JP2000127709A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000127709A JP2000127709A JP10297237A JP29723798A JP2000127709A JP 2000127709 A JP2000127709 A JP 2000127709A JP 10297237 A JP10297237 A JP 10297237A JP 29723798 A JP29723798 A JP 29723798A JP 2000127709 A JP2000127709 A JP 2000127709A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ２５０ｈｚ近傍での騒音を低減した空気入
りタイヤを提供する。 【解決手段】 インナーライナーのタイヤ内側または
カーカス・プライとインナーライナーとの間に、左右一
対の制振ゴム層が配置され、制振ゴム層のタイヤ子午線
断面におけるペリフェリー長さＭは、カーカス・プライ
のタイヤ最大幅の位置Ａから、ベルトの端を通り軸方向
に垂直に伸びる垂線がカーカス・プライと交わる位置Ｂ
までのカーカス・プライのペリフェリー長さＬの、５０
乃至２００％であり、制振ゴム層の厚みは、ペリフェリ
ー長さＬの中間点Ｃにおけるサイドゴムの厚みより小さ
く、制振ゴム層の重量が、カーカス・プライを挟んでタ
イヤ外側に位置するサイドゴムおよび／またはトレッド
などの外側ゴム層の重量の１０乃至１００％であること
を特徴とする空気入りタイヤ。
りタイヤを提供する。 【解決手段】 インナーライナーのタイヤ内側または
カーカス・プライとインナーライナーとの間に、左右一
対の制振ゴム層が配置され、制振ゴム層のタイヤ子午線
断面におけるペリフェリー長さＭは、カーカス・プライ
のタイヤ最大幅の位置Ａから、ベルトの端を通り軸方向
に垂直に伸びる垂線がカーカス・プライと交わる位置Ｂ
までのカーカス・プライのペリフェリー長さＬの、５０
乃至２００％であり、制振ゴム層の厚みは、ペリフェリ
ー長さＬの中間点Ｃにおけるサイドゴムの厚みより小さ
く、制振ゴム層の重量が、カーカス・プライを挟んでタ
イヤ外側に位置するサイドゴムおよび／またはトレッド
などの外側ゴム層の重量の１０乃至１００％であること
を特徴とする空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアル・
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回され
てビード部に係留されたカーカス・プライと、該カーカ
ス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された
ベルトと、該カーカス・プライのサイド部軸方向外側に
配置されたサイドゴムと、該ベルトのラジアル方向外側
に配置されたトレッドと、該カーカス・プライのタイヤ
内側に配置されたインナーライナーとを備えたタイヤに
関するものである。
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回され
てビード部に係留されたカーカス・プライと、該カーカ
ス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された
ベルトと、該カーカス・プライのサイド部軸方向外側に
配置されたサイドゴムと、該ベルトのラジアル方向外側
に配置されたトレッドと、該カーカス・プライのタイヤ
内側に配置されたインナーライナーとを備えたタイヤに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の典型的な空気入りタイヤは、左右
一対のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウ
ン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード
・コアーに巻回されてビード部に係留されたカーカス・
プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方
向外側に配置されたベルトと、該カーカス・プライのサ
イド部軸方向外側に配置されたサイドゴムと、該ベルト
のラジアル方向外側に配置されたトレッドと、該カーカ
ス・プライのタイヤ内側に配置されたインナーライナー
とを備え、該インナーライナーは均一または実質的に均
一の厚みのゴム層で形成されている。
一対のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウ
ン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード
・コアーに巻回されてビード部に係留されたカーカス・
プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方
向外側に配置されたベルトと、該カーカス・プライのサ
イド部軸方向外側に配置されたサイドゴムと、該ベルト
のラジアル方向外側に配置されたトレッドと、該カーカ
ス・プライのタイヤ内側に配置されたインナーライナー
とを備え、該インナーライナーは均一または実質的に均
一の厚みのゴム層で形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の空
気入りタイヤは、その円管長さに起因する空洞共鳴現象
によって、およそ２５０ｈｚ近傍で騒音が発生するとい
う欠点があった。この空洞共鳴現象による騒音発生は、
従来の空気入りタイヤでは、不可避であるとされてい
た。
気入りタイヤは、その円管長さに起因する空洞共鳴現象
によって、およそ２５０ｈｚ近傍で騒音が発生するとい
う欠点があった。この空洞共鳴現象による騒音発生は、
従来の空気入りタイヤでは、不可避であるとされてい
た。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、従来不可避とされていた２５０ｈｚ
近傍での騒音を低減した空気入りタイヤを提供すること
である。
不具合を解消して、従来不可避とされていた２５０ｈｚ
近傍での騒音を低減した空気入りタイヤを提供すること
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部
に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイ
ド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回
されてビード部に係留されたカーカス・プライと、該カ
ーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置さ
れたベルトと、該カーカス・プライのサイド部軸方向外
側に配置されたサイドゴムと、該ベルトのラジアル方向
外側に配置されたトレッドと、該カーカス・プライのタ
イヤ内側に配置されたインナーライナーとを備えた空気
入りタイヤにおいて、（１）該インナーライナーのタイ
ヤ内側または該カーカス・プライと該インナーライナー
との間に、左右一対の制振ゴム層が配置され、（２）該
制振ゴム層のタイヤ子午線断面におけるペリフェリー長
さＭは、該カーカス・プライのタイヤ最大幅の位置Ａか
ら、該ベルトの端を通り軸方向に垂直に伸びる垂線が該
カーカス・プライと交わる位置Ｂまでの該カーカス・プ
ライのペリフェリー長さＬの、５０乃至２００％であ
り、（３）該制振ゴム層の厚みは、該ペリフェリー長さ
Ｌの中間点Ｃにおける該サイドゴムの厚みより小さく、
（４）該制振ゴム層の重量が、該カーカス・プライを挟
んでタイヤ外側に位置する該サイドゴムおよび／または
該トレッドなどの外側ゴム層の重量の１０乃至１００％
であることを特徴とする空気入りタイヤである。
めに、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部
に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイ
ド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回
されてビード部に係留されたカーカス・プライと、該カ
ーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置さ
れたベルトと、該カーカス・プライのサイド部軸方向外
側に配置されたサイドゴムと、該ベルトのラジアル方向
外側に配置されたトレッドと、該カーカス・プライのタ
イヤ内側に配置されたインナーライナーとを備えた空気
入りタイヤにおいて、（１）該インナーライナーのタイ
ヤ内側または該カーカス・プライと該インナーライナー
との間に、左右一対の制振ゴム層が配置され、（２）該
制振ゴム層のタイヤ子午線断面におけるペリフェリー長
さＭは、該カーカス・プライのタイヤ最大幅の位置Ａか
ら、該ベルトの端を通り軸方向に垂直に伸びる垂線が該
カーカス・プライと交わる位置Ｂまでの該カーカス・プ
ライのペリフェリー長さＬの、５０乃至２００％であ
り、（３）該制振ゴム層の厚みは、該ペリフェリー長さ
Ｌの中間点Ｃにおける該サイドゴムの厚みより小さく、
（４）該制振ゴム層の重量が、該カーカス・プライを挟
んでタイヤ外側に位置する該サイドゴムおよび／または
該トレッドなどの外側ゴム層の重量の１０乃至１００％
であることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】本発明の空気入りタイヤでは、該制振ゴム
層の損失正接（ｔａｎδ）が、該カーカス・プライを挟
んでタイヤ外側に位置する該外側ゴム層の損失正接（ｔ
ａｎδ）より大きいこと、および／または、該制振ゴム
層のモジュラスが、該カーカス・プライを挟んでタイヤ
外側に位置する該外側ゴム層のモジュラスより小さいこ
とが好ましい。
層の損失正接（ｔａｎδ）が、該カーカス・プライを挟
んでタイヤ外側に位置する該外側ゴム層の損失正接（ｔ
ａｎδ）より大きいこと、および／または、該制振ゴム
層のモジュラスが、該カーカス・プライを挟んでタイヤ
外側に位置する該外側ゴム層のモジュラスより小さいこ
とが好ましい。
【０００７】本発明の空気入りタイヤでは、カーカス・
プライとインナーライナーとの間またはインナーライナ
ーのタイヤ内側に配置される左右一対の制振ゴム層の貼
り付け方法は、スキージー方式でもよく、また別貼り方
式でもよく、タイヤ製造方法は特に限定されるものでは
ない。
プライとインナーライナーとの間またはインナーライナ
ーのタイヤ内側に配置される左右一対の制振ゴム層の貼
り付け方法は、スキージー方式でもよく、また別貼り方
式でもよく、タイヤ製造方法は特に限定されるものでは
ない。
【０００８】本明細書では、ゴム層の損失正接（ｔａｎ
δ）は周波数３０ｈｚで加振したときの１％歪みにおけ
る室温３０℃での測定値であり、一方、ゴム層のモジュ
ラスはＪＩＳ Ｋ ６３０１に準じた引っ張り試験の条
件で測定した値である。
δ）は周波数３０ｈｚで加振したときの１％歪みにおけ
る室温３０℃での測定値であり、一方、ゴム層のモジュ
ラスはＪＩＳ Ｋ ６３０１に準じた引っ張り試験の条
件で測定した値である。
【０００９】空気入りタイヤは内圧を保持し耐久性能を
付与するために、カーカス・プライのタイヤ外側にゴム
層が配置されているので、サイド部の曲げの中立軸は、
その幾何学的中心よりカーカス・プライ寄りに位置して
いる。このため、カーカス・プライの外側に更にゴム層
を追加すると、カーカス・プライの内側にゴム層を追加
するのに比べ、幾何学的中心からの距離が長いので、サ
イド部の断面二次モーメントが増加しやすく、したがっ
てタイヤ断面一次モードの振動が増加してタイヤの騒音
が大きくなる。本発明の空気入りタイヤは上記のような
構成であって、特に、インナーライナーのタイヤ内側ま
たはカーカス・プライとインナーライナーとの間に制振
ゴム層が配置されているので、比較的剛性を増加させず
に重量が増加し、この制振効果によってタイヤの騒音を
低下することができ、騒音性能に優れた空気入りタイヤ
が得られる。タイヤ断面二次モードは、ほぼ、カーカス
・プライのタイヤ最大幅の位置Ａとベルトの端を通り軸
方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プライと交わる位
置Ｂとを節とする振動モードであり、本発明の空気入り
タイヤは上記のような構成であって、特に、制振ゴム層
のタイヤ子午線断面におけるペリフェリー長さＭは、カ
ーカス・プライのタイヤ最大幅の位置Ａから、ベルトの
端を通り軸方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プライ
と交わる位置Ｂまでのカーカス・プライのペリフェリー
長さＬの５０乃至２００％であるので、タイヤの騒音を
効果的に低下することができる。制振効果を得るために
は制振ゴム層の幅すなわちペリフェリー長さＭは１波長
の５０％以上が必要であり、一方、この値が２００％よ
り大きくなると断面一次モードが増加するためタイヤの
騒音がおおきくなる。
付与するために、カーカス・プライのタイヤ外側にゴム
層が配置されているので、サイド部の曲げの中立軸は、
その幾何学的中心よりカーカス・プライ寄りに位置して
いる。このため、カーカス・プライの外側に更にゴム層
を追加すると、カーカス・プライの内側にゴム層を追加
するのに比べ、幾何学的中心からの距離が長いので、サ
イド部の断面二次モーメントが増加しやすく、したがっ
てタイヤ断面一次モードの振動が増加してタイヤの騒音
が大きくなる。本発明の空気入りタイヤは上記のような
構成であって、特に、インナーライナーのタイヤ内側ま
たはカーカス・プライとインナーライナーとの間に制振
ゴム層が配置されているので、比較的剛性を増加させず
に重量が増加し、この制振効果によってタイヤの騒音を
低下することができ、騒音性能に優れた空気入りタイヤ
が得られる。タイヤ断面二次モードは、ほぼ、カーカス
・プライのタイヤ最大幅の位置Ａとベルトの端を通り軸
方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プライと交わる位
置Ｂとを節とする振動モードであり、本発明の空気入り
タイヤは上記のような構成であって、特に、制振ゴム層
のタイヤ子午線断面におけるペリフェリー長さＭは、カ
ーカス・プライのタイヤ最大幅の位置Ａから、ベルトの
端を通り軸方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プライ
と交わる位置Ｂまでのカーカス・プライのペリフェリー
長さＬの５０乃至２００％であるので、タイヤの騒音を
効果的に低下することができる。制振効果を得るために
は制振ゴム層の幅すなわちペリフェリー長さＭは１波長
の５０％以上が必要であり、一方、この値が２００％よ
り大きくなると断面一次モードが増加するためタイヤの
騒音がおおきくなる。
【００１０】本発明の空気入りタイヤでは、上記のよう
に制振ゴム層の重量が、カーカス・プライを挟んでタイ
ヤ外側に位置するサイドゴムおよび／またはトレッドな
どの外側ゴム層の重量の１０乃至１００％である。これ
は、重量による制振効果を達成するために、制振ゴム層
の重量が外側ゴム層の重量の少なくとも１０％は必要で
あり、１００％で外側ゴム層の重量と同等になるので、
それ以上付加しても制振効果が少ないからである。
に制振ゴム層の重量が、カーカス・プライを挟んでタイ
ヤ外側に位置するサイドゴムおよび／またはトレッドな
どの外側ゴム層の重量の１０乃至１００％である。これ
は、重量による制振効果を達成するために、制振ゴム層
の重量が外側ゴム層の重量の少なくとも１０％は必要で
あり、１００％で外側ゴム層の重量と同等になるので、
それ以上付加しても制振効果が少ないからである。
【００１１】本発明の空気入りタイヤでは、制振ゴム層
の損失正接（ｔａｎδ）が、カーカス・プライを挟んで
タイヤ外側に位置する外側ゴム層の損失正接（ｔａｎ
δ）より大きいことが、制振効果を高めるために好まし
い。また、制振ゴム層のモジュラスが、カーカス・プラ
イを挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層のモジュラ
スより小さいことが、剛性の増加に比べ重量の増加が大
きいので、制振効果を高めるために好ましい。
の損失正接（ｔａｎδ）が、カーカス・プライを挟んで
タイヤ外側に位置する外側ゴム層の損失正接（ｔａｎ
δ）より大きいことが、制振効果を高めるために好まし
い。また、制振ゴム層のモジュラスが、カーカス・プラ
イを挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層のモジュラ
スより小さいことが、剛性の増加に比べ重量の増加が大
きいので、制振効果を高めるために好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例１乃至
４のタイヤおよび従来例のタイヤについて図面を参照し
て説明する。タイヤのサイズは、いずれも、１７５／６
５Ｒ１４である。
４のタイヤおよび従来例のタイヤについて図面を参照し
て説明する。タイヤのサイズは、いずれも、１７５／６
５Ｒ１４である。
【００１３】図１は、本発明に基づく実施例１の空気入
りラジアル・タイヤの左半分の部材配置を示す子午線断
面略図である。実施例１のタイヤは、左右一対のビード
部に設けられたビード・コアー１と、クラウン部から両
サイド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１に
巻回されてビード部に係留されたカーカス・プライ２
と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向外側
に配置されたベルト３と、カーカス・プライ２のサイド
部軸方向外側に配置されたサイドゴム４と、ベルト３の
ラジアル方向外側に配置されたトレッド５と、カーカス
・プライ２のタイヤ内側に配置されたインナーライナー
６とを備えている。インナーライナー６のタイヤ内側
に、図示のように、左右一対の制振ゴム層７が配置さ
れ、制振ゴム層７のタイヤ子午線断面におけるペリフェ
リー長さＭは、カーカス・プライ２のタイヤ最大幅の位
置Ａから、ベルト３の端３１を通り軸方向に垂直に伸び
る垂線がカーカス・プライ２と交わる位置Ｂまでのカー
カス・プライ２のペリフェリー長さＬの５０％である。
制振ゴム層７の厚みはペリフェリー長さＬの中間点Ｃに
おけるサイドゴムの厚みより小さい。制振ゴム層７の重
量が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置す
る外側ゴム層であるサイドゴム４の重量の２０％であ
る。制振ゴム層７の損失正接（ｔａｎδ）が、カーカス
・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層で
あるサイドゴム４の損失正接（ｔａｎδ）の１００％で
ある。制振ゴム層７のモジュラスが、カーカス・プライ
２を挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイ
ドゴム４のモジュラスの１００％である。
りラジアル・タイヤの左半分の部材配置を示す子午線断
面略図である。実施例１のタイヤは、左右一対のビード
部に設けられたビード・コアー１と、クラウン部から両
サイド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１に
巻回されてビード部に係留されたカーカス・プライ２
と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向外側
に配置されたベルト３と、カーカス・プライ２のサイド
部軸方向外側に配置されたサイドゴム４と、ベルト３の
ラジアル方向外側に配置されたトレッド５と、カーカス
・プライ２のタイヤ内側に配置されたインナーライナー
６とを備えている。インナーライナー６のタイヤ内側
に、図示のように、左右一対の制振ゴム層７が配置さ
れ、制振ゴム層７のタイヤ子午線断面におけるペリフェ
リー長さＭは、カーカス・プライ２のタイヤ最大幅の位
置Ａから、ベルト３の端３１を通り軸方向に垂直に伸び
る垂線がカーカス・プライ２と交わる位置Ｂまでのカー
カス・プライ２のペリフェリー長さＬの５０％である。
制振ゴム層７の厚みはペリフェリー長さＬの中間点Ｃに
おけるサイドゴムの厚みより小さい。制振ゴム層７の重
量が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置す
る外側ゴム層であるサイドゴム４の重量の２０％であ
る。制振ゴム層７の損失正接（ｔａｎδ）が、カーカス
・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層で
あるサイドゴム４の損失正接（ｔａｎδ）の１００％で
ある。制振ゴム層７のモジュラスが、カーカス・プライ
２を挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイ
ドゴム４のモジュラスの１００％である。
【００１４】実施例２のタイヤは、制振ゴム層７のタイ
ヤ子午線断面におけるペリフェリー長さＭが、カーカス
・プライ２のタイヤ最大幅の位置Ａから、ベルト３の端
３１を通り軸方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プラ
イ２と交わる位置Ｂまでのカーカス・プライ２のペリフ
ェリー長さＬの２００％であること、および、制振ゴム
層７の重量が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側
に位置する外側ゴム層の重量の８０％であることを除
き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
ヤ子午線断面におけるペリフェリー長さＭが、カーカス
・プライ２のタイヤ最大幅の位置Ａから、ベルト３の端
３１を通り軸方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プラ
イ２と交わる位置Ｂまでのカーカス・プライ２のペリフ
ェリー長さＬの２００％であること、および、制振ゴム
層７の重量が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側
に位置する外側ゴム層の重量の８０％であることを除
き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１５】実施例３のタイヤは、制振ゴム層７の重量
が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置する
外側ゴム層の重量の１００％であることを除き、上記実
施例１のタイヤとほぼ同じである。
が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置する
外側ゴム層の重量の１００％であることを除き、上記実
施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１６】実施例４のタイヤは、制振ゴム層７の損失
正接（ｔａｎδ）が、カーカス・プライ２を挟んでタイ
ヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイドゴム４の損失
正接（ｔａｎδ）の１２０％であること、および、制振
ゴム層７のモジュラスが、カーカス・プライ２を挟んで
タイヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイドゴム４の
モジュラスの８０％であることを除き、上記実施例１の
タイヤとほぼ同じである。
正接（ｔａｎδ）が、カーカス・プライ２を挟んでタイ
ヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイドゴム４の損失
正接（ｔａｎδ）の１２０％であること、および、制振
ゴム層７のモジュラスが、カーカス・プライ２を挟んで
タイヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイドゴム４の
モジュラスの８０％であることを除き、上記実施例１の
タイヤとほぼ同じである。
【００１７】従来例のタイヤは、制振ゴム層７を備えて
いないことを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じで
ある。
いないことを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じで
ある。
【００１８】上記本発明に従う実施例１乃至４のタイヤ
と上記従来例のタイヤについて、２５０ｈｚ近傍での騒
音を比較する評価試験を実施した。この評価試験は、供
試タイヤを１４×５．５Ｊのスチール・リムにリム組み
して、空気圧２００ｋＰａを充填し、ハンマーによるイ
ンパクト試験の結果を、ナローバンドの周波数解析によ
り２５０ｈｚ近傍での音圧レベルを調べるものである。
と上記従来例のタイヤについて、２５０ｈｚ近傍での騒
音を比較する評価試験を実施した。この評価試験は、供
試タイヤを１４×５．５Ｊのスチール・リムにリム組み
して、空気圧２００ｋＰａを充填し、ハンマーによるイ
ンパクト試験の結果を、ナローバンドの周波数解析によ
り２５０ｈｚ近傍での音圧レベルを調べるものである。
【００１９】上記の評価試験の結果では、上記従来例の
タイヤの音圧レベルと比べ、上記実施例１のタイヤが
０．９６ｄＢ低下し、上記実施例２のタイヤが０．４６
ｄＢ低下し、上記実施例３のタイヤが０．８８ｄＢ低下
しそして上記実施例４のタイヤが１．１６ｄＢ低下して
いた。
タイヤの音圧レベルと比べ、上記実施例１のタイヤが
０．９６ｄＢ低下し、上記実施例２のタイヤが０．４６
ｄＢ低下し、上記実施例３のタイヤが０．８８ｄＢ低下
しそして上記実施例４のタイヤが１．１６ｄＢ低下して
いた。
【００２０】上記の評価試験の結果を、供試タイヤの概
要とともに、表１にまとめて記載する。
要とともに、表１にまとめて記載する。
【００２１】
【表１】
【００２２】
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例の空気入りタイヤは従来例のタイヤと比べ、２５０
ｈｚ近傍での騒音が低下していることが分かる。
施例の空気入りタイヤは従来例のタイヤと比べ、２５０
ｈｚ近傍での騒音が低下していることが分かる。
【図１】タイヤの左半分の部材配置を示す子午線断面略
図である。
図である。
【符号の説明】 １ ビード・コアー ２ カーカス・プライ ３ ベルト ４ サイドゴム ５ トレッド ６ インナーライナー ７ 制振ゴム層
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留されたカーカス・プライと、該カーカス・プライのク
ラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該カ
ーカス・プライのサイド部軸方向外側に配置されたサイ
ドゴムと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたト
レッドと、該カーカス・プライのタイヤ内側に配置され
たインナーライナーとを備えた空気入りタイヤにおい
て、（１）該インナーライナーのタイヤ内側または該カ
ーカス・プライと該インナーライナーとの間に、左右一
対の制振ゴム層が配置され、（２）該制振ゴム層のタイ
ヤ子午線断面におけるペリフェリー長さＭは、該カーカ
ス・プライのタイヤ最大幅の位置Ａから、該ベルトの端
を通り軸方向に垂直に伸びる垂線が該カーカス・プライ
と交わる位置Ｂまでの該カーカス・プライのペリフェリ
ー長さＬの、５０乃至２００％であり、（３）該制振ゴ
ム層の厚みは、該ペリフェリー長さＬの中間点Ｃにおけ
る該サイドゴムの厚みより小さく、（４）該制振ゴム層
の重量が、該カーカス・プライを挟んでタイヤ外側に位
置する該サイドゴムおよび／または該トレッドなどの外
側ゴム層の重量の１０乃至１００％であることを特徴と
する空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 該制振ゴム層の損失正接（ｔａｎδ）
が、該カーカス・プライを挟んでタイヤ外側に位置する
該外側ゴム層の損失正接（ｔａｎδ）より大きいことを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 該制振ゴム層のモジュラスが、該カーカ
ス・プライを挟んでタイヤ外側に位置する該外側ゴム層
のモジュラスより小さいことを特徴とする請求項１乃至
２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10297237A JP2000127709A (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2005115769A1 (ja) * | 2004-05-25 | 2005-12-08 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
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-
1998
- 1998-10-19 JP JP10297237A patent/JP2000127709A/ja active Pending
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