はブレーキペダルに対する操作量を検
出する手段を含み、非制御時に前記複数個の圧力センサ
により検出された液圧の偏差の大きさの最大値が第四の
基準値未満であり且つ圧力センサにより検出された前記
マスタシリンダ内の液圧が前記操作量により定まる基準
値よりも低いときには何れかのホイールシリンダにエア
入りの異常が生じていると判定するよう構成される（請
求項５の構成）。According to the present invention, in order to effectively attain the above-mentioned main object, the braking force control device according to the first aspect of the present invention includes means for detecting an operation amount of a brake pedal. The maximum value of the deviation of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control is less than a fourth reference value, and the hydraulic pressure in the master cylinder detected by the pressure sensor is controlled by the operation. When the value is lower than a reference value determined by the amount, it is configured to determine that any of the wheel cylinders has an air-abnormality (claim 5).
【００１７】ブレーキペダルに対する操作量とマスタシ
リンダ内の液圧との間には一定の関係があるが、ホイー
ルシリンダにエア入りの異常が生じると、ブレーキペダ
ル操作量の増大率に対するマスタシリンダ内の液圧の増
大率の比が低下するので、検出されたマスタシリンダ内
の液圧がブレーキペダル操作量により定まる基準値より
も低いか否かによりホイールシリンダにエア入りの異常
が生じたか否かを判定することができる。Although there is a certain relationship between the amount of operation on the brake pedal and the hydraulic pressure in the master cylinder, if an abnormality occurs in the wheel cylinder with air, the increase in the amount of operation of the brake pedal relative to the rate of increase in the amount of operation of the brake pedal. Since the ratio of the increase rate of the hydraulic pressure decreases, it is determined whether or not the wheel cylinder has an air-abnormality based on whether or not the detected hydraulic pressure in the master cylinder is lower than a reference value determined by the operation amount of the brake pedal. Can be determined.
【００１８】請求項５の構成によれば、非制御時に複数
個の圧力センサにより検出された液圧の偏差の大きさの
最大値が第四の基準値未満であり且つ圧力センサにより
検出されたマスタシリンダ内の液圧が操作量により定ま
る基準値よりも低いときには何れかのホイールシリンダ
にエア入りの異常が生じていると判定されるので、エア
入りの異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制御す
ることなくその異常が確実に検出される。According to the fifth aspect of the present invention, the maximum value of the deviation of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control is less than the fourth reference value and is detected by the pressure sensor. When the hydraulic pressure in the master cylinder is lower than a reference value determined by the operation amount, it is determined that any of the wheel cylinders has an air injection abnormality. The abnormality is reliably detected without complicated control.
【００１９】[0019]
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、前記高
圧液体供給源は高圧の液体を貯容するアキュムレータを
含むよう構成される（好ましい態様１）。According to a preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the high-pressure liquid supply source is configured to include an accumulator for storing a high-pressure liquid (preferably). Aspect 1).
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、複数個の圧力センサ
はマスタシリンダ内の液圧を検出する圧力センサを含
み、制動力制御装置は制御時には検出されたマスタシリ
ンダ内の液圧に基づき液圧回路を制御することによりホ
イールシリンダ内の液圧を制御するよう構成される（好
ましい態様２）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the first aspect, the plurality of pressure sensors include a pressure sensor for detecting a hydraulic pressure in the master cylinder, and the braking force control device. Is configured to control the hydraulic pressure in the wheel cylinder by controlling the hydraulic circuit based on the detected hydraulic pressure in the master cylinder during control (preferred mode 2).
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制動力制御装
置はブレーキペダルに対する操作量を検出する手段を含
み、制動力制御装置は検出されたマスタシリンダ内の液
圧及び検出された操作量に基づき液圧回路を制御するこ
とによりホイールシリンダ内の液圧を制御するよう構成
される（好ましい態様３）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned preferred embodiment 2, the braking force control device includes a means for detecting an operation amount of a brake pedal, and the braking force control device detects the operation amount. By controlling the hydraulic circuit based on the hydraulic pressure in the master cylinder and the detected operation amount, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is controlled (preferred mode 3).
【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、マスタシリン
ダは第一及び第二のマスタシリンダ室を有し、マスタシ
リンダ内の液圧を検出する圧力センサは第一のマスタシ
リンダ室内の液圧を検出する圧力センサと第二のマスタ
シリンダ室内の液圧を検出する圧力センサとを有するよ
う構成される（好ましい態様４）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 2, the master cylinder has first and second master cylinder chambers, and detects a hydraulic pressure in the master cylinder. The pressure sensor is configured to include a pressure sensor that detects a hydraulic pressure in the first master cylinder chamber and a pressure sensor that detects a hydraulic pressure in the second master cylinder chamber (preferred mode 4).
【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、非制御時に検
出された第一のマスタシリンダ室内の液圧及び第二のマ
スタシリンダ室内の液圧が予め設定された正常ゾーンに
ないときには、第一のマスタシリンダ室内の液圧を検出
する圧力センサ若しくは第二のマスタシリンダ室内の液
圧を検出する圧力センサが異常であると判定するよう構
成される（好ましい態様５）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 4, the hydraulic pressure in the first master cylinder chamber and the hydraulic pressure in the second master cylinder chamber detected during non-control. When the pressure is not in the preset normal zone, the pressure sensor for detecting the hydraulic pressure in the first master cylinder chamber or the pressure sensor for detecting the hydraulic pressure in the second master cylinder chamber is determined to be abnormal. (Preferred embodiment 5).
【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、非制御時に複数個の
圧力センサにより検出された液圧の最大値及び最小値が
予め設定された正常ゾーンにないときに最大値又は最小
値に対応する圧力センサが異常であると判定するよう構
成される（好ましい態様６）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of claim 2, the maximum value and the minimum value of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control are set in advance. It is configured to determine that the pressure sensor corresponding to the maximum value or the minimum value is abnormal when the pressure sensor is not in the normal zone (preferred mode 6).
【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、非制御時に複
数個の圧力センサにより検出された液圧の最大値及び最
小値が予め設定された正常ゾーンになく且つ非制御時に
複数個の圧力センサにより検出された液圧の最大値及び
最大値の次に高い液圧が予め設定された正常ゾーンにな
いときに最大値に対応する圧力センサが異常であると判
定するよう構成される（好ましい態様７）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 6, the maximum value and the minimum value of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control are set in advance. The maximum value of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control, and the pressure sensor corresponding to the maximum value when the next highest hydraulic pressure is not in the preset normal zone. Is determined to be abnormal (preferred mode 7).
【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、非制御時に複
数個の圧力センサにより検出された液圧の最大値及び最
小値が予め設定された正常ゾーンになく且つ非制御時に
複数個の圧力センサにより検出された液圧の最小値及び
最小値の次に低い液圧が予め設定された正常ゾーンにな
いときに最小値に対応する圧力センサが異常であると判
定するよう構成される（好ましい態様８）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 6, the maximum value and the minimum value of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control are set in advance. The minimum value of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control, and the pressure sensor corresponding to the minimum value when the next lower hydraulic pressure is not in the preset normal zone. Is determined to be abnormal (preferred mode 8).
【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、マスタシリンダは第
一及び第二のマスタシリンダ室を有し、液圧回路は第一
のマスタシリンダ室と対応するホイールシリンダとの連
通を制御する第一の連通制御弁と、第二のマスタシリン
ダ室と対応するホイールシリンダとの連通を制御する第
二の連通制御弁とを含み、非制御時に連通制御弁に対し
マスタシリンダ室の側に設けられた圧力センサにより検
出された液圧と連通制御弁に対しホイールシリンダの側
に設けられた圧力センサにより検出された液圧との偏差
の大きさが第二の基準値以上であるときには対応する連
通制御弁が異常であると判定するよう構成される（好ま
しい態様９）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the third aspect, the master cylinder has first and second master cylinder chambers, and the hydraulic circuit is provided with the first master cylinder. Including a first communication control valve for controlling the communication between the cylinder chamber and the corresponding wheel cylinder, and a second communication control valve for controlling the communication between the second master cylinder chamber and the corresponding wheel cylinder, non-controlling The magnitude of the deviation between the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the master cylinder chamber side with respect to the communication control valve and the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the wheel cylinder side with respect to the communication control valve When is greater than or equal to the second reference value, the corresponding communication control valve is determined to be abnormal (preferred mode 9).
【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様９の構成に於いて、非制御時に第
一の連通制御弁に対し第一のマスタシリンダ室の側に設
けられた圧力センサにより検出された液圧及び第二の連
通制御弁に対し第二のマスタシリンダ室の側に設けられ
た圧力センサにより検出された液圧が予め設定された正
常ゾーンにあり且つ非制御時に第一の連通制御弁に対し
第一のマスタシリンダ室の側に設けられた圧力センサに
より検出された液圧及び第一の連通制御弁に対しホイー
ルシリンダの側に設けられた圧力センサにより検出され
た液圧が予め設定された正常ゾーンにないときに第一の
連通制御弁が異常であると判定するよう構成される（好
ましい態様１０）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned preferred embodiment 9, the pressure provided on the side of the first master cylinder chamber with respect to the first communication control valve when not controlled. The hydraulic pressure detected by the sensor and the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the side of the second master cylinder chamber with respect to the second communication control valve are in a preset normal zone and the first hydraulic pressure is not controlled. The hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the first master cylinder chamber side for one communication control valve and the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the wheel cylinder side for the first communication control valve It is configured to determine that the first communication control valve is abnormal when the fluid pressure is not in the preset normal zone (preferred mode 10).
【００２９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様９の構成に於いて、非制御時に第
一の連通制御弁に対し第一のマスタシリンダ室の側に設
けられた圧力センサにより検出された液圧及び第二の連
通制御弁に対し第二のマスタシリンダ室の側に設けられ
た圧力センサにより検出された液圧が予め設定された正
常ゾーンにあり且つ非制御時に第二の連通制御弁に対し
第二のマスタシリンダ室の側に設けられた圧力センサに
より検出された液圧及び第二の連通制御弁に対しホイー
ルシリンダの側に設けられた圧力センサにより検出され
た液圧が予め設定された正常ゾーンにないときに第二の
連通制御弁が異常であると判定するよう構成される（好
ましい態様１１）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned preferred embodiment 9, the pressure provided on the side of the first master cylinder chamber with respect to the first communication control valve when not controlled. The hydraulic pressure detected by the sensor and the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the side of the second master cylinder chamber with respect to the second communication control valve are in a preset normal zone and the first hydraulic pressure is not controlled. The hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the second master cylinder chamber side for the second communication control valve and the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the wheel cylinder side for the second communication control valve It is configured to determine that the second communication control valve is abnormal when the fluid pressure is not in the preset normal zone (preferred mode 11).
【００３０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、増減圧制御弁は増圧
制御弁と減圧制御弁とよりなるよう構成される（好まし
い態様１２）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the fourth aspect, the pressure increasing / decreasing control valve is constituted by a pressure increasing / decreasing control valve and a pressure decreasing control valve (preferable embodiment 12). ).
【００３１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１２の構成に於いて、増減圧制御
弁に対しホイールシリンダの側に設けられた圧力センサ
により検出された液圧が他の圧力センサにより検出され
た液圧よりも高いときには対応する増圧制御弁が異常で
あると判定するよう構成される（好ましい態様１３）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned preferred embodiment 12, the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the wheel cylinder side with respect to the pressure increasing / decreasing control valve is different from that of the first aspect. When the pressure is higher than the hydraulic pressure detected by the pressure sensor, the corresponding pressure increase control valve is determined to be abnormal (preferred mode 13).
【００３２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１２の構成に於いて、増減圧制御
弁に対しホイールシリンダの側に設けられた圧力センサ
により検出された液圧が他の圧力センサにより検出され
た液圧よりも低いときには対応する減圧制御弁が異常で
あると判定するよう構成される（好ましい態様１４）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned preferred embodiment 12, the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the wheel cylinder side with respect to the pressure increasing / decreasing control valve is different from that of the first aspect. When the fluid pressure is lower than the pressure detected by the pressure sensor, it is determined that the corresponding pressure reducing control valve is abnormal (preferred aspect 14).
【００３３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、非制御時に複数個の
圧力センサにより検出された液圧の偏差の大きさの最大
値が第四の基準値未満であり且つ圧力センサにより検出
されたマスタシリンダ内の液圧がブレーキペダルに対す
る操作量により定まる基準値よりも高いときにはブレー
キペダルに対する操作量を検出する手段に異常が生じて
いると判定するよう構成される（好ましい態様１５）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the fifth aspect, the maximum value of the magnitude of the deviation of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control is set to the maximum value. If the hydraulic pressure in the master cylinder detected by the pressure sensor is lower than the reference value determined by the operation amount of the brake pedal, the abnormality detecting means detects the operation amount of the brake pedal. It is configured to determine (preferred aspect 15).
【００３４】[0034]
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００３５】図１は本発明による異常検出方法が適用さ
れた車輌の制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路
及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於
いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省
略されている。また図には示されていないが、車輌は自
動変速機を有し、従ってブレーキペダルが踏み込まれな
い限りシフトレバーを操作することができないようにな
っている。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control device of one embodiment of a vehicle braking force control device to which an abnormality detection method according to the present invention is applied. In FIG. 1, the solenoid of each solenoid on-off valve is omitted for the purpose of simplification. Also, although not shown, the vehicle has an automatic transmission so that the shift lever cannot be operated unless the brake pedal is depressed.
【００３６】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an electrically controlled hydraulic brake device. The brake device 10 is a master for pumping brake oil in response to a driver's depression of a brake pedal 12. It has a cylinder 14. A dry stroke simulator 16 is provided between the brake pedal 12 and the master cylinder 14.
【００３７】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。The master cylinder 14 has a first master cylinder chamber 14A and a second master cylinder chamber 14B.
One ends of a brake hydraulic pressure supply conduit 18 for the front wheels and a brake hydraulic control conduit 20 for the rear wheels are connected to these master cylinder chambers, respectively. Brake oil pressure control conduit 1
Wheel cylinders 22FL and 22RL for controlling the braking force of the left front wheel and the left rear wheel are connected to the other ends of 8 and 20, respectively.
【００３８】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２
４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電
磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ
２８が接続されている。In the middle of the brake hydraulic pressure supply pipes 18 and 20, a normally-open solenoid valve (master cut valve) 2
4F and 24R are provided, and the solenoid on-off valves 24F and 24R control the communication between the first master cylinder chamber 14A and the second master cylinder chamber 14B and the corresponding wheel cylinder, respectively. The master cylinder 14 and the solenoid on-off valve 2
A wet stroke simulator 28 is connected to the brake hydraulic pressure supply line 20 between the brake hydraulic pressure supply line 4RL and the 4RL via a normally closed type electromagnetic switching valve 26.
【００３９】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。A reservoir 30 is connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic supply conduit 32 is connected to the reservoir 30. An oil pump 36 driven by an electric motor 34 is provided in the middle of the hydraulic supply conduit 32, and an accumulator 38 for accumulating high-pressure hydraulic pressure is connected to the hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36. One end of a hydraulic discharge conduit 40 is connected to a hydraulic supply conduit 32 between the reservoir 30 and the oil pump 36.
【００４０】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。The hydraulic supply conduit 32 on the discharge side of the oil pump 36 is connected to the brake hydraulic supply conduit 1 between the solenoid valve 24F and the wheel cylinder 22FL by a hydraulic control conduit 42.
8, a hydraulic control conduit 44 is connected to the wheel cylinder 22FR for the right front wheel, and a hydraulic control conduit 46 is connected to the brake hydraulic supply conduit 20 between the solenoid on-off valve 24R and the wheel cylinder 22RL. 4
8 is connected to a wheel cylinder 22RR for the right rear wheel.
【００４１】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５
０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５
０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、
２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４
４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５
６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油
圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ
電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられ
ている。In the middle of the hydraulic control conduits 42, 44, 46, 48, normally closed solenoid valves 50FL, 50FR,
0RL and 50RR are provided. Solenoid on-off valve 50FL, 5
Wheel cylinder 22FL for 0FR, 50RL, 50RR,
Hydraulic control conduits 42, 4 on the side of 22FR, 22RL, 22RR
4, 46 and 48 are hydraulic control conduits 52, 54 and 5 respectively.
The solenoid valves 60FL, 60FR, 60RL, and 60RR are provided in the middle of the hydraulic control conduits 52, 54, 56, and 58, respectively.
【００４２】電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０
RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２R
L、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉
弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイール
シリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧
制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互い
に共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリン
ダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁
を構成している。Electromagnetic on-off valves 50FL, 50FR, 50RL, 50
RR is wheel cylinder 22FL, 22FR, 22R respectively
L, 22RR function as pressure increasing control valves, and the solenoid on-off valves 60FL, 60FR, 60RL, 60RR function as pressure reducing control valves on the wheel cylinders 22FL, 22FR, 22RL, 22RR, respectively. The pressure increase / decrease control valve controls the supply and discharge of high-pressure oil from the accumulator 38 to each wheel cylinder.
【００４３】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。The hydraulic supply conduit 18 for the front wheels and the hydraulic control conduit 44 for the right front wheel are respectively connected to the corresponding wheel cylinders 22.
FL and 22FR are connected to each other by a connecting conduit 62F at a position close to them. A normally closed electromagnetic on-off valve 64F is provided in the middle of the connection conduit 62F, and the electromagnetic on-off valve 64F functions as a communication control valve for controlling communication between the wheel cylinders 22FL and 22FR.
【００４４】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。Similarly, the hydraulic supply conduit 20 for the rear wheel and the hydraulic control conduit 48 for the right rear wheel are connected to the connecting conduit 6 at positions close to the corresponding wheel cylinders 22RL and 22RR, respectively.
They are connected to each other by 2R. A normally closed electromagnetic on-off valve 64R is provided in the middle of the connecting conduit 62R, and the electromagnetic on-off valve 64R functions as a communication control valve for controlling communication between the wheel cylinders 22RL and 22RR.
【００４５】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ６６が設け
られている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電
磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には
該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2と
して検出する圧力センサ６８が設けられている。As shown in FIG. 1, the pressure in the brake hydraulic control conduit 18 between the first master cylinder chamber 14A and the solenoid on-off valve 24F is defined as the first master cylinder pressure Pm1. A pressure sensor 66 for detecting is provided. Similarly, a pressure sensor 68 is provided in the brake hydraulic pressure control conduit 20 between the second master cylinder chamber 14B and the solenoid on-off valve 24R to detect the pressure in the control conduit as the second master cylinder pressure Pm2. .
【００４６】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
量としてその踏み込みストロークＳpを検出するストロ
ークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側
の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレー
タ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられて
いる。The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 70 for detecting the depression stroke Sp of the driver as a braking operation amount. The hydraulic pressure supply pipe 32 on the discharge side of the oil pump 34 is provided with an accumulator pressure. A pressure sensor 72 for detecting as Pa is provided.
【００４７】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。In the brake hydraulic pressure supply conduits 18 and 20 between the solenoid valves 24F and 24R and the wheel cylinders 22FL and 22RL, respectively, the pressures in the corresponding conduits are detected as the pressures Pfl and Prl in the wheel cylinders 22FL and 22RL. Pressure sensors 74FL and 74RL are provided. A hydraulic control conduit 44 between the solenoid valves 50FR and 50RR and the wheel cylinders 22FR and 22RR, respectively.
And 48 are provided with pressure sensors 74FR and 74RR for detecting the pressure in the corresponding conduits as the pressures Pfr and Prr in the wheel cylinders 22FR and 22RR.
【００４８】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、
５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、
電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電
気式制御装置７６により制御される。電気式制御装置７
６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりな
っている。Electromagnetic on / off valves 24F and 24R, electromagnetic on / off valve 2
6, electric motor 34, solenoid on-off valve 50FL, 50FR, 50RL,
50RR, solenoid on-off valve 60FL, 60FR, 60RL, 60RR,
The solenoid on-off valves 64F and 64R are controlled by an electric control unit 76 as described in detail later. Electric control device 7
Reference numeral 6 denotes a microcomputer 78 and a drive circuit 80.
【００４９】各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には
示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電
流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動
電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び
２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持さ
れ、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０
RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０
RRは閉弁状態に維持される。A drive current is supplied from a battery (not shown in FIG. 1) to each of the solenoid on-off valves and the motor 34 via a drive circuit 80. In particular, when no drive current is supplied to each of the solenoid on-off valves and the motor 34 during non-control time, The solenoid on-off valves 24F and 24R and the solenoid on-off valves 64F and 64R are maintained in the open state, and the solenoid on-off valve 26, the solenoid on-off valves 50FL, 50FR, 50
RL, 50RR, solenoid on-off valve 60FL, 60FR, 60RL, 60
RR is kept closed.
【００５０】尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。Although the microcomputer 78 is not shown in detail in FIG. 1, for example, the central processing unit (CP)
U), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output port device, which have a general configuration connected to each other by a bidirectional common bus. Good.
【００５１】マイクロコンピュータ７８の入出力ポート
装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一の
マスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペ
ダル１２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力セ
ンサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力
センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２
２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示
す信号が入力されるようになっている。The input / output port device of the microcomputer 78 receives signals indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 from the pressure sensors 66 and 68, respectively, and the depression stroke of the brake pedal 12 from the stroke sensor 70. The signal indicating Sp, the signal indicating the accumulator pressure Pa from the pressure sensor 72, and the wheel cylinder 2 from the pressure sensors 74FL to 74RR, respectively.
A signal indicating a pressure Pi (i = fl, fr, rl, rr) within 2FL to 22RR is input.
【００５２】またマイクロコンピュータ７８のＲＯＭは
後述の如く図２乃至図４に示された制動力制御フローを
記憶しており、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６及び６８
により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2に基
づき後述の如く運転者の制動要求を判定し、運転者の制
動要求がないときには各電磁開閉弁を非制御状態に維持
し、運転者の制動要求があるときにはマスタシリンダ圧
力Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークＳpに基づき車輌
の目標減速度Ｇtを演算し、目標減速度Ｇtに基づき各輪
の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各
輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう
制御する。The ROM of the microcomputer 78 stores the braking force control flow shown in FIGS. 2 to 4 as described later, and the CPU performs the above-described pressure sensors 66 and 68.
Based on the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 detected by the above, the driver's braking request is determined as described later, and when there is no driver's braking request, each solenoid on-off valve is maintained in an uncontrolled state. In some cases, the target deceleration Gt of the vehicle is calculated based on the master cylinder pressures Pm1, Pm2 and the depression stroke Sp, and the target braking pressures Pti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel are calculated based on the target deceleration Gt. Then, control is performed so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target braking pressure Pti.
【００５３】また電気式制御装置７６はアキュムレータ
内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以
下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出
されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電
動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。Further, the electric control device 76 is required based on the accumulator pressure Pa detected by the pressure sensor 72 so that the pressure in the accumulator is maintained at a pressure not less than a preset lower limit value and not more than an upper limit value. Accordingly, the electric motor 34 is driven to operate the oil pump 36.
【００５４】また電気式制御装置７６はストロークセン
サ７０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込み
ストロークＳp及び各圧力センサにより検出された圧力
に基づき、圧力センサ等に異常が生じているか否かの判
定を行い、制動力を適正に制御することができない異常
が生じているときには各電磁開閉弁に対する通電を停止
してそれらを非制御状態にもたらす。The electric controller 76 determines whether or not the pressure sensor or the like is abnormal based on the depression stroke Sp of the brake pedal 12 detected by the stroke sensor 70 and the pressure detected by each pressure sensor. When an abnormality occurs in which the braking force cannot be properly controlled, the power supply to each of the electromagnetic on-off valves is stopped to bring them into an uncontrolled state.
【００５５】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御につい
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチがオ
ンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎
に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオ
ンに切り換えられると、ステップ１０に先立ちフラグＦ
a及びＦcが０に初期化される。Next, the braking force control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started when an ignition switch (not shown) is turned on, and is repeatedly executed at predetermined time intervals. When the ignition switch is turned on, the flag F
a and Fc are initialized to zero.
【００５６】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては運
転者の制動要求があるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ３０へ進む。First, in step 10, signals indicating the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 detected by the pressure sensors 66 and 68 are read, and in step 20, Is determined whether there is a driver's braking request. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 60, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 30.
【００５７】尚運転者の制動要求があるか否かは、例え
ば第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが基準値以上であり且つスト
ロークセンサ７０により検出されたブレーキペダル１２
の踏み込みストロークＳpが基準値以上であるか否かの
判別により行われてよい。Whether or not there is a driver's braking request is detected by the stroke sensor 70, for example, when the average value Pma of the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 is equal to or greater than the reference value. Brake pedal 12
May be determined by determining whether or not the depression stroke Sp is equal to or larger than the reference value.
【００５８】ステップ３０に於いては前回運転者の制動
要求がある旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ５０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて
フラグＦcが１にセットされ、ステップ５０に於いて各
電磁開閉弁が非制御状態の位置に設定される。In step 30, it is determined whether or not it has been previously determined that there is a driver's braking request.
When a negative determination is made, the process directly proceeds to step 50, and when an affirmative determination is made, the flag Fc is set to 1 in step 40, and in step 50, each solenoid on-off valve is set to the position in the non-control state. Is done.
【００５９】ステップ６０に於いては前回運転者の制動
要求がない旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラ
グＦcが０にリセットされ、否定判別が行われたときに
はステップ８０へ進む。In step 60, it is determined whether or not it has been determined that there is no previous driver's braking request.
When the determination is affirmative, the flag Fc is reset to 0 in step 70, and when the determination is negative, the process proceeds to step 80.
【００６０】ステップ８０に於いては例えば図には示さ
れていない車速センサにより検出された車速に基づき車
輌が停止状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ９０へ進む。In step 80, for example, it is determined whether or not the vehicle is in a stopped state based on a vehicle speed detected by a vehicle speed sensor (not shown). If a negative determination is made, step 160 is performed. The process proceeds to step 90 when the affirmative determination is made.
【００６１】ステップ９０に於いてはフラグＦcが０で
あるか否かの判別、即ち異常判定が可能な状態にあるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１００に於いて各電磁開閉弁が非制御状態に維持さ
れ、ステップ１１０に於いて図３に示されたルーチンに
従って非制御状態時の異常判定が行われる。In step 90, it is determined whether or not the flag Fc is 0, that is, whether or not the abnormality determination is possible. If a negative determination is made, the process proceeds to step 160. When an affirmative determination is made, the respective solenoid on-off valves are maintained in an uncontrolled state in step 100, and in step 110, abnormality determination in the uncontrolled state is performed according to the routine shown in FIG.
【００６２】ステップ１６０に於いてはフラグＦaが１
であるか否かの判別、即ち何らかの異常が生じているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
１７０に於いて各電磁開閉弁が制御状態に設定される。In step 160, the flag Fa is set to 1
Is determined, that is, whether any abnormality has occurred. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 50, and if a negative determination is made, each electromagnetic switching is performed at step 170. The valve is set to the control state.
【００６３】ステップ１８０に於いてはマスタシリンダ
圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐma及びストロークセンサ７
０により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みスト
ロークＳpに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目
標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（i＝fl、f
r、rl、rr）が演算され、各輪のホイールシリンダ圧力
が目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、しかる後ステッ
プ２００に於いて制御状態時に於ける異常判定が行われ
る。In step 180, the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 and the stroke sensor 7
The target deceleration Gt of the vehicle is calculated based on the depression stroke Sp of the brake pedal 12 detected by 0, and the target braking pressure Pti (i = fl, f) of each wheel is calculated based on the target deceleration Gt.
r, rl, rr) are calculated to control the wheel cylinder pressure of each wheel to the target braking pressure Pti. Thereafter, in step 200, an abnormality determination in the control state is performed.
【００６４】尚運転者の制動要求がある場合に於ける制
動力の制御、即ち各輪のホイールシリンダ圧力の制御及
び制御状態に於ける異常判定は本発明の要旨をなすもの
ではなく、これらの制御及び異常判定は当技術分野に於
いて公知の任意の要領にて行われてよい。The control of the braking force when there is a driver's braking request, that is, the control of the wheel cylinder pressure of each wheel and the determination of an abnormality in the control state do not constitute the gist of the present invention. The control and abnormality determination may be performed in any manner known in the art.
【００６５】図３に示された非制御状態時の異常判定ル
ーチンのステップ１１２に於いては第一のマスタシリン
ダ圧力Ｐm1、第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2、ホイール
シリンダ圧力Ｐfl〜Ｐrrのうちの最大値Ｐmax及び最小
値Ｐminと、最大値の次に大きい圧力Ｐsmaxと、最小値
の次に小さい圧力Ｐsminとが決定される。In step 112 of the abnormality determination routine in the non-control state shown in FIG. 3, the maximum of the first master cylinder pressure Pm1, the second master cylinder pressure Pm2, and the wheel cylinder pressures Pfl to Prr is determined. A value Pmax and a minimum value Pmin, a pressure Psmax next to the maximum value, and a pressure Psmin next to the minimum value are determined.
【００６６】ステップ１１４に於いては、最大値Ｐmax
及び最小値Ｐminの一方がＰxに設定され他方がＰyに設
定され、圧力Ｐx及びＰyが図８に示されたグラフに対応
するマップより正常ゾーンにあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１３２へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１１６へ進
む。In step 114, the maximum value Pmax
And one of the minimum values Pmin is set to Px and the other is set to Py, and it is determined from the map corresponding to the graph shown in FIG. 8 whether the pressures Px and Py are in the normal zone, and a negative determination is made. Is performed, the process proceeds to step 132, and if the affirmative determination is performed, the process proceeds to step 116.
【００６７】ステップ１１６に於いては第一のマスタシ
リンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平
均値Ｐmaが演算されると共に、平均値Ｐma及びストロー
クＳpが図９に示されたグラフに対応するマップより異
常ゾーン１にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１２４へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１１８に於いて少なくとも何れか
のホイールシリンダにエア入りの異常が生じている旨の
判定が行われ、ステップ１２０に於いてエア入りの異常
が生じている旨の警報信号が図には示されていない警報
装置に出力され、ステップ１２２に於いてフラグＦaが
０にリセットされる。In step 116, the average value Pma of the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 is calculated, and the average value Pma and the stroke Sp correspond to the graph shown in FIG. It is determined whether or not the vehicle is in the abnormal zone 1 based on the map. If the determination is negative, the process proceeds to step 124, and if the determination is affirmative, at step 118, air is supplied to at least one of the wheel cylinders. Is determined, an alarm signal indicating that an air inflow error has occurred is output to an alarm device (not shown) in step 120, and a flag is set in step 122. Fa is reset to zero.
【００６８】ステップ１２４に於いては平均値Ｐma及び
ストロークＳpが図９に示されたグラフに対応するマッ
プより異常ゾーン２にあるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１２２へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ１２６に於いてストロー
クセンサ７０が異常である旨の判定が行われ、ステップ
１２８に於いてストロークセンサが異常である旨の警報
信号が警報装置に出力され、ステップ１３０に於いてフ
ラグＦaが２にセットされる。In step 124, it is determined whether or not the average value Pma and the stroke Sp are in the abnormal zone 2 based on the map corresponding to the graph shown in FIG. 9. If a negative determination is made, the process proceeds to step 124. When the affirmative determination is made in step 122, a determination is made in step 126 that the stroke sensor 70 is abnormal, and in step 128, an alarm signal indicating that the stroke sensor is abnormal is output to the alarm device. Then, in step 130, the flag Fa is set to 2.
【００６９】ステップ１３２に於いては最大値Ｐmax及
び最大値の次に大きい圧力Ｐsmaxの一方がＰxに設定さ
れ他方がＰyに設定され、圧力Ｐx及びＰyが図８に示さ
れたグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１３４に於いて最大値Ｐmaxに対応する圧力センサが
異常である旨の判定が行われた後ステップ１５２へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１３６へ進
む。In step 132, one of the maximum value Pmax and the next largest pressure Psmax is set to Px and the other is set to Py, and the pressures Px and Py correspond to the graph shown in FIG. It is determined from the map whether or not the vehicle is in the abnormal zone. If an affirmative determination is made, it is determined in step 134 that the pressure sensor corresponding to the maximum value Pmax is abnormal, and then to step 152. The process proceeds to step 136 when a negative determination is made.
【００７０】ステップ１３６に於いては最小値の次に小
さい圧力Ｐsmin及び最小値Ｐminの一方がＰxに設定され
他方がＰyに設定され、圧力Ｐx及びＰyが図８に示され
たグラフに対応するマップより異常ゾーンにあるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
１３８に於いて最小値Ｐminに対応する圧力センサが異
常である旨の判定が行われた後ステップ１５２へ進み、
否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。In step 136, one of the next smallest pressure Psmin and the smallest value Pmin is set to Px and the other is set to Py, and the pressures Px and Py correspond to the graph shown in FIG. It is determined from the map whether or not the vehicle is in the abnormal zone. If an affirmative determination is made, it is determined in step 138 that the pressure sensor corresponding to the minimum value Pmin is abnormal, and then the process proceeds to step 152. Proceed,
When a negative determination is made, the routine proceeds to step 140.
【００７１】ステップ１４０に於いては第一のマスタシ
リンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の一
方がＰxに設定され他方がＰyに設定されると共に、圧力
Ｐx及びＰyが図８に示されたグラフに対応するマップよ
り正常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはそのままステップ１５０へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ１４２へ進む。In step 140, one of the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 is set to Px and the other is set to Py, and the pressures Px and Py are shown in FIG. It is determined whether or not the vehicle is in the normal zone from the map corresponding to the graph. If a negative determination is made, the process directly proceeds to step 150, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 142.
【００７２】ステップ１４２に於いては第一のマスタシ
リンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平
均値ＰmaがＰxに設定され左前輪のホイールシリンダ圧
力Ｐfl又は右前輪のホイールシリンダ圧力ＰfrがＰyに
設定されると共に、これらの圧力が図８に示されたグラ
フに対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４４
に於いて電磁開閉弁２４Fに閉弁固着の異常が生じてい
る旨の判定が行われた後ステップ１５２へ進み、否定判
別が行われたときにはステップ１４６へ進む。In step 142, the average value Pma of the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 is set to Px, and the wheel cylinder pressure Pfl of the left front wheel or the wheel cylinder pressure Pfr of the right front wheel is Py. In addition, it is determined whether or not these pressures are in the abnormal zone based on the map corresponding to the graph shown in FIG. 8. If an affirmative determination is made, step 144 is performed.
In step S152, after it is determined that the solenoid valve 24F has an abnormality of valve closing fixation, the process proceeds to step 152, and when a negative determination is made, the process proceeds to step 146.
【００７３】ステップ１４６に於いてはマスタシリンダ
圧力の平均値ＰmaがＰxに設定され左後輪のホイールシ
リンダ圧力Ｐrl又は右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrr
がＰyに設定されると共に、図８に示されたグラフに対
応するマップよりこれらの圧力が異常ゾーンにあるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１４８に於いて電磁開閉弁２４Rに閉弁固着の異常が
生じている旨の判定が行われた後ステップ１５２へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於い
て他の異常が生じている旨の判定が行われた後ステップ
１５２に於いて警報装置にそれぞれ対応する異常が生じ
ている旨の警報が出力されると共に、フラグＦaが１に
セットされる。In step 146, the average value Pma of the master cylinder pressure is set to Px, and the wheel cylinder pressure Prl of the left rear wheel or the wheel cylinder pressure Prr of the right rear wheel is set.
Is set to Py, and it is determined from the map corresponding to the graph shown in FIG. 8 whether or not these pressures are in the abnormal zone. After it is determined that an abnormality of the valve lock is occurring in the on-off valve 24R, the process proceeds to step 152. If a negative determination is made, a determination is made in step 150 that another abnormality has occurred. Then, in step 152, an alarm is output to the effect that the corresponding abnormality has occurred in the alarm device, and the flag Fa is set to 1.
【００７４】尚図８に示されたグラフに於ける二点鎖線
は圧力Ｐx及びＰyを検出する二つの圧力センサが正常で
ある場合の関係、即ちＰy＝Ｐxを示しており、図９に示
されたグラフに於ける二点鎖線は第一及び第二のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1及びＰm2を検出する圧力センサ６６、
６８及びストロークセンサ７０が正常である場合の平均
値ＰmaとストロークＳpとの関係を示している。The two-dot chain line in the graph shown in FIG. 8 indicates the relationship when the two pressure sensors for detecting the pressures Px and Py are normal, that is, Py = Px. The two-dot chain line in the graph obtained is a pressure sensor 66 for detecting the first and second master cylinder pressures Pm1 and Pm2,
6 shows the relationship between the average value Pma and the stroke Sp when the stroke sensor 68 and the stroke sensor 70 are normal.
【００７５】図４に示された各輪の目標制動圧Ｐti演算
ルーチンのステップ１８２に於いては、図５に示された
グラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに
基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１８４に於
いては図６に示されたグラフに対応するマップより第一
及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐ
maに基づく目標減速度Ｇptが演算される。In step 182 of the routine for calculating the target braking pressure Pti for each wheel shown in FIG. 4, the target deceleration Gst based on the depression stroke Sp is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. In step 184, the average value P of the first and second master cylinder pressures Pm1 and Pm2 is obtained from the map corresponding to the graph shown in FIG.
A target deceleration Gpt based on ma is calculated.
【００７６】ステップ１８６に於いてはフラグＦaが０
であるか否かの判別、即ち正常な制動力制御を行えるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１９２へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１８８へ進む。In step 186, the flag Fa is set to 0.
Is determined, that is, whether or not normal braking force control can be performed. When a negative determination is made, the process proceeds to step 192, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 188.
【００７７】ステップ１８８に於いては前サイクルに於
いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図７に示さ
れたグラフに対応するマップより平均値Ｐmaに基づく目
標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算さ
れ、ステップ１９０に於いては下記の式１に従って目標
減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終
目標減速度Ｇtが演算される。 Ｇt＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（１）In step 188, the weight α (0) for the target deceleration Gpt based on the average value Pma from the map corresponding to the graph shown in FIG. 7 based on the final target deceleration Gt calculated in the previous cycle. .Ltoreq..alpha..ltoreq.1), and in step 190, the final target deceleration Gt is calculated as the weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst according to the following equation 1. Gt = αGpt + (1−α) Gst (1)
【００７８】ステップ１９２に於いてはフラグＦaが２
であるか否かの判別、即ちストロークセンサ７０が異常
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ１９６へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１９４に於いて最終目標減速度Ｇt
が目標減速度Ｇptに設定される。In step 192, the flag Fa is set to 2
Is determined, that is, whether or not the stroke sensor 70 is abnormal. When a negative determination is made, the process directly proceeds to step 196, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 194. Final target deceleration Gt
Is set to the target deceleration Gpt.
【００７９】ステップ１９６に於いては最終目標減速度
Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１９８に
於いては各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐti
になるよう制御される。 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）In step 196, the coefficient (positive constant) of the target wheel cylinder pressure of each wheel with respect to the final target deceleration Gt is set to Ki (i = fl, fr, rl, rr), and each of the coefficients is calculated according to the following expression Target wheel cylinder pressure Pti
(I = fl, fr, rl, rr) are calculated, and in step 198, the wheel cylinder pressure of each wheel is reduced to the target braking pressure Pti.
Is controlled to be. Pti = Ki Gt (2)
【００８０】上述の如く構成された制動制御装置が搭載
された車輌が走行を開始する場合に於いて、図１０に示
されている如く、時点ｔ1に於いて運転者によりブレー
キペダル１２が踏み込まれ、時点ｔ2に於いてイグニッ
ションスイッチがオンに切り替えられ、時点ｔ3に於い
て運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みが解除さ
れ、しかる後車輌が走行を開始し、更にその後の時点ｔ
4に於いて運転者により再度ブレーキペダル１２が踏み
込まれたとする。When the vehicle equipped with the braking control device constructed as described above starts running, as shown in FIG. 10, the driver depresses the brake pedal 12 at time t1. At time t2, the ignition switch is turned on, and at time t3, the driver depresses the brake pedal 12, and the vehicle starts running.
It is assumed that the driver depresses the brake pedal 12 again at 4.
【００８１】この場合、時点ｔ2に於いて図２に示され
たフローチャートによる制御が開始され、時点ｔ2より
時点ｔ3までの間ステップ２０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ
８０及び９０に於いて肯定判別が行われ、これによりス
テップ１００に於いて各電磁開閉弁が非制御状態に維持
され、ステップ１１０に於いて図３に示されたルーチン
に従って非制御状態時の異常判定が行われる。In this case, the control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started at time t2, and a positive determination is made in step 20 from a time t2 to a time t3, and a negative determination is made in step 60. Is performed, and an affirmative determination is made in steps 80 and 90, whereby each solenoid on-off valve is maintained in an uncontrolled state in step 100, and in step 110, a non-control operation is performed according to the routine shown in FIG. An abnormality determination in the control state is performed.
【００８２】時点ｔ3に於いてはブレーキペダル１２が
踏み込まれた状態より踏み込まれていない状態になるの
で、ステップ２０に於いて否定判別が行われると共にス
テップ３０に於いて肯定判別が行われ、これによりステ
ップ４０に於いてフラグＦcが１にセットされ、ステッ
プ５０に於いて各電磁開閉弁が非制御状態に維持され
る。At time t3, since the brake pedal 12 is not depressed from the depressed state, a negative determination is made in step 20 and an affirmative determination is made in step 30. As a result, the flag Fc is set to 1 in step 40, and in step 50, each solenoid on-off valve is maintained in an uncontrolled state.
【００８３】時点ｔ4に於いてはブレーキペダル１２が
踏み込まれていない状態より踏み込まれた状態になるの
で、ステップ２０及び６０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ７０に於いてフラグＦcが０にリセットされ、
ステップ８０に於いて否定判別が行われ、圧力センサ等
に異常が生じておらずフラグＦaが０であるときにはス
テップ１６０に於いて否定判別が行われ、これによりス
テップ１７０に於いて各電磁開閉弁が制御状態に設定さ
れ、ステップ１８０に於いて各輪のホイールシリンダ圧
力がマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及び踏
み込みストロークＳpに基づく目標制動圧Ｐtiになるよ
う制御され、ステップ２００に於いて制御状態時に於け
る異常判定が行われる。At time t4, the brake pedal 12 is depressed from the non-depressed state, so that a positive determination is made in steps 20 and 60.
In step 70, the flag Fc is reset to 0,
If a negative determination is made in step 80, and if no abnormality has occurred in the pressure sensor or the like and the flag Fa is 0, a negative determination is made in step 160. Is set to the control state, and in step 180, the wheel cylinder pressure of each wheel is controlled to become the target braking pressure Pti based on the average value Pma of the master cylinder pressures Pm1 and Pm2 and the depression stroke Sp, and in step 200 An abnormality is determined in the control state.
【００８４】上述の如く図３に示されたルーチンによる
非制御状態時の異常判定は、ブレーキペダル１２が踏み
込まれた状態にあり且つ電磁開閉弁が非制御位置にあり
且つ車輌が停止した状態にある状況に於いて、即ち図１
０に示されている如く時点ｔ2より時点ｔ3までの間に行
われる。またブレーキペダル１２が踏み込まれた状態に
あり且つ電磁開閉弁が非制御位置にあり且つ車輌が停止
した状態にある状況に於いては、第一のマスタシリンダ
室１４Ａ、第二のマスタシリンダ室１４Ｂ、ホイールシ
リンダ２２FL〜２２RRは相互に連通した状態にあるの
で、圧力センサ６６、６８、７４FL〜７４RRによりそれ
ぞれ検出される圧力Ｐm1、Ｐm2、Ｐiは互いに等しい。As described above, the abnormality determination in the non-control state according to the routine shown in FIG. 3 is performed when the brake pedal 12 is depressed, the solenoid valve is in the non-control position, and the vehicle is stopped. In one situation, namely FIG.
As shown at 0, the operation is performed between time t2 and time t3. When the brake pedal 12 is depressed, the electromagnetic on-off valve is in the non-control position, and the vehicle is stopped, the first master cylinder chamber 14A, the second master cylinder chamber 14B Since the wheel cylinders 22FL to 22RR are in communication with each other, the pressures Pm1, Pm2, and Pi detected by the pressure sensors 66, 68, and 74FL to 74RR are equal to each other.
【００８５】図１１に示されている如く、圧力センサ６
６、６８、７４FL〜７４RRが正常である場合にそれらの
センサにより検出されるべき油圧Ｐdとセンサの出力電
圧Ｖpとの関係が図１１に於いて実線にて示されている
如き関係であるとすると、圧力センサに例えば５０％の
ゲイン異常が生じた場合には、そのセンサの出力は図１
１に於いて二点鎖線にて示されている如く変化し、実質
的に正常値の半分に低下する。As shown in FIG. 11, the pressure sensor 6
When the pressures 6, 68 and 74FL to 74RR are normal, the relationship between the oil pressure Pd to be detected by those sensors and the output voltage Vp of the sensors is as shown by the solid line in FIG. Then, when, for example, a 50% gain abnormality occurs in the pressure sensor, the output of the sensor is as shown in FIG.
At 1 the value changes as indicated by the two-dot chain line, and is substantially reduced to half of the normal value.
【００８６】従って圧力センサ６６、６８、７４FL〜７
４RRが正常であるときには、これらの圧力センサにより
検出される圧力Ｐm1、Ｐm2、Ｐa、Ｐiの任意の組合せは
図８の正常ゾーンにあり、何れかの圧力センサにゲイン
の異常が生じると、該センサにより検出された圧力を含
む二つの圧力の組合せは図８の異常ゾーンになるので、
二つの圧力の組合せが図８の正常ゾーンにあるか否かの
判定により一方の圧力センサにゲインの異常が生じてい
るか否かを判定することができる。Therefore, the pressure sensors 66, 68, 74FL to 7
When 4RR is normal, any combination of the pressures Pm1, Pm2, Pa, and Pi detected by these pressure sensors is in the normal zone of FIG. Since the combination of the two pressures including the pressure detected by the sensor becomes the abnormal zone in FIG. 8,
By determining whether or not the combination of the two pressures is in the normal zone in FIG. 8, it can be determined whether or not one of the pressure sensors has an abnormal gain.
【００８７】例えば全ての圧力センサや電磁開閉弁が正
常な場合に於けるマスタシリンダ室１４内の圧力が１０
ＭＰaとして、第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力
Ｐm1を検出する圧力センサ６６にゲインの異常が生じる
と、図１２に示されている如く圧力センサ６６の検出値
Ｐm1が例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐm1と他の圧力セン
サの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになり、第二
のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力Ｐm2を検出する圧力
センサ６８にゲインの異常が生じると、図１３に示され
ている如く圧力センサ６８の検出値Ｐm2が例えば５ＭＰ
aになり、圧力Ｐm2と他の圧力センサの検出値との組合
せは図８の異常ゾーンになる。For example, when the pressure in the master cylinder chamber 14 is 10 when all the pressure sensors and the solenoid on-off valves are normal.
When the gain of the pressure sensor 66 for detecting the pressure Pm1 in the first master cylinder chamber 14A becomes abnormal as the MPa, the detection value Pm1 of the pressure sensor 66 becomes, for example, 5 MPa as shown in FIG. The combination of Pm1 and the detection values of the other pressure sensors constitutes the abnormal zone in FIG. 8, and when a gain abnormality occurs in the pressure sensor 68 for detecting the pressure Pm2 in the second master cylinder chamber 14B, the abnormal condition is shown in FIG. As described above, the detection value Pm2 of the pressure sensor 68 is, for example, 5MPa.
a, and the combination of the pressure Pm2 and the detection value of another pressure sensor becomes an abnormal zone in FIG.
【００８８】また左前輪のホイールシリンダ２２FL内の
圧力を検出する圧力センサ７４FLにゲインの異常が生じ
ると、図１４に示されている如く圧力センサ７４FLの検
出値Ｐflが例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐflと他の圧力
センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンになり、
右前輪のホイールシリンダ２２FR内の圧力Ｐfrを検出す
る圧力センサ７４FRにゲインの異常が生じたり電磁開閉
弁６４Fに開弁不良の異常が生じると、図１５に示され
ている如く圧力センサ７４FRの検出値Ｐfrが例えば５Ｍ
Ｐaになり、圧力Ｐfrと他の圧力センサの検出値との組
合せは図８の異常ゾーンになる。When a gain abnormality occurs in the pressure sensor 74FL for detecting the pressure in the wheel cylinder 22FL of the left front wheel, the detected value Pfl of the pressure sensor 74FL becomes, for example, 5 MPa as shown in FIG. And the combination of the values detected by the other pressure sensors become the abnormal zone in FIG.
When an abnormal gain occurs in the pressure sensor 74FR for detecting the pressure Pfr in the wheel cylinder 22FR of the right front wheel or an abnormal opening of the solenoid on-off valve 64F occurs, the detection of the pressure sensor 74FR is performed as shown in FIG. The value Pfr is, for example, 5M
Pa, and the combination of the pressure Pfr and the detection value of another pressure sensor becomes the abnormal zone in FIG.
【００８９】同様に、左後輪のホイールシリンダ２２RL
内の圧力を検出する圧力センサ７４RLにゲインの異常が
生じると、図１６に示されている如く圧力センサ７４RL
の検出値Ｐrlが例えば５ＭＰaになり、圧力Ｐrlと他の
圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾーンにな
り、右後輪のホイールシリンダ２２RR内の圧力Ｐrrを検
出する圧力センサ７４RRにゲインの異常が生じたり電磁
開閉弁６４Rに開弁不良の異常が生じると、図１７に示
されている如く圧力センサ７４RRの検出値Ｐrrが例えば
５ＭＰaになり、圧力Ｐrrと他の圧力センサの検出値と
の組合せは図８の異常ゾーンになる。Similarly, the left rear wheel cylinder 22RL
When an abnormal gain occurs in the pressure sensor 74RL that detects the internal pressure, as shown in FIG.
Is 5 MPa, for example, and the combination of the pressure Prl and the detection values of the other pressure sensors becomes an abnormal zone in FIG. 8, and the pressure sensor 74RR detects the pressure Prr in the wheel cylinder 22RR of the right rear wheel. When a gain error occurs or an abnormal opening of the solenoid on-off valve 64R occurs, the detection value Prr of the pressure sensor 74RR becomes, for example, 5 MPa as shown in FIG. 17, and the detection of the pressure Prr and other pressure sensors. The combination with the value becomes the abnormal zone in FIG.
【００９０】また各圧力センサは正常であっても、例え
ば第一のマスタシリンダ室１４Ａと右前輪のホイールシ
リンダ室２２FLとの連通を制御する電磁開閉弁２４Fに
閉弁固着の異常が生じると、図１８に示されている如く
圧力センサ７４FLの検出値Ｐfl及び圧力センサ７４FRの
検出値Ｐfrが例えば１ＭＰaになり、圧力Ｐfl又はＰfr
と他の圧力センサの検出値との組合せは図８の異常ゾー
ンになり、第二のマスタシリンダ室１４Ｂと右後輪のホ
イールシリンダ室２２RLとの連通を制御する電磁開閉弁
２４Rに閉弁固着の異常が生じると、図１９に示されて
いる如く圧力センサ７４RLの検出値Ｐrl及び圧力センサ
７４RRの検出値Ｐrrが例えば１ＭＰaになり、圧力Ｐrl
又はＰrrと他の圧力センサの検出値との組合せは図８の
異常ゾーンになる。Even if each pressure sensor is normal, for example, if the solenoid valve 24F that controls the communication between the first master cylinder chamber 14A and the wheel cylinder chamber 22FL of the right front wheel has an abnormality of valve closing fixation, As shown in FIG. 18, the detection value Pfl of the pressure sensor 74FL and the detection value Pfr of the pressure sensor 74FR become, for example, 1 MPa, and the pressure Pfl or Pfr
The combination of the pressure and the values detected by the other pressure sensors constitutes the abnormal zone in FIG. 8, and is closed and fixed to the solenoid on-off valve 24R that controls the communication between the second master cylinder chamber 14B and the wheel cylinder chamber 22RL of the right rear wheel. 19, the detected value Prl of the pressure sensor 74RL and the detected value Prr of the pressure sensor 74RR become, for example, 1 MPa as shown in FIG.
Alternatively, the combination of Prr and the detection value of another pressure sensor becomes the abnormal zone in FIG.
【００９１】また前輪の増圧弁である電磁開閉弁５０FL
又は５０FRに漏れの異常が生じると、第一のマスタシリ
ンダ室１４Ａ及び左右前輪のホイールシリンダ室２２F
L、２２FRにアキュムレータ３８内の高圧のオイルが導
入されるので、図２０に示されている如く第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1、左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐf
l、右前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfrが例えば３０Ｍ
Ｐaになり、これらの圧力と他の圧力センサの検出値と
の組合せは図８の異常ゾーンになる。An electromagnetic on-off valve 50FL which is a pressure increasing valve for the front wheels
Or, when a leakage abnormality occurs in the 50FR, the first master cylinder chamber 14A and the wheel cylinder chambers 22F of the left and right front wheels are formed.
Since high-pressure oil in the accumulator 38 is introduced into L and 22FR, the first master cylinder pressure Pm1 and the wheel cylinder pressure Pf of the left front wheel as shown in FIG.
l, Right front wheel cylinder pressure Pfr is, for example, 30M
Pa, and the combination of these pressures and the detection values of the other pressure sensors becomes the abnormal zone in FIG.
【００９２】同様に、後輪の増圧弁である電磁開閉弁５
０RL又は５０RRに漏れの異常が生じると、第二のマスタ
シリンダ室１４Ｂ及び左右後輪のホイールシリンダ室２
２RL、２２RRにアキュムレータ３８内の高圧のオイルが
導入されるので、図２１に示されている如く第二のマス
タシリンダ圧力Ｐm2、左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐ
rl、右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrが例えば３０Ｍ
Ｐaになり、これらの圧力と他の圧力センサの検出値と
の組合せは図８の異常ゾーンになる。Similarly, the solenoid on-off valve 5 which is a pressure increasing valve for the rear wheel
If a leak abnormality occurs in 0RL or 50RR, the second master cylinder chamber 14B and the wheel cylinder chambers 2 for the left and right rear wheels are set.
Since high-pressure oil in the accumulator 38 is introduced into the 2RL and 22RR, the second master cylinder pressure Pm2 and the wheel cylinder pressure P of the left rear wheel are increased as shown in FIG.
rl, the wheel cylinder pressure Prr of the right rear wheel is, for example, 30M.
Pa, and the combination of these pressures and the detection values of the other pressure sensors becomes the abnormal zone in FIG.
【００９３】また前輪の減圧弁である電磁開閉弁６０FL
又は６０FRに漏れの異常が生じると、第一のマスタシリ
ンダ室１４Ａ及び左右前輪のホイールシリンダ室２２F
L、２２FR内のオイルがリザーバ３０へ排出されるの
で、図２２に示されている如く第一のマスタシリンダ圧
力Ｐm1、左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfl、右前輪の
ホイールシリンダ圧力Ｐfrが例えば１ＭＰaになり、こ
れらの圧力と他の圧力センサの検出値との組合せは図８
の異常ゾーンになる。An electromagnetic on-off valve 60FL which is a pressure reducing valve for the front wheels.
Or, when a leakage abnormality occurs in the 60FR, the first master cylinder chamber 14A and the wheel cylinder chambers 22F of the left and right front wheels are formed.
Since the oil in the L and 22FR is discharged to the reservoir 30, the first master cylinder pressure Pm1, the left front wheel cylinder pressure Pfl, and the right front wheel cylinder pressure Pfr are reduced to, for example, 1 MPa as shown in FIG. FIG. 8 shows a combination of these pressures and detection values of other pressure sensors.
Abnormal zone.
【００９４】同様に、後輪の減圧弁である電磁開閉弁６
０RL又は６０RRに漏れの異常が生じると、第二のマスタ
シリンダ室１４Ｂ及び左右後輪のホイールシリンダ室２
２RL、２２RR内のオイルがリザーバ３０へ排出されるの
で、図２３に示されている如く第二のマスタシリンダ圧
力Ｐm2、左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl、右後輪の
ホイールシリンダ圧力Ｐrrが例えば１ＭＰaになり、こ
れらの圧力と他の圧力センサの検出値との組合せは図８
の異常ゾーンになる。Similarly, the solenoid on-off valve 6 which is a pressure reducing valve for the rear wheel
When a leak abnormality occurs in 0RL or 60RR, the second master cylinder chamber 14B and the wheel cylinder chambers 2 of the left and right rear wheels are provided.
Since the oil in 2RL and 22RR is discharged to the reservoir 30, the second master cylinder pressure Pm2, the left rear wheel cylinder pressure Prl, and the right rear wheel cylinder pressure Prr are, for example, as shown in FIG. 1 MPa, and the combination of these pressures and the detection values of other pressure sensors is shown in FIG.
Abnormal zone.
【００９５】更にホイールシリンダ室２２FL〜２２RR内
にエア入りの異常が生じると、ブレーキペダル１２の踏
み込み量に対する第一のマスタシリンダ圧Ｐm1等の油圧
の上昇率が正常時よりも低下するので、第一のマスタシ
リンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平
均値Ｐmaと踏み込みストロークＳpとの関係は図９の異
常ゾーン１になる。Further, when an air inflow occurs in the wheel cylinder chambers 22FL to 22RR, the rate of increase of the hydraulic pressure such as the first master cylinder pressure Pm1 with respect to the amount of depression of the brake pedal 12 becomes lower than normal. The relationship between the average value Pma of the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 and the depression stroke Sp is the abnormal zone 1 in FIG.
【００９６】逆にストロークセンサ７０にゲイン低下の
如き異常が生じると、実際のブレーキペダル１２の踏み
込み量に対する第一のマスタシリンダ圧Ｐm1等の油圧の
上昇率は正常であるが、検出される踏み込みストローク
Ｓpに対する油圧の上昇率が正常時よりも増大し、第一
及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと踏み込み
ストロークＳpとの関係は図９の異常ゾーン２になる。Conversely, when an abnormality such as a decrease in gain occurs in the stroke sensor 70, the rate of increase of the hydraulic pressure such as the first master cylinder pressure Pm1 with respect to the actual depression amount of the brake pedal 12 is normal, but the detected depression is The increase rate of the hydraulic pressure with respect to the stroke Sp is greater than normal, and the relationship between the average value Pma of the first and second master cylinder pressures and the depression stroke Sp is the abnormal zone 2 in FIG.
【００９７】図示の実施形態によれば、図３に示された
異常判別ルーチンのステップ１１２に於いて第一のマス
タシリンダ圧力Ｐm1、第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2、
ホイールシリンダ圧力Ｐfl〜Ｐrrのうちの最大値Ｐmax
及び最小値Ｐminと、最大値の次に大きい圧力Ｐsmax
と、最小値の次に小さい圧力Ｐsminとが決定され、ステ
ップ１１４に於いて最大値Ｐmax及び最小値Ｐminが図８
に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあ
るか否かの判別、即ち全ての圧力センサが正常であるか
否かの判別が行われる。According to the illustrated embodiment, in step 112 of the abnormality determination routine shown in FIG. 3, the first master cylinder pressure Pm1, the second master cylinder pressure Pm2,
Maximum value Pmax of wheel cylinder pressures Pfl to Prr
And the minimum value Pmin and the pressure Psmax next to the maximum value
And the pressure Psmin, which is the next smallest value after the minimum value, is determined. In step 114, the maximum value Pmax and the minimum value Pmin are
Is determined based on the map corresponding to the graph shown in FIG. 7, that is, whether all the pressure sensors are normal or not.
【００９８】ステップ１１４に於いて肯定判別、即ち全
ての圧力センサが正常である旨の判別が行われると、ス
テップ１１６に於いて平均値Ｐma及びストロークＳpが
図９に示されたグラフに対応するマップより異常ゾーン
１にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１１８に於いて少なくとも何れかのホイ
ールシリンダにエア入りの異常が生じている旨の判定が
行われ、ステップ１２０に於いてエア入りの異常が生じ
ている旨の警報が運転者に発せられ、ホイールシリンダ
にエア入りの異常が生じていても応答性は低下するもの
のブレーキ制御は可能であるので、ステップ１２２に於
いてフラグＦaが０にリセットされる。If an affirmative determination is made in step 114, that is, if all pressure sensors are normal, then in step 116 the average value Pma and the stroke Sp correspond to the graph shown in FIG. It is determined from the map whether the vehicle is in the abnormal zone 1 or not. If an affirmative determination is made, it is determined in step 118 that at least one of the wheel cylinders has an air-incoming abnormality. In step 120, a warning is issued to the driver that an air-incoming abnormality has occurred. Even if the air-incoming abnormality has occurred in the wheel cylinder, the responsiveness is reduced, but the brake control is possible. At step 122, the flag Fa is reset to zero.
【００９９】またステップ１１６に於いて否定判別、即
ちエア入りの異常が生じてはいない旨の判別が行われた
ときには、ステップ１２４に於いて平均値Ｐma及びスト
ロークＳpが図９に示されたグラフに対応するマップよ
り異常ゾーン２にあるか否かの判別、即ちストロークセ
ンサ７０が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ１２６に於いてストローク
センサ７０が異常である旨の判定が行われ、ステップ１
２８に於いてストロークセンサが異常である旨の警報が
運転者に発せられ、ステップ１３０に於いてフラグＦa
が２にセットされる。If a negative determination is made in step 116, that is, a determination is made that no air inflow has occurred, then in step 124 the average value Pma and the stroke Sp are plotted in the graph shown in FIG. Is determined in the abnormal zone 2 based on the map corresponding to, that is, whether or not the stroke sensor 70 is abnormal. When the affirmative determination is made, the stroke sensor 70 Is determined, step 1
At 28, a warning is issued to the driver indicating that the stroke sensor is abnormal.
Is set to 2.
【０１００】またステップ１１４に於いて否定判別、即
ち最大値Ｐmaxに対応する圧力センサ又は最小値Ｐminに
対応する圧力センサに異常が生じている旨の判別が行わ
れると、ステップ１３２に於いて最大値Ｐmax及び最大
値の次に大きい圧力Ｐsmaxが図８に示されたグラフに対
応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別、即ち最大値Ｐmax及び最大値の次に大き
い圧力Ｐsmaxに対応する圧力センサが正常ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１３４に於いて最大値
Ｐmaxに対応する圧力センサが異常である旨の判定が行
われる。If a negative determination is made in step 114, that is, if it is determined that an abnormality has occurred in the pressure sensor corresponding to the maximum value Pmax or the pressure sensor corresponding to the minimum value Pmin, the maximum value is determined in step 132. It is determined whether or not the pressure Psmax next to the value Pmax and the maximum value is in the abnormal zone from the map corresponding to the graph shown in FIG. 8, and an affirmative determination, that is, next to the maximum value Pmax and the maximum value, When it is determined that the pressure sensor corresponding to the large pressure Psmax is not normal, it is determined in step 134 that the pressure sensor corresponding to the maximum value Pmax is abnormal.
【０１０１】またステップ１３２に於いて否定判別が行
われると、ステップ１３６に於いて最小値の次に小さい
圧力Ｐsmin及び最小値Ｐminが図８に示されたグラフに
対応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行
われ、肯定判別、即ち最小値の次に小さい圧力Ｐsmin及
び最小値Ｐminに対応する圧力センサが正常ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１３８に於いて最小
値Ｐminに対応する圧力センサが異常である旨の判定が
行われる。If a negative determination is made in step 132, then in step 136, the pressure Psmin and the minimum value Pmin next to the minimum value are in the abnormal zone from the map corresponding to the graph shown in FIG. If the determination is affirmative, that is, if it is determined that the pressure sensor corresponding to the next lowest pressure Psmin and the minimum value Pmin is not normal, in step 138 the minimum value Pmin is determined. Is determined that the pressure sensor corresponding to is abnormal.
【０１０２】ステップ１３６に於いて否定判別が行われ
たときには、ステップ１４０に於いて第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2が図８
に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあ
るか否かの判別、即ち圧力センサ６６及び６８が正常で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ１５０に於いて圧力センサ６６及び６８の一
方が異常である旨の判別が行われ、ステップ１５２に於
いて圧力センサ６６及び６８の一方に異常が生じている
旨の警報が運転者に発せられると共にフラグＦaが１に
セットされる。When a negative determination is made in step 136, the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 are set in step 140 in FIG.
Is determined based on the map corresponding to the graph shown in FIG. 7, that is, whether the pressure sensors 66 and 68 are normal. If a negative determination is made, the routine proceeds to step 150. Then, it is determined that one of the pressure sensors 66 and 68 is abnormal. At step 152, a warning is issued to the driver that one of the pressure sensors 66 and 68 is abnormal, and the flag Fa is set. Set to 1.
【０１０３】またステップ１４０に於いて肯定判別、即
ち圧力センサ６６及び６８が正常である旨の判別が行わ
れると、ステップ１４２に於いて第一のマスタシリンダ
圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐ
ma及び左前輪のホイールシリンダ圧力Ｐfl又は右前輪の
ホイールシリンダ圧力Ｐfrが図８に示されたグラフに対
応するマップより異常ゾーンにあるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときには、圧力センサ６６及び
６８が正常でありこれらにより検出された第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2が
実際の圧力に対応している状況に於いて左前輪のホイー
ルシリンダ圧力Ｐfl又は右前輪のホイールシリンダ圧力
Ｐfrが異常な値であるので、ステップ１４４に於いて電
磁開閉弁２４Fに閉弁固着の異常が生じている旨の判定
が行われる。If an affirmative determination is made in step 140, that is, if the pressure sensors 66 and 68 are normal, in step 142, the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 are determined. Average value of P
When it is determined whether or not ma and the wheel cylinder pressure Pfl of the left front wheel or the wheel cylinder pressure Pfr of the right front wheel are in the abnormal zone based on the map corresponding to the graph shown in FIG. In the situation where the pressure sensors 66 and 68 are normal and the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 detected thereby correspond to actual pressures, the wheel cylinder pressure Pfl of the left front wheel Alternatively, since the wheel cylinder pressure Pfr of the right front wheel is an abnormal value, it is determined in step 144 that the solenoid on-off valve 24F has an abnormality of valve closing fixation.
【０１０４】またステップ１４２に於いて否定判別が行
われると、ステップ１４６に於いて平均値Ｐma及び左後
輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl又は右後輪のホイールシ
リンダ圧力Ｐrrが図８に示されたグラフに対応するマッ
プより異常ゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときには、第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1
及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2が実際の圧力に対応
している状況に於いて左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐ
rl又は右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrが異常な値で
あるので、ステップ１４８に於いて電磁開閉弁２４Rに
閉弁固着の異常が生じている旨の判定が行われる。If a negative determination is made in step 142, the average value Pma and the wheel cylinder pressure Prl of the left rear wheel or the wheel cylinder pressure Prr of the right rear wheel are plotted in step 146 in the graph shown in FIG. It is determined from the map corresponding to whether or not the vehicle is in the abnormal zone. If the determination is affirmative, the first master cylinder pressure Pm1
And in the situation where the second master cylinder pressure Pm2 corresponds to the actual pressure, the wheel cylinder pressure P of the left rear wheel
Since rl or the wheel cylinder pressure Prr of the right rear wheel is an abnormal value, it is determined in step 148 that the solenoid on-off valve 24R is abnormally closed.
【０１０５】更にステップ１４６に於いて否定判別が行
われたときには、各圧力センサは正常であるが、他の異
常、例えば電磁開閉弁２４F及び２４R以外の電磁開閉弁
の漏れや詰まりの如き異常又は複合的な異常が生じてい
る場合であるので、ステップ１５０に於いてその旨の判
定が行われる。Further, when a negative determination is made in step 146, each pressure sensor is normal, but other abnormalities, for example, abnormalities such as leakage or blockage of the electromagnetic on-off valves other than the electromagnetic on-off valves 24F and 24R, or Since this is a case where multiple abnormalities have occurred, a determination to that effect is made in step 150.
【０１０６】かくして図示の実施形態によれば、ブレー
キペダル１２が踏み込まれた状態にあり且つ電磁開閉弁
が非制御位置にあり且つ車輌が停止した状態にある状況
に於いて圧力センサ６６、６８、７４FL〜７４RRにより
それぞれ検出された圧力Ｐm1、Ｐm2、Ｐi及び踏み込み
ストロークＳpに基づきブレーキ装置の各種の異常を検
出することができ、また正常な制動力制御を行えない異
常が生じたときにはブレーキ装置を非制御状態に切り替
え、これにより異常な制動力制御が行われることを確実
に防止することができる。Thus, according to the illustrated embodiment, when the brake pedal 12 is depressed, the solenoid on-off valve is in the non-control position, and the vehicle is stopped, the pressure sensors 66, 68, Various abnormalities of the brake device can be detected based on the pressures Pm1, Pm2, Pi detected by 74FL-74RR and the depression stroke Sp, respectively. By switching to the non-control state, it is possible to reliably prevent abnormal braking force control from being performed.
【０１０７】また図示の実施形態によれば、ステップ１
８２に於いてブレーキペダル１２の踏み込みストローク
Ｓpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１８
４に於いて第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値
Ｐmaに基づく目標減速度Ｇptが演算される。Also, according to the illustrated embodiment, step 1
In step 82, a target deceleration Gst based on the depression stroke Sp of the brake pedal 12 is calculated, and step 18 is executed.
In step 4, a target deceleration Gpt based on the average value Pma of the first and second master cylinder pressures is calculated.
【０１０８】そしてステップ１８６に於いて正常な制動
力制御を行える旨の判別が行われたときには、ステップ
１８８に於いて前サイクルに於いて演算された最終目標
減速度Ｇtに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演
算され、ステップ１９０に於いて目標減速度Ｇpt及び目
標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが
演算され、ステップ１９６に於いて各輪の目標制動圧Ｐ
tiが最終目標減速度Ｇtに比例する値として演算され、
ステップ１９８に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐ
iが目標制動圧Ｐtiになるようフィードバック制御され
る。When it is determined in step 186 that normal braking force control can be performed, in step 188, the target deceleration Gpt is calculated based on the final target deceleration Gt calculated in the previous cycle. The weight α is calculated, and in step 190, the final target deceleration Gt is calculated as the weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst. In step 196, the target braking pressure P for each wheel is calculated.
ti is calculated as a value proportional to the final target deceleration Gt,
In step 198, the wheel cylinder pressure P of each wheel
Feedback control is performed so that i becomes the target braking pressure Pti.
【０１０９】従って図示の実施形態によれば、各輪のホ
イールシリンダ圧力Ｐiを目標制動圧Ｐtiに制御し、こ
れにより各輪の制動力を運転者によるブレーキペダル１
２に対する操作量に応じて正確に制御し、従って車輌の
制動制御を正確に行うことができる。Therefore, according to the illustrated embodiment, the wheel cylinder pressure Pi of each wheel is controlled to the target braking pressure Pti, whereby the braking force of each wheel is reduced by the driver using the brake pedal 1.
2 can be accurately controlled in accordance with the operation amount, and thus the braking control of the vehicle can be accurately performed.
【０１１０】またステップ１８６及び１９２に於いてス
トロークセンサ７０が異常である旨の判別が行われたと
きには、ステップ１９４に於いて最終目標減速度Ｇtが
マスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptに設定され
るので、異常なストロークセンサ７０により検出された
異常な踏み込みストロークＳpに基づき不適切な制動力
制御が行われることを確実に防止することができると共
に、ストロークセンサ７０に異常が生じても運転者によ
る制動操作量に応じた制動力制御を確実に継続すること
ができる。When it is determined in steps 186 and 192 that the stroke sensor 70 is abnormal, in step 194, the final target deceleration Gt is set to the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure. Therefore, it is possible to reliably prevent improper braking force control from being performed based on the abnormal stepping stroke Sp detected by the abnormal stroke sensor 70, and to prevent the driver from malfunctioning even if the stroke sensor 70 becomes abnormal. Thus, the braking force control according to the braking operation amount can be reliably continued.
【０１１１】特に図示の実施形態によれば、制動力制御
装置はブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳpを
検出するストロークセンサ７０を有し、図３に示された
フローチャートのステップ１１４に於いて全ての圧力セ
ンサが正常である旨の判別が行われたときには、ステッ
プ１１６及び１２４に於いてホイールシリンダにエア入
りの異常が生じているか否かの判別及びストロークセン
サ７０が異常であるか否かの判別が行われるので、エア
入りの異常又はストロークセンサ７０の異常が生じたと
きにはそれらの異常を確実に検出することができる。In particular, according to the illustrated embodiment, the braking force control device has a stroke sensor 70 for detecting the depression stroke Sp of the brake pedal 12, and all the pressures are determined in step 114 of the flowchart shown in FIG. If it is determined that the sensor is normal, it is determined in steps 116 and 124 whether the wheel cylinder has an air-abnormality and whether the stroke sensor 70 is abnormal. Since this is performed, when an air-filled abnormality or an abnormality of the stroke sensor 70 occurs, the abnormality can be reliably detected.
【０１１２】また図示の実施形態によれば、制動力制御
装置は第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力Ｐm1を検
出する圧力センサ６６及び第二のマスタシリンダ室１４
Ｂ内の圧力Ｐm2を検出する圧力センサ６８の二つの圧力
センサを有し、図３に示されたフローチャートのステッ
プ１４０に於いて圧力センサ６６及び６８が正常である
旨の判別が行われると、ステップ１４２、１４６の判別
が行われるので、マスタカット弁としての電磁開閉弁が
異常であるときにはそれらの異常を確実に検出すること
ができる。According to the illustrated embodiment, the braking force control device includes a pressure sensor 66 for detecting the pressure Pm1 in the first master cylinder chamber 14A and the second master cylinder chamber 14A.
The pressure sensor 66 has two pressure sensors 68 for detecting the pressure Pm2 in B. When it is determined in step 140 in the flowchart shown in FIG. 3 that the pressure sensors 66 and 68 are normal, Since the determinations in steps 142 and 146 are performed, when the solenoid on-off valve as the master cut valve is abnormal, it is possible to reliably detect those abnormalities.
【０１１３】また図示の実施形態によれば、車輌が走行
を開始した後であって、イグニッションスイッチがオフ
に切り替えられることなく停車した状態にあり且つ運転
者によりブレーキペダル１２が踏み込まれた状態にある
ときにも、ステップ２０、８０、９０に於いて肯定判別
が行われ、ステップ１１０が実行されるので、車輌の走
行開始時以外にも制動制御装置の異常を検出することが
できる。Further, according to the illustrated embodiment, after the vehicle starts running, the vehicle is stopped without the ignition switch being turned off, and the brake pedal 12 is depressed by the driver. In some cases, a positive determination is made in steps 20, 80, and 90 and step 110 is executed, so that an abnormality in the brake control device can be detected at times other than when the vehicle starts running.
【０１１４】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments may be included within the scope of the present invention. It will be clear to those skilled in the art that is possible.
【０１１５】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ１４０に於いて否定判別が行われたときには、換言す
ればマスタシリンダ圧力を検出する圧力センサ６６及び
６８の一方が異常であるときには、ステップ１５２に於
いてフラグＦaが１にセットされ、これによりブレーキ
装置は非制御状態に切り替えられるようになっている
が、ステップ１４０に於いて否定判別が行われたときに
は例えばフラグＦaが３にセットされ、しかる後第一の
マスタシリンダ圧力Ｐm1及び踏み込みストロークＳpが
図９に示されたグラフに対応するマップより正常ゾーン
にあるか否かの判別が行われると共に、第二のマスタシ
リンダ圧力Ｐm2及び踏み込みストロークＳpが図９に示
されたグラフに対応するマップより正常ゾーンにあるか
否かの判別が行われることにより、圧力センサ６６及び
６８の何れが異常であるかが判定されてもよい。For example, in the above embodiment, when a negative determination is made in step 140, in other words, when one of the pressure sensors 66 and 68 for detecting the master cylinder pressure is abnormal, step 152 In step 140, the flag Fa is set to 1, whereby the brake device is switched to the non-control state. However, when a negative determination is made in step 140, for example, the flag Fa is set to 3, Thereafter, it is determined from the map corresponding to the graph shown in FIG. 9 whether the first master cylinder pressure Pm1 and the depression stroke Sp are in the normal zone, and the second master cylinder pressure Pm2 and the depression stroke Sp are determined. Whether Sp is in the normal zone is determined from the map corresponding to the graph shown in FIG. More, one is either a problem with the pressure sensor 66 and 68 may be determined.
【０１１６】また上述の場合に於いて、図４に示された
フローチャートのステップ１９２に於いて否定判別が行
われたときにフラグＦaが３であるか否かの判別が行わ
れ、フラグＦaが３であるときには最終目標減速度Ｇtが
踏み込みストロークＳpに基づく目標減速度Ｇstに設定
されてもよく、またフラグＦaが３であるときには目標
減速度Ｇptが正常な圧力センサ６６又は６８により検出
されたマスタシリンダ圧力Ｐm1又はＰm2に基づき図６に
示されたグラフに対応するマップより演算され、しかる
後ステップ１８８へ進むよう修正されてもよい。In the above case, when a negative determination is made in step 192 of the flowchart shown in FIG. 4, it is determined whether or not the flag Fa is 3, and the flag Fa is set. When it is 3, the final target deceleration Gt may be set to the target deceleration Gst based on the depression stroke Sp, and when the flag Fa is 3, the target deceleration Gpt is detected by the normal pressure sensor 66 or 68. Based on the master cylinder pressure Pm1 or Pm2, it may be calculated from a map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and then may be modified to proceed to step 188.
【０１１７】また上述の実施形態に於いては、ステップ
１３４又は１３６に於いて異常と判定された圧力センサ
が圧力センサ６６又は６８である場合にもステップ１５
２に於いてフラグＦaが１にセットされ、これによりブ
レーキ装置は非制御状態に切り替えられるようになって
いるが、ステップ１３４又は１３６に於いて異常と判定
された圧力センサが圧力センサ６６又は６８である場合
にはフラグＦaが３にセットされ、上述の場合と同様目
標減速度Ｇptが正常な圧力センサ６６又は６８により検
出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1又はＰm2に基づき図６
に示されたグラフに対応するマップより演算され、しか
る後ステップ１８８へ進むよう修正されてもよい。In the above embodiment, even if the pressure sensor 66 or 68 is determined to be abnormal in step 134 or 136, step 15 is executed.
In step 2, the flag Fa is set to 1, whereby the brake device is switched to the non-control state. However, the pressure sensor determined to be abnormal in step 134 or 136 is the pressure sensor 66 or 68. , The flag Fa is set to 3, and the target deceleration Gpt is determined based on the master cylinder pressure Pm1 or Pm2 detected by the normal pressure sensor 66 or 68 in the same manner as described above.
May be calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.
【０１１８】また上述の実施形態に於いては、マスタシ
リンダ圧力を検出する圧力センサとしてそれぞれ第一の
マスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2を検出する圧力センサ６６及び６８の二つの圧力セ
ンサが設けられているが、マスタシリンダ圧力Ｐmを検
出する圧力センサは一つであってもよい。またその場合
にはステップ１４０の判別はマスタシリンダ圧力Ｐm及
び踏み込みストロークＳpが図９に示されたグラフに対
応するマップより正常ゾーンにあるか否かにより行わ
れ、ステップ１１６、１２４、１４２、１４６に於ける
平均値Ｐmaはマスタシリンダ圧力Ｐmに置き換えられ
る。In the above-described embodiment, two pressure sensors 66 and 68 for detecting the first master cylinder pressure Pm1 and the second master cylinder pressure Pm2 are used as pressure sensors for detecting the master cylinder pressure. Although a sensor is provided, one pressure sensor for detecting the master cylinder pressure Pm may be provided. In this case, the determination in step 140 is made based on whether or not the master cylinder pressure Pm and the depression stroke Sp are in the normal zone according to the map corresponding to the graph shown in FIG. 9, and steps 116, 124, 142, and 146 are performed. Is replaced by the master cylinder pressure Pm.
【０１１９】更に上述の実施形態に於いては、本発明は
自動変速機が搭載された車輌に適用されているが、本発
明は手動式変速機が搭載された車輌に適用されてもよ
く、その場合にはステップ９０に先立ちパーキングブレ
ーキがオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われた場合にステップ９０へ進むよう修正されるこ
とが好ましい。Further, in the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle equipped with an automatic transmission. However, the present invention may be applied to a vehicle equipped with a manual transmission. In this case, it is preferable that a determination is made as to whether the parking brake is in the on state prior to step 90, and that if the determination is affirmative, the processing is corrected to proceed to step 90.
【０１２０】[0120]
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、非制御時に複数個の圧力
センサにより検出された液圧に基づき制動力制御装置の
異常が検出され、液圧回路を複雑に制御する必要がない
ので、圧力センサや液圧回路に異常が生じたときにはそ
の異常を迅速に且つ確実に検出することができる。As is apparent from the above description, according to the first aspect of the present invention, the abnormality of the braking force control device is detected based on the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control. In addition, since there is no need to control the hydraulic circuit in a complicated manner, when an abnormality occurs in the pressure sensor or the hydraulic circuit, the abnormality can be quickly and reliably detected.
【０１２１】また請求項２の構成によれば、圧力センサ
のゲインの異常の如き異常を確実に検出することがで
き、請求項３の構成によれば、連通制御弁に異常が生じ
たときには、液圧回路を複雑に制御することなくその異
常を確実に検出することができ、請求項４の構成によれ
ば、増減圧制御弁に異常が生じたときには、液圧回路を
複雑に制御することなくその異常を確実に検出すること
ができ、請求項５の構成によれば、ホイールシリンダに
エア入りの異常が生じたときには、液圧回路を複雑に制
御することなくその異常を確実に検出することができ
る。Further, according to the configuration of claim 2, it is possible to reliably detect an abnormality such as an abnormality of the gain of the pressure sensor. According to the configuration of claim 3, when an abnormality occurs in the communication control valve, The abnormality can be reliably detected without complicated control of the hydraulic circuit. According to the configuration of the fourth aspect, when an abnormality occurs in the pressure increasing / decreasing control valve, the hydraulic circuit can be complicatedly controlled. According to the configuration of claim 5, when an abnormality involving air in the wheel cylinder occurs, the abnormality can be reliably detected without complicated control of the hydraulic circuit. be able to.
【図１】本発明による異常検出方法が適用された車輌の
制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制
御装置を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electric control device of one embodiment of a vehicle braking control device to which an abnormality detection method according to the present invention is applied.
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すゼネラルフローチャートである。FIG. 2 is a general flowchart showing a braking force control routine in the illustrated embodiment.
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ１０
０に於ける非制御状態時の異常判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。FIG. 3 is a step 10 of the flowchart shown in FIG. 2;
7 is a flowchart showing an abnormality determination routine in a non-control state at 0.
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ１８
０の制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a step 18 of the flowchart shown in FIG. 2;
7 is a flowchart illustrating a braking force control routine of zero.
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a depression stroke Sp of a brake pedal and a target deceleration Gst.
【図６】第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐ
maと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。FIG. 6 shows an average value P of first and second master cylinder pressures.
It is a graph which shows the relationship between ma and target deceleration Gpt.
【図７】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a relationship between a final target deceleration Gt calculated last time and a weight α for the target deceleration Gpt.
【図８】圧力センサにより検出される二つの圧力Ｐx及
びＰｙの正常ゾーン及び異常ゾーンを示すグラフであ
る。FIG. 8 is a graph showing a normal zone and an abnormal zone of two pressures Px and Py detected by the pressure sensor.
【図９】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaとストローク
センサにより検出されるストロークＳpの正常ゾーン及
び異常ゾーンを示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a normal zone and an abnormal zone of a master cylinder pressure average value Pma and a stroke Sp detected by a stroke sensor.
【図１０】車輌が走行を開始する際に於ける図示の実施
形態の作動を示すタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart showing the operation of the illustrated embodiment when the vehicle starts running.
【図１１】正常な圧力センサ及び５０％のゲイン異常を
生じた圧力センサについて検出されるべき油圧Ｐdと圧
力センサの出力電圧Ｖpとの関係を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a relationship between a hydraulic pressure Pd to be detected for a normal pressure sensor and a pressure sensor having a 50% gain abnormality and an output voltage Vp of the pressure sensor.
【図１２】第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力Ｐm1
を検出する圧力センサ６６にゲインの異常が生じた場合
の各検出圧力を示す説明図である。FIG. 12 shows a pressure Pm1 in the first master cylinder chamber 14A.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing each detected pressure when a gain abnormality occurs in the pressure sensor 66 for detecting the pressure.
【図１３】第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力Ｐm2
を検出する圧力センサ６８にゲインの異常が生じた場合
の各検出圧力を示す説明図である。FIG. 13 shows a pressure Pm2 in the second master cylinder chamber 14B.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing each detected pressure when a gain abnormality occurs in the pressure sensor 68 for detecting the pressure.
【図１４】左前輪のホイールシリンダ２２FL内の圧力を
検出する圧力センサ７４FLにゲインの異常が生じた場合
の各検出圧力を示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram showing detected pressures when a gain abnormality occurs in a pressure sensor 74FL that detects a pressure in a wheel cylinder 22FL of the left front wheel.
【図１５】右前輪のホイールシリンダ２２FR内の圧力Ｐ
frを検出する圧力センサ７４FRにゲインの異常が生じた
り電磁開閉弁６４Fに開弁不良の異常が生じた場合の各
検出圧力を示す説明図である。FIG. 15 shows the pressure P in the wheel cylinder 22FR of the right front wheel.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing each detected pressure when an abnormality in gain occurs in a pressure sensor 74FR that detects fr or an abnormality in valve opening failure occurs in an electromagnetic on-off valve 64F.
【図１６】左後輪のホイールシリンダ２２RL内の圧力を
検出する圧力センサ７４RLにゲインの異常が生じた場合
の各検出圧力を示す説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram showing each detected pressure when a gain abnormality occurs in a pressure sensor 74RL for detecting a pressure in a wheel cylinder 22RL of a left rear wheel.
【図１７】右後輪のホイールシリンダ２２RR内の圧力Ｐ
rrを検出する圧力センサ７４RRにゲインの異常が生じた
り電磁開閉弁６４Rに開弁不良の異常が生じた場合の各
検出圧力を示す説明図である。FIG. 17 shows the pressure P in the wheel cylinder 22RR of the right rear wheel.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing each detected pressure when an abnormality in gain occurs in the pressure sensor 74RR for detecting rr or an abnormality in valve opening failure occurs in the electromagnetic on-off valve 64R.
【図１８】第一のマスタシリンダ室１４Ａと右前輪のホ
イールシリンダ室２２FLとの連通を制御する電磁開閉弁
２４Fに閉弁固着の異常が生じた場合の各検出圧力を示
す説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram showing each detected pressure when an electromagnetic on-off valve 24F that controls communication between the first master cylinder chamber 14A and the wheel cylinder chamber 22FL of the right front wheel has a valve-closing abnormality.
【図１９】第二のマスタシリンダ室１４Ｂと右後輪のホ
イールシリンダ室２２RLとの連通を制御する電磁開閉弁
２４Rに閉弁固着の異常が生じた場合の各検出圧力を示
す説明図である。FIG. 19 is an explanatory diagram showing each detected pressure when an electromagnetic on-off valve 24R that controls the communication between the second master cylinder chamber 14B and the wheel cylinder chamber 22RL of the right rear wheel has an abnormality of valve closing fixation. .
【図２０】前輪の増圧弁である電磁開閉弁５０FL又は５
０FRに漏れの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明
図である。FIG. 20 is a solenoid on-off valve 50FL or 5 which is a pressure increasing valve for a front wheel.
It is explanatory drawing which shows each detection pressure at the time of leak abnormality in 0FR.
【図２１】後輪の増圧弁である電磁開閉弁５０RL又は５
０RRに漏れの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明
図である。FIG. 21 is a solenoid on-off valve 50RL or 5 which is a pressure increasing valve for a rear wheel.
It is explanatory drawing which shows each detected pressure when leak abnormality arises in 0RR.
【図２２】前輪の減圧弁である電磁開閉弁６０FL又は６
０FRに漏れの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明
図である。FIG. 22 shows a solenoid valve 60FL or 6 which is a pressure reducing valve for the front wheels.
It is explanatory drawing which shows each detection pressure at the time of leak abnormality in 0FR.
【図２３】後輪の減圧弁である電磁開閉弁６０RL又は６
０RRに漏れの異常が生じた場合の各検出圧力を示す説明
図である。FIG. 23 is a solenoid on-off valve 60RL or 6 which is a pressure reducing valve for a rear wheel.
It is explanatory drawing which shows each detected pressure when leak abnormality arises in 0RR.
１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ６６、６８…圧力センサ ７０…ストロークセンサ ７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ ７６…電気式制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Brake device 12 ... Brake pedal 14 ... Master cylinder 22FL-22RR ... Wheel cylinder 66, 68 ... Pressure sensor 70 ... Stroke sensor 72, 74FL-74RR ... Pressure sensor 76 ... Electric control device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 CC04 EE01 HH02 HH16 LL05 LL23 LL36 LL43 MM03 MM06 3D049 BB01 CC02 CC04 CC07 HH10 HH41 HH47 HH48 HH52 KK20 RR04 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D046 BB01 CC04 EE01 HH02 HH16 LL05 LL23 LL36 LL43 MM03 MM06 3D049 BB01 CC02 CC04 CC07 HH10 HH41 HH47 HH48 HH52 KK20 RR04
Claims (5)
輪に対応して設けられたホイールシリンダと、非制御時
には前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連
通接続すると共に前記高圧液体供給源と前記ホイールシ
リンダとの連通を遮断し、制御時には前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断すると共に前
記高圧液体供給源より前記ホイールシリンダに対し高圧
液体を給排する液圧回路と、非制御時に前記マスタシリ
ンダ及び前記ホイールシリンダと連通する前記液圧回路
の互いに異なる部位に設けられた複数個の圧力センサと
を有する車輌の制動力制御装置の異常検出方法にして、
非制御時に前記複数個の圧力センサにより検出された液
圧に基づき前記制動力制御装置の異常を検出することを
特徴とする車輌の制動力制御装置の異常検出方法。1. A master cylinder, a high-pressure liquid supply source, a wheel cylinder provided corresponding to each wheel, and a non-controlling connection between the master cylinder and the wheel cylinder and a connection between the master cylinder and the wheel cylinder. A hydraulic circuit that cuts off communication with the wheel cylinder, shuts off communication between the master cylinder and the wheel cylinder during control, and supplies and discharges high-pressure liquid from the high-pressure liquid supply source to the wheel cylinder; Sometimes the abnormality detection method of a braking force control device for a vehicle having a plurality of pressure sensors provided at different portions of the hydraulic circuit communicating with the master cylinder and the wheel cylinder,
An abnormality detection method for a vehicle braking force control device, comprising: detecting an abnormality in the braking force control device based on fluid pressures detected by the plurality of pressure sensors during non-control.
検出された液圧の偏差の大きさが第一の基準値以上であ
るときには何れかの圧力センサが異常であると判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装
置の異常検出方法。2. The method according to claim 1, wherein when the deviation of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors is larger than a first reference value during non-control, one of the pressure sensors is determined to be abnormal. The abnormality detecting method for a vehicle braking force control device according to claim 1.
ホイールシリンダとの連通を制御する連通制御弁を含
み、非制御時に前記連通制御弁に対し前記マスタシリン
ダの側に設けられた圧力センサにより検出された液圧と
前記連通制御弁に対し前記ホイールシリンダの側に設け
られた圧力センサにより検出された液圧との偏差の大き
さが第二の基準値以上であるときには前記連通制御弁が
異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載
の車輌の制動力制御装置の異常検出方法。3. The hydraulic circuit includes a communication control valve for controlling communication between the master cylinder and the wheel cylinder, and a pressure sensor provided on the side of the master cylinder with respect to the communication control valve when not controlled. When the magnitude of the deviation between the detected hydraulic pressure and the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the wheel cylinder side with respect to the communication control valve is greater than or equal to a second reference value, the communication control valve is The method according to claim 1, wherein the abnormality is determined to be abnormal.
して設けられ対応するホイールシリンダに対する高圧液
体の給排を制御する増減圧制御弁を含み、非制御時に前
記増減圧制御弁に対しホイールシリンダの側に設けられ
た圧力センサにより検出された液圧と他の圧力センサに
より検出された液圧との偏差の大きさが第三の基準値以
上であるときには対応する増減圧制御弁が異常であると
判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動
力制御装置の異常検出方法。4. The hydraulic circuit includes a pressure increasing / decreasing control valve provided corresponding to each wheel cylinder for controlling the supply and discharge of high pressure liquid to and from the corresponding wheel cylinder. If the deviation between the hydraulic pressure detected by the pressure sensor provided on the cylinder side and the hydraulic pressure detected by another pressure sensor is greater than or equal to the third reference value, the corresponding pressure increase / decrease control valve is abnormal. The abnormality detection method for a vehicle braking force control device according to claim 1, wherein the abnormality is determined to be:
する操作量を検出する手段を含み、非制御時に前記複数
個の圧力センサにより検出された液圧の偏差の大きさの
最大値が第四の基準値未満であり且つ圧力センサにより
検出された前記マスタシリンダ内の液圧が前記操作量に
より定まる基準値よりも低いときには何れかのホイール
シリンダにエア入りの異常が生じていると判定すること
を特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置の
異常検出方法。5. The braking force control device according to claim 1, further comprising means for detecting an operation amount of a brake pedal, wherein a maximum value of a deviation of the hydraulic pressure detected by the plurality of pressure sensors during non-control is a fourth value. If the hydraulic pressure in the master cylinder detected by the pressure sensor is lower than a reference value and is lower than a reference value determined by the operation amount, it is determined that any of the wheel cylinders has an air entry abnormality. The method for detecting an abnormality of a braking force control device for a vehicle according to claim 1, wherein:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06104699A JP3769969B2 (en) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | Abnormality detection method for vehicle braking force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06104699A JP3769969B2 (en) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | Abnormality detection method for vehicle braking force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2000255417A true JP2000255417A (en) | 2000-09-19 |
| JP3769969B2 JP3769969B2 (en) | 2006-04-26 |
Family
ID=13159909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06104699A Expired - Lifetime JP3769969B2 (en) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | Abnormality detection method for vehicle braking force control device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3769969B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20060005226A (en) * | 2004-07-12 | 2006-01-17 | 주식회사 만도 | Fault detection device for hydraulic pressure sensor in a vehicle |
| JP2014237421A (en) * | 2013-06-10 | 2014-12-18 | 三菱自動車工業株式会社 | Braking device |
| JP2018144807A (en) * | 2017-03-08 | 2018-09-20 | ハーレー−ダビッドソン・モーター・カンパニー・グループ・エルエルシー | System and method for detecting stuck valves |
-
1999
- 1999-03-09 JP JP06104699A patent/JP3769969B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20060005226A (en) * | 2004-07-12 | 2006-01-17 | 주식회사 만도 | Fault detection device for hydraulic pressure sensor in a vehicle |
| JP2014237421A (en) * | 2013-06-10 | 2014-12-18 | 三菱自動車工業株式会社 | Braking device |
| JP2018144807A (en) * | 2017-03-08 | 2018-09-20 | ハーレー−ダビッドソン・モーター・カンパニー・グループ・エルエルシー | System and method for detecting stuck valves |
| JP7133323B2 (en) | 2017-03-08 | 2022-09-08 | ハーレー－ダビッドソン・モーター・カンパニー・グループ・エルエルシー | Systems and methods for detecting stuck valves |
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