JP2000193080A - Shift control device for vehicle - Google Patents
Shift control device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を搭載
した車輌において、登坂時、降坂時等の車輌走行抵抗の
違いにより上記自動変速機の制御を変更する変速制御装
置に係り、詳しくは上記変速制御におけるフィルタ処
理、いわゆるなまし処理の制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for changing the control of an automatic transmission in a vehicle equipped with an automatic transmission in accordance with a difference in vehicle running resistance when climbing up or downhill. Relates to control of filter processing in the above-described shift control, that is, so-called smoothing processing.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、上記自動変速機の変速制御装置と
して、特開昭６１−４５１６０号公報に示されるものが
ある。このものは、自動変速機が車速とエンジン負荷と
により規定されるシフトパターンに沿って変速を行う車
輌において、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出
手段と、自動変速機の出力トルクに関連したトルクを検
出するトルク検出手段と、車輌の加速度を検出する加速
度検出手段と、を備え、上記エンジン負荷と、出力トル
ク及び加速度に応じて前記シフトパターンを変更する。2. Description of the Related Art Conventionally, a shift control device for an automatic transmission is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-45160. In a vehicle in which an automatic transmission performs a shift according to a shift pattern defined by a vehicle speed and an engine load, an engine load detecting means for detecting an engine load, and a torque related to an output torque of the automatic transmission. The vehicle includes a torque detecting means for detecting the torque, and an acceleration detecting means for detecting an acceleration of the vehicle. The shift pattern is changed according to the engine load, the output torque and the acceleration.
【０００３】具体的には、平坦路で得られるべき変速機
出力トルクに対する基準加速度を求め、該基準加速度
と、上記加速度検出手段にて求めた実際の加速度とを比
較し、例えば基準加速度に対する実加速度の比を求め
て、車輌が走行している道路の降坂勾配を推測して変速
マップを切換え、エンジンブレーキをマッチングしてい
る。More specifically, a reference acceleration with respect to a transmission output torque to be obtained on a flat road is obtained, and the reference acceleration is compared with an actual acceleration obtained by the acceleration detecting means. The ratio of the acceleration is obtained, the downhill gradient of the road on which the vehicle is traveling is estimated, the shift map is switched, and the engine brake is matched.
【０００４】なお、エンジン発生トルク（変速機入力ト
ルク）と加速度に加えて車輌重量から走行抵抗を算出
し、該走行抵抗が予め変速段によって設定された値より
小さい場合には、所定のエンジンブレーキがかかる変速
段を指令するようにした自動変速機制御装置も案出され
ている（特開平４−４３５１号公報参照）。[0004] The running resistance is calculated from the vehicle weight in addition to the engine generated torque (transmission input torque) and acceleration, and if the running resistance is smaller than a value set in advance by the shift speed, a predetermined engine brake is applied. However, an automatic transmission control device for instructing such a shift stage has also been devised (see JP-A-4-4351).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】前記基準加速度は、エ
ンジン出力トルク（変速機ギヤ比等の係数の違いで変速
機出力トルクと実質的に同一）に基づき算出されるた
め、車速、従ってフートブレーキによる影響はないが、
実加速度は、車速に基づき算出されるため、運転者がブ
レーキを踏むことにより大きな影響を受ける。Since the reference acceleration is calculated based on the engine output torque (substantially the same as the transmission output torque due to differences in coefficients such as the transmission gear ratio), the vehicle speed, and thus the foot brake, is calculated. Is not affected by
Since the actual acceleration is calculated based on the vehicle speed, it is greatly affected by the driver stepping on the brake.
【０００６】従って図５に示すように、運転者のフート
ブレーキによる操作（ブレーキＯＮ）により、前記基準
加速度αS と実加速度αR との間に差を生じ、両加速度
を比較することにより道路勾配を推測することはできな
くなり、ブレーキペダルスイッチのＯＮ作動中は上記道
路勾配の推測判定は中断される。ところで、一般に、上
述した自動変速機の変速制御にあっては、基準加速度及
び実加速度は、所定時間（例えば１００ｍｓ）毎に上記
エンジン出力トルク又は車速を検出することにより求め
られるが、各制御サイクル毎のこれら検出値は誤差及び
ノイズによる変動が大きく、所定フィルタ処理、いわゆ
るなまし処理が施される。Accordingly, as shown in FIG. 5, the operation of the foot brake by the driver (brake ON), caused a difference between the reference acceleration alpha S and the actual acceleration alpha R, the road by comparing the two acceleration The gradient cannot be estimated, and the estimation of the road gradient is interrupted during the ON operation of the brake pedal switch. By the way, in general, in the above-described shift control of the automatic transmission, the reference acceleration and the actual acceleration are obtained by detecting the engine output torque or the vehicle speed every predetermined time (for example, 100 ms). Each of these detection values greatly fluctuates due to error and noise, and is subjected to a predetermined filter process, a so-called smoothing process.
【０００７】従って、図５の一点鎖線で示すように、該
なまし処理による応答遅れ時間相当分も、上記両加速度
の比較に基づく道路勾配判定を継続して中断する必要が
あり、ブレーキペダルスイッチＯＦＦ後も、比較的長い
ディレイタイマ時間ｔ1 を設定せざるを得ない。Therefore, as shown by the one-dot chain line in FIG. 5, it is necessary to continuously interrupt the road gradient determination based on the comparison between the two accelerations for the response delay time due to the smoothing process. after OFF also, inevitably setting a relatively long delay timer time t 1.
【０００８】このため、フートブレーキを作動した場
合、降坂路判定が遅れてしまい、正確な道路勾配に応じ
た変速パターンの選択が遅れ、特に図５に示すように、
降坂路進入直後にブレーキを踏んだ状態で、ブレーキＯ
ＦＦ後、すぐまたカーブ等によりブレーキを踏むような
ことが繰返されるような場合、降坂道路の判定を行うこ
とができず、道路勾配による変速パターンの変更制御が
できない場合も生ずる。For this reason, when the foot brake is actuated, the determination of a downhill road is delayed, and the selection of a shift pattern corresponding to an accurate road gradient is delayed. In particular, as shown in FIG.
With the brakes on immediately after entering the downhill,
In the case where the brake pedal is repeatedly applied immediately after the FF due to a curve or the like, the determination of the downhill road cannot be performed, and the change control of the shift pattern by the road gradient may not be performed.
【０００９】また、図９に示すように、登坂路に車輌が
進入して、運転者がアクセルペダルを踏込むと、スロッ
トル開度の増加変化により基準加速度が影響を受けて、
道路勾配の推測判定が不可能になり、この場合も、不感
帯を構成するタイマにより道路状況の判定を中止する
が、同様になまし処理により、ディレイタイマ時間ｔ3
を長く設定せざるをえない。Further, as shown in FIG. 9, when a vehicle enters an uphill road and a driver depresses an accelerator pedal, the reference acceleration is affected by an increase in the throttle opening.
Becomes impossible to guess the determination of the road gradient, also in this case, to stop the determination of road conditions by timer constituting the dead zone, the moderation similarly processed, the delay timer time t 3
Has to be set longer.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（図１参照）、エンジン出力トルクに基づき平坦路走行
状態での基準加速度を算出する基準加速度演算手段（１
１）と、車速に基づき実際の加速度を算出する実加速度
演算手段（１２）と、前記基準加速度と実加速度を比較
して道路状況を判定する道路状況判定手段（１７）と、
を備え、該道路状況判定手段による道路状況に基づき、
自動変速機（２）のシフトパターンを変更してなる、車
輌の変速制御において、前記基準加速度演算手段による
基準加速度（αS ）及び実加速度演算手段による実加速
度（αR ）の少なくとも一方の値をなまし処理するフィ
ルタ手段（１３）と、運転者の操作（例えばフートブレ
ーキ、アクセルペダルの操作）により前記実加速度及び
前記基準加速度のいずれか一方の値が前記道路状況を判
定し得ない状態となる際に、前記道路状況判定手段（１
１）の判定を休止する休止手段（１５）と、該休止手段
による休止中にあって、運転者の操作に基づき前記フィ
ルタ処理手段によるなまし処理のゲインを変更するゲイ
ン変更手段（１６）と、を備えることを特徴とする車輌
の変速制御装置にある。The present invention according to claim 1 (see FIG. 1) provides a reference acceleration calculating means (1) for calculating a reference acceleration in a flat road running state based on an engine output torque.
1) an actual acceleration calculating means (12) for calculating an actual acceleration based on the vehicle speed; a road condition determining means (17) for comparing the reference acceleration with the actual acceleration to determine a road condition;
And based on the road condition by the road condition determining means,
In a shift control of a vehicle, which is performed by changing a shift pattern of the automatic transmission (2), at least one of a reference acceleration (α s ) by the reference acceleration calculating means and an actual acceleration (α R ) by the actual acceleration calculating means. A filter means (13) for smoothing, and a state in which one of the actual acceleration and the reference acceleration cannot determine the road condition due to a driver's operation (for example, operation of a foot brake or an accelerator pedal). When the road condition determination means (1
Pausing means (15) for pausing the determination of 1), and gain changing means (16) for changing the gain of the smoothing processing by the filter processing means based on the driver's operation while the pausing means is being paused. And a shift control device for a vehicle.
【００１１】請求項２に係る本発明は（図５、図６参
照）、前記ゲイン変更手段は、運転者がフートブレーキ
を踏んだ後解放して、ブレーキスイッチ（１０）がオフ
に切換わると、前記実加速度（αR ）に対するなまし処
理のゲインを大きくするように変更する、ことを特徴と
する請求項１記載の車輌の変速制御装置にある。According to a second aspect of the present invention (see FIGS. 5 and 6), when the driver steps on the foot brake and releases the foot brake, the brake switch (10) is turned off. 2. The vehicle shift control device according to claim 1, wherein the gain of the smoothing process with respect to the actual acceleration (α R ) is changed to be large.
【００１２】請求項３に係る本発明は、前記ゲイン変更
手段（１６）は、前記ブレーキスイッチ（１０）のオフ
直後の制御サイクルにおける前記なまし処理のゲインを
大きくする、ことを特徴とする請求項２記載の車輌の変
速制御装置にある。According to a third aspect of the present invention, the gain changing means (16) increases a gain of the smoothing process in a control cycle immediately after the brake switch (10) is turned off. Item 2 is the vehicle speed change control device.
【００１３】請求項４に係る本発明は（図９参照）、前
記ゲイン変更手段は、運転者のアクセルペダルの踏込み
によりスロットル開度が増加変化すると、前記基準加速
度（αS ）に対するなまし処理のゲインを小さくするよ
うに変更する、ことを特徴とする請求項１記載の車輌の
変速制御装置にある。According to a fourth aspect of the present invention (see FIG. 9), when the throttle opening increases due to the driver's depression of the accelerator pedal, the gain changing means performs a smoothing process on the reference acceleration (α S ). The shift control device for a vehicle according to claim 1, wherein the gain is changed so as to reduce the gain.
【００１４】請求項５に係る本発明は（図１０、図１１
参照）、前記ゲイン変更手段は、前記スロットル開度の
増加変化から所定時間（ｔM ）ゲインを小さくするよう
に変更する、ことを特徴とする請求項４記載の車輌の変
速制御装置にある。The present invention according to claim 5 (FIGS. 10 and 11)
5. The shift control device for a vehicle according to claim 4, wherein the gain changing means changes the gain so as to reduce the gain for a predetermined time (t M ) from the increase in the throttle opening.
【００１５】請求項６に係る本発明は（図１参照）、エ
ンジン出力トルクに基づき平坦路走行状態での基準加速
度（αS ）を算出する基準加速度演算手段（１１）と、
車速に基づき実際の加速度（αR ）を算出する実加速度
演算手段（１２）と、前記基準加速度と実加速度を比較
して道路状況を判定する道路状況判定手段（１７）と、
を備え、該道路状況判定手段による道路状況に基づき、
自動変速機（２）のシフトパターンを変更してなる、車
輌の変速制御において、前記基準加速度演算手段による
基準加速度及び実加速度演算手段による実加速度の少な
くとも一方の値をなまし処理するフィルタ手段（１３）
と、運転者の操作により前記実加速度及び前記基準加速
度の少なくとも一方の値が前記道路状況を判定し得ない
状態になる際に、前記道路状況判定手段の判定を休止す
る休止手段（１５）と、該休止手段による休止中にあっ
て、運転者の操作直後の制御サイクルにおける前記フィ
ルタ処理手段によるなまし処理を中止するなまし処理中
止手段（１６ａ）と、を備えることを特徴とする車輌の
変速制御装置にある。According to a sixth aspect of the present invention (see FIG. 1), a reference acceleration calculating means (11) for calculating a reference acceleration (α S ) on a flat road based on an engine output torque;
An actual acceleration calculating means (12) for calculating an actual acceleration (α R ) based on the vehicle speed; a road condition determining means (17) for comparing the reference acceleration with the actual acceleration to determine a road condition;
And based on the road condition by the road condition determining means,
Filter means for smoothing at least one of the reference acceleration by the reference acceleration calculating means and the actual acceleration by the actual acceleration calculating means in the shift control of the vehicle by changing the shift pattern of the automatic transmission (2). 13)
And a suspending means (15) for suspending the determination of the road condition determining means when at least one of the actual acceleration and the reference acceleration is in a state where the road condition cannot be determined by a driver's operation. A smoothing processing stopping means (16a) for stopping the smoothing processing by the filter processing means in a control cycle immediately after a driver's operation during a halt by the halt means. It is in the transmission control device.
【００１６】請求項７に係る本発明は（図８参照）、前
記なまし処理中止手段（１６ａ）は、運転者がフートブ
レーキを踏んだ後解放して、ブレーキスイッチ（１０）
がオフに切換わった直後の制御サイクル（ｎ＝１）の前
記なまし処理を中止する［Ｅ（１）＝ｅ（１）］、こと
を特徴とする車輌の変速制御装置にある。According to a seventh aspect of the present invention (see FIG. 8), the smoothing processing stopping means (16a) releases the brake pedal after stepping on the foot brake, and the brake switch (10).
, The smoothing process of the control cycle (n = 1) immediately after turning off is stopped [E (1) = e (1)].
【００１７】請求項８に係る本発明は（図２参照）、前
記道路状況判定手段は、前記実加速度（αR ）と基準加
速度（αS ）との差（ａ）に基づき、平坦路か、登坂路
か又は降坂路かを判定し、更に道路勾配を判定し、該道
路状況判定手段の判定に基づき、平坦路マップ、登坂路
マップ、降坂路マップを選択する、ことを特徴とする請
求項１ないし７のいずれか記載の車輌の変速制御装置に
ある。According to an eighth aspect of the present invention (see FIG. 2), the road condition determining means determines whether the road is a flat road based on the difference (a) between the actual acceleration (α R ) and the reference acceleration (α S ). Determining whether the road is an uphill road or a downhill road, further determining a road gradient, and selecting a flat road map, an uphill road map, or a downhill road map based on the determination by the road condition determination means. Item 9. The vehicle speed change control device according to any one of Items 1 to 7.
【００１８】請求項９に係る本発明は（図４参照）、前
記降坂路マップは、車速及び道路勾配に基づくシフト線
からなる、請求項８記載の車輌の変速制御装置にある。According to a ninth aspect of the present invention (see FIG. 4), the downhill road map includes a shift line based on a vehicle speed and a road gradient.
【００１９】請求項１０に係る本発明は（図３参照）、
前記平坦路マップ及び登坂路マップは、車速及びスロッ
トル開度に基づくシフト線からなり、かつ前記登坂マッ
プは、平坦マップに比して前記シフト線が高速側に偏倚
した複数の種類が用意され、これらマップが前記判定さ
れた道路勾配により選択される、ことを特徴とする請求
項１ないし９のいずれか記載の車輌の変速制御装置にあ
る。The present invention according to claim 10 (see FIG. 3)
The flat road map and the uphill road map are composed of shift lines based on the vehicle speed and the throttle opening, and a plurality of types of the uphill map are prepared in which the shift lines are deviated to a higher speed side than the flat map, 10. The shift control device for a vehicle according to claim 1, wherein the maps are selected based on the determined road gradient.
【００２０】［作用］以上構成に基づき、各制御サイク
ル毎に、基準加速度演算手段（１１）がエンジン出力ト
ルクに基づき平坦路走行状態での基準加速度（αS ）を
算出し、また実加速度演算手段（１２）が車速に基づき
実際の実加速度（αR ）を算出する、道路状況判定手段
（１７）が、例えば両者の差（ａ＝αR −αS ）により
実加速度（αR ）及び基準加速度（αS ）を比較して、
車輌が平坦、登坂路又は降坂路を走行中であるか及びそ
の道路勾配を判定して、該判定に基づき、例えば平坦路
マップ、登坂路マップ、降坂路マップを選択する等によ
り変更パターンを道路状況に応じて変更する。[Operation] Based on the above configuration, the reference acceleration calculating means (11) calculates the reference acceleration (α S ) in a flat road running state based on the engine output torque for each control cycle, and calculates the actual acceleration. means (12) calculates the actual actual acceleration (alpha R) based on the vehicle speed, road condition determining means (17), for example, the actual acceleration by both difference (a = α R -α S) (α R) and Compare the reference acceleration (α S )
Whether the vehicle is traveling on a flat, uphill or downhill road and its road gradient are determined, and based on the determination, the change pattern is changed by selecting a flat road map, an uphill road map, a downhill road map, or the like. Change according to the situation.
【００２１】例えば降坂路進入に伴いフートブレーキを
踏込んだり、登坂路進入に伴いアクセルペダルを踏込む
等の運転者の操作により、上記加速度の算出が不適正と
なり、その間休止手段（１５）により上記道路状況の判
定が休止される。この際、上記実加速度（αR ）又は基
準加速度（αS ）の算出に際してフィルタ手段（１１
５）によるなまし処理が施されているため、上記運転者
の操作が解放された後も、上記なまし処理による応答遅
れのための所定ディレイタイマが設定されている。上記
運転者の操作、例えばブレーキスイッチ（１０）のオフ
又はスロットル開度の増加変化により、ゲイン変更手段
（１６）がなまし処理のゲインを変更して、又は運転者
操作直後の制御サイクルのなまし処理を中止して、実加
速度又は基準加速度を定常状態に早期に復帰させて、デ
ィレイタイマの設定時間を短くする。For example, the acceleration calculation becomes improper due to the driver's operation such as depressing the foot brake upon entering a downhill road or depressing an accelerator pedal upon entering an uphill road. The determination of the road condition is suspended. At this time, when calculating the actual acceleration (α R ) or the reference acceleration (α S ), the filter means (11
Since the smoothing process according to 5) is performed, a predetermined delay timer for setting a response delay due to the smoothing process is set even after the driver's operation is released. According to the driver's operation, for example, turning off the brake switch (10) or increasing the throttle opening, the gain changing means (16) changes the gain of the smoothing process or the control cycle immediately after the driver's operation. The maser process is stopped, the actual acceleration or the reference acceleration is returned to the steady state early, and the set time of the delay timer is shortened.
【００２２】例えば、ブレーキペダルを踏んだ後に解放
して、ブレーキスイッチ（１０）がオフになると、その
直後１回目のなまし処理を中止し、実際の生の実加速度
の値［Ｅ（１）＝ｅ（１）］を採用し、次の制御サイク
ルから通常のなまし処理を行う。For example, when the brake pedal (10) is released after the brake pedal is depressed and the brake switch (10) is turned off, the first smoothing process is stopped immediately thereafter, and the actual raw actual acceleration value [E (1)] = E (1)], and normal averaging processing is performed from the next control cycle.
【００２３】また例えば、登坂路においてアクセルペダ
ルを踏込むと、所定時間（ｔM ）、前回のなまし処理の
値の係数を大きくすることによりゲインを小さくして、
所定時間（ｔM ）経過後通常のなまし処理に戻す。For example, when the accelerator pedal is depressed on an uphill road, the gain is reduced by increasing the coefficient of the value of the previous smoothing process for a predetermined time (t M ),
After a lapse of a predetermined time (t M ), the process returns to the normal annealing process.
【００２４】なお、上記カッコ内の符号は図面と対照す
るためのものであるが、特許請求の範囲記載の構成に何
等影響を与えるものではない。Note that the reference numerals in parentheses are for comparison with the drawings, but do not have any effect on the configuration described in the claims.
【００２５】[0025]
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、運転者
の操作により道路状況の判定を中止する際、なまし処理
のゲインを変更して、実加速度又は基準加速度が定常状
態に早期に復帰するようにしたので、上記休止のための
タイマ時間を短くすることが可能となり、安定した道路
状況の判定に基づき、道路状況に対応して自動変速機の
シフトパターン変更を行うことができる。According to the first aspect of the present invention, when the determination of the road condition is stopped by the driver's operation, the gain of the smoothing process is changed so that the actual acceleration or the reference acceleration is quickly changed to a steady state. Since the return is made, the timer time for the above-mentioned suspension can be shortened, and the shift pattern of the automatic transmission can be changed according to the road condition based on the stable road condition determination.
【００２６】請求項２に係る本発明によると、車輌が降
坂路に進入して運転者がブレーキを踏んでも、ブレーキ
を解放すると、大きなゲインによるなまし処理により早
期に実加速度を定常状態に復帰して、例えカーブが断続
してブレーキをオン・オフしたとしても、降坂路の道路
勾配に対応した適正なシフトパターンにより自動変速機
を制御することができる。According to the second aspect of the present invention, even if the vehicle enters a downhill road and the driver steps on the brake, when the brake is released, the actual acceleration is quickly returned to the steady state by the smoothing process with a large gain. Thus, even if the brake is turned on / off due to intermittent curves, the automatic transmission can be controlled by an appropriate shift pattern corresponding to the slope of the downhill road.
【００２７】請求項３に係る本発明によると、ブレーキ
スイッチオフ後の制御サイクルにおけるなまし処理のゲ
インを大きくするので、簡単な制御でもって、実加速度
を早期に復帰して、道路状況の判定を早期に行うことが
できる。According to the third aspect of the present invention, since the gain of the smoothing process in the control cycle after the brake switch is turned off is increased, the actual acceleration can be quickly restored with simple control to determine the road condition. Can be performed early.
【００２８】請求項４に係る本発明によると、車輌が登
坂路に進入して運転者がアクセルペダルを踏込んだ場合
でも、小さなゲインのなまし処理により基準加速度の変
化を小さくして、基準加速を早期に定常状態に復帰し
て、登坂路の道路勾配に対応した適正なシフトパターン
により自動変速機を制御することができる。According to the fourth aspect of the present invention, even when the vehicle enters an uphill road and the driver depresses the accelerator pedal, the change in the reference acceleration is reduced by the smoothing process of the small gain to reduce the change in the reference acceleration. The automatic transmission can be returned to the steady state at an early stage, and the automatic transmission can be controlled by an appropriate shift pattern corresponding to the road gradient of the uphill road.
【００２９】請求項５に係る本発明によると、スロット
ル開度の増加変化開始から所定時間ゲインを小さくする
ので、簡単な制御でもって、基準加速度を定常状態に確
実に収束すると共に、素速く復帰し、早期に道路状況の
判定を行うことができる。According to the present invention, since the gain is reduced for a predetermined time from the start of the increase in the throttle opening, the reference acceleration can be reliably converged to a steady state with a simple control, and the return can be made quickly. Thus, the road condition can be determined at an early stage.
【００３０】請求項６に係る本発明によると、運転者の
操作直後の制御サイクルにおけるなまし処理を中止する
ので、簡単な制御でもって急激に復帰して早期に道路状
況の判定を行うことができる。According to the sixth aspect of the present invention, the smoothing process in the control cycle immediately after the driver's operation is stopped, so that the road condition can be quickly determined by the simple control and the road condition can be quickly determined. it can.
【００３１】請求項７に係る本発明によると、ブレーキ
スイッチオフ直後の制御サイクルにおけるなまし処理を
中止して、簡単な制御でもって、実加速度を定常状態に
確実に収束すると共に、なまし処理をしていない生の実
加速度に合せて急激に実加速を復帰し、早期に道路状況
の判定を行うことができる。According to the present invention, the smoothing process in the control cycle immediately after the brake switch is turned off is stopped, and the actual acceleration can be reliably converged to a steady state with a simple control. The actual acceleration is suddenly returned in accordance with the actual actual acceleration that has not been performed, and the road condition can be determined at an early stage.
【００３２】請求項８に係る本発明によると、実加速度
と基準加速度との差に基づき、平坦路、登坂路及び降坂
路の判別をすると共に、その道路勾配をも判定し、適正
な変速マップを選択して、道路勾配に応じた正確な変速
制御を行うことができる。According to the present invention, on the basis of the difference between the actual acceleration and the reference acceleration, a flat road, an uphill road and a downhill road are determined, and the road gradient is also determined. Is selected, it is possible to perform accurate shift control according to the road gradient.
【００３３】請求項９に係る本発明によると、降坂路マ
ップは、車速及び道路勾配に基づくシフト線からなり、
下り勾配による車輌重力に基づく前進方向力と、エンジ
ンブレーキ力とが略々釣合った状態に変速制御を行うこ
とができ、運転者は、格別の操作することなく、道路勾
配に適合した自動変速機の変速制御により車輌を適正な
速度を維持して走行することができる。According to the ninth aspect of the present invention, the downhill road map includes a shift line based on the vehicle speed and the road gradient.
The shift control can be performed in a state where the forward direction force based on the vehicle gravity due to the downslope and the engine braking force are substantially balanced, and the driver can perform an automatic shift suitable for the road slope without special operation. By controlling the shift of the machine, the vehicle can be driven while maintaining an appropriate speed.
【００３４】請求項１０に係る本発明によると、登坂時
にあっては、道路勾配に対応した登坂マップを選択し
て、道路勾配に応じた適正な変速制御を行うことができ
る。According to the tenth aspect of the present invention, when climbing a hill, it is possible to select a hill-climbing map corresponding to the road gradient and perform appropriate shift control in accordance with the road gradient.
【００３５】[0035]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明に係る変速
制御装置の全体概略を示すブロック図であり、エンジン
１と、トルクコンバータ及び伝達経路を変更して前進４
速、後進１速等の多数の変速段を有する自動変速機（ト
ランスミッション）２と、該トランスミッションに変速
信号を出力する電子制御部（ＥＣＵ）３と、を備える。
更に、エンジン回転数を検出するセンサ５、トランスミ
ッションの入力部の回転数を検出するセンサ６、トラン
スミッションの出力部の回転数即ち車速を検出するセン
サ７、運転者のアクセルペダル操作に基づくスロットル
開度を検出するセンサ９、運転者のフートブレーキペダ
ルの操作を検出するブレーキスイッチ１０を有する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an overall outline of a shift control device according to the present invention.
An automatic transmission (transmission) 2 having a number of speed stages such as a first speed and a reverse speed, and an electronic control unit (ECU) 3 for outputting a speed change signal to the transmission.
Further, a sensor 5 for detecting an engine speed, a sensor 6 for detecting a speed of an input portion of the transmission, a sensor 7 for detecting a speed of an output portion of the transmission, that is, a vehicle speed, a throttle opening based on a driver's operation of an accelerator pedal. And a brake switch 10 for detecting a driver's operation of the foot brake pedal.
【００３６】また、電子制御部３は、トランスミッショ
ン２の出力トルク（即ちエンジン出力トルク）に基づく
基準加速度αS を演算する手段１１と、実際の車速に基
づく実加速度αR を演算する手段１２と、上記基準加速
度算出及び実加速度算出の誤差及びノイズを吸収するフ
ィルタ処理、いわゆるなまし処理を行う手段１３と、フ
ートブレーキペダル又はアクセルペダル等の運転者の操
作により道路状況の判定が不可能となる場合に該判定を
休止する休止手段１５と、上記フィルタ処理（以下なま
し処理という）のゲインを変更する手段１６又は該なま
し処理自体を中止する（即ちゲインを１とする）なまし
処理中止手段１６ａと、そしてなまし処理された上記基
準加速度αS と実加速度αR を比較することにより、平
坦路、登坂路、降坂路を判別しかつ道路の勾配を判定す
る道路状況判定手段１７と、該判定に基づき変速マップ
を選択するシフトパターン変更手段１９と、該変速マッ
プに基づき所定変速段信号を前記トランスミッション２
に向けて出力する変速出力手段２０と、を備えている。The electronic control unit 3 calculates a reference acceleration α S based on the output torque of the transmission 2 (ie, engine output torque), and calculates an actual acceleration α R based on the actual vehicle speed. Means 13 for performing a so-called smoothing process that filters and absorbs errors and noises in the calculation of the reference acceleration and the actual acceleration, and that it is impossible to determine the road condition by the operation of a driver such as a foot brake pedal or an accelerator pedal. In this case, the suspending means 15 for suspending the determination, the means 16 for changing the gain of the filter processing (hereinafter referred to as the smoothing processing) or the smoothing processing for stopping the smoothing processing itself (that is, setting the gain to 1). a stop means 16a, and by comparing the smoothing process has been the reference acceleration alpha S and the actual acceleration alpha R, flat road, uphill, downhill the slope Road condition determining means 17 for determining and determining the gradient of the road, shift pattern changing means 19 for selecting a shift map based on the determination, and a predetermined gear position signal based on the shift map.
And a shift output means 20 for outputting the output to
【００３７】具体的には、基準加速度演算手段１１は、
スロットル開度センサ９によるスロットル開度及びＥ／
Ｇ回転センサ５からのエンジン回転数によりエンジン出
力トルクを求め、またトルクコンバータの入出力回転数
から変速比に基づきトルク比を算出し、上記エンジン出
力トルク及びトルク比からトランスミッションの入力ト
ルクを求め、更にＴ／Ｍ入力回転センサ６及び車速セン
サ７に基づくギヤ比によりトランスミッション２の出力
トルクを演算する。そして、該出力トルクと、平坦路で
の走行抵抗、車輌質量及び駆動車輪半径とからなる所定
値とから、車輌が平坦面を走行している状態（基準状
態）における、エンジン２の出力トルク（従って自動変
速機出力トルク）に基づく基準加速度αS が演算され
る。Specifically, the reference acceleration calculation means 11
Throttle opening by throttle opening sensor 9 and E /
The engine output torque is obtained from the engine speed from the G rotation sensor 5, the torque ratio is calculated from the input / output speed of the torque converter based on the gear ratio, and the input torque of the transmission is obtained from the engine output torque and the torque ratio. Further, the output torque of the transmission 2 is calculated based on the gear ratio based on the T / M input rotation sensor 6 and the vehicle speed sensor 7. Then, based on the output torque and a predetermined value including the running resistance on a flat road, the vehicle mass, and the drive wheel radius, the output torque of the engine 2 in a state where the vehicle is running on a flat surface (reference state) ( Therefore reference acceleration alpha S based on the automatic transmission output torque) is calculated.
【００３８】一方、実加速度演算手段１２は、車速セン
サ７にて検出される車速を微分することにより実加速度
を演算する。これら基準加速度及び実加速度値は、所定
時間毎、例えば１００ｍｓ毎に演算されるが、これら実
際の算出値は、ギザギザした偏差の大きい値からなるた
め、フィルタ処理手段１３にて所定のなまし処理を行
う。ここで、なまし処理とは、所定時間毎のサンプリン
グ検出に際して、今回の検出値をそのまま採用するので
はなく、過去の検出値が平均化された前回の算出値を加
味することにより、算出される値を平坦化する処理であ
って、本実施例においては、前回のなまし処理された値
をＥ（ｎ−１）、今回検出に基づく実加速度又は基準加
速度をｅ（ｎ）とすると、今回のなまし処理による加速
度Ｅ（ｎ）は、 Ｅ（ｎ）＝｛３×Ｅ（ｎ−１）＋ｅ（ｎ）｝／４ にて求められる。このようにして、所定時間毎に更新さ
れてなまし処理された基準加速度αS 及び実加速度αR
が順次求められる。On the other hand, the actual acceleration calculating means 12 calculates the actual acceleration by differentiating the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 7. The reference acceleration value and the actual acceleration value are calculated at predetermined time intervals, for example, at every 100 ms. However, since these actual calculated values are values having large jagged deviations, the predetermined smoothing process is performed by the filter processing means 13. I do. Here, the smoothing process is not performed by using the current detection value as it is when sampling is detected at a predetermined time interval, but by taking into account the previous calculation value obtained by averaging past detection values. In this embodiment, the value of the previous smoothing process is E (n-1), and the actual acceleration or the reference acceleration based on the current detection is e (n). The acceleration E (n) by the present averaging process is obtained by E (n) = {3 × E (n−1) + e (n)} / 4. In this manner, the reference acceleration α S and the actual acceleration α R updated and updated at predetermined time intervals.
Are sequentially obtained.
【００３９】また、前記ゲイン変更手段にて変更される
ゲインとは、前記なまし処理における今回のなまし処理
された値と今回の検出値との比であり、具体的には、上
記Ｅ（ｎ）を求める際の今回の検出値ｅ（ｎ）の係数
（上記実施例では１）と、前回のなまし処理された値Ｅ
（ｎ−１）の係数（上記実施例では３）とにて求められ
る。上記実施例では、ゲインは、［１／４］となるが、
例えば前記なまし処理Ｅ（ｎ−１）の係数が９で今回の
検出値ｅ（ｎ）の係数が１である場合、ゲイン［１／１
０］となって小さくなる。また、前回のなまし処理Ｅ
（ｎ−１）を採用せず、今回の検出値ｅ（ｎ）のみを採
用する場合、即ちなまし処理を中止した状態では、上記
ゲインは、１となる。The gain changed by the gain changing means is the ratio of the value obtained by the current averaging process in the averaging process to the current detected value. n) and the coefficient (1 in the above embodiment) of the current detection value e (n) at the time of obtaining
(N-1) (3 in the above embodiment). In the above embodiment, the gain is [1/4],
For example, if the coefficient of the smoothing process E (n-1) is 9 and the coefficient of the current detection value e (n) is 1, the gain [1/1]
0]. Also, the previous annealing process E
In the case where (n−1) is not used and only the current detection value e (n) is used, that is, in a state where the smoothing process is stopped, the gain is 1.
【００４０】そして、図２に示すように、前記基準加速
度演算手段１１により算出されてなまし処理された基準
加速度αS （Ｓ１）と、前記実加速度演算手段１２によ
り算出されてなまし処理された実加速度αR （Ｓ２）と
が、道路状況判定手段１７にて比較される（Ｓ３）。具
体的には、実加速度αR と基準加速度αS との差（αR
−αS ＝ａ）が求められ、この値ａが、所定のプラス値
であるｂよりも大きい場合（ｂ＜ａ）、車輌が降坂路を
走行中と判定して、降坂路マップが選択され（Ｓ４）、
また上記値ａが所定マイナス値である−ｃよりも小さい
場合（ａ＜−ｃ）、登坂路を走行中と判定し、登坂路マ
ップが選択され（Ｓ５）、そして上記値ａが上記プラス
値ｂとマイナス値−ｃとの間にある場合（−ｃ＜ａ＜
ｂ）、平坦路を走行中と判定して、平坦路マップが選択
される（Ｓ６）。Then, as shown in FIG. 2, the reference acceleration α S (S1) calculated and smoothed by the reference acceleration calculating means 11 and the smoothing calculated and smoothed by the actual acceleration calculating means 12 are obtained. The actual acceleration α R (S2) is compared by the road condition determination means 17 (S3). Specifically, the difference between the actual acceleration α R and the reference acceleration α S (α R
−α S = a) is determined, and if this value a is larger than a predetermined plus value b (b <a), it is determined that the vehicle is traveling on a downhill road, and a downhill road map is selected. (S4),
If the value a is smaller than the predetermined minus value -c (a <-c), it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road, an uphill road map is selected (S5), and the value a becomes the above positive value. b and the negative value −c (−c <a <
b) It is determined that the vehicle is traveling on a flat road, and a flat road map is selected (S6).
【００４１】上記ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６が、シフト
パターン変更手段１９に相当し、上記選択されたマップ
に基づき、変速出力手段２０が所定シフト信号を出力し
て、自動変速機２を所定変速段に変速操作する。Steps S4, S5, and S6 correspond to shift pattern changing means 19, and the shift output means 20 outputs a predetermined shift signal based on the selected map, and sets the automatic transmission 2 to the predetermined gear position. Gear shift operation.
【００４２】前記平坦路マップは、図３(a) に示すよう
にスロットル開度及び車速に基づく通常のシフトパター
ンからなる変速マップであり、前記登坂路マップは、図
３(b) に示すように、上記平坦路マップより各シフト線
が高速側に所定量偏倚している。なお、図３において、
実線は、アップシフトでのシフト線であり、点線は、ダ
ウンシフトでのシフト線である。上記ステップＳ３にお
ける実加速度αR と基準加速度との差ａの絶対値の大き
さから道路勾配が判定され、該判定された登坂路の勾配
により、多数用意されている登坂路マップから該勾配に
対応するマップが選択される。なお、登坂路マップは、
通常走行中に変速が頻繁に行われることを防止するため
３速及び４速等の高速段側のみが高速側に偏倚している
ものでもよく、また低スロットル開度のみで高速側に偏
倚しているものでもよい。The flat road map is a shift map having a normal shift pattern based on the throttle opening and the vehicle speed as shown in FIG. 3 (a), and the uphill road map is as shown in FIG. 3 (b). In addition, each shift line is deviated by a predetermined amount toward the high speed side from the flat road map. In FIG. 3,
A solid line is a shift line in an upshift, and a dotted line is a shift line in a downshift. The road gradient is determined from the magnitude of the absolute value of the difference a between the actual acceleration α R and the reference acceleration in the above step S3. The corresponding map is selected. In addition, climbing road map,
In order to prevent frequent shifts during normal running, only the high speed stages such as the third and fourth speeds may be biased toward the high speed side, or may be biased toward the high speed side only with a low throttle opening. It may be what you have.
【００４３】前記降坂路マップは、図４に示すように、
降坂路勾配［％］と車速［ｋｍ／ｈ］とに基づく線図か
らなる。実線は３→４アップシフトのシフト線で、その
斜線部分は、降坂路勾配に基づく車輌に作用する加速
度、即ち下り坂による車輌重力に基づく車輌前進方向の
力と、エンジンブレーキによる車輌を減速する後進方向
の力とが釣合った状態となる線である。なお、上記降坂
路勾配は、前記ステップＳ３における実加速度αR と基
準加速度αS との差ａの数値に基づき判定される。The downhill road map, as shown in FIG.
It is composed of a diagram based on a downhill slope [%] and a vehicle speed [km / h]. The solid line is a shift line of 3 → 4 upshift, and the hatched portion indicates the acceleration acting on the vehicle based on the downhill slope, that is, the force in the vehicle forward direction based on the vehicle gravity due to the downhill, and the vehicle being decelerated by the engine brake. This is the line where the force in the reverse direction is balanced. Note that the downhill slope is determined based on the value of the difference a between the actual acceleration alpha R and the reference acceleration alpha S in the step S3.
【００４４】具体的には、勾配ｅ（例えば５％）と車速
ｆ（例えば８０ｋｍ／ｈ）との交点に３→４シフト線が
あるが、勾配ｅのままで車速がｇ（例えば９０ｋｍ／
ｈ）増速すると、シフト線との差ｉだけエンジンブレー
キ力が車輌重量に基づく前進方向力に対して大きくな
り、勾配ｅのままで車速がｈ（例えば７０ｋｍ／ｈ）に
減速すると、シフト線との差ｊだけ、車輌重量に基づく
前進方向力がエンジンブレーキ力に対して大きくなる。Specifically, there is a 3 → 4 shift line at the intersection of the gradient e (for example, 5%) and the vehicle speed f (for example, 80 km / h).
h) When the vehicle speed increases, the engine braking force becomes larger than the forward force based on the vehicle weight by the difference i from the shift line, and when the vehicle speed decreases to h (for example, 70 km / h) while maintaining the gradient e, the shift line The forward direction force based on the vehicle weight becomes larger than the engine braking force by the difference j.
【００４５】従って、道路勾配ｅにある場合、車速ｆを
越えて高速になると、３→４アップシフトしてエンジン
ブレーキ力を減少し、また車速ｆより低速になると、４
→３ダウンシフトしてエンジンブレーキ力を増加するこ
とになり、車速ｆにおいて、が、道路勾配ｅに基づく車
輌前進方向力とエンジンブレーキ力とが釣合って、運転
者は、アクセルペダルをオフした状態で該車速ｈが保持
されることになる。なお、アップシフト側もダウンシフ
ト側も同じ実線からなる１本のシフト線にすると、車速
ｈを挟んでシフト操作が頻繁に切換わるハンチング状態
となるため、実際には、点線で示す４→３ダウンシフト
線との間にヒステリシスを設けて、上記ハンチングを回
避している。なお、上記シフト線は、図示の上記釣合っ
た状態からわずかに右方向又は左方向にずらしたもので
もよい。この場合、傾斜部分では、右方向にずらしたも
のにあっては、よりエンジンブレーキ効果が得られ、左
方向にずらしたものにあっては、緩やかなエンジンブレ
ーキ効果が得られる。また、図４では、３−４シフトに
ついてのみ説明したが、他の変速段にあっても、同様に
シフト線を設定してもよく、また他の変速段では車速の
みに依存するシフト線（図４において縦方向に延びる垂
直線）を設定してもよい。Therefore, when the vehicle speed is higher than the vehicle speed f when the vehicle is on the road gradient e, the engine brake force is reduced by 3 → 4 upshift, and when the vehicle speed is lower than the vehicle speed f, the vehicle speed becomes higher.
→ The engine braking force is increased by 3 downshifts. At the vehicle speed f, the vehicle forward direction force based on the road gradient e and the engine braking force are balanced, and the driver turns off the accelerator pedal. In this state, the vehicle speed h is maintained. It should be noted that if the upshift side and the downshift side are one shift line composed of the same solid line, a hunting state occurs in which the shift operation is frequently switched across the vehicle speed h. The hunting is avoided by providing a hysteresis between the downshift line. Note that the shift line may be slightly shifted rightward or leftward from the illustrated balanced state. In this case, in the inclined portion, the engine brake effect is obtained more when the vehicle is shifted rightward, and a gentle engine braking effect is obtained when the vehicle is shifted leftward. In FIG. 4, only the 3-4 shift has been described, but a shift line may be similarly set at other shift speeds, and at other shift speeds, a shift line (only depending on the vehicle speed) may be set. A vertical line extending in the vertical direction in FIG. 4) may be set.
【００４６】ついで、前記図１に示すゲイン変更手段１
６及び休止手段１５について、図５ないし図１１に沿っ
て具体的に説明する。Next, the gain changing means 1 shown in FIG.
6 and the suspending means 15 will be specifically described with reference to FIGS.
【００４７】図５ないし図８は、降坂路にあって運転者
がブレーキペダルを踏んだ状態を示すものである。車輌
が降坂路に入って運転者がフートブレーキ操作をする
と、基準加速度αS は、前述したように、平坦路を基準
としてエンジン出力トルクに基づき算出されるので、上
記降坂路への車輌進入及びフートブレーキ操作による走
行抵抗増加に影響されることなく、平坦路での走行時と
同じ一定の値に維持されているが、実加速度αR は、上
記フートブレーキ操作による走行抵抗増加に影響され
て、該走行抵抗増加量低下する。FIGS. 5 to 8 show a state in which the driver steps on the brake pedal on a downhill road. When the driver enters the vehicle is downhill to a foot brake operation, reference acceleration alpha S, as described above, because it is calculated based on the engine output torque based on a flat road, the vehicle enters the descending into hill and Although it is maintained at the same constant value as when traveling on a flat road without being affected by the increase in running resistance due to the foot brake operation, the actual acceleration α R is affected by the increase in running resistance due to the above-described foot brake operation. , The increase in the running resistance is reduced.
【００４８】実際は、前記フィルタ処理手段によるなま
し処理により、図５及び図６の点線で示すように、実線
で示すなまし処理しない生の実加速度に対して所定応答
遅れを伴って低下する。従って、該ブレーキ作動状態、
即ちブレーキスイッチ１０のＯＮ状態にあっては、前記
実加速度と基準加速度との比較による道路勾配の判定は
休止される。Actually, as shown by the dotted lines in FIGS. 5 and 6, due to the smoothing processing by the filter processing means, the actual actual acceleration not smoothed as shown by the solid line is reduced with a predetermined response delay. Therefore, the brake operation state,
That is, when the brake switch 10 is in the ON state, the determination of the road gradient based on the comparison between the actual acceleration and the reference acceleration is stopped.
【００４９】従来の技術では、フートブレーキ作動がな
くなり、ブレーキスイッチがＯＦＦになった後も、上記
なまし処理がそのまま継続するので、図５の一点鎖線及
び図６(a) に示すように、比較的長い応答遅れがあり、
従って長いブレーキオフ後のディレイタイマｔ1 が設定
されている。具体的には、図８の従来［Ｅ′（ｎ）］
（一点鎖線）で示すように、ブレーキスイッチオフ後の
なまし処理を伴う１回目の（ｎ＝１）の実加速度Ｅ′
（１）は、ブレーキスイッチオン時に算出された前回ま
でのなまし処理による値Ｅ（０）と該１回目の実際の車
速に基づく実加速度ｅ（１）とにより行われる。即ち、
Ｅ′（１）＝［Ｅ（０）＊３＋ｅ（１）］／４にて算出
される。同様に、所定時間（１００ｍｓ）経過後の第２
回目（ｎ＝２）の実加速度Ｅ′（２）は、上記１回目で
算出された値Ｅ′（１）と該２回目の実際の車速に基づ
く実加速度ｅ（２）とにより、Ｅ′（２）＝［Ｅ（１）
＊３＋ｅ（２）］／４にて算出される。以下同様に３回
目（ｎ＝３）の実加速度Ｅ′（３）は、Ｅ′（３）＝
［Ｅ（２）＊＋ｅ（３）］／４にて算出される。In the prior art, since the smoothing process is continued even after the foot brake operation is stopped and the brake switch is turned off, as shown in the dashed line in FIG. 5 and FIG. There is a relatively long response delay,
Thus the delay timer t 1 after long brake-off is set. Specifically, the conventional [E '(n)] shown in FIG.
As shown by the one-dot chain line, the first (n = 1) actual acceleration E ′ accompanied by the smoothing process after the brake switch is turned off
(1) is performed based on the value E (0) of the previous smoothing process calculated when the brake switch is turned on and the actual acceleration e (1) based on the first actual vehicle speed. That is,
E '(1) = [E (0) * 3 + e (1)] / 4. Similarly, the second time after a predetermined time (100 ms) elapses
The actual acceleration E '(2) at the second time (n = 2) is obtained by the value E' (1) calculated at the first time and the actual acceleration e (2) based on the actual vehicle speed at the second time. (2) = [E (1)
* 3 + e (2)] / 4. Similarly, the third (n = 3) actual acceleration E '(3) is given by E' (3) =
It is calculated by [E (2) * + e (3)] / 4.
【００５０】これに対し、本発明の実施例によると、図
７に示すように、ブレーキスイッチのＯＮからＯＦＦへ
の切換え操作、即ちブレーキのオフイベントがあったか
否かが判断され（Ｓ１０）、オフイベントがあった場合
（ＹＥＳ）、タイマ手段１５（図１参照）により比較的
短いオフディレクタイマｔ2 が設定される（ｔ2 ＝１；
Ｓ１１）。そして、車速センサ７による実際の車速か
ら、なまし処理を行わない生の実加速度が算出される
（Ｓ１２）。On the other hand, according to the embodiment of the present invention, as shown in FIG. 7, it is determined whether or not an operation of switching the brake switch from ON to OFF, that is, whether or not a brake off event has occurred (S10). If there is an event (YES), a relatively short off-director timer t 2 is set by the timer means 15 (see FIG. 1) (t 2 = 1;
S11). Then, from the actual vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 7, a raw actual acceleration that is not subjected to the smoothing process is calculated (S12).
【００５１】次のサイクルからの実加速度の算出に際し
て、上記ステップＳ１０におけるブレーキオフイベント
はないので（ＮＯ）、なまし処理された実加速度が算出
される（Ｓ１３）。そして、該なまし処理された実加速
度αR の算出は、上記設定されたオフディレイタイマｔ
2 が経過するまで繰返される（ＮＯ；Ｓ１４）。該オフ
ディレイタイマｔ2 が経過した状態で、上述したように
実加速度αR と基準加速度αS とが比較されて降坂路及
びその勾配が判定される（Ｓ１５）。即ち、ブレーキオ
フ直後のフィルタ処理手段１３のなまし処理が、なまし
処理中止手段１６ａにより中止されるように変更され
る。In calculating the actual acceleration from the next cycle, there is no brake-off event in step S10 (NO), and thus the smoothed actual acceleration is calculated (S13). Then, the calculation of the actual acceleration α R that has been subjected to the annealing process is based on the set off-delay timer t.
The process is repeated until 2 has elapsed (NO; S14). In a state in which the off-delay timer t 2 has elapsed, the actual acceleration alpha R and the reference acceleration alpha S and is compared with downhill and slope thereof as described above are determined (S15). That is, the smoothing process of the filter processing unit 13 immediately after the brake is turned off is changed so as to be stopped by the smoothing process stopping unit 16a.
【００５２】具体的には、図８の本発明［Ｅ（ｎ）］で
示すように、ブレーキスイッチのＯＮからＯＦＦへの切
換え後の１回目（ｎ＝１）の実加速度Ｅ（１）は、その
時点で算出された車速に基づく実際の加速度ｅ（１）と
なる。即ち、Ｅ（１）＝ｅ（１）となる。第２回目の実
加速度Ｅ（２）は、上記１回目の実加速度Ｅ（１）と実
際に算出された加速度ｅ（２）にてなまし処理されて算
出される。即ち、Ｅ（２）＝Ｅ［（１）＊３＋ｅ
（２）］／４にて算出される。同様に、３回目の実加速
度Ｅ（３）は、上記２回目の実加速度Ｅ（２）にてなま
し処理されて、Ｅ（３）＝［Ｅ（２）＊３＋ｅ（３）］
／４にて算出される。Specifically, as shown by the present invention [E (n)] in FIG. 8, the first (n = 1) actual acceleration E (1) after the brake switch is switched from ON to OFF is: , The actual acceleration e (1) based on the vehicle speed calculated at that time. That is, E (1) = e (1). The second actual acceleration E (2) is calculated by smoothing the first actual acceleration E (1) and the actually calculated acceleration e (2). That is, E (2) = E [(1) * 3 + e
(2)] / 4. Similarly, the third actual acceleration E (3) is smoothed by the second actual acceleration E (2), and E (3) = [E (2) * 3 + e (3)].
/ 4.
【００５３】なお、上記２回目（ｎ＝２）以降の実加速
度の算出値は、上述したようになまし処理され、前回な
まし処理値の係数が３、実検出値の係数が１で、前記ゲ
インは［１／４］となり、また１回目（ｎ＝１）の実加
速度は、生の検出値ｅ（１）がそのまま採用されるの
で、前回なまし処理の係数が０、実検出値の係数が１と
なり、ゲインは１となる。従って、前記なまし処理中止
手段１６ａの作動は、ゲイン変更手段１６がなまし処理
のゲインを大きくする（具体的には１）ように変更する
ことになる。また、該ゲイン変更手段による変更は、上
記１に限らず、例えば前回なまし処理値Ｅ（ｎ−１）の
値を１、２にする等によりゲインＧを［１／２］、［１
／３］等の前記２回目（ｎ＝２）より大きくなるように
変更してもよい。また、ブレーキスイッチオフ直後の
（なまし処理中止（Ｇ＝１）又はゲインを大きく変更す
る）制御サイクルは、１回に限らず、ディレイタイムｔ
2 の設定時間によっては、２回、３回等の複数回でもよ
く、更に制御サイクル毎にゲインを徐々に小さくするよ
うに、例えばｎ＝１でＧ＝１、ｎ＝２でＧ＝１／２、ｎ
＝３でＧ＝１／３のように変更し、そしてｎ＝４で通常
のＧ＝１／４に戻す等にしてもよい。The calculated values of the actual acceleration after the second time (n = 2) are smoothed as described above, and the coefficient of the previously smoothed processing value is 3, the coefficient of the actual detected value is 1, and The gain is [1/4], and the raw detection value e (1) is used as it is for the first (n = 1) actual acceleration. Becomes 1 and the gain becomes 1. Therefore, the operation of the smoothing processing stopping means 16a is changed so that the gain changing means 16 increases the gain of the smoothing processing (specifically, 1). Further, the change by the gain changing means is not limited to 1, and the gain G is set to [1/2], [1] by, for example, setting the value of the previous annealing value E (n-1) to 1 or 2.
/ 3] may be changed to be larger than the second time (n = 2). Further, the control cycle immediately after the brake switch is turned off (stop of the smoothing process (G = 1) or the gain is largely changed) is not limited to one time, and the delay time t
Depending second setting time, 2 times, often even several times, such as 3 times, so as to further gradually reduce the gain in each control cycle, for example, n = 1 in G = 1, n = 2 in G = 1 / 2, n
= 3, G = １ ／, and n = 4 to return to normal G = １ ／.
【００５４】これにより、図５の点線及び図６(b) に示
すように、１回目の実加速度αR の算出は、なまし処理
されない生の実加速度又は大きなゲインによる実加速度
を用いるので、フートブレーキによる走行抵抗増加量が
なくなることに基づく急激な実際の実加速度の増加に合
せて、応答遅れを生じることなく急激に立上り、次のサ
イクルからは、上記急激に立上がった実加速度に基づく
なまし処理を行って、誤差及び外乱を吸収しつつ滑らか
に復帰し、全体として比較的早く道路勾配に基づく実加
速度の算出値が得られ、これによりブレーキオフ後のデ
ィレイタイマ時間ｔ2 を短く設定することが可能とな
る。As a result, as shown by the dotted line in FIG. 5 and FIG. 6B, the first calculation of the actual acceleration α R uses the raw actual acceleration that is not smoothed or the actual acceleration with a large gain. In response to the sudden increase in the actual actual acceleration based on the disappearance of the running resistance increase amount due to the foot brake, the vehicle suddenly rises without a response delay, and from the next cycle, based on the suddenly rising actual acceleration. smoothing performs processing, smoothly restored while absorbing errors and disturbances, the actual acceleration calculated value based on relatively quickly road gradient is obtained as a whole, thereby shortening the delay timer time t 2 after the brake oFF It can be set.
【００５５】従って、図５に示すように、上記ディレイ
タイマｔ2 の経過後、実加速度αRと基準加速度αS と
の差ａ（＝αR −αS ）により降坂路が判定され、早期
に図４に示す降坂路用マップが選択され、上記差ａの数
値に基づき算出される道路勾配及び車速により変速段が
求められる。これにより、降坂路にあってカーブが断続
するような場合、フートブレーキが断続的に操作されて
も、ブレーキスイッチオフ後早期に復帰し、道路勾配に
応じた変速段が設定される。[0055] Therefore, as shown in FIG. 5, after the elapse of the delay timer t 2, downhill road by the difference a (= α R -α S) between the actual acceleration alpha R and the reference acceleration alpha S is determined, early The downhill road map shown in FIG. 4 is selected, and the gear position is obtained from the road gradient and the vehicle speed calculated based on the numerical value of the difference a. As a result, in the case where the curve is interrupted on a downhill road, even if the foot brake is intermittently operated, the brake returns to the early stage after the brake switch is turned off, and the gear position according to the road gradient is set.
【００５６】ついで、車輌が登坂路に進入した直後の前
記ゲイン変更手段１６（図１）の作動について、図９な
いし図１１に沿って説明する。Next, the operation of the gain changing means 16 (FIG. 1) immediately after the vehicle enters the uphill road will be described with reference to FIGS.
【００５７】車輌が登坂路に進入すると、運転者はアク
セルペダルを踏込んでスロットル開度が増大する。図９
に示すように、実加速度αR は、車速に依存するため、
上記スロットル開度の変化により影響を受けることがな
いが、スロットル開度に依存するエンジン出力トルクに
て算出される実際の基準加速度は、上記スロットル開度
による影響を受けて図１０の細線実線ｅ（ｎ）で示すよ
うに変化するため、道路状況判定に影響を与えないよう
に、所定の不感帯を構成するディレイタイマが設定され
ている。更に、該基準加速度αS の算出に際しても、ト
ルクコンバータの滑り等による誤差及び外乱を吸収する
ため、所定のなまし処理が施されるため、その分上記デ
ィレイタイマは長く設定されることにある。When the vehicle enters an uphill road, the driver steps on the accelerator pedal to increase the throttle opening. FIG.
As shown in the figure, since the actual acceleration α R depends on the vehicle speed,
Although not affected by the change in the throttle opening, the actual reference acceleration calculated based on the engine output torque depending on the throttle opening is affected by the throttle opening and is represented by a thin solid line e in FIG. Since it changes as indicated by (n), a delay timer constituting a predetermined dead zone is set so as not to affect the road condition determination. Further, in calculating the reference acceleration α S , a predetermined smoothing process is performed to absorb an error and disturbance due to slippage of the torque converter, so that the delay timer is set to be longer accordingly. .
【００５８】従来の技術による場合、上記スロットル開
度変化開始に際しても通常のなまし処理と同じ処理、即
ち図１０の一点鎖線で示すＥ′（ｎ）のように、前回の
なまし処理された値Ｅ（ｎ−１）と、現サイクル（ｎ）
での車速に基づき算出される実際の加速度ｅ（ｎ）との
所定係数を乗じた平均値、即ちＥ′（ｎ）＝［Ｅ（ｎ−
１）＊３＋ｅ（ｎ）］／４にて算出される。具体的に
は、スロットル変化後の１回目のサイクル（ｎ＝１）で
は、Ｅ′（１）＝［Ｅ（０）＊３＋ｅ（１）］／４、２
回目のサイクル（ｎ＝２）では、Ｅ′（２）＝［Ｅ
（１）＊３＋ｅ（２）］／４、３回目のサイクル（ｎ＝
３）では、Ｅ′（３）＝［Ｅ（２）＊３＋ｅ（３）］／
４となる。In the case of the prior art, when the throttle opening change is started, the same process as the normal smoothing process is performed, that is, the previous smoothing process is performed as indicated by the dashed line E '(n) in FIG. The value E (n-1) and the current cycle (n)
, An average value obtained by multiplying the actual acceleration e (n) calculated based on the vehicle speed by a predetermined coefficient, that is, E ′ (n) = [E (n−
1) * 3 + e (n)] / 4. Specifically, in the first cycle (n = 1) after the throttle change, E '(1) = [E (0) * 3 + e (1)] / 4,2
In the second cycle (n = 2), E ′ (2) = [E
(1) * 3 + e (2)] / 4, third cycle (n =
In 3), E '(3) = [E (2) * 3 + e (3)] /
It becomes 4.
【００５９】このため、従来の技術にあっては、図９の
一点鎖線で示すように、比較的大きなゲイン（Ｇ＝１／
４）に基づく上記比較的応答遅れの大きいなまし処理に
対応した長いディレイタイマ時間ｔ3 が設定されてい
る。Therefore, in the prior art, as shown by the dashed line in FIG. 9, a relatively large gain (G = 1 /
The relatively response delay long delay timer time corresponding to the moderation processing large t 3 when based on 4) is set.
【００６０】これに対し、本発明の実施例によると、図
１０の実線及び図１１に示すように、アクセルペダルの
踏込み作動、即ちスロットル開度の増加イベントにより
（Ｓ２０）、タイマ手段１５（図１）のタイマｔを０に
セットして計時を開始する（ｔ＝０；Ｓ２１）。そし
て、該タイマによる時間ｔを、予め設定されている所定
時間ｔM と比較し（Ｓ２２）、上記計時時間ｔが所定時
間ｔM 以内の場合（ｔ＞ｔM ）、前回のなまし処理済の
値Ｅ（ｎ−１）の係数を大きくした小さなゲインによる
基準加速度のなまし処理を行い（Ｓ２３）、該小さなゲ
インによるなまし処理は、上記計時時間ｔが所定時間ｔ
M を越えない限り、所定サイクル（１００ｍｓ）毎に複
数回繰返される。On the other hand, according to the embodiment of the present invention, as shown by the solid line in FIG. 10 and FIG. 11, when the accelerator pedal is depressed, that is, when the throttle opening increases (S20), the timer means 15 (FIG. The timer t of 1) is set to 0, and time measurement is started (t = 0; S21). Then, the time t measured by the timer is compared with a predetermined time t M set in advance (S22). If the measured time t is within the predetermined time t M (t> t M ), the previous annealing process has been completed. Of the reference acceleration with a small gain obtained by increasing the coefficient of the value E (n-1) (S23).
Unless it does not exceed M, it is repeated a plurality of times every predetermined cycle (100 ms).
【００６１】具体的には、図１０の実線に示すように、
スロットル開度の増加変化から１回目のサイクル（ｎ＝
１）において、基準加速度のなまし処理Ｅ（１）は、前
回のなまし処理による値をＥ（０）、該サイクルで検出
したスロットル開度等に基づく基準加速度値をｎ（１）
とすると、Ｅ（１）＝［Ｅ（０）＊９＋ｅ（１）］／１
０となる。即ち、前回なまし処理の値に対する係数が通
常の場合の３から９と３倍になり、その分ゲインＧは
［Ｇ＝（１／１０）］と小さくなり、スロットル開度変
化の基準加速度への影響が小さくなる。２回目のサイク
ル（ｎ＝２）も、同様にＥ（２）＝［Ｅ（１）＊９＋ｅ
（２）］／１０となり、計時時間ｔが所定時間ｔM を越
えない範囲で、例えば９回目のサイクル（ｎ＝９）まで
繰返される。Specifically, as shown by the solid line in FIG.
The first cycle (n =
In 1), the reference acceleration smoothing process E (1) is a value obtained by the previous smoothing process E (0), and a reference acceleration value based on the throttle opening detected in the cycle is n (1).
Then, E (1) = [E (0) * 9 + e (1)] / 1
It becomes 0. That is, the coefficient for the value of the previous annealing process is 3 to 9 times that of the normal case, and the gain G is reduced to [G = (1/10)]. Influence is reduced. Similarly, in the second cycle (n = 2), E (2) = [E (1) * 9 + e
(2)] / 10, and the cycle is repeated up to the ninth cycle (n = 9), for example, within a range where the time t does not exceed the predetermined time t M.
【００６２】そして、計時時間ｔが前記所定時間ｔM を
越えると（ステップＳ２２でＮＯ；ｔ＞ｔM ）、例えば
通常のなまし処理と同様な、大きなゲインによるなまし
処理が行われる（Ｓ２４）。該大きなゲインによるなま
し処理は、前記計時ｔが、予め設定されている所定時間
ｔ4 を越えない範囲（ｔ＞ｔ4 ）で複数回繰返される
（Ｓ２５）。そして、上記計時時間ｔが上記所定時間ｔ
4 、即ち予め設定された比較的短いディレイタイマとな
る所定時間ｔ4 （ｔ4 ＜ｔ3 ；図９参照）を経過する
と、基準加速度αS は、上記スロットル開度変化による
影響がなくなった定常状態に復帰した状態になり、実加
速度αR と上記基準加速度αS とを比較され、登坂路の
判定及びその勾配が推定されて、該道路勾配に対応した
所定の登坂路用変速マップが選択される（Ｓ２６）。If the counted time t exceeds the predetermined time t M (NO in step S22; t> t M ), for example, a smoothing process with a large gain, similar to a normal smoothing process, is performed (S24). ). The smoothing process with the large gain is repeated a plurality of times within a range (t> t 4 ) where the time t does not exceed the preset predetermined time t 4 (S25). Then, the measured time t is equal to the predetermined time t.
4 , that is, when a predetermined time t 4 (t 4 <t 3 ; see FIG. 9), which is a relatively short delay timer set in advance, elapses, the reference acceleration α S becomes a steady state in which the influence of the throttle opening change is eliminated. The actual acceleration α R is compared with the reference acceleration α S to determine the uphill road and its gradient is estimated, and a predetermined uphill road shift map corresponding to the road gradient is selected. Is performed (S26).
【００６３】具体的には、図１０の実線に示すように、
計時時間ｔが所定時間ｔM を越えた状態にあっては、例
えば１０サイクル目（ｎ＝１０）となっており、該サイ
クルでの基準加速度のなまし処理Ｅ（１０）は、９回目
でのなまし処理された値をＥ（９）、１０サイクル目で
の基準加速度値をｅ（１０）とすると、Ｅ（１０）＝
［Ｅ（９）＊３＋ｅ（１０）］／４となる。即ち、通常
の係数３によるゲインＧ（＝１／４）からなるなまし処
理が各サイクル毎に行われ、該大きいゲインによるなま
し処理よりスロットル開度変化に基づく誤差、外乱等を
吸収して、本来の基準加速度αS に収束する。Specifically, as shown by the solid line in FIG.
When the time t exceeds the predetermined time t M , for example, it is the tenth cycle (n = 10), and the reference acceleration smoothing process E (10) in the cycle is the ninth cycle. Assuming that the smoothed value is E (9) and the reference acceleration value at the 10th cycle is e (10), E (10) =
[E (9) * 3 + e (10)] / 4. That is, a smoothing process including a gain G (= 1/4) based on the normal coefficient 3 is performed for each cycle, and an error, disturbance, and the like based on a change in throttle opening are absorbed by the smoothing process based on the large gain. , it converges to the original reference acceleration α S.
【００６４】なお、上記実施例によるゲイン変更手段
は、所定時間ｔM でゲインを小→大へ切換えたが、制御
サイクル（ｎ）毎又は所定複数制御サイクル毎に徐々に
ゲインを大きくするように変更してもよい。Although the gain changing means according to the above embodiment switches the gain from small to large at the predetermined time t M , the gain is gradually increased at every control cycle (n) or at a plurality of predetermined control cycles. May be changed.
【００６５】なお、道路状況の判定は、実加速度と基準
加速度との差に限らず、比等の他の比較方法によっても
よく、またシフトパターンの変更は、変速マップの選択
に限らず、他の変速点の変更方法によってもよい。ま
た、フィルタ処理手段によるなまし処理は、上述説明し
た方法に限らず、上下偏差を平均化する他の方法でもよ
い。The determination of the road condition is not limited to the difference between the actual acceleration and the reference acceleration, but may be based on another comparison method such as a ratio. The change of the shift pattern is not limited to the selection of the shift map. May be changed by the method of changing the shift point. Further, the smoothing processing by the filter processing means is not limited to the method described above, but may be another method for averaging the vertical deviation.
【図１】本発明に係る変速制御の概略を示すブロック
図。FIG. 1 is a block diagram schematically showing a shift control according to the present invention.
【図２】本発明に係る変速制御のメインフロー図。FIG. 2 is a main flowchart of a shift control according to the present invention.
【図３】(a) は、平坦路変速マップ、(b) は、登坂路用
変速マップの一例を示す図。3A is a diagram illustrating an example of a flat road shift map, and FIG. 3B is a diagram illustrating an example of an uphill road shift map.
【図４】降坂路変速マップを示す図。FIG. 4 is a diagram showing a downhill road shift map.
【図５】降坂走行時にフートブレーキが作動した場合の
作動を示すタイムチャート。FIG. 5 is a time chart showing an operation when a foot brake is operated during downhill traveling.
【図６】(a) は、従来の技術による作動を示すタイムチ
ャート、(b) は本発明の実施例による作動を示すタイム
チャート。6A is a time chart showing an operation according to a conventional technique, and FIG. 6B is a time chart showing an operation according to an embodiment of the present invention.
【図７】ブレーキＯＮ−ＯＦＦ時の実加速度計算のフロ
ーチャート。FIG. 7 is a flowchart of actual acceleration calculation when the brake is turned on and off.
【図８】なまし処理の具体例を示す拡大図。FIG. 8 is an enlarged view showing a specific example of the smoothing process.
【図９】登坂時にアクセルペダルを踏込んだ場合の作動
を示すタイムチャート。FIG. 9 is a time chart showing an operation when an accelerator pedal is depressed when climbing a hill.
【図１０】その具体例を示す拡大図。FIG. 10 is an enlarged view showing a specific example thereof.
【図１１】(a) 、(b) は、アクセル踏込み時の基準加速
度計算のフローチャート。11A and 11B are flowcharts for calculating a reference acceleration when the accelerator is depressed.
１ エンジン ２ 自動変速機（トランスミッション） ３ 電子制御部 ５ Ｅ／Ｇ回転数センサ ６ Ｔ／Ｍ入力回転センサ ７ 車速センサ ９ スロットル開度センサ １０ ブレーキスイッチ １１ 基準加速度演算手段 １２ 実加速度演算手段 １３ フィルタ処理手段 １５ タイマ手段 １６ ゲイン変更手段 １７ 道路状況判定手段 １９ シフトパターン変更手段 αS 基準加速度 αR 実加速度DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission (transmission) 3 Electronic control part 5 E / G rotation speed sensor 6 T / M input rotation sensor 7 Vehicle speed sensor 9 Throttle opening sensor 10 Brake switch 11 Reference acceleration calculation means 12 Actual acceleration calculation means 13 Filter Processing means 15 Timer means 16 Gain changing means 17 Road condition determining means 19 Shift pattern changing means α S reference acceleration α R actual acceleration
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:48 59:54 59:66 Ｆターム(参考） 3D041 AA34 AB01 AC01 AC15 AD02 AD04 AD10 AD22 AD23 AD39 AD41 AD47 AD51 AE04 AE11 AE40 AF00 3G093 AA05 DA06 DB05 DB15 DB18 DB21 DB23 EB03 EB04 FA10 FA11 FB00 FB02 FB05 3J052 AA04 BA05 BA13 FA01 FB31 GC13 GC23 GC46 GC51 GC64 HA01 LA01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 59:48 59:54 59:66 F term (Reference) 3D041 AA34 AB01 AC01 AC15 AD02 AD04 AD10 AD22 AD23 AD39 AD41 AD47 AD51 AE04 AE11 AE40 AF00 3G093 AA05 DA06 DB05 DB15 DB18 DB21 DB23 EB03 EB04 FA10 FA11 FB00 FB02 FB05 3J052 AA04 BA05 BA13 FA01 FB31 GC13 GC23 GC46 GC51 GC64 HA01 LA01
Claims (10)
状態での基準加速度を算出する基準加速度演算手段と、 車速に基づき実際の加速度を算出する実加速度演算手段
と、 前記基準加速度と実加速度を比較して道路状況を判定す
る道路状況判定手段と、を備え、 該道路状況判定手段による道路状況に基づき、自動変速
機のシフトパターンを変更してなる、車輌の変速制御に
おいて、 前記基準加速度演算手段による基準加速度及び実加速度
演算手段による実加速度の少なくとも一方の値をなまし
処理するフィルタ手段と、 運転者の操作により前記実加速度及び前記基準加速度の
少なくとも一方の値が前記道路状況を判定し得ない状態
となる際に、前記道路状況判定手段の判定を休止する休
止手段と、 該休止手段による休止中にあって、運転者の操作に基づ
き前記フィルタ処理手段によるなまし処理のゲインを変
更するゲイン変更手段と、 を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置。1. A reference acceleration calculating means for calculating a reference acceleration in a flat road running state based on an engine output torque, an actual acceleration calculating means for calculating an actual acceleration based on a vehicle speed, and comparing the reference acceleration with the actual acceleration. Road condition determining means for determining a road condition by changing the shift pattern of the automatic transmission based on the road condition by the road condition determining device. Filter means for smoothing at least one value of the reference acceleration and the actual acceleration calculated by the actual acceleration calculating means; and at least one of the actual acceleration and the reference acceleration can determine the road condition by a driver's operation. A suspension means for suspending the determination by the road condition determination means when there is no state; and And a gain changing means for changing a gain of the averaging process by the filter processing means based on the operation of (1).
ブレーキを踏んだ後解放して、ブレーキスイッチがオフ
に切換わると、前記実加速度に対するなまし処理のゲイ
ンを大きくするように変更する、 ことを特徴とする請求項１記載の車輌の変速制御装置。2. The gain changing means changes the gain of the smoothing process with respect to the actual acceleration to be increased when the driver releases the foot brake after stepping on the foot brake and switches off the brake switch. The shift control device for a vehicle according to claim 1, wherein:
イッチのオフ直後の制御サイクルにおける前記なまし処
理のゲインを大きくする、 ことを特徴とする請求項２記載の車輌の変速制御装置。3. The shift control device for a vehicle according to claim 2, wherein the gain changing unit increases a gain of the smoothing process in a control cycle immediately after the brake switch is turned off.
ルペダルの踏込みによりスロットル開度が増加変化する
と、前記基準加速度に対するなまし処理のゲインを小さ
くするように変更する、 ことを特徴とする請求項１記載の車輌の変速制御装置。4. The gain changing means changes the gain of the smoothing process with respect to the reference acceleration so as to decrease when the throttle opening increases due to depression of an accelerator pedal by a driver. Item 4. The vehicle shift control device according to Item 1.
開度の増加変化から所定時間ゲインを小さくするように
変更する、 ことを特徴とする請求項４記載の車輌の変速制御装置。5. The shift control device for a vehicle according to claim 4, wherein the gain changing means changes the gain so as to decrease the gain for a predetermined time from an increase in the throttle opening.
状態での基準加速度を算出する基準加速度演算手段と、 車速に基づき実際の加速度を算出する実加速度演算手段
と、 前記基準加速度と実加速度を比較して道路状況を判定す
る道路状況判定手段と、を備え、 該道路状況判定手段による道路状況に基づき、自動変速
機のシフトパターンを変更してなる、車輌の変速制御に
おいて、 前記基準加速度演算手段による基準加速度及び実加速度
演算手段による実加速度の少なくとも一方の値をなまし
処理するフィルタ手段と、 運転者の操作により前記実加速度及び前記基準加速度の
少なくとも一方の値が前記道路状況を判定し得ない状態
になる際に、前記道路状況判定手段の判定を休止する休
止手段と、 該休止手段による休止中にあって、運転者の操作直後の
制御サイクルにおける前記フィルタ処理手段によるなま
し処理を中止するなまし処理中止手段と、 を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置。6. A reference acceleration calculating means for calculating a reference acceleration in a flat road running state based on an engine output torque, an actual acceleration calculating means for calculating an actual acceleration based on a vehicle speed, and comparing the reference acceleration and the actual acceleration. Road condition determining means for determining a road condition by changing the shift pattern of the automatic transmission based on the road condition by the road condition determining device. Filter means for smoothing at least one value of the reference acceleration and the actual acceleration calculated by the actual acceleration calculating means; and at least one of the actual acceleration and the reference acceleration can determine the road condition by a driver's operation. A suspension means for suspending the determination by the road condition determination means when there is no state; and And a smoothing processing stopping means for stopping the smoothing processing by the filter processing means in the control cycle immediately after the operation of (i).
ートブレーキを踏んだ後解放して、ブレーキスイッチが
オフに切換わった直後の制御サイクルの前記なまし処理
を中止する、 ことを特徴とする車輌の変速制御装置。7. The smoothing process stopping means releases the driver after stepping on the foot brake to stop the smoothing process in the control cycle immediately after the brake switch is turned off. Transmission control device for a vehicle.
と基準加速度との差に基づき、平坦路か、登坂路か又は
降坂路かを判定し、更に道路勾配を判定し、 該道路状況判定手段の判定に基づき、平坦路マップ、登
坂路マップ、降坂路マップを選択する、 ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載の車
輌の変速制御装置。8. The road condition determining means determines whether the road is a flat road, an uphill road or a downhill road, and further determines a road gradient based on a difference between the actual acceleration and the reference acceleration. The vehicle shift control device according to any one of claims 1 to 7, wherein a flat road map, an uphill road map, or a downhill road map is selected based on the determination of the means.
に基づくシフト線からなる、 請求項８記載の車輌の変速制御装置。9. The shift control device for a vehicle according to claim 8, wherein the downhill road map includes a shift line based on a vehicle speed and a road gradient.
は、車速及びスロットル開度に基づくシフト線からな
り、 かつ前記登坂マップは、平坦マップに比して前記シフト
線が高速側に偏倚した複数の種類が用意され、これらマ
ップが前記判定された道路勾配により選択される、 ことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか記載の車
輌の変速制御装置。10. The flat road map and the uphill road map include shift lines based on vehicle speed and throttle opening, and the uphill map includes a plurality of shift lines whose bias lines deviate toward a high speed side as compared to the flat map. 10. The vehicle shift control device according to claim 1, wherein types are prepared, and these maps are selected based on the determined road gradient.
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