JP2000145901A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 少ないクラッチ装置によって多段化を可能に
する。 【解決手段】 この装置は、トルクコンバータ本体１０
と、３つの遊星歯車列及びブレーキ装置と、２つのクラ
ッチ装置とを有している。第１遊星歯車列２１は第１リ
ングギア及び第１サンギアのいずれか一方がタービンに
連結されている。第１ブレーキ装置Ｂ１は第１リングギ
ア及び第１サンギアのいずれか他方の回転を制動する。
第２遊星歯車列２２の第２サンギアＳ２は第１キャリア
ＣＡ１に連結されている。第２ブレーキ装置Ｂ２は第２
キャリアＣＡ２の回転を制動する。第１クラッチ装置Ｃ
１はトルクコンバータ本体１０からの動力を第２キャリ
アＣＡ２に伝達及び遮断する。第２クラッチ装置Ｃ２は
トルクコンバータ本体１０からの動力を第１キャリア及
び第２サンギアに伝達及び遮断する。第３遊星歯車列２
３の第３リングギアＲ３は第２キャリアに連結され、第
３キャリアＣＡ３は第２リングギアＲ２及び出力軸２５
に連結されている。第３ブレーキ装置Ｂ３は第３サンギ
アＳ３の回転を制動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体継手部（トル
クコンバータ）と変速機（トランスミッション）とを組
み合わせた自動変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速装置として、乗用車用と
しては前進３段又は４段が用いられ、トラックやバス等
の商用車用として前進３段〜６段のものが用いられてい
る。また、最近は、乗用車用として５段、商用車用とし
て６段の多段変速タイプの自動変速装置が求められてい
る。

【０００３】このような多段変速構造を得る場合、従来
の３段又は４段の装置に、クラッチ装置及びブレーキ装
置によって制御される１列の遊星歯車機構を有する２段
変速式の副変速機を付加することが知られている。

【０００４】一方、副変速機を用いずに多段化する方法
として、３列の遊星歯車機構を設けるとともに、この遊
星歯車機構を３個のクラッチ及び３個のブレーキにより
制御して５段又は６段を得るようにした変速装置が知ら
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前者の副変速機を用い
て多段化する場合、２段×（３段又は４段）の変速段数
を得ることができるが、実際的には変速比が重複する部
分があり、理想的な変速比を得ることができない。ま
た、副変速機と主変速機の両方を変速しなければならな
い変速段があり、変速時のフィーリングが悪化するとい
う問題がある。このため、このような方式の変速装置で
は、前進４段の主変速機に副変速機を付加して前進５段
の自動変速装置を実現しているのが現状である。

【０００６】しかし、このような従来の装置では、４個
のクラッチと３個のブレーキとが必要となり、構造が複
雑になる。また、高速側の変速段の変速比をクロス化す
ることが困難である。すなわち、自動変速装置におい
て、変速時のエンジン回転数の変化を小さくして駆動力
の変化を小さくし、より滑らかな走りを実現するために
は、手動変速装置のように、特に高速側の変速段におい
てギヤ比がクロス化されていることが望ましい。しか
し、副変速機を用いた従来の装置では、高速側の変速段
の変速比がワイド化されてしまい、滑らかな走りの実現
が困難である。

【０００７】また、後者の副変速機を用いずに多段化す
る場合、３個のクラッチ装置が必要になるが、クラッチ
装置はブレーキ装置と異なり回転するので、クラッチ装
置の作動油が遠心力を受け、作動油の遠心力による諸問
題を解消するための工夫が必要になる。また、クラッチ
装置の場合は、作動油の供給部に回転シールが必要とな
り、スペース、コストの面でブレーキ装置に比較して不
利になる。

【０００８】本発明の課題は、少ないクラッチ装置によ
って多段化を可能にし、構造を簡単にすることにある。

【０００９】本発明の別の課題は、特に高速側の変速段
の変速比をクロス化することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動変速
装置は、エンジンからの動力を変速して出力軸に出力す
る装置であって、流体継手部と、第１遊星歯車列と、第
２遊星歯車列と、第３遊星歯車列と、第１クラッチ装置
と、第２クラッチ装置と、第１ブレーキ装置と、第２ブ
レーキ装置と、第３ブレーキ装置とを備えている。

【００１１】流体継手部は、エンジンからの動力が入力
されるインペラと、インペラに対向して配置されたター
ビンと、インペラとタービンとの間に配置されたステー
タとを有している。

【００１２】第１遊星歯車列は、第１リングギアと、第
１リングギアに噛み合う第１遊星ギアと、第１遊星ギア
を支持する第１キャリアと、第１遊星ギアに噛み合う第
１サンギアとを有している。そして、第１リングギア及
び第１サンギアのいずれか一方がタービンに連結されて
いる。

【００１３】第２遊星歯車列は、第２リングギアと、第
２リングギアに噛み合う第２遊星ギアと、第２遊星ギア
を支持する第２キャリアと、第２遊星ギアに噛み合うと
ともに第１キャリアに連結された第２サンギアとを有し
ている。

【００１４】第３遊星歯車列は、第２キャリアに連結さ
れた第３リングギアと、第３リングギアに噛み合う第３
遊星ギアと、第３遊星ギアを支持するとともに第２リン
グギア及び出力軸に連結された第３キャリアと、第３遊
星ギアに噛み合う第３サンギアとを有している。

【００１５】第１クラッチ装置は流体継手部からの動力
を第２キャリア及び第３リングギアに伝達及び遮断す
る。

【００１６】第２クラッチ装置は流体継手部からの動力
を第１キャリア及び第２サンギアに伝達及び遮断する。

【００１７】第１ブレーキ装置は第１リングギア及び第
１サンギアのいずれか他方の回転を制動する。

【００１８】第２ブレーキ装置は第２キャリア及び第３
リングギアの回転を制動する。

【００１９】第３ブレーキ装置は第３サンギアの回転を
制動する。

【００２０】この装置では、流体継手部からの動力は、
第１遊星歯車列に直接入力されるとともに、第１クラッ
チ装置及び第２クラッチ装置の少なくとも一方を介し
て、あるいはいずれのクラッチ装置も介さずに第２遊星
歯車列に入力される。そして、第２遊星歯車列及び第３
遊星歯車列で構成される変速装置部分に、第１遊星歯車
列で減速された動力あるいは流体継手部からの直接の動
力が伝達される。

【００２１】この装置では、エンジンからの動力は流体
継手部を介して第１遊星歯車列に伝達され、この第１遊
星歯車列において減速されて、あるいは直結で第２遊星
歯車列及び第３遊星歯車列に入力され、変速制御されて
出力される。このとき、締結要素である第１ブレーキ装
置、第２ブレーキ装置、第３ブレーキ装置、第１クラッ
チ装置及び第２クラッチ装置のオン、オフを制御するこ
とによって、前進５段、後進２段の変速を行うことがで
きる。

【００２２】ここでは、主変速機に対して単純に副変速
機を追加するのではなく、第２及び第３遊星歯車列で構
成される変速機部分に対して、第１遊星歯車列で減速さ
れた動力あるいは直結の動力を１つのギアに、また直結
のみの動力を別のギアに入力するような構成としている
ので、特に高速側の変速段の変速比をクロス化すること
ができ、手動変速装置のような滑らかな牽引特性を実現
できる。

【００２３】また、２つのクラッチ装置と３つのブレー
キ装置によって多段化を実現しているので、従来の３又
は４つのクラッチ装置と３つのブレーキ装置を用いたこ
の種の自動変速装置に比較して構造が簡単になる。

【００２４】請求項２に係る自動変速機は、請求項１の
装置において、第１キャリア及び第２サンギアの回転を
制動するための第４ブレーキ装置をさらに備えている。

【００２５】この場合は、締結要素としての第４ブレー
キ装置をさらに追加することによって前進６段の変速が
可能になり、簡単な構成の追加でさらなる多段化が実現
できる。

【００２６】請求項３に係る自動変速装置は、請求項１
又は２の装置において、第１遊星歯車列においては、第
１リングギア及び第１サンギアのうちの第１リングギア
がタービンに連結されており、第１ブレーキ装置は第１
サンギアの回転を制動するものである。

【００２７】ここでは、タービンからの動力はそのまま
第１リングギアに伝達される。そして、第１サンギアの
回転を第１ブレーキ装置によって制御することにより変
速が可能となる。この場合は、小さな減速動力が第２サ
ンギアに出力される。その結果、クロス化された変速比
が得られ、特に高速側の変速フィーリングを良好にでき
る。

【００２８】請求項４に係る自動変速装置は、請求項１
又は２の装置において、第１遊星歯車列においては、第
１リングギア及び第１サンギアのうちの第１サンギアが
タービンに連結されており、第１ブレーキ装置は第１リ
ングギアの回転を制動するものである。

【００２９】ここでは、タービンからの動力はそのまま
第１サンギアに伝達される。そして、第１リングギアの
回転を第１ブレーキ装置によって制御することにより変
速が可能となる。この場合は、大きな減速動力が第２サ
ンギアに出力される。その結果、低速側の変速比を大き
くすることが容易となり、特にオフロード用の車両に有
効な自動変速装置を実現できる。

【００３０】請求項５に係る自動変速装置は、請求項１
から４のいずれかの装置において、第１クラッチ装置
は、流体継手部の出力部であるタービンからの動力を第
２キャリアに伝達及び遮断するためのものである。

【００３１】請求項６に係る自動変速装置は、請求項１
から４のいずれかの装置において、第１クラッチ装置
は、流体継手部の入力部からの動力を流体継手部を介さ
ずに第２キャリアに伝達及び遮断するためのものであ
り、エンジンからの動力をタービンに伝達及び遮断する
ためのロックアップクラッチ装置を兼ねている。

【００３２】ここでは、締結要素の１つである第１クラ
ッチ装置を、ロックアップクラッチ装置としても機能さ
せている。したがって、ロックアップクラッチ装置のオ
ン、オフ制御によって、ロックアップと変速制御とが行
われる。この場合は、変速機部分のクラッチ装置が１個
となり、小型かつ低コストを実現できる。また、前進３
速時からのロックアップが可能となる。

【００３３】請求項７に係る自動変速装置は、請求項１
から４のいずれかの装置において、エンジンからの動力
をタービンに伝達及び遮断するためのロックアップクラ
ッチ装置をさらに備え、第１クラッチ装置は、ロックア
ップクラッチ装置とは別に、流体継手部の入力部からの
動力を前記流体継手部を介さずに第２キャリアに伝達及
び遮断するためのものである。

【００３４】ここでは、ロックアップクラッチ装置によ
ってロックアップ制御が行われ、変速制御はロックアッ
プクラッチ装置とは別に設けられた第１クラッチ装置に
よって行われる。したがって、ロックアップ制御と変速
とを別々に行うことができる。

【００３５】請求項８に係る自動変速装置は、エンジン
からの動力を変速して出力軸に出力する装置であって、
流体継手部と、第１遊星歯車列と、第２遊星歯車列と、
第３遊星歯車列と、第１クラッチ装置と、第２クラッチ
装置と、第３クラッチ装置と、第１ブレーキ装置と、第
２ブレーキ装置とを備えている。

【００３６】流体継手部は、エンジンからの動力が入力
されるインペラと、インペラに対向して配置されたター
ビンと、インペラとタービンとの間に配置されたステー
タとを有している。

【００３７】第１遊星歯車列は、タービンに連結された
第１リングギアと、第１リングギアに噛み合う第１遊星
ギアと、第１遊星ギアを支持する第１キャリアと、第１
遊星ギアに噛み合うとともにその回転が固定された第１
サンギアとを有している。

【００３８】第２遊星歯車列は、第２リングギアと、第
２リングギアに噛み合う第２遊星ギアと、第２遊星ギア
を支持する第２キャリアと、第２遊星ギアに噛み合う第
２サンギアとを有している。

【００３９】第３遊星歯車列は、第２キャリアに連結さ
れた第３リングギアと、第３リングギアに噛み合う第３
遊星ギアと、第３遊星ギアを支持するとともに第２リン
グギア及び出力軸に連結された第３キャリアと、第３遊
星ギアに噛み合う第３サンギアとを有している。

【００４０】第１クラッチ装置は流体継手部の入力部か
らの動力を流体継手部を介さずに第２キャリア及び第３
リングギアに伝達及び遮断する。

【００４１】第２クラッチ装置は流体継手部の出力部か
らの動力を第２サンギアに伝達及び遮断する。

【００４２】第３クラッチ装置は第１キャリアと第２サ
ンギアとの間において動力を伝達及び遮断する。

【００４３】第１ブレーキ装置は第２キャリア及び第３
リングギアの回転を制動する。

【００４４】第２ブレーキ装置は第３サンギアの回転を
制動する。

【００４５】この装置では、エンジンからの動力は流体
継手部を介して第１遊星歯車列に伝達され、この第１遊
星歯車列において減速されて、あるいは直結で第２遊星
歯車列及び第３遊星歯車列に入力され、変速制御されて
出力される。このとき、締結要素である第１ブレーキ装
置、第２ブレーキ装置、第１クラッチ装置、第２クラッ
チ装置及び第３クラッチ装置のオン、オフを制御するこ
とによって、前進５段、後進２段の変速を行うことがで
きる。

【００４６】ここでは、主変速機に対して単純に副変速
機を追加するのではなく、第２及び第３遊星歯車列で構
成される変速機部分に対して、第１遊星歯車列で減速さ
れた動力あるいは直結の動力を１つのギアに、又直結の
みの動力を別のギアに入力するような構成としているの
で、特に高速側の変速段の変速比をクロス化することが
でき、手動変速装置のような滑らかな変速感を実現でき
る。

【００４７】また、この装置では、第１遊星歯車列と第
２遊星歯車列との間にクラッチ装置を設けているので、
第１遊星歯車列に対する第２及び第３遊星歯車列の影響
をなくすことができ、第１遊星歯車列の各部が高速で回
転するのを防止できる。

【００４８】請求項９に係る自動変速装置では、請求項
８の装置において、第２サンギアの回転を制動するため
の第３ブレーキ装置をさらに備えている。

【００４９】ここでは、締結要素としての第３ブレーキ
装置をさらに追加することによって前進６段の変速が可
能になり、簡単な構成の追加でさらなる多段化が実現で
きる。

【００５０】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］本発明の第１実
施形態による自動変速装置の概略模式図を図１に示す。
なお、図１では、装置の中心軸より一方側のみを示して
いるが、他方側は一方側と軸対称に構成されている。

【００５１】この自動変速装置は、エンジンから動力が
入力される流体継手部としてのトルクコンバータ２と、
トルクコンバータ２の出力側に設けられた変速機３とを
有している。これらのトルクコンバータ２と変速機３と
はハウジング４内に収納されている。

【００５２】トルクコンバータ２は、トルクコンバータ
本体１０と、エンジンからの動力を直接出力側に伝達す
るためのロックアップクラッチ装置１１とを有してい
る。

【００５３】トルクコンバータ本体１０は、エンジンの
出力部に連結されるフロントカバー１２と、フロントカ
バー１２に連結されるインペラ１３と、インペラ１３に
軸方向に対向するタービン１４と、それらの内周側部分
の間に配置されたステータ１５とを有している。なお、
ステータ１５は、ワンウェイクラッチ１６を介してハウ
ジング４に固定されている。

【００５４】変速機３は、第１、第２及び第３遊星歯車
列２１，２２，２３を有している。

【００５５】第１遊星歯車列２１は、トルクコンバータ
本体１０のタービン１４に連結された第１リングギアＲ
１と、第１リングギアＲ１に噛み合う第１遊星ギアＰ１
と、第１遊星ギアＰ１を支持する第１キャリアＣＡ１
と、第１遊星ギアＰ１に噛み合う第１サンギアＳ１とを
有している。

【００５６】第２遊星歯車列２２は、第２リングギアＲ
２と、第２リングギアＲ２に噛み合う第２遊星ギアＰ２
と、第２遊星ギアＰ２を支持する第２キャリアＣＡ２
と、第２遊星ギアＰ２に噛み合うとともに第１キャリア
ＣＡ１に連結された第２サンギアＳ２とを有している。

【００５７】また、第３遊星歯車列２３は、第２キャリ
アＣＡ２に連結された第３リングギアＲ３と、第３リン
グギアＲ３に噛み合う第３遊星ギアＰ３と、第３遊星ギ
アＰ３を支持するとともに第２リングギアＲ２に連結さ
れた第３キャリアＣＡ３と、第３遊星ギアＰ３に噛み合
う第３サンギアＳ３とを有している。そして、第３キャ
リアＣＡ３が出力軸２５に連結されている。

【００５８】さらに変速機３は、締結要素としての第１
及び第２クラッチ装置Ｃ１，Ｃ２と、第１、第２及び第
３ブレーキ装置Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３とを有している。

【００５９】第１クラッチ装置Ｃ１は、タービン１４か
らの動力を第２キャリアＣＡ２及び第３リングギアＲ３
に伝達したりあるいは遮断するための装置である。第２
クラッチ装置Ｃ２は、タービン１４からの動力を第１キ
ャリアＣＡ１及び第２サンギアＳ２に伝達したりあるい
は遮断するための装置である。

【００６０】第１ブレーキ装置Ｂ１は第１サンギアＳ１
の回転を制動するための装置であり、第２ブレーキ装置
Ｂ２は第２キャリアＣＡ２及び第３リングギアＲ３の回
転を制動するための装置であり、第３ブレーキ装置Ｂ３
は第３サンギアＳ３の回転を制動するための装置であ
る。

【００６１】各遊星歯車列２１，２２，２３は、サンギ
アとリングギアの歯数比（サンギア歯数／リングギア歯
数）ρ１，ρ２，ρ３が、図３に示すように、 ρ１＝０．６７ ρ２＝０．５３ ρ３＝０．４ となるように構成されている。

【００６２】次に図４及び図５を参照しながら動作につ
いて説明する。

【００６３】図４は各変速段における締結要素の制御内
容、変速比及び段間差を示しており、図５は速度線図を
示している。なお、図４及び図５では、後述する前進６
段の場合の実施形態（第２実施形態）についても併せて
示している。図５の速度線図は、縦軸は回転数を示し、
横軸はパワートレインの各位置を示している。横軸の位
置は、各要素間の減速比によって決まるものである。

【００６４】＜前進第１速＞ここでは、図４に示すよう
に、第１ブレーキ装置Ｂ１及び第３ブレーキ装置Ｂ３を
オン（制動）する。これにより、第１サンギアＳ１及び
第３サンギアＳ３の回転が停止させられる。また、それ
以外の締結要素、すなわち、第１及び第２クラッチ装置
Ｃ１，Ｃ２と第２ブレーキ装置Ｂ２とをオフ（動力遮
断、ブレーキ開放）する。このような各締結要素の制御
によって、第２キャリアＣＡ２（第２遊星ギアＰ２；以
下、各キャリアは遊星ギアとして表現する）及び第３リ
ングギアＲ３と、第１遊星ギアＰ１及び第２サンギアＳ
２とにより動力が伝達される。

【００６５】この場合の変速比は、図４に示すように、 （１＋ρ１）×（１＋ρ３＋ρ３／ρ２）＝３．５９ となる。

【００６６】また、この場合の入力回転数と出力回転数
との関係を、図５を参照して説明する。

【００６７】この第１速の状態では、図５に示すよう
に、タービン１４の回転がそのまま入力回転（回転数Ｎ
１）として第１遊星歯車列２１の第１リングギアＲ１に
入力され、さらに第１遊星ギアＰ１の回転が第２遊星歯
車列２２に入力される。このとき、前述のように第１サ
ンギアＳ１は、第１ブレーキ装置Ｂ１によって回転が停
止させられているので、回転数は「０」である。したが
って、第１遊星ギアＰ１の回転数は、第１リングギアＲ
１の入力回転数Ｎ１と第１サンギアＳ１の回転数Ｎ２
（０）とを結ぶ直線と第１遊星ギアＰ１の位置とが交差
する点の回転数Ｎ３となる。

【００６８】そして、この第１遊星ギアＰ１の回転（回
転数Ｎ３）が第２サンギアＳ２に入力され、第２遊星歯
車列２２及び第３遊星歯車列２３により変速され、出力
軸２５に出力される。具体的には、前述のように、第３
遊星歯車列２３の第３サンギアＳ３は、第３ブレーキ装
置Ｂ３によって回転が停止させられているので、回転数
は「０」である。そして、この第３サンギアＳ３の回転
数Ｎ４（０）と第１遊星ギアＰ１及び第２サンギアＳ２
の回転数Ｎ３とを結ぶ直線と、出力軸２５に連結されて
いる第２リングギアＲ２及び第３遊星ギアＰ３の位置と
が交差する点の回転数Ｎ５が出力回転数となる。

【００６９】＜前進第２速＞前進第２速の場合は、図４
に示すように、第２クラッチ装置Ｃ２及び第３ブレーキ
装置Ｂ３をオン（動力伝達、制動）する。これにより、
タービン１４からの動力は第２サンギアＳ２に直接伝達
されることとなり、また第３サンギアＳ３の回転が停止
させられる。それ以外の締結要素、すなわち、第１クラ
ッチ装置Ｃ１と第１及び第２ブレーキ装置Ｂ１，Ｂ２と
をオフする。この状態では、第２遊星ギアＰ２及び第３
リングギアＲ３により動力が伝達される。また、第１リ
ングギアＲ１と第１優勢ギアＰ１及び第１サンギアＳ１
には力が伝わらない。

【００７０】この場合の変速比は、図４に示すように、 １＋ρ３＋ρ３／ρ２＝２．１５ となる。

【００７１】また、この場合の入力回転数と出力回転数
との関係を、図５を参照して説明する。

【００７２】この第２速の状態では、前記同様に、ター
ビン１４の回転数Ｎ１はそのまま第１リングギアＲ１に
入力されるとともに、第２クラッチ装置Ｃ２がオンであ
るので、第１遊星ギアＰ１及び第２サンギアＳ２にもタ
ービン１４の回転数Ｎ１がそのまま入力される。すなわ
ち、第２遊星歯車列２２の第２サンギアＳ２に回転数Ｎ
１がそのまま入力される。なお、第１リングギアＲ１及
び第１遊星ギアＰ１がともに同回転数で回転するので、
当然第１サンギアＳ１も同回転数で回転する。このこと
は、第５図の「２ｎｄ」で示す直線によって示されてお
り、Ｒ１，Ｐ１，Ｓ１における回転数はすべて同じであ
る。但し、第１遊星歯車列は動力を伝達しない。

【００７３】したがって、タービン１４の回転がそのま
ま第２遊星歯車列２２に入力され、第２遊星歯車列２２
及び第３遊星歯車列２３で変速されて出力軸２５に出力
される。このとき、第３遊星歯車列２３の第３サンギア
Ｓ３は、第３ブレーキ装置Ｂ３によって回転が停止させ
られているので、回転数は「０」である。そして、この
第３サンギアＳ３の回転数Ｎ４（０）と第２サンギアＳ
２（第１遊星ギアＰ１と等しい）の回転数Ｎ６（＝Ｎ
１）とを結ぶ直線と、出力軸２５に連結されている第２
リングギアＲ２及び第３遊星ギアＰ３の位置とが交差す
る点の回転数Ｎ７が出力回転数となる。

【００７４】＜前進第３速＞前進第３速の場合は、図４
に示すように、第１クラッチ装置Ｃ１及び第３ブレーキ
装置Ｂ３をオンする。これにより、タービン１４からの
動力は第３リングギアＲ３に直接伝達されることとな
り、また第３サンギアＳ３の回転が停止させられる。ま
た、第２クラッチ装置Ｃ２と第１及び第２ブレーキ装置
Ｂ１，Ｂ２とをオフする。これにより、第１リングギア
Ｒ１、第１遊星ギアＰ１及び第１サンギアＳ１と、第２
サンギアＳ２、第２遊星ギアＰ２及び第２リングギアＲ
２とには動力が伝わらない。

【００７５】この場合の変速比は、図４に示すように、 １＋ρ３＝１．４ となる。

【００７６】また、この場合の入力回転数と出力回転数
との関係は、以下の通りである。

【００７７】この第３速の状態では、前記同様に、ター
ビン１４の回転数Ｎ１はそのまま第１リングギアＲ１に
入力されるとともに、第１クラッチ装置Ｃ１がオンであ
るので、第２遊星ギアＰ２及び第３リングギアＲ３にも
タービン１４の回転数Ｎ１がそのまま入力される。ま
た、第１サンギアＳ１、第１遊星ギアＰ１及び第２サン
ギアＳ２は、図５に示すように、それぞれ減速比分だけ
増速される。但し、第１遊星歯車列と第２遊星歯車列と
は動力は伝達しない。

【００７８】そして、タービン１４の回転が第３遊星歯
車列２３の第３リングギアＲ３に入力され、変速されて
出力軸２５に出力される。このとき、第３遊星歯車列２
３の第３サンギアＳ３は、第３ブレーキ装置Ｂ３によっ
て回転が停止させられているので、回転数は「０」であ
る。そして、この第３サンギアＳ３の回転数Ｎ４（０）
と第３リングギアＲ３（第１リングギアＲ１及び第２遊
星ギアＰ２と等しい）の回転数Ｎ１とを結ぶ直線と、出
力軸２５に連結されている第２リングギアＲ２及び第３
遊星ギアＰ３の位置とが交差する点の回転数Ｎ８が出力
回転数となる。

【００７９】＜前進第４速＞前進第４速の場合は、図４
に示すように、第１クラッチ装置Ｃ１及び第２クラッチ
装置Ｃ２の両クラッチ装置をオンする。これにより、タ
ービン１４からの動力は第２遊星ギアＰ２及び第２サン
ギアＳ２にも直接伝達され、第２リングギアＲ２から出
力されることとなる。この場合、第１遊星歯車列と第３
遊星歯車列とは動力は伝達しない。また、第１、第２、
第３ブレーキ装置Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３のすべてのブレーキ
装置をオフする。

【００８０】このような各締結要素の制御によって、各
遊星歯車列２１，２２，２３はそれぞれ一体となって回
転し、減速は行われない。すなわち、この場合の変速比
は、図４に示すように、「１」となる。

【００８１】また、この場合の入力回転数と出力回転数
との関係は、図５の「４ｔｈ」に示すように、どの位置
においても一定で、入力回転数がそのまま出力回転数と
なる。

【００８２】＜前進第５速＞前進第５速の場合は、図４
に示すように、第１クラッチ装置Ｃ１及び第１ブレーキ
装置Ｂ１をオンする。これにより、タービン１４からの
動力は、第１リングギアＲ１だけでなく、第２遊星ギア
Ｐ２に直接伝達されることとなり、また第１サンギアＳ
１の回転が停止させられる。また、第２クラッチ装置Ｃ
２と第２及び第３ブレーキ装置Ｂ２，Ｂ３とをオフす
る。これにより、第３サンギアＳ３、第３遊星ギアＰ３
及び第３リングギアＲ３には力が伝わらない。

【００８３】この場合の変速比は、図４に示すように、 （１＋ρ１）／（１＋ρ１＋ρ１×ρ２）＝０．８２ となる。

【００８４】また、この場合の入力回転数と出力回転数
との関係は以下の通りである。

【００８５】この第５速の状態では、前記同様に、ター
ビン１４の回転数Ｎ１はそのまま第１リングギアＲ１に
入力されるとともに、第１クラッチ装置Ｃ１がオンであ
るので、第２遊星ギアＰ２及び第３リングギアＲ３にも
タービン１４の回転数Ｎ１がそのまま入力される。この
場合の第１遊星歯車列２１側の各部の回転数は前進１速
と同様である。

【００８６】そして、タービン１４の回転が第２遊星ギ
アＰ２に入力され、第２遊星歯車列２２により変速され
て出力軸２５に出力される。このとき、第２ブレーキ装
置Ｂ２及び第３ブレーキ装置Ｂ３がオフされており、し
かも第１サンギアＳ１の回転が第１ブレーキ装置Ｂ１に
より停止させられているので、図５に示すように、第３
遊星歯車列２３の第３サンギアＳ３の回転数は、減速比
分だけ増速され、回転数Ｎ２と回転数Ｎ１とを結ぶ直線
の延長線上に沿って回転数Ｎ９となる。また、出力軸２
５の回転は、前記延長線と出力軸２５に連結されている
第２リングギアＲ２及び第３遊星ギアＰ３の位置とが交
差する点の回転数Ｎ１０が出力回転数となる。

【００８７】＜後進第１速＞この場合は、図４に示すよ
うに、第１ブレーキ装置Ｂ１及び第２ブレーキ装置Ｂ２
をオンする。これにより、第１サンギアＳ１、第２遊星
ギアＰ２及び第３リングギアＲ３の回転が停止させられ
る。また、第１及び第２クラッチ装置Ｃ１，Ｃ２と第３
ブレーキ装置Ｂ３とをオフする。これにより、第３サン
ギアＳ３、第３遊星ギアＰ３及び第３リングギアＲ３に
は力が伝わらない。

【００８８】この場合の変速比は、図４に示すように、 （１＋ρ１）×１／ρ２＝３．１６ となる。

【００８９】また、この場合の入力回転数と出力回転数
との関係は以下の通りである。

【００９０】前記同様に、タービン１４の回転がそのま
ま入力回転（回転数Ｎ１）として第１リングギアＲ１に
入力され、また第１遊星歯車列２１における各部の回転
数は前進第１速の場合と同様である。

【００９１】そして、第１遊星ギアＰ１の回転（回転数
Ｎ３）が第２サンギアＳ２に入力され、第２遊星歯車列
２２により変速され、出力軸２５に出力される。具体的
には、第２遊星ギアＰ２が第２ブレーキ装置Ｂ２によっ
てその回転が停止させられているので、回転数は「０」
である。したがって、図５に示すように、この第２遊星
ギアＰ２の回転数Ｎ１１（０）と第１遊星ギアＰ１の回
転数Ｎ３とを結ぶ直線の延長線と、出力軸２５に連結さ
れている第２リングギアＲ２及び第３遊星ギアＰ３の位
置とが交差する点の回転数Ｎ１４が出力回転数となる。

【００９２】＜後進第２速＞後進第２速の場合は、図４
に示すように、第２クラッチ装置Ｃ２及び第２ブレーキ
装置Ｂ２をオンする。これにより、タービン１４からの
動力は第２サンギアＳ２に直接伝達されることとなり、
また第２遊星ギアＰ２及び第３リングギアＲ３のの回転
が停止させられる。また、第１クラッチ装置Ｃ１と第１
及び第３ブレーキ装置Ｂ１，Ｂ３とをオフする。これに
より、第１サンギアＳ１、第１遊星ギアＰ１、第１リン
グギアＲ１、第３サンギアＳ３、第３遊星ギアＰ３及び
第３リングギアＲ３には力は伝達されない。

【００９３】この場合の変速比は、図４に示すように、 １／ρ２＝１．８９ となる。

【００９４】また、この場合の入力回転数と出力回転数
との関係は以下の通りである。

【００９５】この後進第２速の状態では、前記同様に、
タービン１４の回転数Ｎ１はそのまま第１リングギアＲ
１に入力されるとともに、第２クラッチ装置Ｃ２がオン
であるので、第１遊星ギアＰ１及び第２サンギアＳ２に
もタービン１４の回転数Ｎ１がそのまま入力される。す
なわち、第１遊星歯車列２１の各部における回転数は、
前進第２速の場合と同様である。

【００９６】したがって、タービン１４の回転がそのま
ま第２遊星歯車列２２の第２サンギアＳ２に入力され、
第２遊星歯車列２２で変速されて出力軸２５に出力され
る。このとき、後進第１速の場合と同様に、第２遊星ギ
アＰ２及び第３リングギアＲ３は第３ブレーキ装置Ｂ３
によって回転が制動されているので、回転数は「０」で
ある。したがって、図５に示すように、第２遊星ギアＰ
２の回転数Ｎ１１（０）と第２サンギアＳ２の回転数Ｎ
６とを結ぶ直線の延長線と、出力軸２５に連結されてい
る第２リングギアＲ２及び第３遊星ギアＰ３の位置とが
交差する点の回転数Ｎ１３が出力回転数となる。

【００９７】このような実施形態の自動変速装置では、
従来の装置に比較してクラッチ装置が１つ少なくなり、
小型化が可能になるとともに製造コストが安価になる。
また、特に高速側の段間差が小さくなって変速比のクロ
ス化が可能になり、変速フィーリングを向上できる。

【００９８】［第２実施形態］図２は本発明の第２実施
形態による自動変速装置の概略模式図を示している。な
お、この図２においても、図１と同様に、装置の中心軸
より一方側のみを示しているが、他方側は一方側と軸対
称に構成されている。

【００９９】この変速装置は、変速機３０の構成のみが
第１実施形態の構成と異なっており、その他の構成は全
く同様である。すなわち、この第２実施形態における変
速機３０は、図１の変速機３の構成に加えて、第１遊星
ギアＰ１（第１キャリアＣＡ１）及び第２サンギアＳ２
の回転を制動するための第４ブレーキ装置Ｂ４が設けら
れている。

【０１００】このような構成によって、前進６段、後進
２段の自動変速装置を実現している。

【０１０１】前進側の第１速〜第５速及び後進側の各変
速段の変速比及び入力回転数と出力回転数との関係につ
いては、前記第１実施形態と同様である。

【０１０２】＜前進第６速＞前進第６速の場合は、図４
に示すように、第１クラッチ装置Ｃ１及び第４ブレーキ
装置Ｂ４をオンする。これにより、タービン１４からの
動力は第２遊星ギアＰ２に直接伝達されることとなり、
また第１遊星ギアＰ１及び第２サンギアＳ２の回転が停
止させられる。また、第２クラッチ装置Ｃ２と第１、第
２及び第３ブレーキ装置Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３とをオフす
る。これにより、第１サンギアＳ１、第１遊星ギアＰ
１、第１リングギアＲ１、第３リングギアＲ３、第３遊
星ギアＰ３及び第３サンギアＳ３には力が伝達されな
い。

【０１０３】この場合の変速比は、図４に示すように、 １／（１＋ρ２）＝０．６５ となる。

【０１０４】また、この場合の入力回転数と出力回転数
との関係は以下の通りである。

【０１０５】この第６速の状態では、前記同様に、ター
ビン１４の回転数Ｎ１はそのまま第１リングギアＲ１に
入力されるとともに、第１クラッチ装置Ｃ１がオンであ
るので、第２遊星ギアＰ２及び第３リングギアＲ３にも
タービン１４の回転数Ｎ１がそのまま入力される。

【０１０６】そして、タービン１４の回転が第２遊星ギ
アＰ２に入力され、第２遊星歯車列２２により変速され
て出力軸２５に出力される。このとき、第４ブレーキ装
置Ｂ４によって第２サンギアＳ２の回転は停止させられ
ており、回転数は「０」（図５ではＮ１４）である。ま
た、第２ブレーキ装置Ｂ２及び第３ブレーキ装置Ｂ３が
オフされているので、第３サンギアＳ３の回転数は、回
転数Ｎ１４とＮ１とを結ぶ延長線に沿って、減速比分だ
け増速される。そして、この延長線と出力軸２５に連結
されている第２リングギアＲ２及び第３遊星ギアＰ３の
位置とが交差する点の回転数Ｎ１５が出力回転数とな
る。

【０１０７】このような実施形態では、１つのブレーキ
装置Ｂ４を追加するだけで前進６段の多段自動変速装置
を実現できる。

【０１０８】［第３実施形態］本発明の第３実施形態に
よる自動変速装置の概略模式図を図６に示す。前記同様
に、装置の中心軸より一方側のみを示しているが、他方
側は一方側と軸対称に構成されている。

【０１０９】この第３実施形態は、図１に示した第１実
施形態と、第１遊星歯車列の構成及びそれに関連する第
１ブレーキ装置Ｂ１のみが異なり、他の構成は全く同様
である。

【０１１０】すなわち、この図６に示す自動変速装置の
第１遊星歯車列３１は、第１リングギアＲ１と、第１リ
ングギアＲ１に噛み合う第１遊星ギアＰ１と、第１遊星
ギアＰ１を支持する第１キャリアＣＡ１と、第１遊星ギ
アＰ１に噛み合う第１サンギアＳ１とを有している。

【０１１１】そして、第１サンギアＳ１はタービン１４
に連結されており、第１リングギアＲ１が第１ブレーキ
装置Ｂ１により制動されるようになっている。なお、第
１キャリアＣＡ１が第２遊星歯車列の第２サンギアＳ２
に連結されているのは第１実施形態と同様である。

【０１１２】また、各遊星歯車列のサンギアとリングギ
アの歯数比ρ１，ρ２，ρ３は、図３に示す第１実施形
態と同様であり、 ρ１＝０．６７ ρ２＝０．５３ ρ３＝０．４ に設定されている。

【０１１３】次に図８及び図９を参照しながら動作につ
いて説明する。

【０１１４】なお、前記同様に、図８は各変速段におけ
る締結要素の制御内容、変速比及び段間差を示してお
り、図９は速度線図を示している。また、これらの図で
は、後述する前進６段の場合の実施形態（第４実施形
態）についても併せて示している。

【０１１５】ここで、この第３実施形態の変速比につい
ては、第１ブレーキ装置Ｂ１がオンされる前進第１速、
前進第５速及び後進第１速のみが第１実施形態と異な
り、他の変速段については、第１実施形態と同様であ
る。したがって、ここでは、第１実施形態と異なる前述
の３つの変速段についてのみ説明する。

【０１１６】＜前進第１速＞前進第１速では、図８に示
すように、第１ブレーキ装置Ｂ１及び第３ブレーキ装置
Ｂ３をオンする。これにより、第１リングギアＲ１及び
第３サンギアＳ３の回転が停止させられる。また、第１
及び第２クラッチ装置Ｃ１，Ｃ２と第２ブレーキ装置Ｂ
２とをオフする。このような各締結要素の制御によっ
て、第２遊星ギアＰ２及び第３リングギアＲ３と、第１
遊星ギアＰ１及び第２サンギアＳ２とにより動力が伝達
される。

【０１１７】この場合の変速比は、図８に示すように、 （１＋１／ρ１）×（１＋ρ３＋ρ３／ρ２）＝５．３
６ となる。

【０１１８】また、図９を参照して、この第１速の状態
では、タービン１４の回転がそのまま入力回転（回転数
Ｎ３０）として第１遊星歯車列２１の第１サンギアＳ１
に入力され、さらに第１遊星ギアＰ１の回転が第２遊星
歯車列２２に入力される。このとき、第１リングギアＲ
１は、第１ブレーキ装置Ｂ１によって回転が停止させら
れているので、回転数は「０」である。したがって、第
１遊星ギアＰ１の回転数は、第１サンギアＳ１の入力回
転数Ｎ３０と第１リングギアＲ１の回転数Ｎ３１（０）
とを結ぶ直線と第１遊星ギアＰ１の位置とが交差する点
の回転数Ｎ３２となる。

【０１１９】そして、この第１遊星ギアＰ１の回転が第
２サンギアＳ２に入力され、第２遊星歯車列２２及び第
３遊星歯車列２３により変速され、出力軸２５に出力さ
れる。具体的には、第３サンギアＳ３は、第３ブレーキ
装置Ｂ３によって回転が停止させられているので、回転
数は「０」である。したがって、この第３サンギアＳ３
の回転数Ｎ３３（０）と第１遊星ギアＰ１及び第２サン
ギアＳ２の回転数Ｎ３２とを結ぶ直線と、出力軸２５に
連結されている第２リングギアＲ２及び第３遊星ギアＰ
３の位置とが交差する点の回転数Ｎ３４が出力回転数と
なる。

【０１２０】＜前進第５速＞前進第５速の場合は、図８
に示すように、第１クラッチ装置Ｃ１及び第１ブレーキ
装置Ｂ１をオンする。これにより、タービン１４からの
動力は、第１サンギアＳ１だけでなく、第２遊星ギアＰ
２に直接伝達されることとなり、また第１リングギアＲ
１の回転が停止させられる。また、第２クラッチ装置Ｃ
２と第２及び第３ブレーキ装置Ｂ２，Ｂ３とをオフす
る。これにより、第３サンギアＳ３、第３遊星ギアＰ３
及び第３リングギアＲ３には力が伝わらない。

【０１２１】この場合の変速比は、図８に示すように、 （１＋ρ１）／（１＋ρ１＋ρ２）＝０．７６ となる。

【０１２２】また、この状態では、図９を参照して、タ
ービン１４の回転数Ｎ３０はそのまま第１サンギアＳ１
に入力されるとともに、第１クラッチ装置Ｃ１がオンで
あるので、第２遊星ギアＰ２及び第３リングギアＲ３に
もタービン１４の回転数Ｎ３０がそのまま入力される。
この場合の第１遊星歯車列２１側の各部の回転数は前進
１速と同様である。

【０１２３】そして、タービン１４の回転が第２遊星ギ
アＰ２に入力され、第２遊星歯車列２２により変速され
て出力軸２５に出力される。このとき、第２ブレーキ装
置Ｂ２及び第３ブレーキ装置Ｂ３はオフであり、第２遊
星歯車列２２及び第３遊星歯車列２３は規制を受けな
い。したがって、第２遊星歯車列２２及び第３歯車列２
３の各部の回転数は、回転数Ｎ３２とＮ３０とを結ぶ直
線の延長線上に位置することとなる。したがって、出力
軸２５の回転数は、前記延長線と出力軸２５に連結され
ている第２リングギアＲ２及び第３遊星ギアＰ３の位置
とが交差する点の回転数Ｎ３５となる。

【０１２４】＜後進第１速＞この場合は、図８に示すよ
うに、第１ブレーキ装置Ｂ１及び第２ブレーキ装置Ｂ２
をオンする。これにより、第１リングギアＲ１、第２遊
星ギアＰ２及び第３リングギアＲ３の回転が停止させら
れる。また、第１及び第２クラッチ装置Ｃ１，Ｃ２と第
３ブレーキ装置Ｂ３とをオフする。これにより、第３サ
ンギアＳ３、第３遊星ギアＰ３及び第３リングギアＲ３
には力が伝わらない。

【０１２５】この場合の変速比は、図８に示すように、 （１＋１／ρ１）×１／ρ２＝４．７１ となる。

【０１２６】また、この場合は、図９を参照して、ター
ビン１４の回転がそのまま入力回転（回転数Ｎ３０）と
して第１サンギアＳ１に入力され、また第１遊星歯車列
３１における各部の回転数は前進第１速の場合と同様で
ある。

【０１２７】そして、第１遊星ギアＰ１の回転（回転数
Ｎ３２）が第２サンギアＳ２に入力され、第２遊星歯車
列２２により変速され、出力軸２５に出力される。具体
的には、第２遊星ギアＰ２が第２ブレーキ装置Ｂ２によ
ってその回転が停止させられているので、回転数は
「０」である。したがって、図９に示すように、この第
２遊星ギアＰ２の回転数Ｎ３６（０）と第１遊星ギアＰ
１の回転数Ｎ３２とを結ぶ直線の延長線と、出力軸２５
に連結されている第２リングギアＲ２及び第３遊星ギア
Ｐ３の位置とが交差する点の回転数Ｎ３７が出力回転数
となる。

【０１２８】このような実施形態では、第１実施形態と
同様の効果に加え、低速側の変速比を大きく設定でき、
特にオフロード走行用の車両の自動変速装置として有効
になる。

【０１２９】［第４実施形態］図７は本発明の第４実施
形態による自動変速装置の概略模式図を示している。

【０１３０】この変速装置は、変速機の構成のみが第３
実施形態の構成と異なっており、その他の構成は全く同
様である。すなわち、この第４実施形態における変速機
は、図６の変速機の構成に加えて、第１遊星ギアＰ１
（第１キャリアＣＡ１）及び第２サンギアＳ２の回転を
制動するための第４ブレーキ装置Ｂ４が設けられてい
る。

【０１３１】このような構成によって、前進６段、後進
２段の自動変速装置を実現している。

【０１３２】前進側の第１速〜第５速及び後進側の各変
速段の変速比及び入力回転数と出力回転数との関係につ
いては、前記第３実施形態と同様であり、また前進第６
速の変速比及び入力回転数と出力回転数との関係は第２
実施形態と同様である。

【０１３３】［第５実施形態］図１０に本発明の第５実
施形態を示す。

【０１３４】この第５実施形態は、基本的には図１に示
す第１実施形態と同様であり、第１クラッチ装置Ｃ１に
関連する構成のみが異なる。

【０１３５】すなわち、この自動変速装置は、前記同様
に、トルクコンバータ２と変速機３とを有しており、こ
れらハウジング４内に収納されている。

【０１３６】トルクコンバータ２は、トルクコンバータ
本体１０と、エンジンからの動力を直接出力側に伝達す
るためのロックアップクラッチ装置１１とを有してお
り、このロックアップクラッチ装置１１が、前記第１実
施形態における第１クラッチ装置Ｃ１としても機能して
いる。すなわち、ロックアップクラッチ装置１１（第１
クラッチ装置Ｃ１）がオンされることによって、エンジ
ンからの動力がそのまま第１遊星歯車列２１の第１リン
グギアＲ１、第２遊星歯車列２２の第２遊星ギアＰ２及
び第３遊星歯車列２３の第３リングギアＲ３に入力され
るようになっている。

【０１３７】その他の構成は第１実施形態と同様であ
る。

【０１３８】この第５実施形態における動作及び変速比
に関しては、第１実施形態において示した図４及び図５
と同様であるが、第１クラッチ装置Ｃ１をオンする変速
段、すなわち前進側の第３速、第４速及び第５速がエン
ジン側と直結になり、トルクコンバータ本体は動力伝達
に寄与しない。

【０１３９】このような実施形態では、低速段のみしか
トルクコンバータを使用しない商用車等の重車両に有効
に適用できる。そして、クラッチ装置が２個のみである
ばかりか、そのうちの１つのクラッチ装置Ｃ１をトルク
コンバータ２の内部に設けているので、変速機３側のク
ラッチ装置が１個となり、非常にコンパクトで簡素な構
造とすることができる。

【０１４０】［第６実施形態］図１１に本発明の第６実
施形態を示す。

【０１４１】この第６実施形態は、基本的には図２に示
す第２実施形態と同様であり、第１クラッチ装置Ｃ１に
関連する構成のみが異なる。そして、その相違は、第１
実施形態と第５実施形態との相違と同じである。

【０１４２】すなわち、トルクコンバータ２に設けられ
たロックアップクラッチ装置１１が、前記第２実施形態
における第１クラッチ装置Ｃ１としても機能している。
ここでは、ロックアップクラッチ装置１１（第１クラッ
チ装置Ｃ１）がオンされることによって、エンジンから
の動力がそのまま第１遊星歯車列２１の第１リングギア
Ｒ１、第２遊星歯車列２２の第２遊星ギアＰ２及び第３
遊星歯車列２３の第３リングギアＲ３に入力されるよう
になっている。

【０１４３】その他の構成は第２実施形態と同様であ
り、また動作及び変速比に関しては、図４及び図５と同
様である。この場合、第５実施形態と同様に、第１クラ
ッチ装置Ｃ１をオンする変速段、すなわち前進側の第３
速、第４速、第５速及び第６速がエンジン側と直結にな
り、トルクコンバータ本体は動力伝達に寄与しない。

【０１４４】このような第６実施形態においても、第５
実施形態と同様に、低速段のみしかトルクコンバータを
使用しない商用車等の重車両に有効に適用でき、しかも
非常にコンパクトで簡素な構造とすることができる。

【０１４５】［第７実施形態］図１２に本発明の第７実
施形態を示す。

【０１４６】この第７実施形態は、基本的には図６に示
す第３実施形態と同様であり、第１クラッチ装置Ｃ１に
関連する構成のみが異なる。そして、その相違は、第１
実施形態と第５実施形態との相違と同じである。

【０１４７】すなわち、トルクコンバータ２に設けられ
たロックアップクラッチ装置１１が、前記第３実施形態
における第１クラッチ装置Ｃ１としても機能している。
ここでは、ロックアップクラッチ装置１１（第１クラッ
チ装置Ｃ１）がオンされることによって、エンジンから
の動力がそのまま第１遊星歯車列２１の第１リングギア
Ｒ１、第２遊星歯車列２２の第２遊星ギアＰ２及び第３
遊星歯車列２３の第３リングギアＲ３に入力されるよう
になっている。

【０１４８】その他の構成は第３実施形態と同様であ
り、また動作及び変速比に関しては、図８及び図９と同
様である。この場合、第１クラッチ装置Ｃ１をオンする
変速段、すなわち前進側の第３速、第４速及び第５速が
エンジン側と直結になり、トルクコンバータ本体は動力
伝達に寄与しない。

【０１４９】このような第７実施形態においても、第５
実施形態と同様に、低速段のみしかトルクコンバータを
使用しない商用車等の重車両に有効に適用でき、しかも
非常にコンパクトで簡素な構造とすることができる。

【０１５０】［第８実施形態］図１３に本発明の第８実
施形態を示す。

【０１５１】この第８実施形態は、基本的には図７に示
す第４実施形態と同様であり、第１クラッチ装置Ｃ１に
関連する構成のみが異なる。そして、その相違は、第１
実施形態と第５実施形態との相違と同じである。

【０１５２】すなわち、トルクコンバータ２に設けられ
たロックアップクラッチ装置１１が、前記第４実施形態
における第１クラッチ装置Ｃ１としても機能している。
ここでは、ロックアップクラッチ装置１１（第１クラッ
チ装置Ｃ１）がオンされることによって、エンジンから
の動力がそのまま第１遊星歯車列２１の第１リングギア
Ｒ１、第２遊星歯車列２２の第２遊星ギアＰ２及び第３
遊星歯車列２３の第３リングギアＲ３に入力されるよう
になっている。

【０１５３】その他の構成は第４実施形態と同様であ
り、また動作及び変速比に関しては、図８及び図９と同
様である。この場合、前記同様に、第１クラッチ装置Ｃ
１をオンする前進側の第３速、第４速、第５速及び第６
速がエンジン側と直結になり、トルクコンバータ本体は
動力伝達に寄与しない。

【０１５４】このような第８実施形態においても、前記
同様の効果を奏する。

【０１５５】［第９実施形態］図１４に本発明の第９実
施形態を示す。

【０１５６】この第９実施形態は、前記各実施形態のそ
れぞれに対して適用可能なものであり、変速機３の内部
に設けられていた第１クラッチ装置Ｃ１あるいはロック
アップ装置１１と兼用して設けられていた第１クラッチ
装置Ｃ１を、ロックアップクラッチ装置１１とは別に、
トルクコンバータ２内部に設けたものである。

【０１５７】このような実施形態においても、前期同様
の作用効果を奏する。

【０１５８】［第１０実施形態］前記各実施形態におい
ては、第１遊星歯車列の第１遊星キャリアＣＡ１が第２
遊星歯車列の第２サンギアＳ２に連結されている。この
ため、変速段によっては第１遊星歯車列が影響を受け、
特に前進側第３速では第１サンギアＳ１が高回転になっ
てしまう。

【０１５９】そこで、図１５に示す第１０実施形態で
は、第１遊星歯車列２１に対して第２及び第３遊星歯車
列２２，２３の影響をなくすようにしている。

【０１６０】すなわち、第５実施形態における第１ブレ
ーキ装置Ｂ１を廃止して常時固定とし、第１遊星歯車列
２１の第１キャリアＣＡ１と第２遊星歯車列２２の第２
サンギアＳ２との間に第３クラッチ装置Ｃ３を設けてい
る。なお、第１クラッチ装置Ｃ１は、前記第５実施形態
と同様にロックアップクラッチ装置１１が兼用してい
る。

【０１６１】他の構成は第５実施形態と同様である。ま
た、各遊星歯車列におけるサンギアとリングギアの歯数
比についても、図３に示した歯数比と同様である。

【０１６２】変速操作における各締結要素の制御内容を
図１７に示す。なお、図１７では、次に説明する第１１
実施形態の場合の内容をも併せて記載している。この図
１７と図４とを比較して明らかなように、図４に示した
第１ブレーキ装置Ｂ１に代わって第３クラッチ装置Ｃ３
をオンすることにより、図４に示した変速比と全く同様
の変速比を得ることが可能となる。

【０１６３】また、この実施形態における速度線図を図
１８に示す。なお、図１７と同様に、この図１８におい
ても、次に説明する第１１実施形態の内容をも併せて記
載している。この図１８から明らかなように、第１遊星
歯車列２１における第１サンギアＳ１，第１遊星ギアＰ
１及び第１リングギアＲ１の回転は、すべての変速段で
同一の特性（直線ｍ）となる。すなわち、第３クラッチ
装置Ｃ３で、第１遊星歯車列２１と第２遊星歯車列２２
との連結を、動力伝達を必要としない前進２速、３速、
４速、５速、６速及び後進２速時に遮断するため、第１
遊星歯車列２１に対する第２遊星歯車列２２及び第３遊
星歯車列２３の影響をなくすことができる。

【０１６４】［第１１実施形態］前記の第１０実施形態
と同様の目的で、特に前進第３速と第６速での第１サン
ギアＳ１の回転を抑える。すなわち第１遊星歯車列２１
に対して第２及び第３遊星歯車列２２，２３の影響をな
くすことを目的として、第６実施形態を改善した第１１
実施形態を図１６に示す。

【０１６５】ここでは、第１０実施形態の構成に加え
て、第２サンギアＳ２の回転を制動するための第４ブレ
ーキ装置Ｂ４を設けている。この場合は、第６実施形態
と同様に、第４ブレーキ装置Ｂ４を追加することによっ
て、容易に前進側の変速段を６段にすることができる。

【０１６６】なお、他の構成は、第６及び第１０実施形
態と同様である。また、締結要素の制御内容、変速比及
び速度線図は、先に示した図１７及び図１８に示されて
いる。

【０１６７】この実施形態においても、前記同様に、第
１遊星歯車列２１に対して第２及び第３遊星歯車列２
２，２３の影響をなくすことができる。

【０１６８】

【発明の効果】以上のように本発明では、少ないクラッ
チ装置によって多段化が可能になり、構造が簡単にな
る。また、高速側の変速段の変速比をクロス化すること
ができ、手動変速に近い牽引特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の概略構成図。

【図２】本発明の第２実施形態の概略構成図。

【図３】各遊星歯車列の歯数比を示す図。

【図４】第１及び第２実施形態の各変速段における締結
要素の制御内容及び変速比を示す図。

【図５】第１及び第２実施形態の速度線図。

【図６】本発明の第３実施形態の概略構成図。

【図７】本発明の第４実施形態の概略構成図。

【図８】第３及び第４実施形態の各変速段における締結
要素の制御内容及び変速比を示す図。

【図９】第３及び第４実施形態の速度線図。

【図１０】本発明の第５実施形態の概略構成図。

【図１１】本発明の第６実施形態の概略構成図。

【図１２】本発明の第７実施形態の概略構成図。

【図１３】本発明の第８実施形態の概略構成図。

【図１４】本発明の第９実施形態の概略構成図。

【図１５】本発明の第１０実施形態の概略構成図。

【図１６】本発明の第１１実施形態の概略構成図。

【図１７】第１０及び第１１実施形態の各変速段におけ
る締結要素の制御内容及び変速比を示す図。

【図１８】第１０及び第１１実施形態の速度線図。

【符号の説明】

２ トルクコンバータ ３ 変速機 １０ トルクコンバータ本体 １１ ロックアップクラッチ装置 １２ フロントカバー ２１，３１ 第１遊星歯車列 ２２ 第２遊星歯車列 ２３ 第３遊星歯車列 ２５ 出力軸 Ｓ１ 第１サンギア Ｐ１ 第１遊星ギア ＣＡ１ 第１キャリア Ｒ１ 第１リングギア Ｓ２ 第２サンギア Ｐ２ 第２遊星ギア ＣＡ２ 第２キャリア Ｒ２ 第２リングギア Ｓ３ 第３サンギア Ｐ３ 第３遊星ギア ＣＡ３ 第３キャリア Ｒ３ 第３リングギア Ｃ１ 第１クラッチ装置 Ｃ２ 第２クラッチ装置 Ｃ３ 第３クラッチ装置 Ｂ１ 第１ブレーキ装置 Ｂ２ 第２ブレーキ装置 Ｂ３ 第３ブレーキ装置 Ｂ４ 第４ブレーキ装置

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの動力を変速して出力軸に出
   力する自動変速装置であって、 エンジンからの動力が入力されるインペラと、前記イン
   ペラに対向して配置されたタービンと、前記インペラと
   タービンとの間に配置されたステータとを有する流体継
   手部と、 第１リングギアと、前記第１リングギアに噛み合う第１
   遊星ギアと、前記第１遊星ギアを支持する第１キャリア
   と、前記第１遊星ギアに噛み合う第１サンギアとを有
   し、前記第１リングギア及び第１サンギアのいずれか一
   方が前記タービンに連結された第１遊星歯車列と、 第２リングギアと、前記第２リングギアに噛み合う第２
   遊星ギアと、前記第２遊星ギアを支持する第２キャリア
   と、前記第２遊星ギアに噛み合うとともに前記第１キャ
   リアに連結された第２サンギアとを有する第２遊星歯車
   列と、 前記第２キャリアに連結された第３リングギアと、前記
   第３リングギアに噛み合う第３遊星ギアと、前記第３遊
   星ギアを支持するとともに前記第２リングギア及び出力
   軸に連結された第３キャリアと、前記第３遊星ギアに噛
   み合う第３サンギアとを有する第３遊星歯車列と、 前記流体継手部からの動力を前記第２キャリア及び第３
   リングギアに伝達及び遮断するための第１クラッチ装置
   と、 前記流体継手部からの動力を前記第１キャリア及び第２
   サンギアに伝達及び遮断するための第２クラッチ装置
   と、 前記第１リングギア及び第１サンギアのいずれか他方の
   回転を制動するための第１ブレーキ装置と、 前記第２キャリア及び第３リングギアの回転を制動する
   ための第２ブレーキ装置と、 前記第３サンギアの回転を制動するための第３ブレーキ
   装置と、を備えた自動変速装置。
2. 【請求項２】前記第１キャリアに連結された第２サンギ
   アの回転を制動するための第４ブレーキ装置をさらに備
   えた請求項１に記載の自動変速装置。
3. 【請求項３】前記第１遊星歯車列においては、前記第１
   リングギア及び第１サンギアのうちの前記第１リングギ
   アが前記タービンに連結されており、前記第１キャリア
   は前記第２サンギアに連結されており、 前記第１ブレーキ装置は前記第１サンギアの回転を制動
   するものである、請求項１又は２に記載の自動変速装
   置。
4. 【請求項４】前記第１遊星歯車列においては、前記第１
   リングギア及び第１サンギアのうちの前記第１サンギア
   が前記タービンに連結されており、前記第１キャリアは
   前記第２サンギアに連結されており、 前記第１ブレーキ装置は前記第１リングギアの回転を制
   動するものである、請求項１又は２に記載の自動変速装
   置。
5. 【請求項５】前記第１クラッチ装置は、前記流体継手部
   の出力部である前記タービンからの動力を前記第２キャ
   リアに伝達及び遮断するためのものである、請求項１か
   ら４のいずれかに記載の自動変速装置。
6. 【請求項６】前記第１クラッチ装置は、前記流体継手部
   の入力部からの動力を前記流体継手部を介さずに前記第
   ２キャリアに伝達及び遮断するためのものであり、エン
   ジンからの動力を前記タービンに伝達及び遮断するため
   のロックアップクラッチ装置を兼ねている、請求項１か
   ら４のいずれかに記載の自動変速装置。
7. 【請求項７】エンジンからの動力を前記タービンに伝達
   及び遮断するためのロックアップクラッチ装置をさらに
   備え、 前記第１クラッチ装置は、前記ロックアップクラッチ装
   置とは別に、前記流体継手部の入力部からの動力を前記
   流体継手部を介さずに前記第２キャリアに伝達及び遮断
   するためのものである、請求項１から４のいずれかに記
   載の自動変速装置。
8. 【請求項８】エンジンからの動力を変速して出力軸に出
   力する自動変速装置であって、 エンジンからの動力が入力されるインペラと、前記イン
   ペラに対向して配置されたタービンと、前記インペラと
   タービンとの間に配置されたステータとを有する流体継
   手部と、 前記タービンに連結された第１リングギアと、前記第１
   リングギアに噛み合う第１遊星ギアと、前記第１遊星ギ
   アを支持する第１キャリアと、前記第１遊星ギアに噛み
   合うとともにその回転が固定された第１サンギアとを有
   する第１遊星歯車列と、 第２リングギアと、前記第２リングギアに噛み合う第２
   遊星ギアと、前記第２遊星ギアを支持する第２キャリア
   と、前記第２遊星ギアに噛み合う第２サンギアとを有す
   る第２遊星歯車列と、 前記第１キャリアと第２サンギアとの間において動力を
   伝達及び遮断するための第３クラッチ装置と、 前記第２キャリアに連結された第３リングギアと、前記
   第３リングギアに噛み合う第３遊星ギアと、前記第３遊
   星ギアを支持するとともに前記第２リングギア及び出力
   軸に連結された第３キャリアと、前記第３遊星ギアに噛
   み合う第３サンギアとを有する第３遊星歯車列と、 前記流体継手部の入力部からの動力を前記流体継手部を
   介さずに前記第２キャリア及び第３リングギアに伝達及
   び遮断するための第１クラッチ装置と、 前記流体継手部の出力部からの動力を前記第２サンギア
   に伝達及び遮断するための第２クラッチ装置と、 前記第２キャリア及び第３リングギアの回転を制動する
   ための第１ブレーキ装置と、 前記第３サンギアの回転を制動するための第２ブレーキ
   装置と、を備えた自動変速装置。
9. 【請求項９】前記第２サンギアの回転を制動するための
   第３ブレーキ装置をさらに備えた請求項８に記載の自動
   変速装置。