JP2002301911A - ランフラットタイヤ - Google Patents
ランフラットタイヤInfo
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Abstract
増大させる。 【解決手段】 トレッド部2からサイドウォール部3を
経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、ビ
ードコア5のタイヤ半径方向の外側面から外側に先細状
でのびるビードエーペックスゴム8と、サイドウォール
部3に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層
10とを具えたランフラットタイヤ1である。サイド補
強ゴム層10は、そのトレッド部側に最大厚さ部分11
aを有する第1のゴム部11と、ビード部側に最大厚さ
部分12aを有する第2のゴム部12とからなる。第1
のゴム部11のJISデュロメータ硬さS1と、第2の
ゴム部12のJISデュロメータ硬さS2と、前記ビー
ドエーペックスゴム8のJISデュロメータ硬さS3と
が、 S1<S2、S3≦S2 の関係を満たす。
Description
イヤ内の空気が抜けた場合でも比較的長距離を比較的高
速で走行しうるランフラットタイヤに関する。
来、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でもリ
ム外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも
比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提
案されている。
は、そのサイドウォール部に断面略三日月状をなす比較
的硬質のゴムからなる補強ゴム層を具え、パンク時では
タイヤの縦荷重をこの補強ゴム層で支えることにより、
タイヤの縦撓みを抑制し一定条件下での継続走行(ラン
フラット走行)を可能としたものが知られている(特開
昭53−18104号公報、特開昭64−30809号
公報など)。
ゴム層の強度に依存しているため、ランフラット走行性
能を向上させるためには、補強ゴム層の厚さやゴム硬度
を大とすることが必要となる。しかしながら、このよう
な補強ゴム層を強固に構成した場合、内圧を充填した通
常走行時にも影響を与え乗り心地を大きく損ねるという
問題がある。
なされたもので、補強ゴム層をトレッド部側に最大厚さ
部分を有する第1のゴム部とビード部側に最大厚さ部分
を有する第2のゴム部とで構成し、かつこれらのゴム硬
さをビードエーペックスゴムのゴム硬さと関連づけて限
定することを基本として、乗り心地の著しい悪化を防止
しつつパンク時でも比較的長距離を走行しうるランフラ
ットタイヤを提供することを目的としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコア
のタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側に先
細状でのびるビードエーペックスゴムと、前記サイドウ
ォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴ
ム層とを具えたランフラットタイヤであって、前記サイ
ド補強ゴム層は、そのトレッド部側に最大厚さ部分を有
する第1のゴム部と、ビード部側に最大厚さ部分を有す
る第2のゴム部とからなり、かつ前記第1のゴム部のJ
ISデュロメータ硬さS1と、第2のゴム部のJISデ
ュロメータ硬さS2と、前記ビードエーペックスゴムの
JISデュロメータ硬さS3とが、 S1<S2、S3≦S2 の関係を満たすことを特徴とするランフラットタイヤで
ある。
S−K6253に基づくデュロメーター硬さとして定義
される。
は、前記サイド補強ゴム層、前記ビードエーペックスゴ
ムのタイヤ軸方向外側をのびるカーカスプライを含むと
ともに、前記第1のゴム部のJISデュロメータ硬さS
1と、第2のゴム部のJISデュロメータ硬さS2と、
前記ビードエーペックスゴムのJISデュロメータ硬さ
S3とが、 S1<S2、S3<S2 の関係を満たすことを特徴とする請求項1記載のランフ
ラットタイヤである。
ム部のJISデュロメータ硬さS1が65〜85度、か
つ前記第2のゴム部のJISデュロメータ硬さS2が7
0〜95度、しかも前記ビードエーペックスゴムのJI
Sデュロメータ硬さS3が65〜85度であることを特
徴とする請求項1又は2記載のランフラットタイヤであ
る。
ム部のJISデュロメータ硬さS2は、前記第1のゴム
部のJISデュロメータ硬さS1との差(S2−S1)
及び前記ビードエーペックスゴムのJISデュロメータ
硬さS3との差(S2−S3)が4度以上であることを
特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のランフラ
ットタイヤである。
ューブレスかつ乗用車用のランフラットタイヤを例示し
た図面に基づき説明する。図1には、正規リムJにリム
組みして正規内圧を充填しかつ無負荷とした正規状態の
タイヤ子午線右半分断面を示しており、左断面もほぼ対
称に表れる。なお「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサ
イズ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば
標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはET
RTOであれば "Measuring Rim"となる。また「正規内
圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧で
あり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば
表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRE
SSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLAT
ION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合
には180kPaとする。なお以下、特に断りがない限
り、各部の寸法などは、この正規状態で特定する。
イヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経て
ビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカ
ーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部
に配置されたベルト層7と、前記ビードコア5のタイヤ
半径方向の外側面から外側に先細状でのびるビードエー
ペックスゴム8と、本例ではタイヤ内腔面側に位置して
前記サイドウォール部3に配されたサイド補強ゴム層1
0とを具えている。なおサイド補強ゴム層10のタイヤ
軸方向内側には、空気を透過しにくいゴムからなるイン
ナーライナ(図示省略)が配されている。
ドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る
トロイド状をなす。該カーカス6は、本実施形態では、
1枚のカーカスプライ6Aから形成されたものが示され
ている。
れたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成
されたものが用いられる。前記カーカスコードは、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなど
の有機繊維が好適である。またカーカスコードは、本実
施形態では、タイヤ赤道Cに対して70〜90度、より
好ましくは80〜90度の角度で傾けて配列されてい
る。またカーカスプライ6Aは、本例ではビードコア
5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部
6aの両端に連なりかつ前記ビードコア5の周りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に折り返されかつ前記ビードエー
ペックスゴム8のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびる折
返し部6bとを一体に具えている。
折返し部6bの外端6beは、前記ベルト層7のタイヤ
半径方向内側かつベルト層7の外端7eをタイヤ軸方向
内側に超えた位置で終端するいわゆる超ハイターンナッ
プ構造のものを例示している。これにより、ランフラッ
トタイヤ1は、1枚のカーカスプライ6Aを用いて、サ
イドウォール部3を効果的に補強しうる。また前記折返
し部6bの外端6beは、パンク走行中に大きく撓み易
いサイドウォール部3から離れるため、該外端6beを
起点としたセパレーション等の損傷を好適に抑制し耐久
性を高めうる。なお折返し部6bと前記ベルト層7との
重なり部のタイヤ軸方向長さEWは、例えば5mm以上、
好ましくは10mm以上、より好ましくは15〜25mmと
するのが好ましい。
ードコア5の外面からタイヤ半径方向外側に先細状での
びるゴム材から形成される。このビードエーペックスゴ
ム8は、ビード部4の曲げ剛性を高め、タイヤの縦撓み
を抑制するのに役立つ。ビードエーペックスゴム8の高
さhは、タイヤ断面高さHの10〜45%、より好まし
くは15〜40%とする。なお本例では、ビード部4に
リムフランジJFのタイヤ半径方向外側を覆うように突
出したリムプロテクタ4aを具えたタイヤが例示されて
いる。このようなリムプロテクタ4aは、パンク時には
リムフランジJFを覆うように当接することにより、タ
イヤサイド部の過度の縦撓みを抑制しうる。
のベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10〜3
5゜程度で傾けて配列した2枚のベルトプライ7A、7
Bから構成されている。ベルトプライ7A、7Bは、前
記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされ
る。これにより、ベルト層7は、カーカス6を強くタガ
締めしてトレッド部2の剛性を増し、ラジアルタイヤと
しての利点を発揮させる。また前記ベルトコードは、本
例ではスチールが採用されるが、アラミド、レーヨン等
の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用い得る。
部分からタイヤ半径方向内外に厚さを徐々に減じた断面
略三日月状で形成されている。本例のサイド補強ゴム層
10は、前記カーカスプライ6Aの本体部6aのタイヤ
軸方向内側に配されたものを例示する。この結果、サイ
ド補強ゴム層10の曲げ変形に際してはコードを有する
カーカスプライ6Aがその引張側を補強する。これによ
り、サイド補強ゴム層10の曲げ剛性を高め、パンク状
態における負荷走行時のタイヤの縦撓みをより効果的に
減じうる。なおビードエーペックスゴム8についても、
本例ではその全高さに至るタイヤ軸方向外側にカーカス
プライ6Aの折返し部6bが位置しているため、サイド
補強ゴム層10と同様に曲げ剛性を向上できる。
半径方向の長さLが小さすぎるとランフラット走行時の
縦撓みを抑制する効果が低下し易く、逆に大きすぎる
と、乗り心地やリム組性を悪化させる場合がある。この
ような観点より、サイド補強ゴム層10の前記長さL
は、例えばタイヤ断面高さHの35〜85%、より好ま
しくは40〜65%程度に設定されるのが望ましい。ま
た、サイド補強ゴム層10は、その最大厚さtmax を4
〜20mm、より好ましくは5〜15mmとし、かつ本例で
はタイヤ最大巾位置Mで最大厚さを有するものを例示す
る。なお本例では、サイド補強ゴム層10の内端10i
側が、前記ビードエーペックスゴム8とタイヤ軸方向内
外でオーバラップしている。このタイヤ半径方向のオー
バーラップ長さKは、タイヤサイド部の補強をバランス
良く行うために、例えば前記サイド補強ゴム層10の長
さLの3〜45%、より好ましくは5〜35%程度とす
るのが望ましい。
トレッド部側に最大厚さt1の最大厚さ部分11aを有
する第1のゴム部11と、そのビード部側に最大厚さt
2の最大厚さ部分12aを有する第2のゴム部12との
2層により構成されている。
は、前記最大厚さ部分11aと、そのタイヤ半径方向
内、外にタイヤ半径方向の内端11i、外端11oそれ
ぞれに向かって厚さを漸減した端部分11b、11cと
を有する。本例では、前記最大厚さ部分11aが、タイ
ヤ最大巾位置Mよりもタイヤ半径方向外側に位置してい
る。また第1のゴム部11の前記最大厚さt1は、例え
ば3mm以上、より好ましくは4mm以上、さらに好ましく
は5〜10mmとすることが望ましい。前記厚さt1が3
mm未満の場合、補強効果が低下し易く、逆に10mmを超
えると、内圧充填走行時に乗り心地を損ね易い。
大厚さ部分12aと、そのタイヤ半径方向内、外に最大
厚さ部分12aからタイヤ半径方向の内端12i、外端
12oそれぞれに向かって厚さを漸減した端部分12
b、12cとを有している。本例では前記最大厚さ部分
12aは、タイヤ最大巾位置Mよりもタイヤ半径方向内
側かつ前記ビードエーペックスゴム8の外端よりも外側
に位置している。
aは、本例ではタイヤ半径方向において第1のゴム部1
1の内端11iと実質的に同高さに位置している。同様
に、前記第1のゴム部11の最大厚さ部分11aは、タ
イヤ半径方向において第2のゴム部12の外端12oと
実質的に同高さに位置している。これによって、サイド
補強ゴム層10の断面形状を、前記滑らかな三日月形状
としている。
らビードコア5に至るタイヤのサイド領域において、ビ
ードコア5の近傍はリムJのフランジJFによって支え
られるため、ランフラット走行に際して、さほど強固な
補強は必要ではない。またベルト層7の外端7eの付近
では、高弾性のベルトコードを具えたベルト層7が曲げ
剛性を分担するため、同様に、より強固な補強は必要で
はない。一方、タイヤ最大巾位置Mからビード部4側に
かけてのサイドウォール内方領域では、特にランフラッ
ト走行時の撓みが集中し易いため、この部分をより集中
的に補強することが重要となる。本発明では、このよう
な実状に鑑み、前記第1のゴム部11のJISデュロメ
ータ硬さS1と、第2のゴム部12のJISデュロメー
タ硬さS2と、前記ビードエーペックスゴム8のJIS
デュロメータ硬さS3とが、 S1<S2、S3≦S2 の関係を満たすこと、より好ましくは S1<S2、S3<S2 の関係を満たすように設定される。
内圧を充填した負荷走行状態では、従来のランフラット
タイヤと比較すると、上述のサイドウォール内方領域で
の撓みが小さく、ベルト層7の端部やビード部4のビー
ドコア5の外側部分付近での撓みが大きくなる。これに
より、本実施形態のランフラットタイヤは、全体として
歪を広くサイド領域に分散させることができる。従っ
て、タイヤの縦バネを下げて乗り心地の向上に寄与しう
る。
せるために、前記第1のゴム部11とビードエーペック
スゴム8の各JISデュロメータ硬さS1、S3は、好
ましくは65〜85度、より好ましくは65〜80度、
さらに好ましくは65〜75とするのが望ましい。前記
硬さS1又はS3が65度未満の場合、パンク時の縦撓
みの抑制効果が十分に得られない傾向があり、逆に85
度を超えると、通常走行時に乗り心地を損ねる傾向があ
る他、歪をサイド部の中央域に集中させ易くなる。なお
第1のゴム部11とビードエーペックスゴム8の各硬さ
S1、S3は同一であっても良くまた異なっていても良
い。
タ硬さS2は、好ましくは70〜95度、より好ましく
は75〜90度とすることが望ましい。前記硬さS2が
70度未満の場合、ランフラット走行時に大きな歪が作
用するサイドウォール内方領域の補強効果が不十分とな
り、ランフラット継続走行距離が低下するおそれがあ
り、逆に95度を超えても補強効果は頭打ちとなるばか
りか、通常走行時の乗り心地を悪化させてしまう。
メータ硬さS2は、第1のゴム部11のJISデュロメ
ータ硬さS1との差(S2−S1)及び前記ビードエー
ペックスゴムのJISデュロメータ硬さS3との差(S
2−S3)がいずれも4度以上、より好ましくは6度以
上、さらに好ましくは6〜12度程度に設定されるのが
望ましい。これにより、ランフラット走行性能と通常走
行時の乗り心地性能とを特にバランス良く向上すること
ができる。
本例では第1のゴム部11のタイヤ軸方向内側に位置す
るものを例示している。これにより、荷重負荷時に、第
1のゴム部11に引張応力が、第2のゴム部12には圧
縮応力が支配的にかかる。ゴム材料の特性上、硬度の高
いゴムは圧縮時に強く、硬度が低い程、引張り側で強い
ため、硬度の大きいゴム材(第2のゴム部12)を曲げ
の内側(圧縮側)に配することで耐久性を高めうる。
は、第1のゴム部11のタイヤ軸方向外側に位置させる
こともできる。この場合には、硬度の低い第1のゴム部
11が曲げの圧縮側に配置されるので、一定荷重に対す
るタイヤ全体の変形量が増加し、乗心地を高めるのに役
立つ。
長さL1は、サイド補強ゴム層10の前記長さLの例え
ば20〜70%、より好ましくは30〜60%程度に設
定するのが望ましい。同様に第2のゴム部12のタイヤ
半径方向の長さL2は、サイド補強ゴム層10の前記長
さLの例えば50〜90%、より好ましくは60〜80
%とすることが望ましい。これにより、サイド補強ゴム
層10は、ランフラット走行中の荷重を支えつつ通常走
行時の乗り心地の悪化をより効果的に防止できる。
は、好ましくは損失正接tanδの小さいゴム(例えば
tanδ<0.1)が好適に用いられ、発熱を抑制して
耐久性を向上させるのが良い。tanδの測定条件は、
岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて70
℃、周波数10Hz、動歪率2%とする。さらに、これ
らのゴムには、例えば短繊維を配合することもできる。
短繊維には種々のものを用いうるが、好ましくはナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの
有機繊維からなる短繊維が好ましく採用できる。短繊維
をゴム中で所定の向き(例えばタイヤ周方向やタイヤ半
径方向など)に配向させることにより、サイド補強ゴム
層10の弾性率などを要求に応じて適宜調節することも
できる。
む空気入りタイヤは、金型を用いて加硫成形される。図
2には、一般的な金型で加硫成形しているときのタイヤ
外面の輪郭線K1を鎖線で示している。また実線は、成
形されたタイヤをリム組みしかつ内圧を充填した状態の
輪郭線K2である。図から明らかなように、通常、加硫
成形時のビード部4の外面間のタイヤ軸方向の巾である
クリップ巾CWは、正規リムJのリム巾RWよりも大に
設定されている。
すると、サイドウォール部3の外方部であるバットレス
部13付近に歪が集中し、パンク中のランフラット走行
時でもこのバットレス部13の付近でタイヤの構造破壊
が生じることが多い。従って、従来のランフラットタイ
ヤでは、このような乗り心地に密接に関連するバットレ
ス部13をより重点的に補強することが必要であるた
め、乗り心地の悪化を招きやすいものである。
硫成形中の前記クリップ巾CWを正規リムJのリム巾R
Wに略等しく設定して加硫成形することにより製造され
るものを示している。このため、内圧充填時において
も、ビード巾を狭めることに伴う歪がバットレス部13
に集中し難くなるため歪の均一化を図り、より効果的に
ランフラット走行距離を増大できる。このような観点よ
り、前記クリップ巾CWと前記正規リムJのリム巾RW
との差(CR−RW)は、好ましくは0〜25mm、より
好ましくは0〜15mmとするのが望ましい。
は、前記正規状態において、タイヤ子午線断面における
トレッド部2からサイドウォール部3にかけてのタイヤ
外面の断面輪郭線2eは、図3、図4に示す如く、タイ
ヤ赤道Cと交わるタイヤ赤道点Pから前記タイヤ最大巾
位置Mまでを、該タイヤ赤道点Pからサイドウォール部
3側に向かって曲率半径R(x)が徐々に減じるインボ
リュート状曲線Gで実質的に形成している。本例のイン
ボリュート状曲線Gは、一端がタイヤ半径方向に長径
(2×b)、短径(2×a)(ただし、a<b)を有す
る基礎楕円Vに巻きつけられる糸の他端が描くインボリ
ュート状曲線Gで実質的に形成している。
として左右対称に形成している。また図1には示してい
ないが、トレッド部2には排水用などのトレッド溝を設
けても良く、このとき前記断面輪郭線2eを特定する際
にはタイヤ子午線断面において溝縁間を滑らかに継いだ
仮想延長線を補うこととする。
ンフラットタイヤ1は、図3に鎖線で示すように、断面
輪郭線2e’がタイヤ赤道点Pからトレッド端縁近傍ま
でほぼ平坦に形成されているため、タイヤのサイドウォ
ール領域が長くなっている。このため、ランフラット性
能を発揮させるためには、サイド補強ゴム層を構成する
ゴム補強材を配する領域も長くなり、タイヤが重くなり
やすく、かつ縦バネも高くなり乗り心地が損なわれがち
となる。
タイヤ1では、上述のようにインボリュート状曲線Gで
タイヤ表面の断面輪郭線2eを実質的に形成することに
よって、断面輪郭線2eに沿ったタイヤ赤道点Pからタ
イヤ最大巾位置Mまでの絶対距離が従来のタイヤに比べ
短い。特にサイドウォール部領域が短くなるため、例え
ばサイド補強ゴム層10のゴム使用量なども少なくてす
みタイヤを軽く構成するのに役立つ。またトレッド部2
の輪郭形状が非常に丸くなり、縦バネが小さくなって乗
り心地を向上させるのにも役立つ。またこのなおタイヤ
赤道点Pからトレッド縁側に向けて曲率半径が滑らかに
減少していくため、接地圧の均一化をより促進すること
もできる。
状曲線Gの基礎楕円Vは、タイヤ子午線断面における前
記断面輪郭線2eのタイヤ赤道点Pを通るタイヤ半径方
向線をy、Y軸、前記断面輪郭線2eのタイヤ赤道点P
における曲率半径Bの中心点を通るタイヤ軸方向線を
x、X軸としたx−y座標系、X−Y座標系において、
下記式(1)の楕円曲線で表されるものを例示してお
り、このようなインボリュート状曲線Gは、一端を前記
座標系の原点Oに固定して前記基礎楕円Vに巻き付ける
糸の他端A(X,Y)が描く軌跡を通ることとなる。 (x−a)2 /a2 +y2 /b2 =1 … (1) (ただし、|a|<|b|でともに0以外の定数)
的に用いた断面輪郭線2eは、タイヤ赤道点Pでの曲率
半径B、タイヤ最大巾位置M、M間のタイヤ軸方向距離
であるタイヤ断面巾、タイヤ断面高さHおよびタイヤ最
大巾位置Mのタイヤ赤道点Pからのタイヤ半径方向の距
離hを定めるとともに、インボリュート状曲線がタイヤ
赤道点Pとタイヤ最大巾位置Mとを結ぶよう前記基礎楕
円Vの短径(2×a)が適宜定められる。
リュート状曲線で「実質的」に形成するとは、タイヤの
加硫金型を製作する際の金型加工精度を考慮に入れたも
ので、例えば前記断面輪郭線2eがインボリュート状曲
線Gからの誤差が±1/10(mm)以内になるよう例え
ば複数の円弧、例えば5以上の円弧の連結体で近似的に
形成するようなものも本発明の範囲に包含しうる。これ
は、前記断面輪郭線2eがインボリュート状曲線Gと物
理的に完全同一でなくとも、これと実質的に同一の作
用、効果を期待できる輪郭線を得るための近似手法とし
て効果がある。
10は、例えばそのタイヤ半径方向内側を耐圧縮歪に優
れた繊維コードプライにて被覆されるとともに、そのタ
イヤ軸方向外側を耐引張歪に優れたコードプライで被覆
して形成することもでき、この場合には、第1のゴム部
11、第2のゴム部12にそれぞれ用いるゴム量を減じ
タイヤを軽量化することもできる。以上詳述したが、本
発明は例示の実施形態に限定されることなく種々の形態
で実施しうる。
55R16のランフラットタイヤを試作するとともに、
ランフラット性能、タイヤの縦バネなどを測定した。
ブコアを取り去った正規リム(16×6 1/2JJ)
にリム組みし内圧0の状態でドラム試験機上を速度90
km/Hかつ縦荷重4.5kNで走行させ、タイヤが破
壊するまでの走行距離を測定し比較例を100とする指
数により評価した。数値が大きいほど良好である。
(16×6 1/2JJ)にリム組みし内圧200kP
aを充填するとともに縦荷重4kNを加えたときの縦撓
み量を求め、この縦撓み量の逆数を比較例を100とす
る指数で表示している。数値が小さいほど縦バネ定数が
小さく、乗り心地に優れる。テストの結果などを表1に
示す。
トタイヤは、乗り心地の著しい悪化を招くことなくラン
フラット継続走行距離を増大しうる。
に、各ゴム部の硬さなどを限定したときには、より効果
的に乗り心地とランフラット継続走行距離とを両立しう
る。
ヤの右半分断面図である。
説明する線図である。
る。
Claims (4)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコア
のタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側に先
細状でのびるビードエーペックスゴムと、前記サイドウ
ォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴ
ム層とを具えたランフラットタイヤであって、 前記サイド補強ゴム層は、そのトレッド部側に最大厚さ
部分を有する第1のゴム部と、ビード部側に最大厚さ部
分を有する第2のゴム部とからなり、 かつ前記第1のゴム部のJISデュロメータ硬さS1
と、第2のゴム部のJISデュロメータ硬さS2と、前
記ビードエーペックスゴムのJISデュロメータ硬さS
3とが、 S1<S2、S3≦S2 の関係を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。 - 【請求項2】前記カーカスは、前記サイド補強ゴム層、
前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側をのび
るカーカスプライを含むとともに、 前記第1のゴム部のJISデュロメータ硬さS1と、第
2のゴム部のJISデュロメータ硬さS2と、前記ビー
ドエーペックスゴムのJISデュロメータ硬さS3と
が、 S1<S2、S3<S2 の関係を満たすことを特徴とする請求項1記載のランフ
ラットタイヤ。 - 【請求項3】前記第1のゴム部のJISデュロメータ硬
さS1が65〜85度、かつ前記第2のゴム部のJIS
デュロメータ硬さS2が70〜95度、しかも前記ビー
ドエーペックスゴムのJISデュロメータ硬さS3が6
5〜85度であることを特徴とする請求項1又は2記載
のランフラットタイヤ。 - 【請求項4】前記第2のゴム部のJISデュロメータ硬
さS2は、前記第1のゴム部のJISデュロメータ硬さ
S1との差(S2−S1)及び前記ビードエーペックス
ゴムのJISデュロメータ硬さS3との差(S2−S
3)が4度以上であることを特徴とする請求項1乃至3
のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
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