JP2000255233A - Rear suspension - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のリアサスペ
ンションに関し、より詳細には、ＦＲＰ（繊維強化プラ
スチック）製のサスペンションアームを用いたリアサス
ペンションに関するものである。The present invention relates to a rear suspension of a vehicle, and more particularly to a rear suspension using a suspension arm made of FRP (fiber reinforced plastic).
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、サスペンションに関するものとし
て、特開平６−１７９３１４号公報に記載されるよう
に、車輪を回転可能に支持するキャリア、ＦＲＰにより
形成され外端がキャリアに枢着され内端が車体に固定さ
れた前側サスペンションアーム及び後側サスペンション
アームを備えたものが知られている。このサスペンショ
ンは、キャリアに車両後方への力が作用したときに、Ｆ
ＲＰのクロスエラスティシティ効果により前側サスペン
ションアームの車両横方向の長さを減少させ、後側サス
ペンションアームの車両横方向の長さを増大させて、キ
ャリア及び車輪をトーイン変化させようとするものであ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-179314, a suspension is formed of a carrier rotatably supporting wheels, an FRP, an outer end of which is pivotally connected to the carrier, and an inner end of which is formed of FRP. 2. Description of the Related Art A vehicle equipped with a front suspension arm and a rear suspension arm fixed to a vehicle body is known. This suspension is used when the rearward force acts on the carrier.
The cross-elasticity effect of the RP reduces the lateral length of the front suspension arm in the vehicle and increases the lateral length of the rear suspension arm in the vehicle to change the carrier and wheels toe-in. is there.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来のサスペンション装置にあっては、キャリアに車
両後方への力があまり作用しないときには、その効果を
ほとんど期待することができない。例えば、車両旋回時
の車両のステア特性を改善させる場合に適用しても十分
な効果が期待できない。一方、車両のステア特性を油圧
などにより制御するシステムを種々提案されているが、
システムが複雑であり、システムのコスト及び部品重量
が増大化するなどの不具合がある。However, in the above-mentioned conventional suspension device, when the force to the rear of the vehicle does not act much on the carrier, the effect can hardly be expected. For example, a sufficient effect cannot be expected even when the present invention is applied to improve the steering characteristics of a vehicle when the vehicle turns. On the other hand, various systems for controlling the steering characteristics of the vehicle by hydraulic pressure have been proposed.
The system is complicated, and there are problems such as an increase in the cost of the system and the weight of parts.
【０００４】そこで本発明は、このような問題点を解決
するためになされたものであって、簡易な構造でありな
がら、車両のステア特性の改善が図れるリアサスペンシ
ョンを提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a rear suspension capable of improving the steering characteristics of a vehicle with a simple structure. .
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明に係る
リアサスペンションは、後輪を回転可能に支持する車輪
支持部と、車輪支持部と車体との間に設けられ車輪支持
部を車体に対し相対的に揺動可能に支持するサスペンシ
ョンアームとを備え、サスペンションアームは、繊維強
化プラスチック製の複数の板体を上下方向に積層してな
るアーム本体を具備し、後輪が上下方向の力を受けたと
きに、アーム本体が板体のカップリング効果によりその
前方部分と後方部分の変形量が異なるように構成されて
いることを特徴とする。That is, a rear suspension according to the present invention comprises a wheel support for rotatably supporting a rear wheel and a wheel support provided between the wheel support and the vehicle body. A suspension arm that supports the rocker in a relatively swingable manner, the suspension arm includes an arm body formed by vertically stacking a plurality of plate bodies made of fiber reinforced plastic, and the rear wheel applies a vertical force. When the arm body is received, the amount of deformation of the front part and the rear part of the arm body is different due to the coupling effect of the plate body.
【０００６】また本発明に係るリアサスペンションは、
前述のアーム本体が繊維の配向方向が異なる板体を少な
くとも二以上有していることを特徴とする。[0006] The rear suspension according to the present invention comprises:
The above-mentioned arm body has at least two or more plate bodies having different fiber orientation directions.
【０００７】この発明によれば、車両が旋回し後輪が上
下方向にバウンド、リバウンドしたときに、その後輪を
支持するサスペンションアームが上下に撓むとともに、
そのカップリング効果により後輪を転舵させる向きに回
転させる。このため、簡易な構造でありながら、車両の
アンダステア又はオーバーステアを低減させることがで
き、車両のステア特性の改善が図れる。According to the present invention, when the vehicle turns and the rear wheel bounces and rebounds in the vertical direction, the suspension arm supporting the rear wheel flexes up and down,
Due to the coupling effect, the rear wheel is rotated in a direction to steer. Accordingly, understeer or oversteer of the vehicle can be reduced with a simple structure, and the steer characteristics of the vehicle can be improved.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. In the description of the drawings, the same elements will be denoted by the same reference symbols, without redundant description.
【０００９】（第一実施形態）図１は本実施形態に係る
リアサスペンションの説明図である。図１に示すよう
に、本実施形態に係るリアサスペンション１０は、車輪
支持部材であるキャリア１２を備えている。キャリア１
２は、後輪１１を回転可能に支持している。キャリア１
２には、ショックアブソーバ１３の下端が結合されてい
る。ショックアブソーバ１３の上端は、図示しないアッ
パサポートを介して車体に枢着されている。(First Embodiment) FIG. 1 is an explanatory view of a rear suspension according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, a rear suspension 10 according to the present embodiment includes a carrier 12 that is a wheel support member. Carrier 1
2 rotatably supports the rear wheel 11. Carrier 1
2, the lower end of the shock absorber 13 is connected. The upper end of the shock absorber 13 is pivotally connected to the vehicle body via an upper support (not shown).
【００１０】キャリア１２には、サスペンションアーム
２０（２０ａ、２０ｂ）が連結されている。サスペンシ
ョンアーム２０は、後輪１１の動きを規制するととも
に、サスペンションスプリングとして機能するものであ
り、ほぼ水平に配されるアーム本体２１（２１ａ、２１
ｂ）を備えている。そのアーム本体２１の外端には補強
板２２が固着されている。サスペンションアーム２０
は、補強板２２に取り付けられるブラケット２３を介し
て、キャリア１２に対し上下方向に揺動自在に連結され
ている。A suspension arm 20 (20a, 20b) is connected to the carrier 12. The suspension arm 20 regulates the movement of the rear wheel 11 and functions as a suspension spring. The suspension arm 20 has a substantially horizontal arm body 21 (21a, 21a).
b). A reinforcing plate 22 is fixed to the outer end of the arm body 21. Suspension arm 20
Is connected to the carrier 12 via a bracket 23 attached to the reinforcing plate 22 so as to be vertically swingable.
【００１１】アーム本体２１の前端には補強板２４が固
着されており、その補強板２４を介してサスペンション
アーム２０が本体３０に固定されている。また、右側の
サスペンションアーム２０ａのアーム本体２１ａと左側
のサスペンションアーム２０ｂのアーム本体２１ｂと
は、車両中央付近で接合され一体化している。A reinforcing plate 24 is fixed to the front end of the arm main body 21, and the suspension arm 20 is fixed to the main body 30 via the reinforcing plate 24. The arm body 21a of the right suspension arm 20a and the arm body 21b of the left suspension arm 20b are joined and integrated near the center of the vehicle.
【００１２】アーム本体２１は、例えば、略矩形の角部
の一つを湾曲状に切り欠いた形状を呈する板体により構
成される。また、アーム本体２１は、少なくとも二以上
のＦＲＰ（繊維強化プラスチック）製の板体を積層させ
て板状にしたものであり、それらの板体のうち少なくと
も二つの繊維配向方向が異なるように構成されている。The arm body 21 is formed of, for example, a plate having a shape in which one of the substantially rectangular corners is cut out in a curved shape. The arm body 21 is formed by laminating at least two or more plates made of FRP (fiber reinforced plastic) into a plate shape, and is configured such that at least two of the plate members have different fiber orientation directions. Have been.
【００１３】図２にアーム本体２１の断面拡大図を示
す。FIG. 2 is an enlarged sectional view of the arm body 21. As shown in FIG.
【００１４】図２に示すように、左側のサスペンション
アーム２０ｂのアーム本体２１ｂは、例えば、４枚のＦ
ＲＰ製の板体４１〜４４を重ね合わせて構成される。板
体４１〜４４は、アーム本体２１ｂが後輪１１のバウン
ド又はリバウンドなどにより面外変形する場合にその面
内変形を大きく引き起こすように、繊維の配向が特定の
方向に向けられている。すなわち、板体４１〜４４は、
カップリング効果によりアーム本体２１ｂの面外変形に
対し面内変形を引き起こさせるように、繊維の配向方向
が設定されて積層されている。As shown in FIG. 2, the arm body 21b of the left suspension arm 20b has, for example, four F
It is configured by stacking RP plates 41-44. The orientation of the fibers of the plate bodies 41 to 44 is oriented in a specific direction so that when the arm body 21b is out-of-plane deformation due to the bounce or rebound of the rear wheel 11, the in-plane deformation is largely caused. That is, the plate bodies 41 to 44
The orientation directions of the fibers are set and laminated so that in-plane deformation is caused by out-of-plane deformation of the arm main body 21b by the coupling effect.
【００１５】例えば、車両の前方向をＸ方向とし、一番
下層に配設される板体４１の配向方向とＸ方向とのなす
角をθ１、その板体４１上に配設される板体４２の配向
方向とＸ方向とのなす角をθ２、その板体４２上に配設
される板体４３の配向方向とＸ方向とのなす角をθ３、
一番上層に配設される板体４４の配向方向とＸ方向との
なす角をθ４とすると、角度θ１は２８８度、角度θ２
は２７４度、角度θ３は２３８度、角度θ４は１８７度
に設定される。ただし、各配向角度θ１〜θ４は、Ｘ方
向に対して時計回りの方向を正とする角度である。ま
た、板体４１の厚さは１．６ｍｍ、板体４２の厚さは
３．０ｍｍ、板体４３の厚さは２．４ｍｍ、板体４４の
厚さは２．１ｍｍとされる。For example, the front direction of the vehicle is the X direction, the angle between the orientation direction of the lowermost plate 41 and the X direction is θ1, and the plate disposed on the plate 41 is θ1. The angle between the orientation direction of 42 and the X direction is θ2, the angle between the orientation direction of the plate 43 disposed on the plate 42 and the X direction is θ3,
Assuming that the angle between the orientation direction of the plate body 44 disposed on the uppermost layer and the X direction is θ4, the angle θ1 is 288 degrees, and the angle θ2 is
Is set to 274 degrees, the angle θ3 is set to 238 degrees, and the angle θ4 is set to 187 degrees. However, each of the orientation angles θ1 to θ4 is an angle whose clockwise direction with respect to the X direction is positive. The thickness of the plate 41 is 1.6 mm, the thickness of the plate 42 is 3.0 mm, the thickness of the plate 43 is 2.4 mm, and the thickness of the plate 44 is 2.1 mm.
【００１６】一方、右側のサスペンションアーム２０ａ
のアーム本体２１ａも、左側のアーム本体２１ｂと同様
に、４枚のＦＲＰ製の板体４１〜４４を重ね合わせて構
成される。これらの板体４１〜４４は、左側のアーム本
体２１ｂと同様に、アーム本体２１ａが後輪１１のバウ
ンド又はリバウンドなどにより面外変形する場合にその
面内変形を大きく引き起こすように、繊維の配向が特定
の方向に向けられており、その面内変形によりカップリ
ング効果を生ずるように繊維の配向方向が設定されて積
層されている。On the other hand, the right suspension arm 20a
The arm body 21a is also constructed by superimposing four FRP plates 41 to 44 similarly to the left arm body 21b. Similar to the left arm body 21b, these plate bodies 41 to 44 are oriented so that when the arm body 21a is out-of-plane deformation due to the bounce or rebound of the rear wheel 11, the in-plane deformation is largely caused. Are oriented in a specific direction, and the orientation directions of the fibers are set and laminated so that a coupling effect is generated by in-plane deformation.
【００１７】また、右側のアーム本体２１ａの各板体４
１〜４４の繊維の配向方向は、Ｘ方向を中心に左側のア
ーム本体２１ｂのものに対して左右対称に向けられてい
る。すなわち、板体４１の配向角度θ１は−２８８度、
板体４２の配向角度θ２は−２７４度、板体４３の配向
角度θ３は−２３８度、板体４４の配向角度θ４は−１
８７度に設定される。また、右側のアーム本体２１ａ
は、左側のアーム本体２１ｂと同様に、板体４１の厚さ
が１．６ｍｍ、板体４２の厚さが３．０ｍｍ、板体４３
の厚さが２．４ｍｍ、板体４４の厚さが２．１ｍｍとさ
れる。Each plate 4 of the right arm body 21a
The orientation directions of the fibers 1 to 44 are oriented symmetrically with respect to the left arm body 21b about the X direction. That is, the orientation angle θ1 of the plate body 41 is −288 degrees,
The orientation angle θ2 of the plate 42 is −274 degrees, the orientation angle θ3 of the plate 43 is −238 degrees, and the orientation angle θ4 of the plate 44 is −1.
Set to 87 degrees. Also, the right arm body 21a
The thickness of the plate 41 is 1.6 mm, the thickness of the plate 42 is 3.0 mm, and the thickness of the plate 43 is similar to that of the left arm body 21b.
Is 2.4 mm, and the thickness of the plate body 44 is 2.1 mm.
【００１８】図３に右側の後輪１１のバウンド、リバウ
ンドと右側の後輪１１のトー角度変化の関係を示し、図
４に左側の後輪１１のバウンド、リバウンドと左側の後
輪１１のトー角度変化の関係を示す。FIG. 3 shows the relationship between the bounding and rebound of the right rear wheel 11 and the change of the toe angle of the right rear wheel 11, and FIG. 4 shows the bounding of the left rear wheel 11, the rebound and the toe of the left rear wheel 11. The relationship of the angle change is shown.
【００１９】図３に示すように、右側の後輪１１が上方
にバウンドした場合には、サスペンションアーム２０ａ
の外端が上方に上がりアーム本体２１ａが湾曲状に変形
し、カップリング効果によりアーム本体２１ａの前方部
分よりその後方部分の撓り量が大きくなるため、右側の
後輪１１が上方からみて右回転する。一方、右側の後輪
１１が下方にリバウンドした場合には、サスペンション
アーム２０ａの外端が下方に下がりアーム本体２１ａが
湾曲状に変形し、カップリング効果によりアーム本体２
１ａの後方部分よりその前方部分の撓り量が大きくなる
ため、右側の後輪１１が上方からみて左回転する。As shown in FIG. 3, when the right rear wheel 11 bounces upward, the suspension arm 20a
Of the arm body 21a is deformed in a curved shape, and the amount of bending of the rear portion of the arm body 21a is larger than that of the front portion of the arm body 21a due to the coupling effect. Rotate. On the other hand, when the right rear wheel 11 rebounds downward, the outer end of the suspension arm 20a is lowered and the arm body 21a is deformed into a curved shape, and the arm body 2a is formed by the coupling effect.
Since the amount of bending of the front portion is larger than that of the rear portion of 1a, the right rear wheel 11 rotates counterclockwise when viewed from above.
【００２０】また、図４に示すように、左側の後輪１１
が上方にバウンドした場合には、サスペンションアーム
２０ｂの外端が上方に上がりアーム本体２１ｂが湾曲状
に変形するため、カップリング効果により、左側の後輪
１１が上方からみて左回転する。一方、左側の後輪１１
が下方にリバウンドした場合には、サスペンションアー
ム２０ｂの外端が下方に下がりアーム本体２１ｂが湾曲
状に変形するため、カップリング効果により、左側の後
輪１１が上方からみて右回転する。Also, as shown in FIG.
Is bound upward, the outer end of the suspension arm 20b rises upward and the arm body 21b is deformed in a curved shape, so that the left rear wheel 11 rotates left as viewed from above due to the coupling effect. On the other hand, the left rear wheel 11
Is rebounded downward, the outer end of the suspension arm 20b is lowered and the arm body 21b is deformed in a curved shape, so that the left rear wheel 11 rotates clockwise as viewed from above due to the coupling effect.
【００２１】次に、リアサスペンション１０の動作につ
いて説明する。Next, the operation of the rear suspension 10 will be described.
【００２２】図５に示すように、リアサスペンション１
０を備えた車両５０が右旋回する場合には、通常、遠心
力により車体の左側が沈むため左側の後輪１１が上方に
動き、車体の右側が浮き上がるため右側の後輪１１が下
方に動く。As shown in FIG. 5, the rear suspension 1
In the case where the vehicle 50 provided with a zero turns right, the left rear wheel 11 normally moves upward because the left side of the vehicle body sinks due to centrifugal force, and the right rear wheel 11 moves downward because the right side of the vehicle body rises. Move.
【００２３】この場合、左側の後輪１１がバウンド状態
となるため左回転すると共に、右側の後輪１１がリバウ
ンド状態となるため右回転する。従って、これらの左右
の後輪１１が車両を右回りステアするため、遠心力によ
る車両のアンダステアが低減される。なお、右旋回時に
は、左側の後輪１１に大きな荷重がかかるため、主に左
側の後輪１１によりアンダステアの低減が図れる。In this case, the left rear wheel 11 turns left because it is in a bound state, and the right rear wheel 11 turns right because it is in a rebound state. Accordingly, since the left and right rear wheels 11 steer clockwise in the vehicle, understeer of the vehicle due to centrifugal force is reduced. During a right turn, a large load is applied to the left rear wheel 11, so that the understeer can be reduced mainly by the left rear wheel 11.
【００２４】一方、リアサスペンション１０を備えた車
両５０が左旋回する場合には、通常、遠心力により車体
の右側が沈むため右側の後輪１１が上方に動き、車体の
左側が浮き上がるため左側の後輪１１が下方に動く。On the other hand, when the vehicle 50 equipped with the rear suspension 10 turns left, the right rear wheel 11 normally moves upward because the right side of the vehicle sinks due to centrifugal force, and the left side of the vehicle rises because the left side of the vehicle lifts up. The rear wheel 11 moves downward.
【００２５】この場合、前述とは左右が逆となり、左側
の後輪１１がバウンド状態となるため右回転すると共
に、左側の後輪１１がリバウンド状態となるため左回転
する。従って、これらの左右の後輪１１が車両を左回り
ステアするため、遠心力による車両のアンダステアが低
減される。In this case, the left and right sides are reversed, and the left rear wheel 11 turns right because it is in a bound state, and the left rear wheel 11 turns left because it is in a rebound state. Therefore, since these left and right rear wheels 11 steer counterclockwise to the vehicle, understeer of the vehicle due to centrifugal force is reduced.
【００２６】以上のように、本実施形態に係るリアサス
ペンション１０によれば、車両の旋回時にサスペンショ
ンアーム２０の変形の際に生ずるカップリング効果によ
り、左右の後輪１１を旋回方向へ向けることができる。
このため、車両のアンダステアを低減することができ
る。また、本実施形態に係るリアサスペンション１０に
よれば、複雑な油圧システムやリンク機構を用いること
なく、簡易な構造により、車両のステア特性を改善する
ことができる。As described above, according to the rear suspension 10 according to the present embodiment, the left and right rear wheels 11 can be turned in the turning direction by the coupling effect generated when the suspension arm 20 is deformed when the vehicle turns. it can.
For this reason, understeer of the vehicle can be reduced. In addition, according to the rear suspension 10 according to the present embodiment, the steering characteristics of the vehicle can be improved with a simple structure without using a complicated hydraulic system or link mechanism.
【００２７】なお、本実施形態においては、４枚のＦＲ
Ｐ板体を積層させたアーム本体２１を有するリアサスペ
ンション１０について説明したが、本発明に係るリアサ
スペンションはそのようなものに限定されるものではな
く、カップリング効果が得られれば、２枚以上のＦＲＰ
板体を積層させたアーム本体を備えたリアサスペンショ
ンであってもよい。In this embodiment, four FRs are used.
Although the rear suspension 10 having the arm body 21 in which the P-plate bodies are laminated has been described, the rear suspension according to the present invention is not limited to such, and two or more rear suspensions may be provided if a coupling effect is obtained. FRP
A rear suspension including an arm body in which plate bodies are stacked may be used.
【００２８】（第二実施形態）次に第二実施形態に係る
リアサスペンションについて説明する。(Second Embodiment) Next, a rear suspension according to a second embodiment will be described.
【００２９】第一実施形態に係るリアサスペンション１
０は、車両のステア特性を改善し、特にアンダステアの
低減を図るものであったが、本発明に係るリアサスペン
ションはそのようなものに限られるものではなく、オー
バーステアを低減させるものであってもよい。Rear suspension 1 according to the first embodiment
0 is intended to improve the steering characteristics of the vehicle, and particularly to reduce the understeer, but the rear suspension according to the present invention is not limited to such, and is intended to reduce the oversteer. Is also good.
【００３０】本実施形態に係るリアサスペンションは、
第一実施形態のリアサスペンション１０とほぼ同様に構
成されているが、サスペンションアーム２０のアーム本
体２１のＦＲＰ板体の積層状態が異なるものである。例
えば、本実施形態に係るリアサスペンションにおいて、
左側のアーム本体２１ｂの板体４１〜４４の配向方向及
び厚さは、以下のように設定される。板体４１の配向方
向とＸ方向とのなす角θ１は１８７度とされ、板体４２
の配向方向とＸ方向とのなす角θ２は２３８度とされ、
板体４３の配向方向とＸ方向とのなす角θ３は２７４度
とされ、板体４４の配向方向とＸ方向とのなす角θ４は
２８８度とされ、板体４１の厚さは２．１ｍｍとされ、
板体４２の厚さは２．４ｍｍとされ、板体４３の厚さは
３．０ｍｍとされ、板体４４の厚さは１．６ｍｍとされ
る。The rear suspension according to the present embodiment
The rear suspension 10 of the first embodiment has substantially the same configuration as that of the rear suspension 10 except that the FRP plate of the arm body 21 of the suspension arm 20 is laminated. For example, in the rear suspension according to the present embodiment,
The orientation direction and thickness of the plates 41 to 44 of the left arm body 21b are set as follows. The angle θ1 between the orientation direction of the plate 41 and the X direction is 187 degrees, and the plate 42
The angle θ2 between the orientation direction and the X direction is 238 degrees,
The angle θ3 between the orientation direction of the plate body 43 and the X direction is 274 degrees, the angle θ4 between the orientation direction of the plate body 44 and the X direction is 288 degrees, and the thickness of the plate body 41 is 2.1 mm. And
The thickness of the plate 42 is 2.4 mm, the thickness of the plate 43 is 3.0 mm, and the thickness of the plate 44 is 1.6 mm.
【００３１】一方、右側のアーム本体２１ａの板体４１
〜４４の板厚は左側のアーム本体２１ｂと同様とされ、
その板体４１〜４４の繊維の配向方向は、Ｘ方向を中心
に左側のアーム本体２１ｂのものに対して左右対称に向
けられている。すなわち、板体４１の配向の角度θ１は
−１８７度、板体４２の配向の角度θ２は−２３８度、
板体４３の配向の角度θ３は−２７４度、板体４４の配
向の角度θ４は−２８８度に設定される。On the other hand, the plate 41 of the right arm body 21a
To 44 are the same as those of the left arm body 21b.
The orientation directions of the fibers of the plate bodies 41 to 44 are symmetrically directed to the left arm body 21b with respect to the X direction. That is, the orientation angle θ1 of the plate body 41 is −187 degrees, the orientation angle θ2 of the plate body 42 is −238 degrees,
The orientation angle θ3 of the plate body 43 is set to −274 degrees, and the orientation angle θ4 of the plate body 44 is set to −288 degrees.
【００３２】このような本実施形態に係るサスペンショ
ンアームによれば、右側の後輪１１が上方にバウンド
し、サスペンションアーム２０ａの外端が上方に上がり
アーム本体２１ａが湾曲状に変形すると、カップリング
効果により、右側の後輪１１が上方からみて左回転す
る。一方、右側の後輪１１が下方にリバウンドし、サス
ペンションアーム２０ａの外端が下方に下がりアーム本
体２１ａが湾曲状に変形すると、カップリング効果によ
り、右側の後輪１１が上方からみて右回転する。According to the suspension arm according to the present embodiment, when the right rear wheel 11 bounces upward and the outer end of the suspension arm 20a rises upward and the arm body 21a is deformed in a curved shape, the coupling is stopped. As a result, the right rear wheel 11 rotates left as viewed from above. On the other hand, when the right rear wheel 11 rebounds downward and the outer end of the suspension arm 20a falls downward and the arm body 21a deforms in a curved shape, the right rear wheel 11 rotates clockwise as viewed from above due to the coupling effect. .
【００３３】また、左側の後輪１１が上方にバウンド
し、サスペンションアーム２０ｂの外端が上方に上がり
アーム本体２１ｂが湾曲状に変形すると、カップリング
効果により、左側の後輪１１が上方からみて右回転す
る。一方、左側の後輪１１が下方にリバウンドし、サス
ペンションアーム２０ｂの外端が下方に下がりアーム本
体２１ｂが湾曲状に変形すると、カップリング効果によ
り、左側の後輪１１が上方からみて左回転する。When the left rear wheel 11 bounces upward and the outer end of the suspension arm 20b rises upward and the arm body 21b deforms in a curved shape, the left rear wheel 11 is viewed from above due to the coupling effect. Turn right. On the other hand, when the left rear wheel 11 rebounds downward and the outer end of the suspension arm 20b falls downward and the arm body 21b deforms in a curved shape, the left rear wheel 11 rotates left as viewed from above due to the coupling effect. .
【００３４】このため、車両５０が右旋回する場合に
は、通常、遠心力により車体の左側が沈むため左側の後
輪１１が上方に動き、車体の右側が浮き上がるため右側
の後輪１１が下方に動く。Therefore, when the vehicle 50 makes a right turn, the left rear wheel 11 normally moves upward because the left side of the vehicle body sinks due to centrifugal force, and the right rear wheel 11 rises because the right side of the vehicle body rises. Move down.
【００３５】この場合、左側の後輪１１がバウンド状態
となるため右回転すると共に、右側の後輪１１がリバウ
ンド状態となるため左回転する。従って、これらの左右
の後輪１１が車両を左回りステアするため、遠心力によ
る車両のオーバーステアが低減される。一方、車両５０
が左旋回する場合には、通常、遠心力により車体の右側
が沈むため右側の後輪１１が上方に動き、車体の左側が
浮き上がるため左側の後輪１１が下方に動く。この場
合、前述とは左右が逆となり、左側の後輪１１がバウン
ド状態となるため左回転すると共に、左側の後輪１１が
リバウンド状態となるため右回転する。従って、これら
の左右の後輪１１が車両を右回りステアするため、遠心
力による車両のオーバーステアが低減される。In this case, the left rear wheel 11 turns right because it is in a bound state, and the right rear wheel 11 turns left because it is in a rebound state. Therefore, since these left and right rear wheels 11 steer counterclockwise to the vehicle, oversteer of the vehicle due to centrifugal force is reduced. On the other hand, vehicle 50
When the vehicle turns left, the right rear wheel 11 normally moves upward because the right side of the vehicle body sinks due to centrifugal force, and the left rear wheel 11 moves downward because the left side of the vehicle body rises. In this case, the left and right sides are reversed, and the left rear wheel 11 turns left because it is in a bound state, and the left rear wheel 11 turns right because it is in a rebound state. Therefore, since the left and right rear wheels 11 steer clockwise in the vehicle, oversteer of the vehicle due to centrifugal force is reduced.
【００３６】以上のように、本実施形態に係るリアサス
ペンションによれば、車両の旋回時にサスペンションア
ーム２０の変形の際に生ずるカップリング効果により、
左右の後輪１１を旋回と逆の方向へ向けることができ
る。このため、車両のオーバーステアを低減することが
できる。また、本実施形態に係るリアサスペンションに
よれば、複雑な油圧システムやリンク機構を用いること
なく、簡易な構造により、車両のステア特性を改善する
ことができる。As described above, according to the rear suspension according to the present embodiment, the coupling effect generated when the suspension arm 20 is deformed at the time of turning of the vehicle,
The left and right rear wheels 11 can be turned in the direction opposite to the turning. Therefore, oversteer of the vehicle can be reduced. Further, according to the rear suspension according to the present embodiment, the steer characteristics of the vehicle can be improved with a simple structure without using a complicated hydraulic system or link mechanism.
【００３７】なお、本実施形態においては、４枚のＦＲ
Ｐ板体を積層させたアーム本体２１を有するリアサスペ
ンションについて説明したが、本発明に係るリアサスペ
ンションはそのようなものに限定されるものではなく、
カップリング効果が得られれば、２枚以上のＦＲＰ板体
を積層させたアーム本体を備えたリアサスペンションで
あってもよい。In this embodiment, four FRs are used.
Although the rear suspension having the arm body 21 in which the P plate bodies are stacked has been described, the rear suspension according to the present invention is not limited to such.
As long as a coupling effect can be obtained, a rear suspension including an arm body in which two or more FRP plates are stacked may be used.
【００３８】（第三実施形態）次に第三実施形態に係る
リアサスペンションについて説明する。(Third Embodiment) Next, a rear suspension according to a third embodiment will be described.
【００３９】第一実施形態及び第二実施形態に係るリア
サスペンションは、左右のサスペンションアームが車両
中央付近で連結されるものであったが、本発明に係るリ
アサスペンションはそのようなものに限られるものでは
なく、左右のサスペンションアームが連結されることな
く独立して車体に対し取り付けられていてもよい。In the rear suspensions according to the first and second embodiments, the left and right suspension arms are connected near the center of the vehicle, but the rear suspension according to the present invention is limited to such. Instead, the left and right suspension arms may be independently attached to the vehicle body without being connected.
【００４０】図６に本実施形態に係るリアサスペンショ
ンを示す。図６に示すように、本実施形態に係るリアサ
スペンション１０ｃは、右側のサスペンションアーム２
０ａのアーム本体２１ａと左側のサスペンションアーム
２０ｂのアーム本体２１ｂが連結されることなく、独立
して車体３０に対し取り付けられるものである。FIG. 6 shows a rear suspension according to this embodiment. As shown in FIG. 6, the rear suspension 10c according to this embodiment includes a suspension arm 2 on the right side.
The arm body 21a of the suspension arm 0a and the arm body 21b of the suspension arm 20b on the left side are independently connected to the vehicle body 30 without being connected.
【００４１】このようなリアサスペンション１０ｃであ
っても、アーム本体２１を構成するＦＲＰ製の板体の配
向方向を適宜設定することにより、第一実施形態及び第
二実施形態にかかるリアサスペンションと同様にして、
カップリング効果により、車両のアンダステア又はオー
バーステアを低減して、ステア特性の改善を図ることが
できる。Even in such a rear suspension 10c, by appropriately setting the orientation direction of the FRP plate constituting the arm body 21, the rear suspension 10c is similar to the rear suspension according to the first and second embodiments. And then
Due to the coupling effect, understeer or oversteer of the vehicle can be reduced, and the steer characteristics can be improved.
【００４２】[0042]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、簡
易な構造でありながら、車両のアンダステア又はオーバ
ーステアを低減させることができ、車両のステア特性の
改善が図れる。As described above, according to the present invention, understeer or oversteer of the vehicle can be reduced while the structure is simple, and the steer characteristics of the vehicle can be improved.
【図１】第一実施形態に係るリアサスペンションの説明
図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of a rear suspension according to a first embodiment.
【図２】第一実施形態に係るリアサスペンションのアー
ム本体の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of an arm body of a rear suspension according to the first embodiment.
【図３】第一実施形態に係るリアサスペンションにおけ
る後輪のバウンド、リバウンドと後輪の角度変化の説明
図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of a bounding of a rear wheel and a change in an angle between a rebound and a rear wheel in the rear suspension according to the first embodiment.
【図４】第一実施形態に係るリアサスペンションにおけ
る後輪のバウンド、リバウンドと後輪の角度変化の説明
図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of a bounding of a rear wheel and a change in an angle between a rebound and a rear wheel in the rear suspension according to the first embodiment.
【図５】第一実施形態に係るリアサスペンションの動作
の説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of an operation of the rear suspension according to the first embodiment.
【図６】第三実施形態に係るリアサスペンションの説明
図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a rear suspension according to a third embodiment.
１０…リアサスペンション、１１…後輪、１２…キャリ
ア（車輪支持部）、２０…サスペンションアーム、２１
…アーム本体、３０…車体。10 Rear suspension, 11 Rear wheel, 12 Carrier (wheel support), 20 Suspension arm, 21
... arm body, 30 ... body.
Claims (2)
と、 前記車輪支持部と車体との間に設けられ、前記車輪支持
部を前記車体に対し相対的に揺動可能に支持するサスペ
ンションアームとを備え、 前記サスペンションアームは、繊維強化プラスチック製
の複数の板体を上下方向に積層してなるアーム本体を具
備し、前記後輪が上下方向の力を受けたときに、前記ア
ーム本体が前記板体のカップリング効果によりその前方
部分と後方部分の変形量が異なるように構成されている
こと、を特徴とするリアサスペンション。A wheel support that rotatably supports a rear wheel; a suspension that is provided between the wheel support and the vehicle body and that supports the wheel support so as to be able to swing relative to the vehicle body. An arm body formed by vertically stacking a plurality of plate bodies made of fiber reinforced plastic, and the arm body is provided when the rear wheel receives a vertical force. The rear suspension is characterized in that a deformation amount of a front part and a rear part thereof is different due to a coupling effect of the plate body.
なる前記板体を少なくとも二以上有していること、を特
徴とする請求項１に記載のリアサスペンション。2. The rear suspension according to claim 1, wherein said arm body has at least two or more said plate members having different fiber orientation directions.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11065010A JP2000255233A (en) | 1999-03-11 | 1999-03-11 | Rear suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11065010A JP2000255233A (en) | 1999-03-11 | 1999-03-11 | Rear suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000255233A true JP2000255233A (en) | 2000-09-19 |
Family
ID=13274596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11065010A Pending JP2000255233A (en) | 1999-03-11 | 1999-03-11 | Rear suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000255233A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8152186B2 (en) | 2009-12-04 | 2012-04-10 | Hyundai Motor Company | Suspension arm |
| US8196940B2 (en) | 2009-12-04 | 2012-06-12 | Hyundai Motor Company | Suspension arm |
| DE102012207487A1 (en) * | 2012-05-07 | 2013-11-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Landing gear steering wheel for wheel suspension of vehicle, has wheel portion that is formed in plane perpendicular to preferred bending direction of separated individual layers |
| ITUB20152440A1 (en) * | 2015-07-23 | 2017-01-23 | Fca Italy Spa | Car suspension system of the MacPherson type, including a transverse leaf spring |
| WO2020221569A1 (en) * | 2019-05-02 | 2020-11-05 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Independent wheel suspension for a two-track vehicle, axle and vehicle |
-
1999
- 1999-03-11 JP JP11065010A patent/JP2000255233A/en active Pending
Cited By (9)
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| EP3121037A1 (en) | 2015-07-23 | 2017-01-25 | FCA Italy S.p.A. | Motor-vehicle suspension system of the macpherson type, including a transverse leaf spring |
| US9656528B2 (en) | 2015-07-23 | 2017-05-23 | Fca Italy S.P.A. | Motor-vehicle suspension system of the MacPherson type, including a transverse leaf spring |
| EP3241693A1 (en) | 2015-07-23 | 2017-11-08 | FCA Italy S.p.A. | Motor-vehicle suspension system of the macpherson type, including a transverse leaf spring |
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| US11780281B2 (en) | 2019-05-02 | 2023-10-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Independent wheel suspension for a two-track vehicle, axle and vehicle |
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