JP2000234528A - Mechanical governor - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
内燃機関を「エンジン」という）、特にディーゼルエン
ジンのメカニカルガバナに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine (hereinafter referred to as "internal combustion engine").
An internal combustion engine is referred to as an “engine”), and particularly relates to a mechanical governor for a diesel engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、ディーゼルエンジンの回転数
に応じて噴射する燃料の量を自動的に調整する装置とし
て、図４に示すようなメカニカルガバナが公知である。
メカニカルガバナは列型燃料噴射ポンプのコントロール
ラックを制御し、エンジンで噴射される燃料の噴射量を
調整している。2. Description of the Related Art A mechanical governor as shown in FIG. 4 has been known as a device for automatically adjusting the amount of fuel to be injected in accordance with the rotational speed of a diesel engine.
The mechanical governor controls the control rack of the in-line fuel injection pump to adjust the amount of fuel injected by the engine.
【０００３】エンジンの回転数が上昇すると、フライウ
ェイト１０１が遠心力により外側に移動しコントロール
スリーブ１０２が図４の左方へ移動する。これにより、
中間レバー１０３はピン１０４を支点として時計方向に
回転する。中間レバー１０３が回転するとコントロール
レバー１０５およびシャックル１０６を介してコントロ
ールラック１０７が右方に移動され、燃料噴射量を減少
させる。When the engine speed increases, the flyweight 101 moves outward due to centrifugal force, and the control sleeve 102 moves to the left in FIG. This allows
The intermediate lever 103 rotates clockwise about the pin 104 as a fulcrum. When the intermediate lever 103 rotates, the control rack 107 is moved rightward via the control lever 105 and the shackle 106 to reduce the fuel injection amount.
【０００４】エンジン始動後に図示しないアクセルがア
イドル側から負荷側へ操作されると、アクセルに接続さ
れたコントロールレバー１０５が図２の左方向に移動さ
れる。コントロールレバー１０５が図２の左方向に移動
することによりコントロールラック１０７も左方に移動
され、燃料噴射量を増量させる。また、コントロールレ
バー１０５が図２の左方向に移動すると同時に、コント
ロールレバー１０５と一体に移動するセンサレバー１０
８の先端がトルクカム１０９のカム面１１０に当接して
燃料の過供給が防止される。エンジンの回転数に応じて
センサレバー１０８がカム面１１０に沿って上下に移動
することにより、カム面１１０の凹凸にしたがったセン
サレバー１０８の左右方向の動きがコントロールラック
１０７に伝わる。そして、コントロールラック１０７を
燃料増方向または燃料減方向へ移動させ、エンジン運転
中における燃料の噴射量を制御している。When the accelerator (not shown) is operated from the idle side to the load side after the engine is started, the control lever 105 connected to the accelerator is moved to the left in FIG. When the control lever 105 moves to the left in FIG. 2, the control rack 107 also moves to the left, increasing the fuel injection amount. Further, at the same time when the control lever 105 moves to the left in FIG.
The top end of the abutment 8 comes into contact with the cam surface 110 of the torque cam 109 to prevent oversupply of fuel. When the sensor lever 108 moves up and down along the cam surface 110 according to the engine speed, the left and right movement of the sensor lever 108 according to the unevenness of the cam surface 110 is transmitted to the control rack 107. Then, the control rack 107 is moved in the fuel increasing direction or the fuel decreasing direction to control the fuel injection amount during the operation of the engine.
【０００５】また、従来よりメカニカルガバナはエンジ
ンの始動を容易にするため、実公昭６０−１６７４８号
公報に開示されているようにエンジン始動中に供給する
燃料を増量する燃料増量手段が設けられている。Conventionally, the mechanical governor is provided with a fuel increasing means for increasing the amount of fuel supplied during the start of the engine as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 60-16748 in order to facilitate the start of the engine. I have.
【０００６】上記の図４に示すようなトルクカム１０９
を有するメカニカルガバナにおいてもエンジンの始動を
容易にするために、トルクカム１０９のカム面１１０に
燃料増量部１１１となる凸部を形成し、燃料増量部１１
１とセンサレバー１０８とが当接することによりエンジ
ンへ供給する燃料を増量している。その結果、図５に示
すような燃料の噴射量制御特性が得られる。The torque cam 109 as shown in FIG.
In order to easily start the engine even in the mechanical governor having the above structure, a convex portion serving as the fuel increasing portion 111 is formed on the cam surface 110 of the torque cam 109, and the fuel increasing portion 11
The fuel supplied to the engine is increased by the contact of the sensor lever 108 with the sensor lever 108. As a result, a fuel injection amount control characteristic as shown in FIG. 5 is obtained.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トルク
カムのカム面に燃料増量部分を形成する場合、運転方
法、例えばクラッチミート時の回転数の低下などによっ
てエンジン運転中に燃料増量部分が使用されたり、エン
ジンの再始動時にセンサレバーとトルクカムの燃料増量
部分が当接せずトルクカムの燃料増量部分が使用されな
いという問題があった。However, when the fuel increasing portion is formed on the cam surface of the torque cam, the fuel increasing portion is used during the operation of the engine due to an operation method, for example, a decrease in the number of revolutions at the time of clutch meeting, or the like. When the engine is restarted, there is a problem that the sensor lever and the fuel increasing portion of the torque cam do not abut, and the fuel increasing portion of the torque cam is not used.
【０００８】上記のような問題を解決するために実公平
３−２４８４５号公報に開示されるメカニカルガバナの
ように、エンジン始動中センサレバーとトルクカムの燃
料増量部分とが確実に当接するようにトルクカムを所定
の位置に復帰させる復帰手段を備えたメカニカルガバナ
が提案されている。ところが、実公平３−２４８４５号
公報に開示されるようなメカニカルガバナは、復帰手段
を構成する付加装置が必要となるため、製造コストの上
昇、エンジンへの搭載性の低下、復帰手段を構成する装
置の信頼性などが問題になる。In order to solve the above-mentioned problem, a torque governor such as a mechanical governor disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 3-24845 is designed so that the sensor lever and the increased fuel portion of the torque cam come into contact with each other during engine start. There has been proposed a mechanical governor provided with a return means for returning the motor to a predetermined position. However, the mechanical governor disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 3-24845 requires an additional device constituting the return means, so that the production cost increases, the mountability to the engine decreases, and the return means constitutes. The reliability of the device becomes a problem.
【０００９】そこで、本発明の目的は、簡単な構造でエ
ンジン始動中およびエンジン始動完了後の運転中に対応
するように燃料の噴射量制御特性を確実に切替えること
ができるメカニカルガバナを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a mechanical governor having a simple structure and capable of reliably switching a fuel injection amount control characteristic during an engine start and during an operation after the engine start is completed. It is in.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
メカニカルガバナによると、トルクカムには２つのカム
面が形成されている。また、エンジンの回転数に応じて
センサレバーが当接可能なカム面を切替えることができ
る切替え手段を備えている。始動用カム面はエンジンの
始動を容易にするために噴射する燃料を増量するように
設定され、運転用カム面はエンジンの回転数に応じて適
量の燃料を噴射することができるように設定されてい
る。したがって、切替え手段がセンサレバーと当接する
カム面を切替えることによりエンジン始動中およびエン
ジン始動完了後の運転時に対応するように燃料の噴射量
制御特性確実に切替え、燃料の噴射量制御特性を向上す
ることができる。According to the mechanical governor of the first aspect of the present invention, the torque cam has two cam surfaces. Further, there is provided switching means capable of switching a cam surface to which the sensor lever can abut according to the number of revolutions of the engine. The starting cam surface is set so as to increase the amount of fuel to be injected to facilitate starting of the engine, and the driving cam surface is set so that an appropriate amount of fuel can be injected according to the engine speed. ing. Therefore, the switching means switches the cam surface that comes into contact with the sensor lever, thereby reliably switching the fuel injection amount control characteristic so as to correspond to the operation during the engine start and the operation after the completion of the engine start, thereby improving the fuel injection amount control characteristic. be able to.
【００１１】なお、本明細書中でエンジン始動中とはイ
グニッションキーが回転されてからエンジンがアイドル
状態になるまでを意味し、エンジン運転中とはエンジン
の始動が完了すなわちアイドル状態になってからエンジ
ンが停止するまでを意味している。In this specification, the term "during engine start" means a period from the time when the ignition key is turned to the time when the engine is idle, and the term "during engine operation" means after the start of the engine is completed, that is, when the engine is idled. It means until the engine stops.
【００１２】本発明の請求項２記載のメカニカルガバナ
によると、トルクカムは回転自在に設けられているの
で、トルクカムを回転させるだけで容易にセンサレバー
とトルクカムとが当接するカム面を切替えることができ
る。また、回転によってセンサレバーとトルクカムとが
当接するカム面を切替えることができるので、トルクカ
ムの作動領域が小さく、切替え手段を組み付けるための
空間を小さくすることができる。According to the mechanical governor of the present invention, since the torque cam is provided rotatably, the cam surface where the sensor lever and the torque cam contact with each other can be easily switched only by rotating the torque cam. . In addition, since the cam surface where the sensor lever and the torque cam abut can be switched by rotation, the operating area of the torque cam is small, and the space for assembling the switching means can be reduced.
【００１３】本発明の請求項３記載のメカニカルガバナ
によると、コントロールスリーブに接続されているアー
ム部材は、トルクカムを一方向、例えばセンサレバーと
当接しているカム面を始動用カム面側から運転用カム面
側へ回転させることができる。また、エンジン停止中に
付勢部材はアーム部材がトルクカムを回転させる方向と
は逆方向にトルクカムを回転させることができる。した
がって、例えばエンジンがアイドル状態になると、アー
ム部材はトルクカムを回転させセンサレバーと当接可能
な面を始動用カム面から運転用カム面へと切替えること
ができる。エンジンが停止するとトルクカムは逆回転さ
れ、センサレバーと当接可能な面が始動用カム面となる
ように確実に復帰する。そのため、エンジン始動中ある
いはエンジン運転中に対応するように燃料の噴射量制御
特性を確実に切替えることができる。また、コントロー
ルスリーブに接続したアーム部材がトルクカムを回転さ
せるので、複雑な付加装置を必要とせず構造を簡単にす
ることができる。According to the mechanical governor of the third aspect of the present invention, the arm member connected to the control sleeve operates the torque cam in one direction, for example, the cam surface in contact with the sensor lever from the starting cam surface side. Can be rotated to the cam surface side. In addition, the urging member can rotate the torque cam in a direction opposite to the direction in which the arm member rotates the torque cam while the engine is stopped. Therefore, for example, when the engine is idle, the arm member can rotate the torque cam and switch the surface that can contact the sensor lever from the starting cam surface to the driving cam surface. When the engine stops, the torque cam is rotated in the reverse direction, and the torque cam is reliably returned so that the surface that can contact the sensor lever becomes the starting cam surface. Therefore, it is possible to reliably switch the fuel injection amount control characteristic so as to correspond to the state during engine start or engine operation. Further, since the arm member connected to the control sleeve rotates the torque cam, the structure can be simplified without requiring a complicated additional device.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
一実施例を図面に基づいて説明する。本発明の一実施例
によるメカニカルガバナを図１に示す。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention; FIG. 1 shows a mechanical governor according to an embodiment of the present invention.
【００１５】図示しない燃料噴射ポンプに接続されたカ
ム軸２１にフライウエイト２２がピン２３を介して接続
されている。図示しないエンジンの回転数が上昇すると
ともにカム軸２１の回転数が上昇し、フライウエイト２
２が遠心力により外側に移動する。このフライウエイト
２２の移動によりコントロールスリーブ２４が図１の左
方向へ移動する。A fly weight 22 is connected via a pin 23 to a cam shaft 21 connected to a fuel injection pump (not shown). As the rotation speed of the engine (not shown) increases, the rotation speed of the camshaft 21 increases, and the flyweight 2
2 moves outward by centrifugal force. The movement of the fly weight 22 moves the control sleeve 24 to the left in FIG.
【００１６】コントロールスリーブ２４には中間レバー
２５および切替え手段のアーム部材としてのアーム２６
が接続されている。カム軸２１の回転数の上昇にともな
ってコントロールスリーブ２４が左方向へ移動すると、
中間レバー２５はピン３３を支点として図１の時計方向
に回転する。同様にアーム２６もカム軸２１の回転数の
上昇にともなってコントロールスリーブ２４が左方向へ
移動すると、ピン２７を支点として図１の時計方向に回
転する。The control sleeve 24 has an intermediate lever 25 and an arm 26 as an arm member of a switching means.
Is connected. When the control sleeve 24 moves to the left as the rotation speed of the camshaft 21 increases,
The intermediate lever 25 rotates clockwise in FIG. 1 around the pin 33 as a fulcrum. Similarly, when the control sleeve 24 moves to the left as the rotation speed of the camshaft 21 increases, the arm 26 also rotates clockwise in FIG.
【００１７】中間レバー２５の反コントロールスリーブ
２４側にはコントロールレバー２８、およびセンサレバ
ー２９が接続されている。コントロールレバー２８、お
よびセンサレバー２９は中間レバー２５とともに一体に
移動する。コントロールレバー２８は、シャックル３１
を介してコントロールラック３２に接続されている。中
間レバー２５がピン３３を支点として図１の時計方向に
回転すると、コントロールラック３２は燃料減方向、す
なわち図１の右方向に移動する。A control lever 28 and a sensor lever 29 are connected to the intermediate lever 25 on the side opposite to the control sleeve 24. The control lever 28 and the sensor lever 29 move together with the intermediate lever 25. The control lever 28 is a shackle 31
Is connected to the control rack 32 via the. When the intermediate lever 25 rotates clockwise in FIG. 1 with the pin 33 as a fulcrum, the control rack 32 moves in the fuel decreasing direction, that is, the right direction in FIG.
【００１８】また、図示しないアクセルが負荷側へ踏み
込まれることにより、アクセルに接続されたコントロー
ルレバー２８が図１の左方向に移動し、シャックル３１
を介してコントロールラック３２を燃料増方向へ移動さ
せる。When the accelerator (not shown) is depressed toward the load, the control lever 28 connected to the accelerator moves to the left in FIG.
The control rack 32 is moved in the fuel increasing direction via the control unit.
【００１９】コントロールレバー２８が図１の左方向に
移動すると、コントロールレバー２８と一体に移動する
センサレバー２９がコントロールレバー２８とともに図
１の左方向に移動し、センサレバー２９の先端がトルク
カム４１の始動用カム面４５または運転用カム面４６の
いずれかに当接する。これによりエンジン始動中は供給
される燃料が増量され、エンジン運転中は燃料の過供給
が防止される。また、トルクカム４１の運転用カム面４
６の形状に応じてコントロールラック３２が左右に移動
することにより、エンジンの回転数に応じた適量の燃料
を供給する。When the control lever 28 moves to the left in FIG. 1, the sensor lever 29 that moves together with the control lever 28 moves to the left in FIG. It comes into contact with either the starting cam surface 45 or the driving cam surface 46. As a result, the amount of fuel supplied is increased while the engine is being started, and excessive supply of fuel is prevented during operation of the engine. The driving cam surface 4 of the torque cam 41
By moving the control rack 32 right and left according to the shape of 6, the appropriate amount of fuel according to the engine speed is supplied.
【００２０】トルクカム４１は、支持部４３を中心に回
転可能にガバナハウジング２０に支持されており、付勢
部材４４によって位置および回転量を規制されている。
トルクカム４１は、エンジン始動中にセンサレバー２９
と当接可能な始動用カム面４５およびエンジン運転中に
センサレバー２９と当接可能な運転用カム面４６の２つ
のカム面を有している。始動用カム面４５は、エンジン
始動中にエンジンへ供給する燃料を増量することができ
るように設定されている。一方、運転用カム面４６はエ
ンジンの回転数に応じて適量の燃料を供給することがで
きるようにカム面が階段状になっている。トルクカム４
１のカム面の形状によって図３に示すような燃料噴射量
制御特性を得ている。The torque cam 41 is supported by the governor housing 20 so as to be rotatable about a support portion 43, and the position and the amount of rotation are regulated by an urging member 44.
When the engine is started, the torque cam 41
And a start cam surface 45 that can contact the sensor lever 29 during operation of the engine. The starting cam surface 45 is set so that the amount of fuel supplied to the engine during engine start can be increased. On the other hand, the driving cam surface 46 has a stepped cam surface so that an appropriate amount of fuel can be supplied in accordance with the engine speed. Torque cam 4
The fuel injection amount control characteristic as shown in FIG. 3 is obtained by the shape of the cam surface of No. 1.
【００２１】図２に示すようにトルクカム４１には棒状
部４７が設けられ、トルクカム４１は棒状部４７に当接
する切替え手段のアーム２６によって図２のＡ方向に回
転する。始動用カム面４５および運転用カム面４６は、
トルクカム４１が回転してもセンサレバー２９と直角に
当接するように始動用カム面４５と運転用カム面４６と
の境界部４８が各カム面の端部４５ａ、４６ａと比較し
てセンサレバー２９側に突出するような形状に形成され
ている。また、始動用カム面４５と運転用カム面４６と
の境界部４８には段差部４９が形成されている。As shown in FIG. 2, a rod 47 is provided on the torque cam 41, and the torque cam 41 is rotated in the direction A in FIG. 2 by the arm 26 of the switching means which comes into contact with the rod 47. The starting cam surface 45 and the driving cam surface 46
Even when the torque cam 41 rotates, the boundary portion 48 between the starting cam surface 45 and the driving cam surface 46 is compared with the ends 45a, 46a of the respective cam surfaces so that the sensor lever 29 is in contact with the sensor lever 29 at a right angle. It is formed in a shape protruding to the side. A step portion 49 is formed at a boundary portion 48 between the starting cam surface 45 and the driving cam surface 46.
【００２２】次に、センサレバー２９と当接するトルク
カム４１のカム面を切替える切替え手段について詳細に
説明する。図１に示すように、アーム２６はコントロー
ルスリーブ２４に接続されている。アーム２６は、ピン
２７を支点として図１の時計方向に回転可能である。ア
ーム２６の反コントロールスリーブ２４側は、トルクカ
ム４１の棒状部４７に当接している。アーム２６がピン
２７を支点として時計方向へ回転することにより、アー
ム２６が棒状部４７を押しトルクカムが図２のＡ方向に
回転する。棒状部４７の端部４７ａ近傍には、付勢部材
としてのコイルスプリング５１の一端が接続されてい
る。コイルスプリング５１の他端はガバナハウジング２
０に設けられている支持部５２に接続され、トルクカム
４１をアーム２６による回転方向とは逆方向、すなわち
図２のＢ方向へ回転させるように付勢している。Next, switching means for switching the cam surface of the torque cam 41 which comes into contact with the sensor lever 29 will be described in detail. As shown in FIG. 1, the arm 26 is connected to the control sleeve 24. The arm 26 is rotatable clockwise in FIG. 1 with the pin 27 as a fulcrum. The side of the arm 26 opposite to the control sleeve 24 is in contact with the rod 47 of the torque cam 41. When the arm 26 rotates clockwise with the pin 27 as a fulcrum, the arm 26 pushes the rod 47 and the torque cam rotates in the direction A in FIG. One end of a coil spring 51 as an urging member is connected near the end portion 47a of the rod portion 47. The other end of the coil spring 51 is the governor housing 2
0, and urges the torque cam 41 to rotate in a direction opposite to the direction of rotation by the arm 26, that is, in the direction B in FIG.
【００２３】次に、本実施例のガバナの作動について説
明する。 エンジン停止中、図２に示すようにトルクカム４１
はコイルスプリング５１の張力により図２のＢ方向に回
転し、付勢部材４４とコイルスプリング５１との力がつ
りあう位置で停止している。センサレバー２９はトルク
カム４１の始動用カム面４５と対向している。このとき
センサレバー２９とトルクカム４１のカム面とは当接し
ていない。Next, the operation of the governor of this embodiment will be described. While the engine is stopped, as shown in FIG.
Is rotated in the direction B in FIG. 2 by the tension of the coil spring 51, and is stopped at a position where the force between the urging member 44 and the coil spring 51 is balanced. The sensor lever 29 faces the starting cam surface 45 of the torque cam 41. At this time, the sensor lever 29 and the cam surface of the torque cam 41 are not in contact.
【００２４】 エンジン始動前、すなわちイグニッシ
ョンキーが回される前、アクセルが踏み込まれるとコン
トロールレバー２８が図１の左方向に移動する。コント
ロールレバー２８の移動にともなってセンサレバー２９
とトルクカム４１の始動用カム面４５とが当接し、同時
にコントロールラック３２が燃料増方向へ移動される。Before the engine is started, that is, before the ignition key is turned, when the accelerator is depressed, the control lever 28 moves to the left in FIG. With the movement of the control lever 28, the sensor lever 29
And the starting cam surface 45 of the torque cam 41 abut, and at the same time, the control rack 32 is moved in the fuel increasing direction.
【００２５】 イグニッションキーが回されるとエン
ジンが始動を開始する。エンジン始動開始直後、アクセ
ルが踏み込まれた状態ではセンサレバー２９は始動用カ
ム面４５と当接している。エンジンが回転を開始し回転
数がアイドル状態の約１／２になると、フライウエイト
２２の遠心力によりコントロールスリーブ２４が図１の
左方向へ移動を開始し、それにともないアーム２６がト
ルクカム４１を図２のＡ方向へ回転させようとする。し
かし、始動用カム面４５に当接しているセンサレバー２
９がトルクカム４１の段差部４９と当接することにより
Ａ方向への回転を規制し、供給する燃料の増量を継続す
る。When the ignition key is turned, the engine starts to start. Immediately after starting the engine, the sensor lever 29 is in contact with the starting cam surface 45 when the accelerator is depressed. When the engine starts rotating and the number of revolutions becomes about half of the idling state, the control sleeve 24 starts moving leftward in FIG. 1 due to the centrifugal force of the flyweight 22, and the arm 26 moves the torque cam 41 accordingly. 2 to rotate in the A direction. However, the sensor lever 2 which is in contact with the starting cam surface 45
9 contacts the step portion 49 of the torque cam 41 to restrict the rotation in the direction A, and to continue increasing the amount of fuel to be supplied.
【００２６】 エンジンが始動を完了しアクセルの踏
み込みが開放されると、センサレバー２９と始動用カム
面４５との当接が解除されるとともにコントロールラッ
ク３２が燃料減方向へ移動し、エンジンはアイドル状態
になる。また、センサレバー２９と始動用カム面４５と
の当接が解除されるため、トルクカム４１はセンサレバ
ー２９と段差部４９との当接による回転規制が解除され
トルクカム４１は図２のＡ方向に回転する。トルクカム
４１はアーム２６から受ける力と付勢部材４４との力が
つりあった位置で停止する。そしてセンサレバー２９と
運転用カム面４６とが対向する。When the start of the engine is completed and the accelerator pedal is released, the contact between the sensor lever 29 and the starting cam surface 45 is released, and the control rack 32 moves in the fuel decreasing direction. State. Further, since the contact between the sensor lever 29 and the starting cam surface 45 is released, the rotation restriction of the torque cam 41 by the contact between the sensor lever 29 and the step portion 49 is released, and the torque cam 41 is moved in the direction A in FIG. Rotate. The torque cam 41 stops at a position where the force received from the arm 26 and the force of the urging member 44 are balanced. Then, the sensor lever 29 and the driving cam surface 46 face each other.
【００２７】 エンジン運転中、アクセルが踏み込ま
れると中間レバー２５が図１の時計方向へ回転する。中
間レバー２５の回転にともなってセンサレバー２９はト
ルクカム４１の運転用カム面４６と当接し、コントロー
ルラック３２は燃料増方向へ移動する。トルクカム４１
はのときに図２のＡ方向に回転しているので、エンジ
ン運転中アクセルが踏み込まれるとセンサレバー２９は
常に運転用カム面４６と当接することが可能である。When the accelerator is depressed during operation of the engine, the intermediate lever 25 rotates clockwise in FIG. As the intermediate lever 25 rotates, the sensor lever 29 comes into contact with the driving cam surface 46 of the torque cam 41, and the control rack 32 moves in the fuel increasing direction. Torque cam 41
When the accelerator is depressed during the operation of the engine, the sensor lever 29 can always come into contact with the driving cam surface 46 because the rotation is in the direction A in FIG.
【００２８】 エンジン運転中、アクセルが開放され
るとコントロールレバー２８が図１の右方向へ移動す
る。コントロールレバー２８の移動にともなって、セン
サレバー２９は運転用カム面４６との当接が解除される
とともに、コントロールラック３２は燃料減方向へ移動
し、エンジンはアイドル状態となる。When the accelerator is released during operation of the engine, the control lever 28 moves rightward in FIG. With the movement of the control lever 28, the contact of the sensor lever 29 with the driving cam surface 46 is released, the control rack 32 moves in the fuel decreasing direction, and the engine enters an idle state.
【００２９】 エンジンが停止すると、フライウエイ
ト２２は内側へ移動しコントロールスリーブ２４は図１
の右方向へ移動する。コントロールスリーブ２４の移動
にともなってアーム２６は反時計回りに回転する。その
ため、トルクカム４１はコイルスプリング５１によって
Ｂ方向に回転し、センサレバー２９と始動用カム面４５
とが対向する。When the engine stops, the flyweight 22 moves inward and the control sleeve 24
Move to the right of The arm 26 rotates counterclockwise with the movement of the control sleeve 24. Therefore, the torque cam 41 is rotated in the direction B by the coil spring 51, and the sensor lever 29 and the starting cam surface 45 are rotated.
Are opposed to each other.
【００３０】本実施例では、センサレバー２９はエンジ
ンが停止しフライウエイト２２が閉じるまで常にトルク
カム４１の運転用カム面４６と対向している。そのた
め、例えばクラッチミート時などアクセルが踏み込まれ
た状態でエンジンの回転数が低下する場合でも、エンジ
ン運転中の燃料噴射量制御特性を保持することができ
る。また、エンジンを停止するとトルクカム４１はコイ
ルスプリング５１の張力により回転し、センサレバー２
９はトルクカム４１の始動用カム面４５と対向する。そ
のため、エンジン始動中センサレバー２９は確実に始動
用カム面４５と対向し、エンジン始動中の燃料噴射量制
御特性を確保することができる。In this embodiment, the sensor lever 29 always faces the driving cam surface 46 of the torque cam 41 until the engine stops and the flyweight 22 closes. Therefore, even when the engine speed decreases with the accelerator depressed, for example, during a clutch meeting, the fuel injection amount control characteristics during engine operation can be maintained. When the engine is stopped, the torque cam 41 is rotated by the tension of the coil spring 51, and the sensor lever 2 is turned off.
9 faces the starting cam surface 45 of the torque cam 41. Therefore, the sensor lever 29 during engine start surely faces the starting cam surface 45, and the fuel injection amount control characteristics during engine start can be ensured.
【００３１】本実施例では、トルクカム４１は始動用カ
ム面４５および運転用カム面４６を別々に有している。
そのため、図３に示すように始動中および運転中の噴射
量を個別に精密に制御することができる。したがって、
図５に示すように１つのカム面に運転用カム面と燃料増
量部を設けた従来のメカニカルガバナの噴射量制御特性
と比較して、噴射量制御特性を向上させることができ
る。In this embodiment, the torque cam 41 has a starting cam surface 45 and an operating cam surface 46 separately.
Therefore, as shown in FIG. 3, the injection amount during startup and during operation can be individually and precisely controlled. Therefore,
As shown in FIG. 5, the injection amount control characteristics can be improved as compared with the injection amount control characteristics of a conventional mechanical governor in which an operating cam surface and a fuel increasing portion are provided on one cam surface.
【００３２】また本実施例では、コントロールスリーブ
２４に接続したアーム２６、ならびにコイルスプリング
５１によりトルクカム４１を回転させ、センサレバー２
９と当接するトルクカム４１のカム面を切替えることが
できる。したがって、複雑な付加装置を必要とせず簡単
な構造でセンサレバー２９と当接するトルクカム４１の
カム面を切替えることができる。In this embodiment, the torque cam 41 is rotated by the arm 26 connected to the control sleeve 24 and the coil spring 51, and the sensor lever 2 is rotated.
The cam surface of the torque cam 41 abutting on the cam surface 9 can be switched. Therefore, the cam surface of the torque cam 41 that contacts the sensor lever 29 can be switched with a simple structure without requiring a complicated additional device.
【図１】本発明の一実施例によるメカニカルガバナを示
す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating a mechanical governor according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例によるメカニカルガバナのト
ルクカム近傍を拡大した概略斜視図である。FIG. 2 is an enlarged schematic perspective view of the vicinity of a torque cam of the mechanical governor according to the embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例によるメカニカルガバナの燃
料噴射量制御特性を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing fuel injection amount control characteristics of a mechanical governor according to one embodiment of the present invention.
【図４】従来のメカニカルガバナを示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing a conventional mechanical governor.
【図５】従来のメカニカルガバナの燃料噴射量制御特性
を示す図である。FIG. 5 is a view showing a fuel injection amount control characteristic of a conventional mechanical governor.
２２ フライウエイト ２４ コントロールスリーブ ２５ 中間レバー ２６ アーム（切替え手段、アーム部材） ２９ センサレバー ３２ コントロールラック ４１ トルクカム ４５ 始動用カム面 ４６ 運転用カム面 ５１ コイルスプリング（付勢部材） Reference Signs List 22 fly weight 24 control sleeve 25 intermediate lever 26 arm (switching means, arm member) 29 sensor lever 32 control rack 41 torque cam 45 starting cam surface 46 driving cam surface 51 coil spring (biasing member)
Claims (3)
拡開するフライウエイトと、 前記フライウエイトの推力により移動するコントロール
スリーブと、 前記コントロールスリーブの動きを燃料の噴射量を制御
するコントロールラックに伝える中間レバーと、 前記中間レバーと一体に移動するセンサレバーと、 前記内燃機関の始動中に前記センサレバーと当接可能な
始動用カム面、ならびに前記内燃機関の始動完了後に前
記センサレバーと当接可能な運転用カム面を有するトル
クカムと、 前記内燃機関の回転数に応じて前記センサレバーが当接
する前記トルクカムのカム面を切替え可能な切替え手段
と、 を備えることを特徴とするメカニカルガバナ。1. A flyweight that expands by centrifugal force in accordance with the rotation speed of an internal combustion engine, a control sleeve that moves by the thrust of the flyweight, and a control rack that controls the movement of the control sleeve to control the amount of fuel injection. An intermediate lever that transmits to the intermediate lever, a sensor lever that moves integrally with the intermediate lever, a start cam surface that can be brought into contact with the sensor lever during the start of the internal combustion engine, and the sensor lever after the start of the internal combustion engine is completed. A mechanical governor, comprising: a torque cam having a driving cam surface that can be contacted; and switching means capable of switching a cam surface of the torque cam with which the sensor lever comes into contact according to the rotation speed of the internal combustion engine. .
ていることを特徴とする請求項１記載のメカニカルガバ
ナ。2. The mechanical governor according to claim 1, wherein said torque cam is rotatably provided.
リーブに接続され前記コントロールスリーブの動きに応
じて前記トルクカムを一方向へ回転可能なアーム部材、
ならびに前記内燃機関の停止中に前記トルクカムを前記
アーム部材による回転方向とは逆方向へ回転可能な付勢
部材を有することを特徴とする請求項２記載のメカニカ
ルガバナ。3. An arm member connected to the control sleeve, the switching means being capable of rotating the torque cam in one direction in accordance with the movement of the control sleeve.
3. The mechanical governor according to claim 2, further comprising an urging member capable of rotating said torque cam in a direction opposite to a rotation direction of said arm member while said internal combustion engine is stopped.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11036937A JP2000234528A (en) | 1999-02-16 | 1999-02-16 | Mechanical governor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11036937A JP2000234528A (en) | 1999-02-16 | 1999-02-16 | Mechanical governor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000234528A true JP2000234528A (en) | 2000-08-29 |
Family
ID=12483682
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11036937A Pending JP2000234528A (en) | 1999-02-16 | 1999-02-16 | Mechanical governor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000234528A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100465418C (en) * | 2004-12-24 | 2009-03-04 | 西南师范大学 | Self-adaptive sensing device in high precision for transmission on motorcycle |
| CN101823541A (en) * | 2010-03-09 | 2010-09-08 | 西南大学 | Intelligent self-adaptive transmission transducing automatic speed-changing engine |
| CN101823542A (en) * | 2010-03-09 | 2010-09-08 | 西南大学 | Manual-automatic integrated intelligent self-adaptive transmission sensing automatic gear shifting engine |
-
1999
- 1999-02-16 JP JP11036937A patent/JP2000234528A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100465418C (en) * | 2004-12-24 | 2009-03-04 | 西南师范大学 | Self-adaptive sensing device in high precision for transmission on motorcycle |
| CN101823541A (en) * | 2010-03-09 | 2010-09-08 | 西南大学 | Intelligent self-adaptive transmission transducing automatic speed-changing engine |
| CN101823542A (en) * | 2010-03-09 | 2010-09-08 | 西南大学 | Manual-automatic integrated intelligent self-adaptive transmission sensing automatic gear shifting engine |
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