JP2000247223A - Device for detecting abnormality of sensor - Google Patents

Device for detecting abnormality of sensor

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JP2000247223A
JP2000247223A JP11047766A JP4776699A JP2000247223A JP 2000247223 A JP2000247223 A JP 2000247223A JP 11047766 A JP11047766 A JP 11047766A JP 4776699 A JP4776699 A JP 4776699A JP 2000247223 A JP2000247223 A JP 2000247223A
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booster
abnormality
sensor
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Kazunori Oda
和典 織田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To surely judge the abnormality of a booster pressure sensor. SOLUTION: The abnormality is judged when the brake operation force is increasing in the operation of a brake operating member and the booster pressure is not increased in a state that the outflow of a gas to an intake side of an engine from a booster is inhibited (6). During the increase of the brake operation force, the booster pressure should be increased. The abnormality is also judged when the booster pressure is not decreasing in the non-operation in a state that the outflow of the gas from the booster to the intake side is permitted (5). During the outflow of the gas in the non-operation, the booster pressure should be decreased. As the abnormality of the booster pressure sensor is detected not only by detecting the changing condition of the booster pressure detected by the booster pressure sensor, but also considering the operating condition of the brake operating member, the abnormality can be surely detected.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明が属する技術分野】本発明は、ブースタ圧力セン
サの異常を検出するセンサ異常検出装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a sensor abnormality detecting device for detecting an abnormality of a booster pressure sensor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】特開平１０─１７５４６４号公報には、
(a) バキュームブースタ（必要に応じてブースタと略称
する）の低圧側の圧力であるブースタ圧力を検出するブ
ースタ圧力センサと、(b) そのブースタ圧力センサによ
って検出されたブースタ圧力が、予め定められた設定必
要圧力より大気圧に近づくと、エンジンのスロットルバ
ルブの開度を小さくするスロットル開度制御装置とを含
むブースタ圧力制御装置が記載されている。バキューム
ブースタは、エンジンの吸気側に接続される第１圧力室
と、その第１圧力室と大気とに選択的に連通させられる
第２圧力室との間の差圧に基づいてブレーキ操作部材の
操作力を倍力するものであり、第１圧力室の圧力である
ブースタ圧力を検出するためにブースタ圧力センサが設
けられる。ブースタ圧力が大気圧に近づく（本明細書に
おいては、圧力を絶対圧力で表す。そのため、圧力が大
気圧に近づくことを圧力が大きくなると称する場合があ
る）と、バキュームブースタの助勢限界時の作動力（マ
スタシリンダ圧）が小さくなるため、設定必要圧力より
大気圧に近い大きさになることは望ましくない。そこ
で、スロットルバルブ開度がブースタ圧力センサによっ
て検出されたブースタ圧力に基づいて制御されるように
されるのであり、ブースタ圧力センサの異常を確実に検
出することが望まれている。2. Description of the Related Art Japanese Unexamined Patent Publication No.
(a) a booster pressure sensor that detects a booster pressure that is a pressure on the low pressure side of a vacuum booster (abbreviated as a booster as necessary); and (b) a booster pressure detected by the booster pressure sensor. A booster pressure control device includes a throttle opening control device that reduces the opening of the throttle valve of the engine when the pressure approaches the atmospheric pressure from the set required pressure. The vacuum booster includes a first pressure chamber connected to the intake side of the engine and a second pressure chamber selectively communicated with the first pressure chamber and the atmosphere. A booster pressure sensor is provided to boost the operating force and detect a booster pressure that is the pressure of the first pressure chamber. When the booster pressure approaches the atmospheric pressure (in the present specification, the pressure is expressed as an absolute pressure, and when the pressure approaches the atmospheric pressure, it may be referred to as an increase in the pressure), the operation at the time when the vacuum booster reaches the assisting limit is performed. Since the power (master cylinder pressure) is reduced, it is not desirable that the pressure be closer to the atmospheric pressure than the set required pressure. Therefore, the throttle valve opening is controlled based on the booster pressure detected by the booster pressure sensor, and it is desired to reliably detect the abnormality of the booster pressure sensor.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】そこで、本発明の課題は、ブースタ圧力センサの異
常を確実に検出し得るようにすることであり、本発明に
よって下記各態様のセンサ異常検出装置が得られる。各
態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載す
る。これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれら
の組み合わせを例示するためであり、本明細書に記載の
技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限
定されると解釈されるべきではない。 （１）エンジンの吸気側に接続された第１圧力室と、そ
の第１圧力室と大気とに選択的に連通させられる第２圧
力室との間の差圧に基づいてブレーキ操作部材の操作力
を倍力するバキュームブースタの前記第１圧力室の圧力
であるブースタ圧力を検出するブースタ圧力センサの異
常を検出する装置であって、前記ブースタ圧力センサの
出力信号に基づくブースタ圧力関連事情と、前記エンジ
ンの吸気側の圧力である吸気側圧力を検出する吸気側圧
力センサの出力信号に基づく吸気側圧力関連事情、前記
エンジンを制御することによって前記吸気側圧力を制御
するエンジン制御装置の制御状態および前記ブレーキ操
作部材の操作状態の少なくとも１つとに基づいて前記ブ
ースタ圧力センサの異常を判定するセンサ異常判定手段
を含むことを特徴とするセンサ異常検出装置（請求項
１）。ブースタ圧力センサの異常を、ブースタ圧力セン
サの出力信号に基づくブースタ圧力関連事情のみに基づ
いて判定することは困難である。それに対して、吸気側
圧力に関連する吸気側圧力関連事情，エンジンの制御状
態およびブレーキ操作部材の操作状態の少なくとも１つ
を考慮すれば、信頼性の高い異常判定を行うことが可能
となる。ブースタ圧力関連事情としては、ブースタ圧力
の大きさ自体に加えて、ブースタ圧力の変化量、変化勾
配等が該当する。また、ブースタ圧力の変化の方向や程
度等の変化状態をブースタ圧力関連事情として採用する
こともできる。例えば、ブースタ圧力が真空に近づく傾
向にあるか大気圧に近づく傾向にあるかや、急変か緩変
かほぼ一定か等を採用できるのである。これら変化状態
は、変化量の一態様と考えたり、変化勾配の一態様と考
えたり、変化量と変化勾配との組み合わせの一態様と考
えたりすることもできる。吸気側圧力関連事情について
も同様であり、吸気側圧力の大きさ自体，吸気側圧力の
変化量，変化勾配，変化状態等が該当する。 （２）前記センサ異常判定手段が、前記ブースタ圧力関
連事情としてのブースタ圧力変化状態と前記ブレーキ操
作部材の操作状態とに基づいて異常を判定するブレーキ
操作状態対応異常判定手段を含む(1) 項に記載のセンサ
異常検出装置（請求項２）。ブレーキ操作部材が非操作
状態にある場合には、ブースタにおいて第１圧力室と第
２圧力室とは互いに連通させられている。ブレーキ操作
部材の操作状態が制動操作力増加中である場合には、第
２圧力室は第１圧力室から遮断されて大気に連通させら
れる。第２圧力室の圧力増加に起因して第１圧力室の容
積が減少させられる。また、制動操作力維持状態におい
ては、第２圧力室の圧力は操作力増加終了時の大きさに
保たれ、第１圧力室は第２圧力室から遮断された状態に
保たれる。制動操作力減少中である場合には、第２圧力
室は大気から遮断されて第１圧力室に連通させられる。
制動操作力が緩められてその状態が保たれれば（制動操
作力の減少が終了させられた時点で０より大きい制動操
作力が残っている状態）、第１圧力室と第２圧力室との
連通状態が遮断され、その状態が保たれるが、制動操作
が解除された場合（制動操作力の減少が終了させられた
時点の制動操作力が０である状態）には、第１圧力室と
第２圧力室とは連通状態にされる。このように、ブレー
キ操作部材の操作状態によって第１圧力室と第２圧力室
とが連通させられたり、遮断されたりするため、それに
応じてブースタ圧力の変化状態が決まる。したがって、
ブースタ圧力の変化状態がブレーキ操作部材の操作状態
に応じた妥当なものではない場合には、ブースタ圧力セ
ンサが異常であると判定することができる。ただし、ブ
レーキ操作部材の操作状態が同じであるからといって、
ブースタ圧力の変化状態が同じであるとは限らない。
(5) 項〜(12)項に関して説明するように、第１圧力室が
逆止弁を介して吸気側に接続されている場合には、第１
圧力室から吸気側への気体の流出が許容される場合と流
出が阻止される場合とで、ブースタ圧力の変化状態が異
なる場合がある。したがって、気体の流出が許容される
場合には、気体の流出をも考慮して、ブースタ圧力の変
化状態が妥当であるか否かが判定され、妥当ではない場
合に異常であると判定されるようにする。 （３）前記ブレーキ操作状態対応異常判定手段が、前
記ブレーキ操作部材の制動操作力増加中に前記ブースタ
圧力が真空に近づく場合と、前記ブレーキ操作部材の
制動操作力減少終了直後に前記ブースタ圧力が大気圧に
近づく場合との少なくとも一方の場合に、異常であると
判定する(2) 項に記載のセンサ異常検出装置（請求項
３）。前述のように、ブレーキ操作部材の制動操作力増
加中においては、第２圧力室が第１圧力室から遮断され
て大気に連通させられる。第２圧力室の圧力が大きくな
り、第１圧力室の容積が減少させられる。第１圧力室の
気体の流出が阻止されている場合には、ブースタ圧力は
大気圧に近づき、気体の流出が許容される場合には、第
１圧力室の容積が減少させられるとともに気体が流出さ
せられるため、気体の流出が阻止される場合よりブース
タ圧力の増加傾向が小さくなるか、ほぼ一定の値に保た
れるかのいずれかになる。気体の流出に起因するブース
タ圧力の変化より容積減少に伴う変化の方が大きいのが
普通であるため、流出が許容される状態においても、ブ
ースタ圧力が真空に近づくことはないのが普通である。
したがって、制動操作力増加中に、ブースタ圧が真空に
近づく場合は、ブースタ圧力センサが異常であると判定
することができる。ブレーキ操作部材の制動操作力減少
終了後においては、その減少終了時の状態で第２圧力室
と第１圧力室とが遮断される場合と、互いに連通させら
れる場合とがある。そのため、減少終了直後において、
気体の流出が阻止される状態にある場合には、ブースタ
圧力は制動操作力減少終了時の値に保たれ、流出が許容
される状態にある場合には、真空に近づけられる。いず
れにしても、大気圧に近づくことはないのであり、その
場合には、異常であると判定することができる。制動操
作力減少終了直後とは、制動操作力の減少が０より大き
い制動操作力が残っている状態で終了させられた場合に
は、制動操作力の減少終了時点の、第１圧力室と第２圧
力室とが遮断された時点であり、制動操作力の減少が制
動操作力が０になった状態で終了させられた場合には、
第１圧力室と第２圧力室とが連通させられた時点であ
る。第１圧力室の圧力の変化の遅れがないか非常に小さ
い場合は、制動操作力の減少終了時点を制動操作力終了
直後とすることができるが、遅れがある場合には、制動
操作力減少が終了して短時間後の第１圧力室と第２圧力
室とが遮断された時点あるいは第１圧力室と第２圧力室
とが連通させられた時点を制動操作力減少終了直後とす
ることが望ましい。また、前述のように、制動操作力の
減少終了は、制動操作力が０になるまで減少させられて
制動操作終了させられる場合（制動操作が解除される場
合）に限らず、制動操作力が残っている状態まで減少さ
せて終了させられる場合（制動操作力が緩められる場
合）も該当する。なお、ブレーキ操作部材の操作状態
が、制動操作力増加中，減少中，制動操作力維持状態
や、非操作状態にあることは、ブレーキ操作部材の操作
力を検出する操作力検出装置や操作力に対応して変化す
る操作ストローク等を検出する操作量検出装置等によっ
て検出することができる。以上のように、本項に記載の
センサ異常検出装置は、第１圧力室から吸気側への気体
の流出が許容されていても、流出が阻止されていても異
常判定を行うことができる。したがって、本項に記載の
ブレーキ操作状態対応異常判定手段は、前記ブレーキ
操作部材の制動操作力増加中に前記ブースタ圧力が真空
に近づく場合に異常であると判定する制動操作力増加中
異常判定手段と、前記ブレーキ操作部材の制動操作力
減少終了直後に前記ブースタ圧力が大気圧に近づく場合
に異常であると判定する制動操作力減少終了直後異常判
定手段との少なくとも一方を含むものと考えることもで
きる。 （４）前記ブレーキ操作状態対応異常判定手段が、前記
ブレーキ操作部材の操作状態が非操作状態と制動力維持
状態との少なくとも一方にある場合に、前記ブースタ圧
力が大気圧に近づく場合に、異常であると判定する(2)
項または(3) 項に記載のセンサ異常検出装置。非操作状
態にある場合や制動力維持状態にある場合において、気
体の流出が阻止される状態にある場合にはブースタ圧力
は変化しないはずであり、気体の流出が許容される状態
にある場合には真空に近づくはずである。いずれにして
も、大気圧に近づくことはないのであり、その場合に
は、異常であると判定することができる。 （５）前記バキュームブースタの第１圧力室が、バキュ
ームブースタから前記エンジンの吸気側への気体の流れ
を許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を介して、前
記エンジンの吸気側に接続されている場合において、前
記ブレーキ操作状態対応異常判定手段が、前記ブースタ
圧力と前記吸気側圧力との関係と、前記ブレーキ操作部
材の操作状態および前記ブースタ圧力変化状態とに基づ
いて異常を判定する逆止弁勘案異常判定手段を含む(2)
項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のセンサ異常検出
装置（請求項４）。ブースタの第１圧力室が逆止弁を介
してエンジンの吸気側に接続されている場合において、
ブースタ圧力から吸気側圧力を差し引いた差圧が逆止弁
の開弁圧より大きい場合には、第１圧力室から吸気側へ
の気体の流出が許容され、ブースタ圧力から吸気側圧力
を差し引いた差圧が逆止弁の開弁圧より小さい場合に
は、気体の流出が阻止される。このように、ブースタ圧
力と吸気側圧力との関係に基づけば、逆止弁を経て気体
の流出が許容される連通状態にあるか気体の流出が阻止
される遮断状態にあるかが決まるため、ブースタ圧力変
化状態が、これらの関係とブレーキ操作部材の操作状態
とに基づいて妥当でない場合に、ブースタ圧力センサが
異常であると判定することができる。ブースタ圧力と吸
気側圧力との関係を考慮しない場合に比較して、より信
頼性の高い異常検出が可能となる。 （６）前記逆止弁勘案異常判定手段が、前記ブースタ圧
力から前記吸気側圧力を差し引いた差圧が第１設定差圧
より小さく、かつ、前記ブレーキ操作部材の制動操作力
増加中に前記ブースタ圧力が大気圧に近づかない場合
と、前記差圧が前記第１設定差圧より小さく、かつ、前
記ブレーキ操作部材の制動操作力減少終了直後の前記ブ
ースタ圧力の変化量が予め定められた設定変化量より大
きい場合との少なくとも一方の場合に、異常であると判
定する遮断状態異常判定手段を含む(5) 項に記載のセン
サ異常検出装置（請求項５）。第１設定差圧δ1 は、例
えば、逆止弁の開弁圧Ｐo と余裕値ΔＰとに基づいて決
められる。本来、ブース圧力ＰB から吸気側圧力ＰM を
差し引いた差圧が開弁圧Ｐo より小さい場合（ＰB −Ｐ
M ＜Ｐo ）は逆止弁は遮断状態にあるはずである。しか
し、逆止弁個々のバラツキ等に起因して、差圧が開弁圧
Ｐo より小さいからといって必ず遮断状態にあるとは限
らない。差圧がさらに余裕値ΔＰ以上小さい場合には、
確実に遮断状態にあるとすることができる。したがっ
て、開弁圧Ｐo から余裕値ΔＰを引いた値（Ｐo −Δ
Ｐ）を第１設定差圧δ1 とすることは妥当なことであ
る。ブースタ圧力から前記吸気側圧力を差し引いた差圧
が第１設定差圧より小さい状態ではブースタから吸気側
への気体の流出が阻止される。この状態において、制動
操作力が増加中であれば、ブースタ圧力は大気圧に近づ
くはずであり、制動操作力の減少終了直後には、一定の
値に保たれるはずである。したがって、制動操作力増加
中に大気圧に近づかなかったり、制動操作力減少直後に
変化したりする場合には異常であると判定することがで
きる。なお、制動操作力減少直後に大気圧に近づく場合
に異常であると判定されるようにすることもできる。 （７）前記遮断状態異常判定手段が、前記ブレーキ操作
部材の制動操作力増加中に、前記ブースタ圧力が、制動
操作力増加開始時から予め定められた設定時間内に、前
記ブレーキ操作部材の操作力に基づいて決まる操作力対
応圧力に達しない場合に、異常であると判定する中間固
着異常判定手段を含む(6) 項に記載のセンサ異常検出装
置（請求項６）。ブースタ圧力センサに生じる異常の１
つに中間固着異常がある。中間固着異常が生じると、圧
力が小さい間は圧力の変化に応じて出力信号が変化する
が、大きくなると出力信号が変化しなくなる。すなわ
ち、ブレーキ操作部材の制動操作力増加開始当初には変
化しても、途中から操作力の増加に伴って出力信号が変
化しなくなるのである。本項に係る発明は、この中間固
着異常を検出するためになされたものなのであり、操作
力増加開始時から設定時間経過後のブースタ圧力が操作
力対応圧力に達しない場合に中間固着異常であると判定
される。上記設定時間は、例えば、その設定時間の間、
通常の勾配で操作力が増加させられ続けた場合に、かな
り大きな操作力に達すると推定し得る中間固着検出設定
時間とすることができる。中間固着が生じ易いブースタ
圧力がわかっていれば、そのブースタ圧力に対応する操
作力を推定し、中間固着検出設定時間を設定することも
可能である。上記操作力対応圧力は、例えば、中間固着
検出設定時間経過後のブレーキ操作部材の操作力と、操
作力増加開始時点のブースタ圧力とに基づいて決めるこ
とができる。中間固着検出設定時間経過後の第１圧力室
のブースタ圧力のおよその値は、ブレーキ操作部材の操
作力に基づいて決まる第１圧力室の容積減少に基づいて
推定できる。その推定される圧力範囲の下限値を操作力
対応圧力とすることが望ましい。ブースタ圧力を精度よ
く推定できる場合には、その推定値自体としたり、推定
値よりやや小さめの値としたりすることができるが、精
度よく推定できない場合には、中間固着異常でないのに
誤って異常であると判定されるおそれがあるため、下限
値に設定するのが妥当である。 （８）前記遮断状態異常判定手段が、前記ブレーキ操作
部材の制動操作開始から予め定められた設定時間の間、
前記制動操作力が増加傾向にあるにもかかわらず、前記
ブースタ圧力が増加傾向にない場合に、異常であると判
定する中間固着異常判定手段を含む(6) 項または(7) 項
に記載のセンサ異常検出装置。制動操作力の増加中にブ
ースタ圧力が増加しない場合には、中間固着異常である
と判定することができる。 （９）前記逆止弁勘案異常判定手段が、前記ブースタ圧
力から前記吸気側圧力を差し引いた差圧が第２設定差圧
より大きく、かつ、前記ブレーキ操作部材の制動操作力
増加中に前記ブースタ圧力が大気圧に近づかない場合
と、前記差圧が前記第２設定差圧より大きく、かつ、前
記ブレーキ操作部材の制動操作力減少終了直後に前記ブ
ースタ圧力が真空に近づかない場合との少なくとも一方
の場合に、異常であると判定する連通状態異常判定手段
を含む(5) 項ないし(8) 項のいずれか１つに記載のセン
サ異常検出装置（請求項７）。第２設定差圧δ2 は、例
えば、開弁圧Ｐo と余裕値ΔＰとに基づいて決定され
る。開弁圧Ｐo に余裕値ΔＰを加えた値（Ｐo ＋ΔＰ）
とすることができるのであり、差圧が第２設定差圧δ2
より大きい場合（ＰB −ＰM ＞Ｐo ＋ΔＰ）には、逆止
弁が確実に気体の流出を許容する連通状態にあるとする
ことができる。なお、前述の第１設定差圧の決定の際に
考慮される開弁圧と、第２設定差圧の決定の際に考慮さ
れる開弁圧とは同じ値であっても異なる値であってもよ
い。逆止弁を閉じる場合に考慮すべき圧力と開く場合に
考慮すべき圧力とが異なる場合があるのである。ブース
タ圧力変化状態が、気体の流出とブレーキ操作部材の操
作状態とに基づいて決まる妥当な変化状態ではない場合
に、異常であると判定される。ブレーキ操作部材の制動
操作力の増加中には、第１圧力室の容積が減少させられ
るとともに気体の流出が許容されるが、前述のように、
少なくとも真空に近づくはずはない。また、ブレーキ操
作部材の制動操作力減少終了直後には、第１圧力室の容
積が一定に保たれた状態において気体の流出が許容され
るため、真空に近づかないはずはない。したがって、制
動操作力の増加中に真空に近づく場合と、制動操作力減
少終了直後に真空に近づかない場合とには、異常である
と判定されるのである。 （１０）前記逆止弁勘案異常判定手段が、前記ブレーキ
操作部材が非操作状態にある場合に、前記ブースタ圧力
から前記吸気側圧力を差し引いた差圧が第２設定差圧よ
り大きく、かつ、前記ブースタ圧力が大気圧に近づく場
合に、異常であると判定する非操作中異常判定手段を含
む(5) 項ないし(9) 項のいずれか１つに記載のセンサ異
常検出装置（請求項８）。ブレーキ操作部材が非操作状
態にある場合において、ブースタとエンジンの吸気側と
が連通状態にある場合には、ブースタ圧力が大気圧に近
づくはずはない。 （１１）前記バキュームブースタの第１圧力室が、バキ
ュームブースタから前記エンジンの吸気側への気体の流
れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を介して、
前記エンジンの吸気側に接続されている場合において、
前記センサ異常判定手段が、前記ブースタ圧力と前記吸
気側圧力との関係と、前記ブースタ圧力関連事情とに基
づいて異常を判定する逆止弁・２センサ値勘案異常判定
手段を含む(1) 項ないし(10)項のいずれか１つに記載の
センサ異常検出装置。前記ブースタ圧力と前記吸気側圧
力との関係に基づけば、逆止弁により気体の流出が許容
される状態にあるか阻止される状態にあるかがわかり、
この状態とブースタ圧力関連事情とに基づけば、異常を
検出することができる。 （１２）前記バキュームブースタの第１圧力室が、バキ
ュームブースタから前記エンジンの吸気側への気体の流
れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を介して、
前記エンジンの吸気側に接続されている場合において、
前記センサ異常判定手段が、前記ブースタ圧力から前記
吸気側圧力を差し引いた差圧が第１設定差圧より小さい
場合に、前記ブースタ圧力が真空に近づく場合に、異常
であると判定する(1) 項ないし(11)項のいずれか１つに
記載のセンサ異常検出装置（請求項９）。ブースタ圧力
から吸気側圧力を差し引いた差圧が、逆止弁の開弁圧に
基づいて設定される第１設定差圧より小さい状態におい
て、ブースタ圧力が真空に近づく場合は異常であると判
定することができる。ブレーキ操作部材の操作状態がど
のような状態であっても、気体の流出が逆止弁により阻
止された状態においては、真空に近づくはずがないので
ある。換言すれば、ブレーキ操作部材の操作状態に基づ
かなくても異常判定を行うことが可能な場合があるので
ある。 （１３）前記センサ異常判定手段が、前記ブースタ圧力
と前記吸気側圧力との関係と、前記ブースタ圧力関連事
情としてのブースタ圧力変化状態とに基づいて異常を判
定する２センサ値・ブースタ圧力変化状態依拠異常判定
手段を含む(1) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載の
センサ異常検出装置（請求項１０）。吸気側圧力とブー
スタ圧力との関係と、ブースタ圧力変化状態とに基づい
て異常が判定される。ブースタ圧力変化状態のみに基づ
く場合より、確実に異常を判定することができる。な
お、(12)項に記載のセンサ異常検出装置は、本項に記載
のセンサ異常検出装置の一態様であると考えることもで
きる。 （１４）前記センサ異常判定手段が、前記ブースタ圧力
関連事情としてのブースタ圧力変化状態と前記エンジン
制御装置による制御状態とに基づいて異常を判定するエ
ンジン制御対応異常判定手段を含む(1) 項ないし(13)項
のいずれか１つに記載のセンサ異常検出装置（請求項１
１）。エンジン制御に伴って吸気側圧力が制御されれ
ば、それの影響がブースタ圧力にも及ぶ。したがって、
エンジン制御に応じてブースタ圧力が変化しない場合に
は、異常であると判定することができる。なお、ブース
タが逆止弁を介して吸気側に接続されている場合には、
気体の流出が許容される連通状態にあることが条件とな
る。エンジン制御は、吸気側圧力の大きさを制御する目
的で行われる場合と、それ以外の目的で行われ、結果的
に吸気側圧力が制御される場合とがある。前者の場合の
一例としてブースタ負圧確保制御がある。エンジンの燃
焼室において超希薄燃焼（成層燃焼）が行われると、ス
ロットルバルブ開度が大きめにされる場合が多く、ブー
スタ圧力が大気圧に近い大きさになってしまう。それを
回避するため、ブースタ圧力が予め定められた設定必要
圧力より大気圧に近くなると、スロットルバルブ開度が
制御され、吸気側圧力およびブースタ圧力が小さくされ
るのである。後者の場合の一例として、運転者のアクセ
ル操作部材の操作状態に基づく制御がある。スロットル
バルブの開度が、アクセル開度に応じた駆動トルクが得
られるように制御されるのであり、それによって吸気側
圧力が制御される。また、スロットルバルブの開度が三
元触媒に保持されるＮＯX 濃度に基づいて制御される場
合もある。三元触媒のＮＯX の還元能力は理論空燃比近
傍において高くなるが、成層燃焼が行われると、還元さ
れずに保持されるＮＯX 濃度が高くなる。そのため、保
持されるＮＯX 濃度が設定濃度以上になると、スロット
ルバルブ開度を制御することによって、三元触媒のＮＯ
X の還元能力を高め、濃度の低下を図るのである。ま
た、スロットルバルブ開度の制御以外の制御としては、
ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation ）制御、ＩＳＣ
（Idle Speed Control）等がある。これらの制御によっ
ても吸気側圧力が変化させられる。ＥＧＲ制御は、エン
ジンの燃焼室の排気ガスの一部を吸気側に供給する制御
である。エンジンの排気側と吸気側とを燃焼室をバイパ
スして接続する燃焼室バイパス通路に設けられたＥＧＲ
バルブの開度の制御によって、吸気側に戻される排気ガ
ス量が制御される。戻される排気ガス量が多いと、吸気
側圧力が大きくなる。また、ＩＳＣは、アイドル時に予
め定められ回転数を確保する制御である。スロットルバ
ルブをバイパスするスロットルバイパス通路に設けられ
たＩＳＣバルブの開度の制御によって、スロットルバル
ブが全閉状態にある場合に、燃焼室に供給する空気の量
が制御される。供給される空気量が多いと、吸気側圧力
が大きくなる。 （１５）当該センサ異常検出装置が、(1) 項ないし(14)
項のうちの少なくとも１つに記載のセンサ異常判定手段
によって異常であると判定された回数が予め定められた
設定回数以上である場合に、異常であるとする(1) 項な
いし(14)項のいずれか１つに記載のセンサ異常検出装
置。本項に記載のセンサ異常検出装置によれば、異常判
定の信頼性を向上させることができる。例えば、(1) 項
ないし(14)項のいずれか１つに記載のセンサ異常判定手
段によって異常であると判定された回数が予め定められ
た設定回数以上である場合に異常であるとすることがで
きる。この場合には、同じ現象に基づく異常判定回数に
基づいて判定されることになる。異常判定回数は、連続
して異常が判定された連続異常判定回数としても、予め
定められた期間内等の合計異常判定回数としてもよい。
また、予め定められた期間は、設定時間としたり、予め
定められた条件が満たされるまでの期間としたりするこ
とができる。例えば、車速が設定速度以上になった後に
０になったことという条件が満たされてから、次に同じ
条件が満たされるまでの期間が該当する。また、(1) 項
ないし(14)項のうちの２つ以上のセンサ異常判定手段に
よって異常であると判定された回数が設定回数以上であ
る場合に異常であるとすることができる。この場合に
は、異なる現象に基づく異常判定回数に基づいて判定さ
れることになる。異常判定回数は、前述のように、連続
異常判定回数であっても合計異常判定回数であってもよ
く、センサ異常判定手段各々によって検出された異常判
定回数であってもよい。 （１６）(1) 項ないし(14)項のいずれか１つに記載のセ
ンサ異常判定手段と、そのセンサ異常判定手段によって
前記ブースタ圧力センサが異常であると判定された場合
に、前記エンジンにおいて成層燃焼を禁止する成層燃焼
禁止手段とを含むセンサ異常検出装置。前述のように、
成層燃焼においてはスロットルバルブ開度が大きめにさ
れるため、ブースタ圧力が大気圧に近くなる。そのた
め、ブースタ圧力センサによって検出されたブースタ圧
力に基づいてブースタ負圧確保制御を行う必要がある。
それに対し、均質燃焼が行われれば、スロットルバルブ
の開度が大きめにされることがないため、ブースタ圧力
が問題になるほど大気圧に近づくことがない。ブースタ
負圧確保制御を行う必要性が低く、ブースタ圧力センサ
が異常であっても差し支えなくなる。また、運転者にブ
ースタ圧力センサの異常を報知する報知装置を設けるこ
ともできる。しかし、異常時に均質燃焼に切り換えられ
れば、助勢限界時の操作力が、問題になるほど小さくな
ることはないため、運転者に知らせることの必要性もそ
れほど高くない。さらに、(15)項に記載のセンサ異常検
出装置によって異常であると検出された場合に、そのこ
とが運転者に報知されたり、成層燃焼が禁止されたりす
るようにすることもできる。 （１７）エンジンの吸気側の圧力を検出する吸気側圧力
センサの異常を検出する装置であって、前記吸気側圧力
センサによる出力信号に基づく吸気側圧力関連事情と、
前記エンジンを制御するエンジン制御装置による制御状
態とに基づいて、前記吸気側圧力センサの異常を判定す
るセンサ異常判定手段を含むセンサ異常検出装置。 （１８）前記エンジン制御装置がエンジンの吸気側への
気体の供給量を制御するスロットルバルブ制御装置を含
み、前記センサ異常判定手段が、前記スロットルバルブ
開度が全閉状態になった場合に、前記吸気側圧力が真空
に近づかない場合に異常であると判定するスロットル全
閉時異常判定手段を含む(17)項に記載のセンサ異常検出
装置。スロットルバルブが全閉状態になった場合には、
吸気側圧力は真空に近づくはずである。そのため、真空
に近づかない場合に異常であると判定することができ
る。なお、スロットルバルブが全閉状態になった場合
に、例えば、前述のＩＳＣ等の制御が行われ、吸気側に
気体が供給される場合がある。しかし、スロットルバル
ブバイパス通路の流路面積はスロットルバルブが設けら
れる通路（吸気ダクト）の流路面積に比較して非常に小
さい等の理由により、制御の影響はスロットルバルブが
全閉状態にされることに対する影響に比較して小さく、
全閉状態になった場合に吸気側圧力が真空に近づくこと
に変わりはないと考えられる。 （１９）ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合にＯ
ＦＦ状態にされるブレーキスイッチの異常を検出する装
置であって、前記ブレーキスイッチの状態と、前記ブレ
ーキ操作部材の操作力を、第１圧力室と、その第１圧力
室と大気とに選択的に連通させられる第２圧力室との差
圧に基づいて倍力するバキュームブースタの前記第１圧
力室の圧力を検出するブースタ圧力センサの出力信号に
基づくブースタ圧力関連事情とに基づいて、前記ブレー
キスイッチの異常を検出するスイッチ異常判定手段を含
むことを特徴とするスイッチ異常検出装置。ブレーキ操
作部材の操作状態とブースタ圧力関連事情とは関係があ
るため、これらに基づけば、ブレーキスイッチとブース
タ圧力センサとのいずれかが異常であることを検出する
ことができ、前述の各センサ異常検出装置によりブース
タ圧力センサに異常がないことが確認されていれば、ブ
レーキスイッチの状態とブースタ圧力関連事情との食い
違いに基づいて、ブレーキスイッチが異常であると判定
することができる。あるいは、逆に、別の手段によりス
イッチ異常が発生していないことが確認されていれば、
ブレーキスイッチの状態とブースタ圧力関連事情との食
い違いに基づいて、ブースタ圧力センサが異常てあると
判定することも可能である。 （２０）前記スイッチ異常判定手段が、前記ブースタ圧
力が大気圧に近づく傾向にあり、かつ、前記ブレーキス
イッチがＯＦＦ状態にある場合は、前記ブレーキスイッ
チが異常であると判定するスイッチＯＦＦ時異常判定手
段を含む(19)項に記載のスイッチ異常検出装置。ブ─ス
タ圧力が大気圧に近づく傾向にあれば、制動操作力の増
加中か減少中かのいずれかであるはずである。そのた
め、もし、ブースタ圧力が大気圧に近づく傾向にあるの
に、ブレーキスイッチがＯＦＦ状態にあれば、ブレーキ
スイッチが異常であると判定することができる。また、
ブースタ圧力が大気圧に近づく傾向にあるのに、ＯＦＦ
状態である時間が設定時間以上経過した場合に異常であ
ると判定されるようにすることができ、その場合には、
正常であるにもかかわらず異常であると誤判定されてし
まうことを良好に回避することができる。 （２１）前記スイッチ異常判定手段が、前記ブースタ圧
力が大気圧に近づかないにもかかわらず、前記ブレーキ
スイッチの状態が切り換わった場合は、前記ブレーキス
イッチが異常であると判定するスイッチ切換時異常判定
手段を含む(19)項または(20)項に記載のスイッチ異常検
出装置。Problem to be solved by the invention, problem solving means and effect
Consequently, an object of the present invention is to provide a booster pressure sensor having a different configuration.
Is to be able to reliably detect
Therefore, the sensor abnormality detecting devices of the following aspects can be obtained. each
As with the claims, the modes are divided into sections, and each section is numbered.
And, where necessary, quote the numbers in other sections.
You. This includes the technical features described herein and their
It is for the purpose of illustrating the combination of
Technical features and their combinations are limited to the following
Should not be construed as defined. (1) The first pressure chamber connected to the intake side of the engine,
Pressure selectively communicated with the first pressure chamber and the atmosphere
Operating force of the brake operating member based on the pressure difference between the power chamber
Pressure in the first pressure chamber of the vacuum booster
Of the booster pressure sensor that detects the booster pressure
A booster pressure sensor.
The booster pressure-related circumstances based on the output signal and the engine
Intake side pressure that detects the intake side pressure
Situation related to intake side pressure based on output signal of force sensor,
Controlling the intake side pressure by controlling the engine
The control state of the engine control device and the brake operation
The block based on at least one of the operating states of the operating member.
Abnormality determination means for determining abnormality of the pressure sensor
A sensor abnormality detection device comprising:
1). Check the booster pressure sensor for abnormalities.
Based only on booster pressure-related circumstances based on the
And it is difficult to determine. In contrast, the intake side
Situation related to intake side pressure related to pressure, engine control status
At least one of the operating state and the operating state of the brake operating member
Allows for highly reliable abnormality judgment
Becomes As for the booster pressure-related circumstances, the booster pressure
In addition to the magnitude of the
Distribution etc. correspond. Also, the direction and degree of change in booster pressure
Adopt change state such as degree as booster pressure related circumstances
You can also. For example, if the booster pressure
Direction or tendency to approach atmospheric pressure, sudden change or slow change
Or almost constant. These changing states
Is considered as one mode of change or one mode of change gradient.
Or one aspect of the combination of the amount of change and the change gradient.
You can also do it. Situation related to intake side pressure
Similarly, the magnitude of the intake side pressure itself, the magnitude of the intake side pressure
A change amount, a change gradient, a change state, and the like correspond. (2) The sensor abnormality determining means is configured to detect the booster pressure
The booster pressure change state and the brake operation
Brake that determines an abnormality based on the operating state of the working member
The sensor according to item (1), including an operation state corresponding abnormality determination means.
An abnormality detection device (Claim 2). Brake operation member is not operated
State, the first pressure chamber and the second
The two pressure chambers are communicated with each other. Brake operation
If the operation state of the member is increasing the braking operation force,
2 The pressure chamber is cut off from the first pressure chamber and communicated with the atmosphere.
It is. The capacity of the first pressure chamber is increased due to the increase in the pressure of the second pressure chamber.
The product is reduced. Also, in the state of maintaining the braking operation force,
Therefore, the pressure in the second pressure chamber is
Maintained, the first pressure chamber is disconnected from the second pressure chamber.
Will be kept. If the braking force is decreasing, the second pressure
The chamber is isolated from the atmosphere and communicated with the first pressure chamber.
If the braking operation force is relaxed and the state is maintained (braking operation
Braking operation greater than 0 at the end of the reduction in work
The state where the working force remains), the first pressure chamber and the second pressure chamber
The communication state is interrupted and the state is maintained, but the braking operation
Is released (decrease in braking operation force is terminated
In the state where the braking operation force at the time is 0), the first pressure chamber and
The second pressure chamber is communicated with the second pressure chamber. Thus, the break
A first pressure chamber and a second pressure chamber depending on the operation state of the operation member;
To be communicated or blocked,
The change state of the booster pressure is determined accordingly. Therefore,
The change in booster pressure is the operating state of the brake operating member
If not appropriate for your booster pressure booster
The sensor can be determined to be abnormal. However,
Just because the operating state of the rake operating member is the same,
The change state of the booster pressure is not always the same.
As described with respect to the paragraphs (5) to (12), the first pressure chamber is
When connected to the intake side via a check valve, the first
When and when gas outflow from the pressure chamber to the intake side is allowed
Change in booster pressure
May be. Therefore, outflow of gas is allowed
In some cases, the booster pressure change
It is determined whether the activation state is appropriate.
Is determined to be abnormal in this case. (3) The brake operation state abnormality determination means is
While the brake operating force of the brake operating member is increasing, the booster
When the pressure approaches the vacuum, and when the brake operating member
Immediately after the braking operation force is reduced, the booster pressure becomes atmospheric pressure.
In at least one of the cases of approaching
Judgment (2) The sensor abnormality detection device according to the item (2)
3). As described above, the braking operation force of the brake operation member is increased.
During the addition, the second pressure chamber is shut off from the first pressure chamber.
To communicate with the atmosphere. The pressure in the second pressure chamber increases
As a result, the volume of the first pressure chamber is reduced. Of the first pressure chamber
If gas outflow is blocked, the booster pressure will be
If pressure approaches atmospheric pressure and gas outflow is allowed,
1 The volume of the pressure chamber is reduced and gas
The booth is more
The tendency of pressure increase is reduced or kept almost constant
Will be either one. Booth due to outflow of gas
The change with volume decrease is larger than the change in pressure
Because it is normal, even when spills are allowed,
Typically, the booster pressure does not approach vacuum.
Therefore, the booster pressure is reduced to a vacuum while increasing the braking force.
If approaching, determine that the booster pressure sensor is abnormal
can do. Decrease in braking operation force of brake operation member
After the end, the second pressure chamber in the state at the end of the decrease
And when the first pressure chamber is shut off,
May be. Therefore, immediately after the decrease,
If the outflow is blocked, the booster
The pressure is maintained at the value at the end of the decrease in braking operation force, allowing outflow
If it is in a state to be performed, it is brought to a vacuum. Izu
Even so, it does not approach the atmospheric pressure,
In such a case, it can be determined that there is an abnormality. Braking operation
Immediately after the end of the operation decrease, the decrease in the braking operation force is greater than 0
Is terminated with the remaining braking operation force remaining
Are the first pressure chamber and the second pressure at the end of the decrease in the braking operation force.
This is the point when the power chamber is shut off and the braking operation force is reduced.
If the operation is terminated with the dynamic operation force being zero,
When the first pressure chamber and the second pressure chamber are communicated with each other
You. No or very little delay in pressure change in the first pressure chamber
The braking operation force ends when the braking operation force decreases.
Immediately after, but if there is a delay, braking
The first pressure chamber and the second pressure a short time after the end of the operation force reduction
When the chambers are shut off or the first and second pressure chambers
The point in time when communication with
Is desirable. Also, as described above, the braking operation force
The decrease end is reduced until the braking operation force becomes zero.
When the braking operation is terminated (when the braking operation is released
Not only), but also the braking operation force
When the brake operation force is reduced
Case) also applies. The operation state of the brake operation member
But the braking operation force is increasing, decreasing, and the braking operation force is maintained.
In the non-operating state, the operation of the brake operating member
Operating force detection device that detects force and changes in response to operating force
Operation amount detection device that detects the operation stroke, etc.
Can be detected. As described above,
The sensor abnormality detection device detects gas from the first pressure chamber to the intake side.
Whether spills are allowed or spilled
A normal determination can be made. Therefore, as described in this section
The brake operation state corresponding abnormality determination means includes
The booster pressure becomes vacuum while the braking operation force of the operation member increases.
The brake operation force is increasing when it is determined that the operation is abnormal when approaching
Abnormality determining means and a braking operation force of the brake operation member
When the booster pressure approaches atmospheric pressure immediately after the end of the decrease
Immediately after the braking operation force is reduced
May be considered to include at least one of
Wear. (4) The brake operation state corresponding abnormality determining means is
The operation state of the brake operation member is not operated and the braking force is maintained
The booster pressure when in at least one of the states
If the force approaches the atmospheric pressure, judge it to be abnormal (2)
The sensor abnormality detection device according to item or (3). Non-operational state
When the vehicle is in the braking state or when the braking force is maintained.
Booster pressure when body flow is blocked
Should not change and gas is allowed to escape
If so, a vacuum should be approached. In any case
Does not approach atmospheric pressure,
Can be determined to be abnormal. (5) The first pressure chamber of the vacuum booster is
Of gas from the engine booster to the intake side of the engine
Through a check valve to allow and prevent reverse flow,
When connected to the intake side of the engine,
The brake operation state corresponding abnormality determination means includes the booster
A relationship between pressure and the intake side pressure, and the brake operation unit
On the basis of the operating state of the material and the booster pressure change state.
(2)
Sensor abnormality detection according to any one of paragraphs (4) to (4)
Apparatus (Claim 4). The first pressure chamber of the booster passes through a check valve
And connected to the intake side of the engine,
The differential pressure that is obtained by subtracting the intake pressure from the booster pressure is a check valve.
From the first pressure chamber to the intake side
Gas is allowed to flow out, and the booster pressure is
Is less than the check valve opening pressure
Prevents the outflow of gas. Thus, the booster pressure
Based on the relationship between the force and the intake side pressure, the gas
Outflow of gas is permitted or outflow of gas is stopped.
The booster pressure change.
State is the relationship between these and the operating state of the brake operating member.
If the booster pressure sensor is not
It can be determined that there is an abnormality. Booster pressure and suction
More reliable than when the relationship with the air side pressure is not considered.
Reliable abnormality detection becomes possible. (6) The check valve consideration abnormality determining means is configured to determine the booster pressure
The differential pressure obtained by subtracting the intake pressure from the force is the first set differential pressure.
Smaller and the braking operation force of the brake operation member
The booster pressure does not approach atmospheric pressure during the increase
The differential pressure is smaller than the first set differential pressure, and
Immediately after the braking operation force of the brake operation member has been reduced, the brake
The amount of change in the booster pressure is larger than the predetermined amount of change.
Is determined to be abnormal in at least one of
The sensor described in paragraph (5) includes
An abnormality detecting device (claim 5). The first set differential pressure δ1 is an example
For example, the check valve opening pressure P o And the margin value ΔP
Can be Originally, the intake pressure PM from the booth pressure PB
The subtracted differential pressure is the valve opening pressure P o Less than (PB -P
M <P o In ()), the check valve should be in the shut-off state. Only
The differential pressure increases due to the variation of each check valve.
P o It is not always necessary to be in the shut-off state just because it is smaller.
No. When the differential pressure is smaller than the margin value ΔP,
It can be surely in the cutoff state. Accordingly
And the valve opening pressure P o Minus the margin value ΔP from (P o −Δ
It is reasonable to make P) the first set differential pressure δ1.
You. Differential pressure obtained by subtracting the intake pressure from the booster pressure
Is smaller than the first set differential pressure, the booster
Outflow of gas to the air is prevented. In this state, braking
If the operating force is increasing, the booster pressure approaches atmospheric pressure.
Immediately after the reduction of the braking force,
It should be kept at the value. Therefore, the braking operation force increases
During the time the vehicle does not approach the atmospheric pressure
If it changes, it can be determined that it is abnormal.
Wear. When approaching the atmospheric pressure immediately after the braking operation force decreases
May be determined to be abnormal. (7) The interruption state abnormality determining means is configured to perform the brake operation.
The booster pressure increases during the braking operation force of the member.
Within a preset time from the start of the increase in operating force,
Operating force determined based on the operating force of the brake operating member
If the response pressure is not reached, determine that the
The sensor abnormality detection device described in (6) includes
(Claim 6). Abnormality 1 occurring in the booster pressure sensor
One has an intermediate fixation abnormality. If an intermediate fixation abnormality occurs,
Output signal changes according to pressure change while force is small
However, when it becomes large, the output signal does not change. Sand
In other words, when the braking operation force of the brake
Output signal changes with increasing operating force
It does not change. The invention pertaining to this section shall
This is done to detect an abnormal arrival.
The booster pressure is operated after the set time has elapsed since the start of the force increase.
Intermediate sticking abnormality is judged when the pressure corresponding to the force is not reached
Is done. The set time is, for example, during the set time,
If the operating force continues to increase at the normal slope,
Intermediate sticking detection setting that can be estimated to reach a larger operating force
Can be time. Booster that easily causes intermediate sticking
If the pressure is known, the operation corresponding to the booster pressure
Estimate working force and set intermediate sticking detection setting time
It is possible. The pressure corresponding to the operating force is, for example,
The operation force of the brake operation member after the detection
Based on the booster pressure at the start of
Can be. The first pressure chamber after the intermediate fixing detection set time has elapsed
The approximate value of the booster pressure
Based on the volume reduction of the first pressure chamber determined based on the working force
Can be estimated. Set the lower limit of the estimated pressure range to the operating force.
It is desirable to set the corresponding pressure. Accurate booster pressure
If it can be estimated, the estimated value itself can be used.
The value can be slightly smaller than the value.
If it cannot be estimated properly, it is not an intermediate fixation abnormality.
The lower limit may be determined because there is a possibility that the
It is reasonable to set it to a value. (8) The interruption state abnormality determination means is configured to perform the brake operation.
During a predetermined set time from the start of the braking operation of the member,
Despite the tendency that the braking operation force is increasing,
If the booster pressure is not increasing, it is determined to be abnormal.
Item (6) or (7) including means for determining intermediate fixation abnormality
3. The sensor abnormality detection device according to 1. While the braking force is increasing,
If the booster pressure does not increase, it is an intermediate fixation error
Can be determined. (9) The check valve consideration abnormality determination means is configured to determine whether the booster pressure
The differential pressure obtained by subtracting the intake side pressure from the force is the second set differential pressure.
Greater and the braking operation force of the brake operation member
The booster pressure does not approach atmospheric pressure during the increase
The differential pressure is greater than the second set differential pressure, and
Immediately after the braking operation force of the brake operation member is reduced, the brake
At least one of the cases where the pressure does not approach vacuum
In the case of, the communication state abnormality determining means for determining that the communication is abnormal
The sensor according to any one of paragraphs (5) to (8), including
An abnormality detection device (claim 7). The second set differential pressure δ2 is an example
For example, the valve opening pressure P o And the margin value ΔP
You. Valve opening pressure P o To which a margin value ΔP is added (P o + ΔP)
And the differential pressure is equal to the second set differential pressure δ2
Greater than (PB -PM> P o + ΔP)
Assume that the valve is in communication to allow gas outflow
be able to. When determining the first set differential pressure described above,
The valve opening pressure to be taken into account and the pressure to be taken into account when determining the second set differential pressure
Valve opening pressure may be the same value or a different value.
No. Pressure to consider when closing check valve and when to open
The pressure to consider may be different. booth
The pressure change state indicates the outflow of gas and the operation of the brake operation member.
When it is not a reasonable change state determined based on the crop state
Is determined to be abnormal. Braking of brake operating members
During the increase of the operating force, the volume of the first pressure chamber is reduced.
Gas outflow is allowed, but as mentioned above,
At least you can't get closer to the vacuum. Also, brake operation
Immediately after the braking operation force of the working member has been reduced, the capacity of the first pressure chamber is reduced.
The outflow of gas is allowed while the product is kept constant.
Therefore, there is no reason to stay away from vacuum. Therefore,
When a vacuum is approached while the dynamic operating force is increasing,
It is abnormal if the vacuum does not approach immediately after the end
It is determined. (10) The non-return valve consideration abnormality determining means includes:
When the operating member is in the non-operating state, the booster pressure
Is the second set differential pressure by subtracting the intake side pressure from
Large and the booster pressure approaches atmospheric pressure.
In this case, the non-operation
(5) to (9).
Normal detection device (Claim 8). Brake operation member is not operated
The booster and the intake side of the engine
When the booster pressure is close to the atmospheric pressure when the
It cannot be done. (11) The first pressure chamber of the vacuum booster is
Of gas from the intake booster to the intake side of the engine
Through a check valve that allows
When connected to the intake side of the engine,
The sensor abnormality determination means determines the booster pressure and the suction pressure.
Air pressure and the booster pressure-related circumstances.
Check valve, two-sensor value-based abnormality judgment
The means described in any one of paragraphs (1) to (10), including means
Sensor abnormality detection device. The booster pressure and the intake side pressure
Check valve allows gas outflow based on force relationship
To see if it is in a state of being blocked or in a state of being blocked,
Based on this condition and the booster pressure-related circumstances,
Can be detected. (12) The first pressure chamber of the vacuum booster is
Of gas from the intake booster to the intake side of the engine
Through a check valve that allows
When connected to the intake side of the engine,
The sensor abnormality determination means determines the booster pressure from the
The differential pressure obtained by subtracting the intake pressure is smaller than the first set differential pressure
If the booster pressure approaches vacuum,
In any one of paragraphs (1) to (11)
The sensor abnormality detection device according to claim 9. Booster pressure
The pressure difference obtained by subtracting the intake pressure from the
In a state smaller than the first set differential pressure set based on
If the booster pressure approaches vacuum, it is determined to be abnormal.
Can be specified. The operation state of the brake operation member
In such a state, the outflow of gas is blocked by the check valve.
In the stopped state, there is no way to approach the vacuum
is there. In other words, based on the operating state of the brake operating member,
It may be possible to make an abnormality judgment without
is there. (13) The sensor abnormality determination means determines the booster pressure.
And the relationship between the booster pressure and the intake side pressure.
An abnormality is determined based on the booster pressure change state as
Abnormality judgment based on 2 sensor values to be set and booster pressure change state
The means described in any one of paragraphs (1) to (12), including means
A sensor abnormality detection device (Claim 10). Inlet pressure and boo
Based on the relationship with the star pressure and the booster pressure change state
Is determined to be abnormal. Based only on booster pressure changes
In this case, the abnormality can be determined more reliably. What
The sensor abnormality detection device described in (12) is described in this section.
It can be considered as one aspect of the sensor abnormality detection device of
Wear. (14) The sensor abnormality determination means is configured to determine the booster pressure
Booster pressure change state and the engine as related circumstances
An abnormality is determined based on the control state of the control device.
Items (1) to (13) including engine control response abnormality determination means
The sensor abnormality detection device according to any one of claims 1 to 4,
1). The intake pressure is controlled by the engine control.
If it does, it affects the booster pressure. Therefore,
When booster pressure does not change according to engine control
Can be determined to be abnormal. The booth
If the motor is connected to the intake side via a check valve,
The condition is that communication is allowed to allow gas to flow out.
You. The purpose of engine control is to control the magnitude of the intake side pressure.
Is performed for some other purpose,
In some cases, the intake side pressure is controlled. In the former case
One example is booster negative pressure securing control. Engine fuel
When ultra-lean combustion (stratified combustion) is performed in the kiln,
In many cases, the opening of the rotary valve is increased,
The star pressure becomes close to the atmospheric pressure. It
Booster pressure needs to be set in advance to avoid
When the pressure becomes closer to the atmospheric pressure than the pressure, the throttle valve opening
Controlled, intake side pressure and booster pressure are reduced
Because As an example of the latter case, the driver's access
There is control based on the operation state of the console operation member. throttle
The opening of the valve provides the driving torque corresponding to the accelerator opening.
Is controlled so that the intake side
The pressure is controlled. Also, if the opening of the throttle valve is
NO retained in the source catalyst X Field controlled based on concentration
In some cases. Three-way catalyst NO X Reduction capacity is near the stoichiometric air-fuel ratio
Beside it, but when stratified combustion occurs,
NO held without X The concentration increases. Therefore,
NO held X When the density exceeds the set density, the slot
By controlling the valve opening, the three-way catalyst NO
X The purpose is to increase the reducing ability of the phenol and reduce the concentration. Ma
In addition, as controls other than the control of the throttle valve opening,
EGR (Exhaust Gas Recirculation) control, ISC
(Idle Speed Control). With these controls
Therefore, the intake side pressure is changed. EGR control
Control to supply part of exhaust gas from the gin combustion chamber to the intake side
It is. The combustion chamber is bypassed between the exhaust and intake sides of the engine.
EGR provided in the combustion chamber bypass passage connected
Exhaust gas returned to the intake side by controlling the valve opening
Is controlled. If the amount of exhaust gas returned is large,
Lateral pressure increases. In addition, the ISC reserves
This is a control for securing a predetermined rotation speed. Throttle bar
Installed in the throttle bypass passage that bypasses the
By controlling the opening of the ISC valve, the throttle valve
The amount of air supplied to the combustion chamber when the valve is fully closed
Is controlled. If the supplied air volume is large, the intake side pressure
Becomes larger. (15) The sensor abnormality detection device is configured as described in (1) to (14).
Sensor abnormality determining means according to at least one of the above items
The number of times determined to be abnormal is determined in advance
If the number of times is equal to or more than the set number, it is determined to be abnormal.
The sensor abnormality detection device according to any one of paragraphs (14) to (14).
Place. According to the sensor abnormality detection device described in this section,
Constant reliability can be improved. For example, item (1)
Or the sensor abnormality determination method according to any one of (14) to (14).
The number of times the step is determined to be abnormal is predetermined
If the number is equal to or greater than the set
Wear. In this case, the number of abnormality determinations based on the same phenomenon
The determination will be made based on this. The number of abnormal judgments is continuous
The number of consecutive abnormality determinations
The total number of times of abnormality determination within a predetermined period or the like may be used.
In addition, the predetermined period may be set time or may be set in advance.
The period until the specified conditions are satisfied
Can be. For example, after the vehicle speed exceeds the set speed
After the condition of being zero is satisfied,
The period until the condition is satisfied corresponds. Section (1)
Or two or more of (14) sensor abnormality determination means
Therefore, the number of times determined to be abnormal is
Can be considered abnormal if In this case
Are determined based on the number of abnormal determinations based on different phenomena.
Will be. As described above, the number of abnormality determinations is
It may be the number of abnormal judgments or the total number of abnormal judgments
The abnormality detected by each of the sensor abnormality determination means.
The number may be a fixed number. (16) The method according to any one of paragraphs (1) to (14)
Sensor abnormality determination means and its sensor abnormality determination means
When it is determined that the booster pressure sensor is abnormal
Stratified combustion that inhibits stratified combustion in the engine
A sensor abnormality detection device including a prohibition unit. As aforementioned,
In stratified charge combustion, the opening of the throttle
Therefore, the booster pressure becomes close to the atmospheric pressure. That
The booster pressure detected by the booster pressure sensor
It is necessary to perform booster negative pressure securing control based on the force.
On the other hand, if homogeneous combustion is performed, the throttle valve
The booster pressure is not increased because the opening of the
Does not approach atmospheric pressure enough to be a problem. booster
The need to perform negative pressure securing control is low, and the booster pressure sensor
May be abnormal. Also, the driver
It is necessary to provide a notification device that notifies the
Can also be. However, switching to homogeneous combustion at abnormal times
Operating force at the limit of assist
The need to inform the driver.
Not so expensive. In addition, the sensor abnormality detection described in (15)
If an error is detected by the output device,
Is notified to the driver or stratified combustion is prohibited
You can also make it. (17) Intake side pressure for detecting the intake side pressure of the engine
An apparatus for detecting abnormality of a sensor, wherein the intake side pressure is
Circumstances related to the intake side pressure based on the output signal from the sensor,
Control by an engine control device for controlling the engine
The abnormality of the intake pressure sensor is determined based on the status.
A sensor abnormality detection device including a sensor abnormality determination unit. (18) When the engine control device
Including a throttle valve control device to control the gas supply
The sensor abnormality determination means is provided by the throttle valve.
When the opening is fully closed, the pressure on the intake side becomes vacuum.
If the throttle does not approach the
Sensor abnormality detection according to paragraph (17), including a closed abnormality judgment means
apparatus. When the throttle valve is fully closed,
Inlet pressure should approach vacuum. Therefore, vacuum
Can be determined to be abnormal if not approaching
You. When the throttle valve is fully closed
In addition, for example, the above-described control such as ISC is performed, and
Gas may be supplied. But the throttle valve
The flow path area of the bypass passage is provided with a throttle valve.
Very small compared to the passage area of the passage (intake duct)
For some reason, the effect of control is that the throttle valve
Smaller than the effect on being fully closed,
When the intake side pressure approaches vacuum when fully closed
It is thought that there is no change. (19) When the brake operating member is in the non-operating state,
A device that detects the abnormality of the brake switch that is set to the FF state
The state of the brake switch and the brake
The operating force of the brake operating member is controlled by the first pressure chamber and the first pressure.
Difference between the second pressure chamber selectively communicated with the chamber and the atmosphere
The first pressure of the vacuum booster boosting based on the pressure;
For the output signal of the booster pressure sensor that detects the pressure in the power chamber
Based on the booster pressure-related circumstances based on
Key failure detection means for detecting
A switch abnormality detecting device. Brake operation
There is a relationship between the operating state of the working members and the circumstances related to booster pressure.
Therefore, based on these, brake switches and booths
Detects that one of the pressure sensors is abnormal.
The above-mentioned sensor abnormality detection device
If it is confirmed that there is no abnormality in the
Conflict between rake switch status and booster pressure related circumstances
Based on the difference, the brake switch is determined to be abnormal
can do. Or, conversely, by other means
If it is confirmed that no switch abnormality has occurred,
Brake switch status and booster pressure related circumstances
Based on the difference, if the booster pressure sensor is abnormal
It is also possible to make a determination. (20) The switch abnormality determination means includes the booster pressure
Force tends to approach atmospheric pressure and the brakes
If the switch is in the OFF state,
Switch is OFF when it is determined that the switch is abnormal.
The switch abnormality detection device according to item (19), including a step. Bush
If the engine pressure tends to approach atmospheric pressure, increase the braking operation force.
It should be either adding or decreasing. That
If the booster pressure tends to approach atmospheric pressure
If the brake switch is off,
It can be determined that the switch is abnormal. Also,
OFF when booster pressure tends to approach atmospheric pressure
If the status time exceeds the set time,
Can be determined, in which case,
It is erroneously determined to be abnormal even though it is normal
Can be avoided well. (21) The switch abnormality judging means detects the booster pressure.
Despite the force not approaching atmospheric pressure, the brake
If the switch status changes,
Judgment that the switch is abnormal
Switch abnormality detection described in paragraph (19) or (20)
Output device.

【０００４】[0004]

【発明の実施の形態】以下、請求項１ないし１１各々に
係る発明に共通の一実施形態であるセンサ異常検出装置
について図面に基づいて説明する。図２，３において、
１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであ
り、１２はバキュームブースタである。バキュムブース
タ（以下、単にブースタと略称する）１２は、第１圧力
室としての負圧室１４と第２圧力室としての変圧室１６
とを含むものであり、ブレーキペダル１０の操作力を負
圧室１４と変圧室１６との間の圧力差に基づいて倍力し
て、マスタシリンダ１８に伝達する。ブレーキペダル１
０が非操作状態にある場合においては、これら負圧室１
４と変圧室１６とは互いに連通させられている。ブレー
キペダル１０の操作状態が制動操作力増加中にある場合
においては、変圧室１６は負圧室１４から遮断され、大
気に連通させられる。負圧室１６と変圧室１４との間に
圧力差が発生し、操作力が倍力される。変圧室１６に大
気が連通させられて圧力が大きくなると、それに伴って
負圧室１４の容積が減少させられる。制動操作力維持状
態である場合においては、制動操作力増加終了時の状態
が保たれる。また、制動操作力減少中である場合におい
ては、変圧室１６は大気から遮断されて負圧室１４に連
通させられる。０より大きい制動操作力が残っている状
態で制動操作力の減少が終了させられた場合において
は、その状態において、変圧室１６と負圧室１４とが遮
断されるが、制動操作力が０になるまで減少させられた
場合には、変圧室１６と負圧室１４とは連通させられ
る。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view of a sensor abnormality detecting apparatus according to a first embodiment of the present invention; 2 and 3,
10 is a brake pedal as a brake operation member, and 12 is a vacuum booster. A vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster) 12 includes a negative pressure chamber 14 as a first pressure chamber and a variable pressure chamber 16 as a second pressure chamber.
The operation force of the brake pedal 10 is boosted based on the pressure difference between the negative pressure chamber 14 and the variable pressure chamber 16 and transmitted to the master cylinder 18. Brake pedal 1
0 is in the non-operation state, these negative pressure chambers 1
4 and the transformation chamber 16 are communicated with each other. When the operation state of the brake pedal 10 is increasing the braking operation force, the variable pressure chamber 16 is disconnected from the negative pressure chamber 14 and communicated with the atmosphere. A pressure difference is generated between the negative pressure chamber 16 and the variable pressure chamber 14, and the operating force is boosted. When the atmosphere is communicated with the variable pressure chamber 16 and the pressure increases, the volume of the negative pressure chamber 14 is reduced accordingly. In the case where the braking operation force is maintained, the state at the end of the increase in the braking operation force is maintained. Further, when the braking operation force is decreasing, the variable pressure chamber 16 is cut off from the atmosphere and communicated with the negative pressure chamber 14. When the reduction of the braking operation force is terminated in a state where the braking operation force larger than 0 remains, the variable pressure chamber 16 and the negative pressure chamber 14 are shut off in that state, but the braking operation force is 0. When the pressure is reduced until the pressure is reduced, the variable pressure chamber 16 and the negative pressure chamber 14 are communicated with each other.

【０００５】負圧室１４は、負圧通路２４を介してエン
ジン２６の吸気側、本実施形態においては、吸気ダクト
２８のスロットルバルブ装置３０の下流側に接続されて
いる。負圧通路２４の途中には、逆止弁３２が設けられ
ている。逆止弁３２は、負圧室１４の圧力が吸気ダクト
２８の圧力より開弁圧Ｐo 以上大きい場合に、負圧室１
４から吸気ダクト２８への気体の流れを許容し、逆向き
の流れを阻止するものである。The negative pressure chamber 14 is connected to an intake side of an engine 26 via a negative pressure passage 24, in this embodiment, a downstream side of a throttle valve device 30 of an intake duct 28. In the middle of the negative pressure passage 24, a check valve 32 is provided. When the pressure in the negative pressure chamber 14 is greater than the pressure in the intake duct 28 by the valve opening pressure Po or more, the check valve 32
4 permits the flow of gas from the intake duct 28 to the intake duct 28 and prevents the flow in the opposite direction.

【０００６】吸気口３３から供給された空気は、エアフ
ィルタ３４，スロットルバルブ装置３０を経てサージタ
ンク３５に供給され、その後、吸気マニホールド３６を
経てシリンダ３８の燃焼室に供給される。シリンダ３８
には、図示しないピストンが往復運動させられ、シリン
ダ３８とピストンとによって燃焼室が形成されるのであ
る。燃焼室から排出された排気ガスは排気ポート４０，
排気マニホールド４２を経て外部に排出される。吸気マ
ニホールド３６は、２つの吸気通路４３，４４を含み、
吸気通路４３は、ヘリカル型吸気ポートを経て燃焼室に
連通させられ、吸気通路４４は、ストレート型吸気ポー
トを経て連通させられる。吸気通路４４にはスワールバ
ルブ制御装置４６が設けられている。スワールバルブ制
御装置４６は、スワールバルブ４７と、スワールバルブ
４７を開閉するアクチュエータとしての駆動モータ４８
と、バルブ開度を検出するバルブ開度センサ等を含むも
のであり、スワールバルブ４７の開閉を制御することに
より、燃焼室内の渦流の状態が制御される。The air supplied from the intake port 33 is supplied to the surge tank 35 via the air filter 34 and the throttle valve device 30, and then supplied to the combustion chamber of the cylinder 38 via the intake manifold 36. Cylinder 38
, A piston (not shown) is reciprocated, and a combustion chamber is formed by the cylinder 38 and the piston. Exhaust gas discharged from the combustion chamber is supplied to an exhaust port 40,
The exhaust gas is discharged to the outside via the exhaust manifold 42. The intake manifold 36 includes two intake passages 43 and 44,
The intake passage 43 communicates with the combustion chamber via a helical intake port, and the intake passage 44 communicates with a straight intake port. A swirl valve control device 46 is provided in the intake passage 44. The swirl valve controller 46 includes a swirl valve 47 and a drive motor 48 as an actuator for opening and closing the swirl valve 47.
And a valve opening sensor for detecting the valve opening, and controlling the opening and closing of the swirl valve 47 to control the state of the vortex in the combustion chamber.

【０００７】スロットルバルブ装置３０は、スロットル
バルブ５０，バルブ開度を検出するバルブ開度センサ５
２，スロットルバルブ５０を開閉するアクチュエータと
しての駆動モータ５４等を含むものである。スロットル
バルブ装置３０は、エンジン制御装置５６からの指令に
基づいて制御される電子制御式のものである。バルブ開
度は、主としてアクセルペダル５８の操作量に応じた駆
動トルクが出力されるように制御されるが、その他、三
元触媒に保持されるＮＯX の濃度の低下を図るために制
御されたり、ブースタ１２の負圧室１４の圧力の低下を
図るために制御されたりする。排気ガス中のＮＯX は三
元触媒によって還元されるのであるが、三元触媒の還元
能力は、理想空燃比において燃焼された場合に最も高く
なる。そのため、成層燃焼が続けられると三元触媒にお
いて還元できずに保持されるＮＯX が多くなる。そこ
で、ＮＯX の濃度を低くするためにスロットルバルブの
開度が制御されるのである。The throttle valve device 30 includes a throttle valve 50 and a valve opening sensor 5 for detecting a valve opening.
2, including a drive motor 54 as an actuator for opening and closing the throttle valve 50; The throttle valve device 30 is of an electronic control type that is controlled based on a command from the engine control device 56. The valve opening degree is controlled so that a driving torque corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 58 is mainly output. In addition, the valve opening degree is controlled in order to reduce the concentration of NO X held in the three-way catalyst. , For controlling the pressure in the negative pressure chamber 14 of the booster 12. Although NO X in the exhaust gas is being reduced by the three-way catalyst, the reduction capacity of the three-way catalyst becomes highest when it is burned in stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, if stratified charge combustion is continued, the amount of NO X that cannot be reduced and is retained in the three-way catalyst increases. Therefore, it is the opening of the throttle valve is controlled in order to lower the concentration of NO X.

【０００８】成層燃焼においては、スロットルバルブ開
度が大きめにされるため、成層燃焼が続けられると、ブ
ースタの負圧室１４の圧力が大気圧に近づけられる。し
かし、負圧室１４の圧力が大気圧に近くなると、助勢限
界時における作動力（マスタシリンダ圧）が小さくな
り、望ましくない。そこで、負圧室１４の圧力が予め定
められた設定必要圧以上になると、成層燃焼から均質燃
焼に切り換えられ、設定目標圧以下になると、成層燃焼
に戻されるのである。均質燃焼においては、成層燃焼に
おける場合より、スロットルバルブ開度が小さめに制御
されるため、負圧室１４の圧力を小さくすることができ
る。なお、ブースタ負圧確保制御は、ブースタ圧力が設
定必要圧以上になった場合に予め定められた設定時間だ
けスロットルバルブ５０の開度を小さくしたり、ブース
タ圧力が設定目標圧より小さくなるまで開度を小さくし
たりする制御とすることもできる。In the stratified charge combustion, the throttle valve opening is set to a relatively large value. Therefore, when the stratified charge combustion is continued, the pressure in the negative pressure chamber 14 of the booster approaches the atmospheric pressure. However, when the pressure in the negative pressure chamber 14 approaches the atmospheric pressure, the operating force (master cylinder pressure) at the time of the assisting limit becomes small, which is not desirable. Therefore, when the pressure in the negative pressure chamber 14 becomes equal to or higher than a predetermined set required pressure, the mode is switched from stratified combustion to homogeneous combustion. In the homogeneous combustion, the throttle valve opening is controlled to be smaller than in the stratified combustion, so that the pressure in the negative pressure chamber 14 can be reduced. The booster negative pressure securing control is to reduce the opening of the throttle valve 50 for a predetermined set time when the booster pressure becomes equal to or higher than the set required pressure or to open the throttle valve 50 until the booster pressure becomes smaller than the set target pressure. Control to reduce the degree can also be performed.

【０００９】本エンジンには、排気ガス再循環装置（Ｅ
ＧＲ装置）７０が設けられている。排気ガス再循環装置
７０は、排気通路と吸気ダクト２８のスロットルバルブ
制御装置３０の下流側とをシリンダ３８をバイパスして
接続する排気ガス再循環通路（ＥＧＲ通路）７２の途中
に設けられたものであり、図示しないＥＧＲバルブ，Ｅ
ＧＲバルブを開閉させるアクチュエータとしての駆動モ
ータ，ＥＧＲバルブの開度を検出するＥＧＲバルブ開度
センサ等を含む。駆動モータの制御によりＥＧＲバルブ
の開度が制御される。ＥＧＲバルブの開度が大きくされ
れば、循環される排気ガスの量が多くなり、再利用率が
高くなる。サージタンク３５に供給される排気ガスの量
が多くなり、吸気側圧力が大きくなる。The engine includes an exhaust gas recirculation device (E
(GR device) 70 is provided. The exhaust gas recirculation device 70 is provided in the middle of an exhaust gas recirculation passage (EGR passage) 72 that connects the exhaust passage and the downstream side of the throttle valve control device 30 of the intake duct 28 by bypassing the cylinder 38. And an EGR valve (not shown)
It includes a drive motor as an actuator for opening and closing the GR valve, an EGR valve opening sensor for detecting the opening of the EGR valve, and the like. The opening of the EGR valve is controlled by controlling the drive motor. If the opening degree of the EGR valve is increased, the amount of circulated exhaust gas increases, and the recycling rate increases. The amount of exhaust gas supplied to the surge tank 35 increases, and the intake side pressure increases.

【００１０】本エンジンには、アイドルスピート制御装
置（ＩＳＣ装置）８０が設けられている。スロットルバ
ルブ制御装置３０をバイパスするバイパス通路８２の途
中に設けられたものであり、図示しないアイドルスピー
ト制御バルブ（ＩＳＣバルブ），ＩＳＣ制御バルブを開
閉するアクチュエータ，バルブ開度を検出するバルブ開
度センサ等を含む。アクセル開度が０になり、スロット
ルバルブ５０が全閉させられた場合に、アイドル時の回
転数を確保するために、ＩＳＣバルブの開度が制御され
る。The engine is provided with an idle speed control device (ISC device) 80. An idle speed control valve (ISC valve) not shown, an actuator for opening and closing the ISC control valve, a valve opening sensor for detecting the valve opening, which is provided in the middle of a bypass passage 82 that bypasses the throttle valve control device 30. And so on. When the accelerator opening becomes 0 and the throttle valve 50 is fully closed, the opening of the ISC valve is controlled in order to secure the rotational speed during idling.

【００１１】エンジン制御装置５６は、ＣＰＵ９０，Ｒ
ＡＭ９２，ＲＯＭ９４，入出力ポート９６等を含むコン
ピュータを主体とするものであり、入出力ポート９６に
は、前述のバルブ開度センサ５２の他、ブースタ１２の
負圧室１４の圧力を検出するブースタ圧力センサ１０
０，エンジンの吸気側の圧力としてサージタンク３５の
圧力を検出する吸気側圧力センサ１０２，アクセル開度
を検出する開度センサ１０４，アクセル開度が０である
場合にＯＮ状態にされるアイドルスイッチ１０６，車速
センサ１０８等が接続されるとともに、前記駆動モータ
５４，４８等が図示しない駆動回路を介して接続され
る。また、図１に示すように燃焼室の燃焼状態を制御す
る燃焼制御装置１０８が接続されている。燃焼制御装置
１０８は、シリンダ３８に設けられた吸気バルブ，排気
バルブの開閉のタイミングを制御したり、燃焼噴射弁か
ら噴射される燃料の噴射量，噴射タイミングを制御した
りする装置であり、スロットルバルブ装置３０の制御等
と合わせて、燃焼状態が制御される。また、ＲＯＭ９４
には、図５のフローチャートで表される成層燃焼禁止・
許可プログラム，図６のフローチャートで表されるブレ
ーキスイッチ異常判定プログラム，図７のフローチャー
トで表される吸気側圧力センサ異常判定プログラム，図
８のフローチャートで表されるブースタ圧力センサ異常
判定プログラム，フローチャートの図示は省略するがブ
ースタ負圧確保制御プログラム，図１３のフローチャー
トで表される警報情報出力プログラム等を含む種々のプ
ログラムやテーブル等が格納されている。The engine control unit 56 includes a CPU 90, an R
The computer mainly includes an AM 92, a ROM 94, an input / output port 96, and the like. The input / output port 96 has a booster for detecting the pressure of the negative pressure chamber 14 of the booster 12 in addition to the valve opening sensor 52 described above. Pressure sensor 10
0, an intake pressure sensor 102 for detecting the pressure of the surge tank 35 as the pressure on the intake side of the engine, an opening sensor 104 for detecting the accelerator opening, and an idle switch that is turned on when the accelerator opening is 0 106, a vehicle speed sensor 108 and the like are connected, and the drive motors 54 and 48 are connected via a drive circuit (not shown). Further, as shown in FIG. 1, a combustion control device 108 for controlling the combustion state of the combustion chamber is connected. The combustion control device 108 is a device that controls the opening and closing timing of an intake valve and an exhaust valve provided in the cylinder 38, and controls the injection amount and injection timing of fuel injected from the combustion injection valve. The combustion state is controlled together with the control of the valve device 30 and the like. ROM94
The prohibition of stratified combustion shown in the flowchart of FIG.
The permission program, the brake switch abnormality determination program represented by the flowchart of FIG. 6, the intake pressure sensor abnormality determination program represented by the flowchart of FIG. 7, the booster pressure sensor abnormality determination program represented by the flowchart of FIG. Although not shown, various programs, tables, and the like, including a booster negative pressure securing control program, an alarm information output program shown in the flowchart of FIG. 13, and the like are stored.

【００１２】ブレーキ制御装置１２０も、ＣＰＵ１２
２，ＲＡＭ１２４，ＲＯＭ１２６，入出力ポート１２８
等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力
ポート１２８には、ブレーキペダル１０が非操作状態に
ある場合にＯＦＦ状態にされるブレーキスイッチ１３
４、ブレーキペダル１０の操作量としての操作力を検出
する踏力センサ１３５等が接続されるとともに、警報装
置１３６が接続されている。エンジン制御装置５６とブ
レーキ制御装置１２０との間においては、通信が行われ
る。ブレーキ制御装置１２０からエンジン制御装置５６
へは、踏力センサ１３５によって検出されたブレーキペ
ダル１０の操作力を表す操作力情報，ブレーキスイッチ
１３４の状態を表すスイッチ情報等が供給され、エンジ
ン制御装置５６からブレーキ制御装置１２０へは、ブレ
ーキスイッチ１３４，ブースタ圧力センサ１００，吸気
側圧力センサ１０２が異常であるか否かを表す異常情報
や、ブースタ圧力センサ１００の異常が確定され、運転
者に知らせるべきであることを表す警報情報等が供給さ
れる。[0012] The brake control device 120 also has a CPU 12
2, RAM 124, ROM 126, input / output port 128
The input / output port 128 includes a brake switch 13 which is turned off when the brake pedal 10 is not operated.
4. A pedaling force sensor 135 for detecting an operation force as an operation amount of the brake pedal 10 and the like are connected, and an alarm device 136 is connected. Communication is performed between the engine control device 56 and the brake control device 120. From the brake control device 120 to the engine control device 56
, Operation force information indicating the operation force of the brake pedal 10 detected by the pedaling force sensor 135, switch information indicating the state of the brake switch 134, and the like are supplied to the engine control device 56 and the brake control device 120. 134, abnormality information indicating whether the booster pressure sensor 100 and the intake side pressure sensor 102 are abnormal, and alarm information indicating that the abnormality of the booster pressure sensor 100 is determined and the driver should be notified are provided. Is done.

【００１３】次に作動について説明する。まず、エンジ
ン制御装置５６の制御による吸気側圧力とブースタ圧力
との一変化例を、図９に基づいて説明する。吸気側圧力
は、イグニッションスイッチのＯＮ操作に伴って減少さ
せられ、スロットルバルブ開度，ＥＧＲバルブ開度の制
御等により図に示すように変化させられる。成層燃焼が
行われれば吸気側圧力は大きくなり、均質燃焼が行われ
れば小さくなる。アクセル開度が大きく、大きな駆動ト
ルクが要求された場合等には均質燃焼が行われる。ブー
スタ圧力は、ブレーキペダル１０が制動操作されると大
きくなる。ブースタ圧力から吸気側圧力を差し引いた差
圧が逆止弁３２の開弁圧Ｐo より大きい場合は、ブース
タ１２から吸気側へ逆止弁３２を経て気体が流出させら
れ、ブースタ圧力が小さくなる。ブースタ圧力から吸気
側圧力を差し引いた差圧が開弁圧Ｐ o より小さい場合
は、気体の流出は阻止される。また、ブースタ圧力が設
定必要圧を越えれば、成層燃焼から均質燃焼に切り換え
られ、それによってブースタ圧力は減少させられる。ブ
ースタ圧力が設定目標圧まで低下させられれば、成層燃
焼に戻される。Next, the operation will be described. First, engine
Intake pressure and booster pressure under the control of the
An example of the change will be described with reference to FIG. Inlet pressure
Decreases when the ignition switch is turned on.
Control of throttle valve opening and EGR valve opening
It is changed as shown in FIG. Stratified combustion
If this is done, the intake side pressure will increase, and homogeneous combustion will occur.
If it becomes smaller. Large accelerator opening and large drive
When lux is required, homogeneous combustion is performed. Boo
The star pressure increases when the brake pedal 10 is braked.
It will be good. The difference between the booster pressure minus the intake pressure
The pressure is the valve opening pressure P of the check valve 32oIf bigger, booth
Gas flows out of the valve 12 to the intake side through the check valve 32.
The booster pressure decreases. Intake from booster pressure
The differential pressure minus the side pressure is the valve opening pressure P oIf less than
The gas is prevented from flowing out. Also, the booster pressure is set.
Switching from stratified combustion to homogeneous combustion if the required pressure is exceeded
The booster pressure is thereby reduced. B
If the booster pressure is reduced to the set target pressure, stratified fuel
Returned to baking.

【００１４】本実施形態においては、ブレーキペダル１
０の操作状態を、非操作状態、制動操作力増加中、
制動操作力減少中、制動操作力減少終了直後、制
動操作力維持中に分類する。操作状態がいずれの分類に
属するかは、踏力センサ１３５の出力信号等に基づいて
検出される。なお、制動操作力減少終了直後は、減少終
了時点、または、減少終了時後の変圧室１６が負圧室１
４から遮断された時点あるいは変圧室１６が負圧室１４
に連通させられた時点をいう。操作力の減少に伴って変
圧室１６が大気から遮断されて負圧室１４に連通させら
れるため、負圧室１４の圧力は増加させられるが、減少
が終了すれば、負圧室１４の圧力が増加させられること
はなくなる。負圧室１４の圧力の変化の遅れがないか非
常に小さい場合には、減少終了時点が減少終了直後とさ
れ、遅れが大きい場合は、変圧室１６が負圧室１４から
遮断された時点あるいは変圧室１６が負圧室１４に連通
させられた時点が減少終了直後とされる。本実施形態に
おいては、遅れがないか非常に小さいとして、減少終了
時点が減少終了直後とされる。また、減少終了は、操作
力を解除する場合と操作力を緩める場合とがある。操作
力が０になるまで減少させられる場合と０以上のある大
きさまで減少させられる場合とがあるのである。In this embodiment, the brake pedal 1
0 operation state, non-operation state, increasing braking operation force,
Classification is made during braking operation force reduction, immediately after braking operation force reduction is completed, and during braking operation force maintenance. Which classification the operation state belongs to is detected based on an output signal of the pedaling force sensor 135 and the like. Immediately after the end of the braking operation force reduction, the variable pressure chamber 16 at the time of the end of the reduction or after the end of the reduction is set to the negative pressure chamber 1.
4 or when the transformer chamber 16 is switched to the negative pressure chamber 14.
The point at which communication was established. The pressure in the negative pressure chamber 14 is increased because the variable pressure chamber 16 is cut off from the atmosphere and communicated with the negative pressure chamber 14 with a decrease in the operating force. Will not be increased. If there is no or very small delay in the change in the pressure of the negative pressure chamber 14, the end point of the decrease is determined to be immediately after the end of the decrease. If the delay is large, the time when the variable pressure chamber 16 is shut off from the negative pressure chamber 14 or The point in time when the variable pressure chamber 16 is communicated with the negative pressure chamber 14 is immediately after the end of the decrease. In the present embodiment, assuming that there is no delay or a very small delay, the end point of the decrease is set immediately after the end of the decrease. In addition, the end of the decrease may be a case where the operation force is released or a case where the operation force is loosened. There are cases where the operating force is reduced to zero and cases where the operating force is reduced to a certain value of 0 or more.

【００１５】本実施形態においては、図４に示すよう
に、ブレーキスイッチ１３４，吸気側圧力センサ１０
２、ブースタ圧力センサ１００の順に異常が検出され
る。異常であると判定された場合には、スイッチ異常フ
ラグ，吸気側圧力センサ異常フラグ，ブースタ圧力セン
サ異常フラグが、それぞれ、セットされる。なお、踏力
センサ１３５の異常は、図示しない踏力センサ異常判定
プログラムの実行に従って判定される。異常である場合
には、踏力センサ異常フラグがセットされるが、本実施
形態においては、正常であるとし、踏力センサ異常フラ
グはリセット状態にあるとする。In this embodiment, as shown in FIG. 4, the brake switch 134, the intake pressure sensor 10
2. An abnormality is detected in the order of the booster pressure sensor 100. If it is determined that an abnormality has occurred, a switch abnormality flag, an intake pressure sensor abnormality flag, and a booster pressure sensor abnormality flag are set. The abnormality of the pedaling force sensor 135 is determined in accordance with execution of a pedaling force sensor abnormality determination program (not shown). If abnormal, the treading force sensor abnormality flag is set, but in the present embodiment, it is assumed that the treading force sensor abnormality flag is in a reset state.

【００１６】ブースタ圧力センサ異常フラグがセットさ
れると、成層燃焼が禁止され、リセットされると許可さ
れる。成層燃焼においては、スロットルバルブ５０の開
度が大きめに制御されるため、ブースタ圧力センサ１０
０によって検出されたブースタ圧力に基づいてブースタ
負圧確保制御を行う必要があるが、均質燃焼において
は、ブースタ負圧確保制御が行われなくても、すなわ
ち、ブースタ圧力を監視しなくても、ブースタ負圧が不
足気味になることは殆どない。そのため、ブースタ圧力
センサ１００が異常であっても差し支えないのである。
また、図１３のフローチャートで表される警報情報出力
プログラムの実行に従って、ブースタ圧力センサの異常
が確定されると、ブースタ圧力センサ異常確定フラグが
セットされ、成層燃焼が禁止される。ブースタ圧力セン
サ異常フラグがリセットされても、異常確定フラグがセ
ット状態にある場合には、成層燃焼が許可されることが
ないのであり、均質燃焼が続けられる。When the booster pressure sensor abnormality flag is set, stratified charge combustion is prohibited, and when reset, it is permitted. In the stratified charge combustion, the opening of the throttle valve 50 is controlled to be relatively large.
It is necessary to perform booster negative pressure securing control based on the booster pressure detected by 0, but in homogeneous combustion, even if booster negative pressure securing control is not performed, that is, even if booster pressure is not monitored, The booster negative pressure rarely runs short. Therefore, the booster pressure sensor 100 may be abnormal.
When the abnormality of the booster pressure sensor is determined according to the execution of the alarm information output program shown in the flowchart of FIG. 13, the booster pressure sensor abnormality determination flag is set and the stratified combustion is prohibited. Even if the booster pressure sensor abnormality flag is reset, if the abnormality confirmation flag is in the set state, the stratified combustion is not permitted, and the homogeneous combustion is continued.

【００１７】図５のフローチャートにおいて、ステップ
１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同
様とする）において、ブースタ圧力センサ異常確定フラ
グがセット状態にあるか否かが判定される。セット状態
にない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２において、ブ
ースタ異常フラグがセット状態にあるか否かが判定され
る。ブースタ圧力センサ異常フラグがセットされている
場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において成層燃焼
が禁止され、リセット状態にある場合には、判定がＮＯ
となり、Ｓ４において、成層燃焼の禁止が解除される。
ブースタ圧力センサ異常確定フラグがセットされている
場合はＳ３が実行され、成層燃焼が禁止される。In the flowchart of FIG. 5, in step 1 (hereinafter abbreviated as S1; the same applies to other steps), it is determined whether or not the booster pressure sensor abnormality determination flag is in a set state. If it is not in the set state, the determination is NO, and in S2, it is determined whether the booster abnormality flag is in the set state. If the booster pressure sensor abnormality flag is set, the determination is YES, stratified charge combustion is prohibited in S3, and if it is in the reset state, the determination is NO.
In S4, the prohibition of stratified combustion is released.
If the booster pressure sensor abnormality confirmation flag is set, S3 is executed, and stratified combustion is prohibited.

【００１８】ブレーキスイッチ１３４の異常は図６のフ
ローチャートで表されるプログラムの実行に従って判定
される。また、その原理を図１０のグラフに示す。Ｓ１
０において、ブースタ圧力センサ異常フラグがリセット
状態にあるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１３
４の異常の判定が、ブースタ圧力センサ１００によって
検出されたブースタ圧力ＰB に基づいて行われるからで
ある。ブースタ圧力センサ異常フラグがリセット状態に
ある場合には、Ｓ１１以降が実行されるが、セット状態
にある場合には、Ｓ１１以降は実行されない。The abnormality of the brake switch 134 is determined in accordance with the execution of the program shown in the flowchart of FIG. The principle is shown in the graph of FIG. S1
At 0, it is determined whether or not the booster pressure sensor abnormality flag is in a reset state. Brake switch 13
This is because the determination of abnormality 4 is made based on the booster pressure PB detected by the booster pressure sensor 100. When the booster pressure sensor abnormality flag is in the reset state, S11 and the subsequent steps are executed. When the booster pressure sensor abnormality flag is in the set state, the steps after S11 are not executed.

【００１９】Ｓ１１において、ブースタ圧力ＰB が増加
傾向にあるか否かが判定される。本実施形態において
は、ブースタ圧力ＰB が予め定められた設定時間内に設
定圧以上増加した場合に増加傾向にあるとする。減少傾
向についても同様である。この設定時間は、後述する
が、中間固着状態にあるか否かを判定する設定時間より
短い時間である。増加傾向にある場合には、判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１２において、ブレーキスイッチ１３４が
ＯＦＦ状態にあるか否かが判定される。Ｓ１３におい
て、ブースタ圧力ＰB が増加傾向にあり、かつ、ブレー
キスイッチ１３４がＯＦＦ状態である時間が設定時間以
上か否かが判定される。設定時間の間増加傾向であっ
て、かつ、ブレーキスイッチ１３４がＯＦＦ状態にある
場合には、異常であると判定され、Ｓ１４において、ス
イッチ異常フラグがセットされる（図１０の）。ブー
スタ圧力ＰB が増加傾向にあるのは、制動操作力の増加
中か減少中かのいずれかの場合に限られるため、ＯＦＦ
状態にある場合は異常なのである。この判定は、負圧室
１４から気体の流出が許容される連通状態にあっても、
流出が阻止される遮断状態にあっても、同様に、行うこ
とができる。それに対して、ブレーキスイッチ１３４が
ＯＦＦ状態にない場合、または、設定時間経過前にブレ
ーキスイッチ１３４がＯＦＦ状態でなくなった場合等に
は、Ｓ１５においてスイッチ異常フラグがリセット状態
にされる。ＯＮ状態にある場合には、制動操作力増加中
であるか制動操作力維持中であるかを区別することがで
きないため、異常か否かの判定は行われないのである。In S11, it is determined whether the booster pressure PB is increasing. In the present embodiment, it is assumed that the booster pressure PB tends to increase when the booster pressure PB has increased by the set pressure or more within a predetermined set time. The same applies to the decreasing trend. As will be described later, the set time is shorter than the set time for determining whether or not the vehicle is in the intermediate fixing state. If it is increasing, the determination is YE
S is determined, and in S12, it is determined whether the brake switch 134 is in the OFF state. In S13, it is determined whether or not the booster pressure PB tends to increase and the time during which the brake switch 134 is in the OFF state is longer than a set time. If the brake switch 134 is in the OFF state during the set time and the brake switch 134 is in the OFF state, it is determined that there is an abnormality, and the switch abnormality flag is set in S14 (FIG. 10). The booster pressure PB tends to increase only when the braking operation force is increasing or decreasing.
If it is, it is abnormal. This determination is made even if the outflow of gas from the negative pressure chamber 14 is permitted.
The same operation can be performed even in the shut-off state where the outflow is prevented. On the other hand, when the brake switch 134 is not in the OFF state or when the brake switch 134 is not in the OFF state before the set time has elapsed, the switch abnormality flag is reset in S15. When it is in the ON state, it cannot be distinguished whether the braking operation force is increasing or the braking operation force is being maintained, and therefore, it is not determined whether or not there is an abnormality.

【００２０】ブースタ圧力ＰB が増加傾向にない場合に
は、Ｓ１１における判定がＮＯとなり、Ｓ１６におい
て、ブレーキスイッチ１３４がＯＮ状態からＯＦＦ状態
に切り換わったか否か、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り
換わったか否かが判定される。ＯＮ状態からＯＦＦ状態
あるいはＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わった場合に
は、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４において異常フラグが
セットされる。ブースタ圧力ＰB が一定あるいは減少傾
向にあるのに、ブレーキスイッチ１３４の状態が切り換
わるのは異常なのである（図１０の）。ブースタ圧力
が増加するのは、制動操作力の増加中と減少中とのいず
れかである場合に限られる。If the booster pressure PB does not tend to increase, the determination in S11 is NO, and in S16, whether the brake switch 134 has switched from the ON state to the OFF state, or whether the brake switch 134 has switched from the OFF state to the ON state. It is determined whether or not. When the state is switched from the ON state to the OFF state or from the OFF state to the ON state, the determination is YES, and the abnormality flag is set in S14. It is abnormal that the state of the brake switch 134 is switched while the booster pressure PB is constant or decreasing (FIG. 10). The booster pressure increases only when the braking operation force is increasing or decreasing.

【００２１】吸気側圧力センサの異常は、吸気側圧力セ
ンサ異常検出プログラムの実行に従って判定される。本
プログラムは、アイドルスイッチ１０６等が正常である
ことが前提に実行される。図７のフローチャートにおい
て、Ｓ２１，２２において、成層燃焼中であるか否か、
アイドルスイッチ１０６がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切
り換わったか否かが判定され、いずれの判定もＹＥＳで
ある場合には、Ｓ２３において、吸気側圧力ＰM が減少
傾向にあるか否かが判定される。吸気側圧力ＰM が減少
傾向にない場合は吸気側圧力センサ１０２が異常である
とされ、Ｓ２４において、吸気側圧力センサ異常フラグ
がセットされる。成層燃焼中であって、アイドルスイッ
チ１０６がＯＮ状態に切り換わった場合には、吸気側圧
力は真空に近づけられるはずである（図１１）。アクセ
ル開度が０になった場合には、かならず、スロットルバ
ルブ５０が全閉状態にされるのである。なお、吸気側圧
力センサ１０２の減少傾向が予め定められた設定時間以
上続いた場合に異常であると判定されるようにすること
もできる。The abnormality of the intake pressure sensor is determined in accordance with the execution of the intake pressure sensor abnormality detection program. This program is executed on the assumption that the idle switch 106 and the like are normal. In the flowchart of FIG. 7, in S21 and S22, it is determined whether or not stratified combustion is being performed.
It is determined whether or not the idle switch 106 has been switched from the OFF state to the ON state. If all the determinations are YES, it is determined in S23 whether or not the intake side pressure PM tends to decrease. If the intake pressure PM does not tend to decrease, it is determined that the intake pressure sensor 102 is abnormal, and the intake pressure sensor abnormality flag is set in S24. If the idle switch 106 is switched to the ON state during stratified charge combustion, the intake side pressure should be close to vacuum (FIG. 11). When the accelerator opening becomes zero, the throttle valve 50 is always fully closed. It should be noted that it is also possible to determine that the intake side pressure sensor 102 is abnormal when the decreasing tendency of the intake side pressure sensor 102 continues for a predetermined time or more.

【００２２】なお、スロットルバルブ５０が全閉状態に
された場合に、アイドルスピード制御が行われ、ＩＳＣ
バルブが開かれる場合があるが、ＩＳＣ装置８０が設け
られるスロットルバルブバイパス通路は吸気ダクト２８
より流路面積が非常に小さいため、スロットルバルブ開
度が０にされたことに起因する圧力低下の影響の方が大
きく、アイドルスイッチ１０６がＯＦＦ状態からＯＮ状
態に切り換わった時点には、吸気側圧力は減少させられ
るのである。When the throttle valve 50 is fully closed, idle speed control is performed and the ISC
Although the valve may be opened, the throttle valve bypass passage in which the ISC device 80 is provided is connected to the intake duct 28.
Since the flow path area is much smaller, the effect of the pressure drop caused by the throttle valve opening being set to 0 is greater, and when the idle switch 106 switches from the OFF state to the ON state, the intake air The side pressure is reduced.

【００２３】ブースタ負圧センサの異常は、図８のフロ
ーチャートで表される異常判定プログラムの実行に従っ
て行われ、その原理を、図１２に示す。なお、図１２に
おいて、吸気側圧力ＰM が一定の大きさに記載されてい
るが、これは、変化しないのではなく、（ＰB −ＰM ）
の大きさが第１設定差圧δ1 より小さい状態、あるいは
第２設定差圧δ2 より大きい状態が保たれていることを
表しているのである。また、ブレーキスイッチ１３４の
状態は、ブレーキペダル１０の操作に伴って変化させら
れるが、ブレーキペダル１０の操作開始時がブレーキス
イッチ１３４の状態の切換時ではない。Ｓ３０におい
て、踏力センサ異常フラグ、吸気側圧力センサ異常フラ
グがともにリセット状態にあるか否かが判定される。前
述のように、両方がリセット状態にある場合にＳ３１以
降が実行されるが、少なくとも一方がセット状態にある
場合には、Ｓ３１以降が実行されることはない。両方と
もリセット状態にある場合には、Ｓ３１において、ブー
スタ圧力ＰB から吸気側圧力ＰM を引いた差圧が第１設
定差圧δ1 より小さいか否かが判定される（ＰB −ＰM
＜δ1 ）。第１設定差圧δ1 は、逆止弁３２の開弁圧Ｐ
O にバラツキを考慮して決定された余裕値ΔＰを引いた
値（δ1 ＝ＰO −ΔＰ）であり、確実に逆止弁３２を経
て気体が流出しない状態であると推定し得る値である。
本来、ブースタ圧力ＰB から吸気側圧力ＰM を引いた差
圧が開弁圧ＰO より小さければ、気体は流出しないはず
であるが（ＰB −ＰM ＜ＰO ）、さらにΔＰだけ小さけ
れば、確実に気体の流出が阻止される状態にあると推定
し得るのである。この状態を遮断状態と称する。また、
後述する第２設定差圧δ2 は、逆止弁３２の開弁圧ＰO
に余裕値ΔＰを加えた値（δ2 ＝ＰO ＋ΔＰ）であり、
ブースタ圧力ＰB から吸気側圧力ＰM を引いた差圧が第
２設定差圧δ2 より大きければ（ＰB −ＰM ＞δ2 ）、
確実に気体が流出される状態であるとすることができ
る。この状態を、連通状態と称する。An abnormality of the booster negative pressure sensor is performed in accordance with the execution of an abnormality determination program shown in a flowchart of FIG. 8, and its principle is shown in FIG. In FIG. 12, the intake-side pressure PM is described as having a constant magnitude, but this does not mean that the intake-side pressure PM does not change, but is (PB -PM).
The size of the is to represent that the first set pressure differential [delta] 1 is smaller than state or the second set difference pressure [delta] 2 is greater than the state is maintained. The state of the brake switch 134 is changed in accordance with the operation of the brake pedal 10, but the start of operation of the brake pedal 10 is not the time of switching the state of the brake switch 134. In S30, it is determined whether the pedaling force sensor abnormality flag and the intake side pressure sensor abnormality flag are both in a reset state. As described above, S31 and subsequent steps are executed when both are in the reset state, but when at least one is in the set state, S31 and thereafter are not executed. If both are in the reset state, it is determined in S31 whether the differential pressure obtained by subtracting the intake pressure PM from the booster pressure PB is smaller than the first set differential pressure δ1 (PB-PM).
<Δ1). The first set differential pressure δ1 is equal to the valve opening pressure P of the check valve 32.
O is a value obtained by subtracting a margin value ΔP determined in consideration of the variation (δ 1 = P O −ΔP), and is a value that can be reliably estimated to be a state in which gas does not flow out through the check valve 32. .
Originally, if the differential pressure obtained by subtracting the intake-side pressure PM from the booster pressure PB is less than the valve opening pressure P O, but gas should not flow (PB -PM <P O), smaller further by [Delta] P, reliably It can be assumed that the outflow of gas is blocked. This state is called a cutoff state. Also,
The second set differential pressure δ2 described later is equal to the valve opening pressure P O of the check valve 32.
The value (δ2 = P O + ΔP) obtained by adding a margin value [Delta] P in,
If the differential pressure obtained by subtracting the intake side pressure PM from the booster pressure PB is larger than the second set differential pressure δ2 (PB−PM> δ2),
It can be assumed that the gas is reliably discharged. This state is called a communication state.

【００２４】ブースタ圧力ＰB から吸気側圧力ＰM を引
いた差圧が第１設定差圧δ1 より小さく、負圧室１４が
吸気側から遮断された状態である場合には、判定はＹＥ
Ｓとなり、Ｓ３２において、ブースタ圧力ＰB が減少傾
向にあるか否かが判定される。減少傾向にある場合に
は、異常であると判定され、Ｓ３３においてブースタ圧
力センサ異常フラグがセットされる（図１２の）。遮
断状態において、圧力が減少するはずがないからであ
る。この判定は、ブレーキペダル１０の操作状態に係わ
らず行うことができる。When the differential pressure obtained by subtracting the intake pressure PM from the booster pressure PB is smaller than the first set differential pressure δ1, and the negative pressure chamber 14 is shut off from the intake side, the determination is YE.
In S32, it is determined whether or not the booster pressure PB is decreasing. If there is a decreasing tendency, it is determined that there is an abnormality, and a booster pressure sensor abnormality flag is set in S33 (FIG. 12). This is because the pressure cannot be reduced in the shut-off state. This determination can be made regardless of the operation state of the brake pedal 10.

【００２５】減少傾向にない場合には、増加傾向にある
か一定の値が保持されるかのいずれかであるが、その場
合には、Ｓ３２における判定がＮＯとなり、Ｓ３４にお
いて、制動操作力増加中か否かが判定され、制動操作力
増加中である場合には、さらに、Ｓ３５において、ブー
スタ圧力ＰB が一定であるか否かが判定される。一定で
ある場合に、異常であると判定され、Ｓ３３においてブ
ースタ圧力センサ異常フラグがセットされる（図１２の
）。制動操作力の増加中においてはブースタ圧力ＰB
は増加するはずであるため、不変の場合には、異常であ
ると判定することができるのである。増加傾向にある場
合には、Ｓ３５の判定がＮＯとなり、Ｓ３６以降におい
て中間固着異常が生じたか否かが判定される。Ｓ３６に
おいて、その時のブースタ圧力ＰB が読み込まれ、Ｓ３
７において、制動操作力増加中が継続しているか否かが
判定され、継続中である場合には、Ｓ３８において、Ｓ
３６が最初に実行されていからの経過時間が設定時間に
達したか否かが判定され、設定時間経過した場合にはＳ
３９において、踏力が読み込まれ、ブースタ圧力が、そ
の時点の制動操作力に応じた操作力対応圧力以上である
か否かが判定される。操作力対応圧力より小さい場合に
は、異常であると判定されて、Ｓ３３において異常フラ
グがセットされる（図１２の）。また、操作力対応圧
力以上である場合には、正常であるとされ、Ｓ４０にお
いてブースタ圧力センサ異常フラグがリセットされる。
また、設定時間経過前に操作力増加中でなくなった場合
には、Ｓ３７における判定がＮＯとなり、Ｓ４０が実行
される。If it is not decreasing, either it is increasing or a fixed value is held. In that case, the determination in S32 is NO, and in S34, the braking operation force is increased. If it is determined that the braking operation is in progress, and if the braking operation force is increasing, it is further determined in S35 whether or not the booster pressure PB is constant. If it is constant, it is determined to be abnormal, and the booster pressure sensor abnormality flag is set in S33 (FIG. 12). While the braking operation force is increasing, the booster pressure PB
Should increase, so that in the case of no change, it can be determined that there is an abnormality. If there is an increasing tendency, the determination in S35 is NO, and it is determined from S36 onward whether or not an intermediate fixation abnormality has occurred. At S36, the booster pressure PB at that time is read, and at S3
At 7, it is determined whether or not the braking operation force is increasing, and if it is, at S38, S
It is determined whether or not the elapsed time from the first execution of the process has reached the set time, and if the set time has elapsed, S is determined.
At 39, the pedaling force is read, and it is determined whether or not the booster pressure is equal to or higher than the operating force corresponding pressure corresponding to the braking operation force at that time. If the pressure is smaller than the operation force corresponding pressure, it is determined that the pressure is abnormal, and the abnormality flag is set in S33 (FIG. 12). If the pressure is equal to or higher than the operating force corresponding pressure, it is determined that the pressure is normal, and the booster pressure sensor abnormality flag is reset in S40.
If the operation force is not increasing before the set time has elapsed, the determination in S37 is NO, and S40 is executed.

【００２６】中間固着異常は、ブースタ圧力が小さい場
合には圧力の増加に伴って出力信号も増加するが、ブー
スタ圧力が大きくなると圧力の増加に伴って出力信号が
増加しなくなる異常である。このような異常は、ブレー
キペダル１０の踏込み開始当初における出力信号の変化
に基づいて検出できない。そこで、設定時間を、通常の
操作力増加勾配で増加し続けた場合には、中間固着を生
じる操作力以上の操作力に達すると推定し得る時間と
し、操作力対応圧力をその操作力に応じて推定されるブ
ースタ圧力範囲の下限値とする。設定時間経過後の異常
判定時のブースタ圧力のおよその大きさは、操作力の増
加開始時の操作力と、ブースタ圧力と、異常判定時の操
作力とに基づいて推定することができる。この推定され
たブースタ圧力範囲の中間値や上限値を操作力対応圧力
とすることもできるが、その場合には、正常であるにも
係わらず中間固着状態であると誤って判定されるおそれ
がある。それを回避するために下限値とすることが望ま
しい。設定時間，操作力対応圧力を、上述のように決定
すれば、設定時間経過後のブースタ圧力が操作力対応圧
力に達しない場合に中間固着異常であると判定すること
ができる。The intermediate fixation abnormality is an abnormality in which, when the booster pressure is small, the output signal also increases with an increase in the pressure, but when the booster pressure increases, the output signal does not increase with the increase in the pressure. Such an abnormality cannot be detected based on a change in the output signal at the beginning of the depression of the brake pedal 10. Therefore, if the set time continues to increase at the normal operating force increasing gradient, the set time is set to a time that can be estimated to reach the operating force equal to or higher than the operating force causing the intermediate fixation, and the operating force corresponding pressure is set according to the operating force. Is the lower limit of the booster pressure range estimated from the above. The approximate magnitude of the booster pressure at the time of abnormality determination after the elapse of the set time can be estimated based on the operating force at the start of increasing the operating force, the booster pressure, and the operating force at the time of abnormality determination. An intermediate value or an upper limit value of the estimated booster pressure range may be set as the operating force corresponding pressure, but in this case, there is a possibility that the intermediate fixing state may be erroneously determined in spite of the normal state. is there. To avoid this, it is desirable to set the lower limit. If the set time and the pressure corresponding to the operating force are determined as described above, when the booster pressure after the lapse of the set time does not reach the pressure corresponding to the operating force, it can be determined that the intermediate fixation is abnormal.

【００２７】ブレーキペダル１０の制動操作力増加中で
ない場合には、Ｓ３４における判定がＮＯとなり、Ｓ４
１において、制動操作力減少終了直後であるか否かが判
定される。制動操作力減少直後である場合には、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ４２において、ブースタ圧力ＰB が増
加傾向にあるか否かが判定され、増加傾向にある場合に
は、異常であると判定される（図１２の）。制動操作
力の減少直後において、負圧室１４が変圧室１６から遮
断された状態にある場合あるいは変圧室１６に連通させ
られた状態にある場合には、その値に保たれるのであ
り、それ以上増加するはずはないのである。If the braking operation force of the brake pedal 10 is not being increased, the determination in S34 is NO, and S4
In step 1, it is determined whether the braking operation force has just been reduced or not. If the braking operation force has just been decreased, the determination is YES, and in S42, it is determined whether or not the booster pressure PB is increasing. If the booster pressure PB is increasing, it is determined that the booster pressure PB is abnormal ( FIG. 12). Immediately after the reduction of the braking operation force, when the negative pressure chamber 14 is in a state of being cut off from the transformation chamber 16 or in a state of being connected to the transformation chamber 16, the value is maintained. It cannot be increased.

【００２８】それに対して、ブースタ圧力ＰB から吸気
側圧力ＰM を引いた差圧が第２設定差圧δ2 より大きい
場合（ＰB −ＰM ＞δ2 ）には、Ｓ３１における判定が
ＮＯとなり、Ｓ４３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４
４以降において異常の判定が行われる。ブースタ圧力Ｐ
B と吸気側圧力ＰM との差圧が第１設定差圧δ1 と第２
設定差圧δ2 との間にある場合には、判定は行われな
い。この場合には、逆止弁３２を経て気体が流出させら
れるか否かの確定ができないからである。On the other hand, if the differential pressure obtained by subtracting the intake pressure PM from the booster pressure PB is larger than the second set differential pressure δ2 (PB−PM> δ2), the determination in S31 is NO, and the determination in S43 is NO. Is YES, S4
The determination of an abnormality is performed after 4. Booster pressure P
B and the intake side pressure PM are equal to the first set differential pressure δ1 and the second
If it is between the set pressure difference Δ2, no determination is made. In this case, it is not possible to determine whether the gas is allowed to flow out through the check valve 32.

【００２９】Ｓ４４において、制動操作力増加中か否か
が判定され、制動操作力増加中である場合には、Ｓ４５
において、ブースタ圧力ＰB が増加傾向にあるか否かが
判定され、増加傾向にない場合、すなわち、減少傾向に
あるか一定である場合に、異常であると判定される（図
１２の）。気体の流出が許容される状態であっても、
制動操作力が増加中である場合には、ブースタ圧力ＰB
は増加するはずだからである。また、制動操作力の減少
直後である場合には、Ｓ４４における判定がＮＯ，Ｓ４
６における判定がＹＥＳとなり、ブースタ圧力ＰB が減
少傾向か否かがＳ４７において判定され、減少傾向でな
い場合には、異常であるとされる（図１２の(10)）。気
体が流出する状態においてブレーキペダル１０の制動操
作力の減少終了直後においては、ブースタ圧力ＰB は減
少するはずだからである。なお、Ｓ４５，４７におい
て、ブースタ圧力ＰB が不変か否かが判定され、不変で
ある場合に異常であるとすることもできる。ブースタ圧
力センサ１００の出力信号が変化しない固着異常である
ことを判定することができる。ブレーキペダル１０が非
操作状態にある場合には、Ｓ４４，４６における判定が
両方ともＮＯとなり、Ｓ４８における判定がＹＥＳとな
る。Ｓ４９において、ブースタ圧力ＰB が増加傾向にあ
るか否かが判定される。増加傾向である場合には異常で
あると判定される（図１２の）。気体の流出が許容さ
れる状態にあるため、非操作状態にある場合に増加する
はずがないからである。In S44, it is determined whether or not the braking operation force is increasing. If the braking operation force is increasing, the program proceeds to S45.
, It is determined whether or not the booster pressure PB is increasing. If the booster pressure PB is not increasing, that is, if it is decreasing or constant, it is determined to be abnormal (FIG. 12). Even if the outflow of gas is allowed,
When the braking operation force is increasing, the booster pressure PB
Should increase. If the braking operation force has just been decreased, the determination in S44 is NO, S4
The determination in S6 is YES, and it is determined in S47 whether or not the booster pressure PB is on the decrease. If the booster pressure PB is not on the decrease, it is determined to be abnormal ((10) in FIG. 12). This is because the booster pressure PB should decrease immediately after the decrease of the braking operation force of the brake pedal 10 in the state where the gas flows out. In S45 and S47, it is determined whether or not the booster pressure PB is unchanged. If the booster pressure PB is not changed, it may be determined that the booster pressure PB is abnormal. It is possible to determine that the output signal of the booster pressure sensor 100 is a fixation abnormality that does not change. When the brake pedal 10 is in the non-operation state, the determinations in S44 and S46 are both NO, and the determination in S48 is YES. In S49, it is determined whether or not the booster pressure PB is increasing. If it is increasing, it is determined to be abnormal (FIG. 12). This is because the outflow of gas is in a state where it is allowed, and it cannot be increased in the non-operation state.

【００３０】また、本実施形態においては、ブースタ圧
力センサ１００の異常判定が、予め定められた条件が満
たされていから、次に、同じ条件が満たされるまでの期
間内に設定回数以上行われた場合に、ブースタ圧力セン
サ１００の異常が確定されたとされる。ブースタ圧力セ
ンサ異常確定フラグがセットされ、警報情報がブレーキ
制御装置１２０に供給される。ブレーキ制御装置１２０
によって、警報装置１３６が作動させられ、そのことが
運転者に知らされる。警報情報は、警告出力指令情報，
異常確定情報と称することもできる。本実施形態におい
ては、車速が設定速度以上となったことがあり、かつ、
車速が０になった（制動が行われた）回数をカウントす
るトリップカウンタが設けられており、ブースタ圧力セ
ンサ異常フラグがセットされた回数が異常カウンタによ
ってカウントされるようにされている。したがって、ト
リップカウンタのカウント値が１増加させられた時点の
異常カウンタのカウント値が設定回数以上であれば、異
常が確定されたとすることができる。Further, in this embodiment, the abnormality determination of the booster pressure sensor 100 is performed a predetermined number of times or more within a period from when a predetermined condition is satisfied to when the same condition is satisfied. In this case, it is determined that the abnormality of the booster pressure sensor 100 has been determined. The booster pressure sensor abnormality confirmation flag is set, and alarm information is supplied to the brake control device 120. Brake control device 120
This activates the alarm device 136, which informs the driver. The alarm information is the warning output command information,
It can also be referred to as abnormality confirmation information. In the present embodiment, the vehicle speed has become equal to or higher than the set speed, and
A trip counter is provided for counting the number of times the vehicle speed has become zero (braking has been performed), and the number of times the booster pressure sensor abnormality flag has been set is counted by the abnormality counter. Therefore, if the count value of the abnormality counter at the time when the count value of the trip counter is increased by 1 is equal to or more than the set number of times, it can be determined that the abnormality is determined.

【００３１】図１３のフローチャートで表される警報情
報出力プログラムの実行に従って警報情報が出力され、
ブースタ圧力センサ異常確定フラグがセットされる。Ｓ
１０１において、トリップカウンタＴc のカウント値が
一定であるか否かが判定される。カウントアップされた
場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１０２において、その
時点における異常カウンタＦc のカウント値が設定値Ｎ
F 以上であるか否かが判定され、設定値より小さい場合
には、判定がＮＯとなり、ブースタ圧力センサ１００の
異常は確定されないとして、Ｓ１０３においてブースタ
圧力センサ異常確定フラグがリセットされ、Ｓ１０４に
おいて、異常カウンタＦc がリセットされる。設定値以
上である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０７，１
０８において、警報情報が出力され、ブースタ圧力セン
サ異常確定フラグがセットされる。それに対して、トリ
ップカウンタＴc のカウント値が一定である場合には、
異常カウンタのカウント値が読み込まれることはない。Alarm information is output in accordance with the execution of the alarm information output program shown in the flowchart of FIG.
The booster pressure sensor abnormality confirmation flag is set. S
At 101, it is determined whether or not the count value of the trip counter Tc is constant. If the count has been increased, the determination is NO, and in S102, the count value of the abnormality counter Fc at that time is set to the set value N.
It is determined whether or not the pressure is equal to or greater than F. If the value is smaller than the set value, the determination is NO, and it is determined that the abnormality of the booster pressure sensor 100 is not determined, the booster pressure sensor abnormality determination flag is reset in S103, and in S104, The abnormality counter Fc is reset. If the value is equal to or greater than the set value, the determination is YES, and S107, 1
At 08, alarm information is output and the booster pressure sensor abnormality confirmation flag is set. On the other hand, when the count value of the trip counter Tc is constant,
The count value of the abnormal counter is not read.

【００３２】以上のように、本実施形態においては、ブ
ースタ圧力センサ１００の異常を確実に判定することが
できる。そのため、ブースタ圧力ＰB に基づいてスロッ
トルバルブ５０の開度が制御されれば、成層燃焼中にお
いてブースタ圧力が大きくなって助勢限界マスタ圧が低
くなることを回避することができる。また、ブースタ圧
力センサ１００の異常時には、成層燃焼から均質燃焼に
切り換えられるため、ブースタ圧力センサ１００によっ
て検出されたブースタ圧力に基づくブースタ負圧確保制
御を行う必要がなくなり、異常であっても、ブースタ圧
力が大きくなることを回避することができる。As described above, in the present embodiment, the abnormality of the booster pressure sensor 100 can be reliably determined. Therefore, if the opening of the throttle valve 50 is controlled based on the booster pressure PB, it is possible to prevent the booster pressure from increasing and the assisting limit master pressure from decreasing during stratified combustion. Further, when the booster pressure sensor 100 is abnormal, the stratified combustion is switched to the homogeneous combustion, so that there is no need to perform booster negative pressure securing control based on the booster pressure detected by the booster pressure sensor 100. An increase in pressure can be avoided.

【００３３】本実施形態においては、エンジン制御装置
５６の図８のフローチャートで表されるブースタ圧力セ
ンサ異常判定プログラムを記憶し、実行する部分等によ
りセンサ異常判定手段が構成される。また、センサ異常
判定手段は、逆止弁勘案異常判定手段でもある。逆止弁
勘案異常判定手段のうちの、Ｓ３１〜３９，４１，４２
を実行する部分等により遮断状態異常判定手段が構成さ
れ、そのうちのＳ３６〜３９，３３を実行する部分等に
より中間固着異常判定手段が構成される。また、Ｓ４３
〜４７，３３を実行する部分等により連通状態異常判定
手段が構成され、Ｓ４３，４８，４９，３３を実行する
部分等により非操作中異常判定手段が構成される。これ
ら遮断状態異常判定手段，連通状態異常判定手段，非操
作中異常判定手段等によりブレーキ操作状態対応異常判
定手段が構成される。また、Ｓ３１，３２，３３を実行
する部分等により２センサ値・ブースタ圧力変化依拠異
常判定手段が構成されるが、逆止弁勘案異常判定手段
が、２センサ値・ブースタ圧力変化依拠異常判定手段で
あると考えることもできる。In this embodiment, a part for storing and executing the booster pressure sensor abnormality determination program represented by the flowchart of FIG. 8 of the engine control device 56 constitutes a sensor abnormality determination means. Further, the sensor abnormality determination means is also a check valve consideration abnormality determination means. S31-39, 41, 42 of the check valve consideration abnormality determination means
And the like execute S36-39, 33, etc., and constitute the intermediate fixation abnormality judging means. Also, S43
47, 33, etc., constitute a communication state abnormality determining means, and the parts, S43, 48, 49, 33, etc. constitute non-operating abnormality determining means. Abnormality determination means corresponding to the brake operation state is constituted by the interruption state abnormality determination means, the communication state abnormality determination means, the non-operation abnormality determination means, and the like. The two-sensor value / booster pressure change-dependent abnormality judging means is constituted by a portion for executing S31, 32, 33, etc., but the check valve consideration abnormality judging means is a two-sensor value / booster pressure change-dependent abnormality judging means. Can also be considered.

【００３４】なお、上記実施形態においては、ブースタ
圧力センサ１００が異常であると判定された場合には、
成層燃焼から均質燃焼に切り換えられるようにされてい
たが、スロットルバルブ５０を予め定められた設定時間
毎に、設定開度まで小さくすること等によってもブース
タ圧力が大きくなることを回避することができる。ま
た、上記実施形態においては、第１設定差圧δ1 が開弁
圧ＰO から余裕値ΔＰを引いた値（ＰO −ΔＰ）とさ
れ、第２設定差圧δ2 が、開弁圧ＰO に余裕値ΔＰを加
えた値（ＰO ＋ΔＰ）とされたが、他の大きさに設定す
ることもできる。例えば、逆止弁３２を閉状態から開状
態に切り換える場合に考慮すべき圧力差と、開状態から
閉状態に切り換えられる場合に考慮すべき圧力差とが異
なる場合には、第１設定差圧と第２設定差圧とで、開弁
圧ＰO を異なる大きさとすることもできる（δ1 ＝ＰO
−ΔＰ，δ2 ＝ＰO ′＋ΔＰ）。開弁圧ＰO と余裕値Δ
Ｐとの両方を考慮しなくても、いずれか一方に基づいて
決定することもできる。開弁圧ＰO が非常に小さい場合
には無視することができ、また、余裕値ΔＰを考慮する
ことも不可欠ではないのである。In the above embodiment, when it is determined that the booster pressure sensor 100 is abnormal,
Although the mode is switched from stratified combustion to homogeneous combustion, the booster pressure can be prevented from increasing by reducing the throttle valve 50 to a set opening at predetermined time intervals. . Further, in the above embodiment, the first set differential pressure δ1 is a value obtained by subtracting the margin value ΔP from the valve opening pressure P O (P O −ΔP), and the second set differential pressure δ 2 is the valve opening pressure P O Is obtained by adding the margin value ΔP to (P O + ΔP), but may be set to another value. For example, if the pressure difference to be considered when switching the check valve 32 from the closed state to the open state is different from the pressure difference to be considered when switching from the open state to the closed state, the first set differential pressure The valve opening pressure P O can be set to a different value between the second set differential pressure and the second set differential pressure (δ 1 = P O).
−ΔP, δ2 = P O '+ ΔP). Valve opening pressure P O and margin value Δ
Even without considering both P and P, the determination can be made based on either one. If the valve opening pressure P O is very small, it can be ignored, and it is not essential to consider the margin value ΔP.

【００３５】さらに、気体が流出が許容される状態にお
いて、ブースタ圧力がエンジンの制御状態に応じて変化
するか否かに基づいてブースタ圧力センサ１００の異常
が判定されるようにすることもできる。例えば、吸気側
圧力センサ１０２による検出圧力とブースタ圧力センサ
１００による検出圧力とが連動して変化しない場合には
異常であると判定することができる。また、上記実施形
態においては、ブレーキスイッチ１３４，ブースタ圧力
センサ１００，吸気側圧力センサ１０２の異常の判定の
すべてが、エンジン制御装置５６において行われるよう
にされていたが、ブレーキ制御装置１２０において行わ
れるようにすることもできる。その場合においては、ブ
ースタ圧力ＰB ，吸気側圧力ＰM を表す情報がエンジン
制御装置５６からブレーキ制御装置１２０に供給され、
異常であるか正常であるかの判定結果がブレーキ制御装
置１２０からエンジン制御装置５６に供給されることに
なる。さらに、上述の異常の判定の一部がエンジン制御
装置５６において行われ、残りがブレーキ制御装置１２
０で行われるようにすることもできる。Further, in a state in which the outflow of gas is permitted, the abnormality of the booster pressure sensor 100 may be determined based on whether or not the booster pressure changes according to the control state of the engine. For example, if the pressure detected by the intake-side pressure sensor 102 and the pressure detected by the booster pressure sensor 100 do not change in conjunction with each other, it can be determined that an abnormality has occurred. Further, in the above-described embodiment, all of the abnormality determinations of the brake switch 134, the booster pressure sensor 100, and the intake pressure sensor 102 are performed by the engine control device 56. It can also be done. In this case, information indicating the booster pressure PB and the intake pressure PM is supplied from the engine control device 56 to the brake control device 120,
The result of the determination as to whether it is abnormal or normal is supplied from the brake control device 120 to the engine control device 56. Further, part of the above-described abnormality determination is performed by the engine control device 56, and the rest is determined by the brake control device 12
It can also be done at zero.

【００３６】また、ブレーキスイッチ１３４が異常であ
る場合には、そのことを表す異常情報をブレーキ制御装
置１２０に供給し、制動力制御が行われないようにして
機械的ブレーキ装置が作動させられるようにすることも
できる。さらに、負圧室１４が逆止弁３２を介さないで
吸気ダクト２８に接続されるようにすることもできる。
また、ブースタ圧力センサ１００の異常が確定された場
合に警報情報が出力されるようにすることは不可欠では
ない。ブースタ圧力センサ１００の異常が判定された場
合には、均質燃焼が行われるため、ブースタ圧力ＰB が
大きくなることは殆どなく、ブレーキの作動への影響は
少なく、運転者に知らせる必要性は低いからである。さ
らに、異常確定のための条件は、上記実施形態における
場合のそれに限らず他の条件とすることもできる。例え
ば、ブースタ圧力異常フラグが設定時間内に設定回数以
上連続してセットされた場合に異常確定フラグがセット
されるようにすることもできる。また、同じ異常判定条
件が設定回数以上満たされた場合に異常が確定されるよ
うにしたり、２つ以上の異なる異常判定条件が設定回数
以上ずつ満たされた場合に異常が確定されるようにした
りすることもできる。さらに、異常確定フラグがセット
された場合にのみ成層燃焼が禁止されるようにすること
もできる。成層燃焼と均質燃焼との切り換え頻度が高く
なることは燃費低下の原因となり、望ましくないのであ
る。If the brake switch 134 is abnormal, abnormal information indicating the abnormality is supplied to the brake control device 120 so that the braking force control is not performed and the mechanical brake device is operated. You can also Further, the negative pressure chamber 14 may be connected to the intake duct 28 without passing through the check valve 32.
It is not essential that alarm information be output when the abnormality of the booster pressure sensor 100 is determined. When it is determined that the booster pressure sensor 100 is abnormal, homogeneous combustion is performed, so that the booster pressure PB hardly increases, and the influence on the brake operation is small, and it is not necessary to inform the driver. It is. Further, the condition for determining the abnormality is not limited to the condition in the above embodiment, but may be another condition. For example, when the booster pressure abnormality flag is set continuously for a set number of times or more within a set time, the abnormality determination flag may be set. In addition, when the same abnormality determination condition is satisfied for a set number of times or more, the abnormality is determined. When two or more different abnormality determination conditions are satisfied for each of the set times or more, the abnormality is determined. You can also. Furthermore, stratified combustion may be prohibited only when the abnormality determination flag is set. Increasing the frequency of switching between stratified combustion and homogeneous combustion causes a reduction in fuel economy, which is undesirable.

【００３７】また、上記実施形態においては、ブースタ
圧力センサ１００の異常の判定が、吸気側圧力センサ１
０２，踏力センサ１３５の検出値に基づいて行われた
が、吸気側圧力センサ１０２の検出値とブレーキスイッ
チ１３４の状態とに基づいて行われるようにすることも
できる。その場合には、図１４のフローチャートで表さ
れるブースタ圧力センサ異常判定プログラムの実行に従
って判定される。制動操作力増加中であることがブレー
キスイッチ１３４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わ
ったことによって検出することができ（Ｓ３４′，Ｓ４
４′）、また、非操作状態であることはブーキスイッチ
１３４がＯＦＦ状態にあることによって検出することが
できる（Ｓ４８′）。さらに、中間固着異常は上記実施
形態におけるプログラムに限らず他のプログラムの実行
に従って判定されるようにすることもできる。図１５の
フローチャートに示すように、制動操作力増加中である
にもかかわらず、ブースタ圧力が増加傾向にない場合
に、中間固着異常であるとし、設定時間の間、操作力増
加中であり、かつ、ブースタ圧力が増加傾向にある場合
に、正常であるとするのである。In the above embodiment, the abnormality of the booster pressure sensor 100 is determined by the intake side pressure sensor 1.
02, the detection is performed based on the detection value of the pedaling force sensor 135, but may be performed based on the detection value of the intake pressure sensor 102 and the state of the brake switch 134. In this case, the determination is made in accordance with the execution of the booster pressure sensor abnormality determination program shown in the flowchart of FIG. The fact that the braking operation force is increasing can be detected by switching the brake switch 134 from the OFF state to the ON state (S34 ', S4).
4 '), the non-operation state can be detected by the OFF state of the bouquet switch 134 (S48'). Further, the intermediate fixation abnormality can be determined according to the execution of another program, not limited to the program in the above embodiment. As shown in the flowchart of FIG. 15, when the booster pressure is not increasing even though the braking operation force is increasing, it is determined that the intermediate fixation is abnormal, and the operation force is increasing for the set time. When the booster pressure tends to increase, it is determined that the booster pressure is normal.

【００３８】また、上記実施形態においては、制動操作
力の減少終了時点が減少終了直後とされたが、遅れが大
きい場合には、減少終了後の設定時間経過後の時点を減
少終了直後とすることもできる。例えば、制動操作力の
減少終了時点から設定時間経過してもブースタ圧力の増
加傾向が続く場合は異常であると判定することも可能で
ある。このようにすれば、遅れを考慮して異常を判定す
ることができる。さらに、操作量センサとしては、操作
力でなく、ストロークを検出するストロークセンサとす
ることもできる。また、異常の確定を行うことは不可欠
ではない。さらに、上記各実施形態においては、異常の
判定が、異常判定プログラムの実行に従って行われるよ
うにされていたが、ハード回路により実行されるように
することもできる。また、エンジンの構造は、上記実施
形態における場合に限らず、他の構造とすることもでき
る。例えば、ＩＳＣ装置８０やＥＧＲ装置７０等は不可
欠ではない等、いちいち例示しないが、本発明は、〔発
明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕
に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づい
て種々の変更，改良を施した形態で実施することができ
る。In the above embodiment, the end point of the decrease in the braking operation force is set immediately after the end of the decrease. However, if the delay is large, the point in time after the lapse of the set time after the end of the decrease is set immediately after the end of the decrease. You can also. For example, if the booster pressure continues to increase even after the set time has elapsed since the end of the decrease in the braking operation force, it can be determined that the booster pressure is abnormal. In this way, it is possible to determine the abnormality in consideration of the delay. Further, the operation amount sensor may be a stroke sensor that detects a stroke instead of the operation force. It is not essential to determine the abnormality. Further, in each of the above embodiments, the abnormality determination is performed according to the execution of the abnormality determination program. However, the determination may be performed by a hardware circuit. Further, the structure of the engine is not limited to the case of the above embodiment, but may be another structure. For example, the ISC device 80, the EGR device 70, and the like are not indispensable.
The present invention can be implemented in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art, including the embodiment described in.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態であるセンサ異常検出装置
を含むエンジン制御装置を表すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating an engine control device including a sensor abnormality detection device according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記エンジン制御装置を含むエンジン装置の一
例である。FIG. 2 is an example of an engine device including the engine control device.

【図３】上記センサ異常検出装置によって異常が検出さ
れるブースタ圧力センサの近傍を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing the vicinity of a booster pressure sensor where an abnormality is detected by the sensor abnormality detection device.

【図４】上記エンジン制御装置における作動の順番を表
す図である。FIG. 4 is a diagram showing the order of operation in the engine control device.

【図５】上記エンジン制御装置のＲＯＭに格納された成
層燃焼禁止・許可プログラムを表すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing a stratified combustion prohibition / permission program stored in a ROM of the engine control device.

【図６】上記エンジン制御装置のＲＯＭに格納されたブ
レーキスイッチ異常判定プログラムを表すフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart showing a brake switch abnormality determination program stored in a ROM of the engine control device.

【図７】上記エンジン制御装置のＲＯＭに格納された吸
気側圧力センサ異常判定プログラムを表すフローチャー
トである。FIG. 7 is a flowchart showing an intake pressure sensor abnormality determination program stored in a ROM of the engine control device.

【図８】上記エンジン制御装置のＲＯＭに格納されたブ
ースタ圧力センサ異常判定プログラムを表すフローチャ
ートである。FIG. 8 is a flowchart showing a booster pressure sensor abnormality determination program stored in a ROM of the engine control device.

【図９】上記エンジン制御装置における圧力制御例を表
す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating an example of pressure control in the engine control device.

【図１０】上記ブレーキスイッチ異常検出の原理を説明
する図である。FIG. 10 is a diagram illustrating the principle of the brake switch abnormality detection.

【図１１】上記吸気側圧力センサ異常検出の原理を説明
する図である。FIG. 11 is a diagram for explaining the principle of detecting the abnormality of the intake pressure sensor.

【図１２】上記ブースタ圧力センサ異常検出の原理を説
明する図である。FIG. 12 is a diagram for explaining the principle of the above-described booster pressure sensor abnormality detection.

【図１３】上記エンジン制御装置のＲＯＭに格納された
警報情報出力プログラムを表すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing an alarm information output program stored in a ROM of the engine control device.

【図１４】本発明の別の一実施形態であるセンサ異常検
出装置を含むエンジン制御装置のＲＯＭに格納されたブ
ースタ圧力センサ異常判定プログラムを表すフローチャ
ートである。FIG. 14 is a flowchart showing a booster pressure sensor abnormality determination program stored in a ROM of an engine control device including a sensor abnormality detection device according to another embodiment of the present invention.

【図１５】本発明のさらに別の一実施形態であるセンサ
異常検出装置を含むエンジン制御装置のＲＯＭに格納さ
れたブースタ圧力センサ異常判定プログラムの一部を表
すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart illustrating a part of a booster pressure sensor abnormality determination program stored in a ROM of an engine control device including a sensor abnormality detection device according to still another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３０ スロットルバルブ制御装置 ３２ 逆止弁 ５６ エンジン制御装置 １００ ブースタ圧力センサ １０２ 吸気側圧力センサ １２０ ブレーキ制御装置 １３４ ブレーキスイッチ １３５ 踏力センサ Reference Signs List 30 throttle valve control device 32 check valve 56 engine control device 100 booster pressure sensor 102 intake side pressure sensor 120 brake control device 134 brake switch 135 pedal force sensor

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】エンジンの吸気側に接続された第１圧力室
と、その第１圧力室と大気とに選択的に連通させられる
第２圧力室との間の差圧に基づいてブレーキ操作部材の
操作力を倍力するバキュームブースタの前記第１圧力室
の圧力であるブースタ圧力を検出するブースタ圧力セン
サの異常を検出する装置であって、 前記ブースタ圧力センサの出力信号に基づくブースタ圧
力関連事情と、 前記エンジンの吸気側の圧力である吸気側圧力を検出す
る吸気側圧力センサの出力信号に基づく吸気側圧力関連
事情、前記エンジンを制御することによって前記吸気側
圧力を制御するエンジン制御装置の制御状態および前記
ブレーキ操作部材の操作状態の少なくとも１つとに基づ
いて前記ブースタ圧力センサの異常を判定するセンサ異
常判定手段を含むことを特徴とするセンサ異常検出装
置。1. A brake operating member based on a pressure difference between a first pressure chamber connected to an intake side of an engine and a second pressure chamber selectively communicated with the first pressure chamber and the atmosphere. A booster pressure sensor that detects a booster pressure that is a pressure of the first pressure chamber of a vacuum booster that boosts an operating force of the booster pressure sensor, wherein a booster pressure-related situation based on an output signal of the booster pressure sensor is provided. An engine control device that controls the intake-side pressure by controlling the engine, based on an output signal of an intake-side pressure sensor that detects an intake-side pressure that is an intake-side pressure of the engine; A sensor abnormality determination unit configured to determine abnormality of the booster pressure sensor based on at least one of a control state and an operation state of the brake operation member. Sensor abnormality detecting apparatus according to claim. 【請求項２】前記センサ異常判定手段が、前記ブースタ
圧力関連事情としてのブースタ圧力変化状態と前記ブレ
ーキ操作部材の操作状態とに基づいて異常を判定するブ
レーキ操作状態対応異常判定手段を含むことを特徴とす
る請求項１に記載のセンサ異常検出装置。2. The apparatus according to claim 1, wherein said sensor abnormality determination means includes a brake operation state corresponding abnormality determination means for determining abnormality based on a booster pressure change state as said booster pressure-related situation and an operation state of said brake operation member. The sensor abnormality detection device according to claim 1, wherein: 【請求項３】前記ブレーキ操作状態対応異常判定手段
が、前記ブレーキ操作部材の制動操作力増加中に前記
ブースタ圧力が真空に近づく場合と、前記ブレーキ操
作部材の制動操作力減少終了直後に前記ブースタ圧力が
大気圧に近づく場合との少なくとも一方の場合に、異常
であると判定することを特徴とする請求項２に記載のセ
ンサ異常検出装置。3. The brake operation state abnormality determination means according to claim 1, wherein said booster pressure approaches a vacuum during an increase in the braking operation force of said brake operation member; 3. The sensor abnormality detection device according to claim 2, wherein the abnormality is determined in at least one of a case where the pressure approaches the atmospheric pressure. 【請求項４】前記バキュームブースタの第１圧力室が、
バキュームブースタから前記エンジンの吸気側への気体
の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を介し
て、前記エンジンの吸気側に接続されている場合におい
て、前記ブレーキ操作状態対応異常判定手段が、前記ブ
ースタ圧力と前記吸気側圧力との関係と、前記ブレーキ
操作部材の操作状態および前記ブースタ圧力変化状態と
に基づいて異常を判定する逆止弁勘案異常判定手段を含
む請求項２または３に記載のセンサ異常検出装置。4. A first pressure chamber of the vacuum booster,
The abnormality in the brake operation state when connected to the intake side of the engine via a check valve that allows the flow of gas from the vacuum booster to the intake side of the engine and prevents a reverse flow. 3. A non-return valve consideration abnormality judging means for judging an abnormality based on a relationship between the booster pressure and the intake side pressure, an operation state of the brake operating member, and the booster pressure change state. Or the sensor abnormality detection device according to 3. 【請求項５】前記逆止弁勘案異常判定手段が、前記ブー
スタ圧力から前記吸気側圧力を差し引いた差圧が第１設
定差圧より小さく、かつ、前記ブレーキ操作部材の制動
操作力増加中に前記ブースタ圧力が大気圧に近づかない
場合と、前記差圧が前記第１設定差圧より小さく、か
つ、前記ブレーキ操作部材の制動操作力減少終了直後の
前記ブースタ圧力の変化量が予め定められた設定変化量
より大きい場合との少なくとも一方の場合に、異常であ
ると判定する遮断状態異常判定手段を含む請求項４に記
載のセンサ異常検出装置。5. The non-return valve consideration abnormality determining means according to claim 1, wherein said differential pressure obtained by subtracting said intake pressure from said booster pressure is smaller than a first set differential pressure and said brake operating member is increasing a braking operation force. When the booster pressure does not approach the atmospheric pressure, the differential pressure is smaller than the first set differential pressure, and the amount of change in the booster pressure immediately after the end of the reduction of the braking operation force of the brake operation member is predetermined. The sensor abnormality detection device according to claim 4, further comprising: a cutoff state abnormality determination unit that determines an abnormality in at least one of a case where the change amount is larger than a set change amount. 【請求項６】前記遮断状態異常判定手段が、前記ブレー
キ操作部材の制動操作力増加中に、前記ブースタ圧力
が、制動操作力増加開始時から予め定められた設定時間
内に、前記ブレーキ操作部材の操作力に基づいて決まる
操作力対応圧力に達しない場合に異常であると判定する
中間固着異常判定手段を含むことを特徴とする請求項５
に記載のセンサ異常検出装置。6. The brake operating member, wherein the booster pressure is increased within a predetermined time period from the start of increasing the braking operation force while the braking operation force of the braking operation member is increasing. 6. An intermediate sticking abnormality determining means for determining that an abnormality has occurred when a pressure corresponding to an operating force determined based on the operating force is not reached.
3. The sensor abnormality detection device according to 1. 【請求項７】前記逆止弁勘案異常判定手段が、前記ブー
スタ圧力から前記吸気側圧力を差し引いた差圧が第２設
定差圧より大きく、かつ、前記ブレーキ操作部材の制動
操作力増加中に前記ブースタ圧力が大気圧に近づかない
場合と、前記差圧が前記第２設定差圧より大きく、か
つ、前記ブレーキ操作部材の制動操作力減少終了直後に
前記ブースタ圧力が真空に近づかない場合との少なくと
も一方の場合に、異常であると判定する連通状態異常判
定手段を含む請求項４ないし６のいずれか１つに記載の
センサ異常検出装置。7. The non-return valve-considering abnormality judging means determines that the differential pressure obtained by subtracting the intake side pressure from the booster pressure is larger than a second set differential pressure and that the brake operating member is increasing the braking operation force. The case where the booster pressure does not approach the atmospheric pressure, and the case where the differential pressure is larger than the second set differential pressure, and the booster pressure does not approach the vacuum immediately after the end of the decrease in the braking operation force of the brake operation member. The sensor abnormality detection device according to any one of claims 4 to 6, further comprising a communication state abnormality determination unit that determines an abnormality in at least one of the cases. 【請求項８】前記逆止弁勘案異常判定手段が、前記ブレ
ーキ操作部材が非操作状態にある場合に前記ブースタ圧
力から前記吸気側圧力を差し引いた差圧が第２設定差圧
より大きく、かつ、前記ブースタ圧力が大気圧に近づく
場合に、異常であると判定する非操作中異常判定手段を
含む請求項４ないし７のいずれか１つに記載のセンサ異
常検出装置。8. The non-return valve consideration abnormality judging means, wherein when the brake operating member is in a non-operating state, a differential pressure obtained by subtracting the intake side pressure from the booster pressure is larger than a second set differential pressure, and 8. The sensor abnormality detection device according to claim 4, further comprising a non-operation abnormality determination unit that determines that the pressure is abnormal when the booster pressure approaches the atmospheric pressure. 【請求項９】前記バキュームブースタの第１圧力室が、
バキュームブースタから前記エンジンの吸気側への気体
の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁を介し
て、前記エンジンの吸気側に接続されている場合におい
て、前記センサ異常判定手段が、前記ブースタ圧力から
前記吸気側圧力を差し引いた差圧が第１設定差圧より小
さく、かつ、前記ブースタ圧力が真空に近づく場合に、
異常であると判定することを特徴とする請求項１ないし
８のいずれか１つに記載のセンサ異常検出装置。9. A first pressure chamber of the vacuum booster,
When connected to the intake side of the engine via a check valve that allows the flow of gas from the vacuum booster to the intake side of the engine and prevents a reverse flow, the sensor abnormality determination means When the differential pressure obtained by subtracting the intake pressure from the booster pressure is smaller than a first set differential pressure, and the booster pressure approaches a vacuum,
9. The sensor abnormality detecting device according to claim 1, wherein the sensor abnormality is determined. 【請求項１０】前記センサ異常判定手段が、前記ブース
タ圧力と前記吸気側圧力との関係と、前記ブースタ圧力
関連事情としてのブースタ圧力変化状態とに基づいて異
常を判定する２センサ値・ブースタ圧力変化状態依拠異
常判定手段を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記
載のセンサ異常検出装置。10. The two sensor value / booster pressure judging means, wherein the sensor abnormality judging means judges an abnormality based on a relationship between the booster pressure and the intake pressure and a booster pressure change state as the booster pressure-related situation. The sensor abnormality detection device according to claim 1, further comprising a change state dependent abnormality determination unit. 【請求項１１】前記センサ異常判定手段が、前記ブース
タ圧力関連事情としてのブースタ圧力変化状態と前記エ
ンジン制御装置による制御状態とに基づいて異常を判定
するエンジン制御対応異常判定手段を含む請求項１ない
し１０のいずれか１つに記載のセンサ異常検出装置。11. An engine control corresponding abnormality determining means for determining an abnormality based on a booster pressure change state as the booster pressure-related situation and a control state by the engine control device. 11. The sensor abnormality detection device according to any one of items 10 to 10.
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