JP2002301911A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗り心地を損ねずにランフラット走行距離を
増大させる。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、ビ
ードコア５のタイヤ半径方向の外側面から外側に先細状
でのびるビードエーペックスゴム８と、サイドウォール
部３に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層
１０とを具えたランフラットタイヤ１である。サイド補
強ゴム層１０は、そのトレッド部側に最大厚さ部分１１
ａを有する第１のゴム部１１と、ビード部側に最大厚さ
部分１２ａを有する第２のゴム部１２とからなる。第１
のゴム部１１のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１と、第２の
ゴム部１２のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、前記ビー
ドエーペックスゴム８のＪＩＳデュロメータ硬さＳ３と
が、 Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３≦Ｓ２ の関係を満たす。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パンク等によりタ
イヤ内の空気が抜けた場合でも比較的長距離を比較的高
速で走行しうるランフラットタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従
来、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でもリ
ム外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも
比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提
案されている。

【０００３】一般に、このようなランフラットタイヤ
は、そのサイドウォール部に断面略三日月状をなす比較
的硬質のゴムからなる補強ゴム層を具え、パンク時では
タイヤの縦荷重をこの補強ゴム層で支えることにより、
タイヤの縦撓みを抑制し一定条件下での継続走行（ラン
フラット走行）を可能としたものが知られている（特開
昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０８０９号
公報など）。

【０００４】またパンク中の継続走行距離は、概ね補強
ゴム層の強度に依存しているため、ランフラット走行性
能を向上させるためには、補強ゴム層の厚さやゴム硬度
を大とすることが必要となる。しかしながら、このよう
な補強ゴム層を強固に構成した場合、内圧を充填した通
常走行時にも影響を与え乗り心地を大きく損ねるという
問題がある。

【０００５】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、補強ゴム層をトレッド部側に最大厚さ
部分を有する第１のゴム部とビード部側に最大厚さ部分
を有する第２のゴム部とで構成し、かつこれらのゴム硬
さをビードエーペックスゴムのゴム硬さと関連づけて限
定することを基本として、乗り心地の著しい悪化を防止
しつつパンク時でも比較的長距離を走行しうるランフラ
ットタイヤを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコア
のタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側に先
細状でのびるビードエーペックスゴムと、前記サイドウ
ォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴ
ム層とを具えたランフラットタイヤであって、前記サイ
ド補強ゴム層は、そのトレッド部側に最大厚さ部分を有
する第１のゴム部と、ビード部側に最大厚さ部分を有す
る第２のゴム部とからなり、かつ前記第１のゴム部のＪ
ＩＳデュロメータ硬さＳ１と、第２のゴム部のＪＩＳデ
ュロメータ硬さＳ２と、前記ビードエーペックスゴムの
ＪＩＳデュロメータ硬さＳ３とが、 Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３≦Ｓ２ の関係を満たすことを特徴とするランフラットタイヤで
ある。

【０００７】前記「ＪＩＳデュロメータ硬さ」は、ＪＩ
Ｓ−Ｋ６２５３に基づくデュロメーター硬さとして定義
される。

【０００８】また請求項２記載の発明は、前記カーカス
は、前記サイド補強ゴム層、前記ビードエーペックスゴ
ムのタイヤ軸方向外側をのびるカーカスプライを含むと
ともに、前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ
１と、第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、
前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さ
Ｓ３とが、 Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３＜Ｓ２ の関係を満たすことを特徴とする請求項１記載のランフ
ラットタイヤである。

【０００９】また請求項３記載の発明は、前記第１のゴ
ム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１が６５〜８５度、か
つ前記第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２が７
０〜９５度、しかも前記ビードエーペックスゴムのＪＩ
Ｓデュロメータ硬さＳ３が６５〜８５度であることを特
徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤであ
る。

【００１０】また請求項４記載の発明は、前記第２のゴ
ム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２は、前記第１のゴム
部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１との差（Ｓ２−Ｓ１）
及び前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ
硬さＳ３との差（Ｓ２−Ｓ３）が４度以上であることを
特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラ
ットタイヤである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態をチ
ューブレスかつ乗用車用のランフラットタイヤを例示し
た図面に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム
組みして正規内圧を充填しかつ無負荷とした正規状態の
タイヤ子午線右半分断面を示しており、左断面もほぼ対
称に表れる。なお「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサ
イズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば
標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴ
ＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また「正規内
圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧で
あり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば
表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRE
SSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLAT
ION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合
には１８０ｋＰａとする。なお以下、特に断りがない限
り、各部の寸法などは、この正規状態で特定する。

【００１２】図において、本実施形態のランフラットタ
イヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経て
ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部
に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ
半径方向の外側面から外側に先細状でのびるビードエー
ペックスゴム８と、本例ではタイヤ内腔面側に位置して
前記サイドウォール部３に配されたサイド補強ゴム層１
０とを具えている。なおサイド補強ゴム層１０のタイヤ
軸方向内側には、空気を透過しにくいゴムからなるイン
ナーライナ（図示省略）が配されている。

【００１３】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る
トロイド状をなす。該カーカス６は、本実施形態では、
１枚のカーカスプライ６Ａから形成されたものが示され
ている。

【００１４】前記カーカスプライ６Ａは、平行に配列さ
れたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成
されたものが用いられる。前記カーカスコードは、ナイ
ロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなど
の有機繊維が好適である。またカーカスコードは、本実
施形態では、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度、より
好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されてい
る。またカーカスプライ６Ａは、本例ではビードコア
５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部
６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に折り返されかつ前記ビードエー
ペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびる折
返し部６ｂとを一体に具えている。

【００１５】また本例では、カーカスプライ６Ａの前記
折返し部６ｂの外端６ｂｅは、前記ベルト層７のタイヤ
半径方向内側かつベルト層７の外端７ｅをタイヤ軸方向
内側に超えた位置で終端するいわゆる超ハイターンナッ
プ構造のものを例示している。これにより、ランフラッ
トタイヤ１は、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サ
イドウォール部３を効果的に補強しうる。また前記折返
し部６ｂの外端６ｂｅは、パンク走行中に大きく撓み易
いサイドウォール部３から離れるため、該外端６ｂｅを
起点としたセパレーション等の損傷を好適に抑制し耐久
性を高めうる。なお折返し部６ｂと前記ベルト層７との
重なり部のタイヤ軸方向長さＥＷは、例えば５mm以上、
好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmと
するのが好ましい。

【００１６】前記ビードエーペックスゴム８は、前記ビ
ードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状での
びるゴム材から形成される。このビードエーペックスゴ
ム８は、ビード部４の曲げ剛性を高め、タイヤの縦撓み
を抑制するのに役立つ。ビードエーペックスゴム８の高
さｈは、タイヤ断面高さＨの１０〜４５％、より好まし
くは１５〜４０％とする。なお本例では、ビード部４に
リムフランジＪＦのタイヤ半径方向外側を覆うように突
出したリムプロテクタ４ａを具えたタイヤが例示されて
いる。このようなリムプロテクタ４ａは、パンク時には
リムフランジＪＦを覆うように当接することにより、タ
イヤサイド部の過度の縦撓みを抑制しうる。

【００１７】また前記ベルト層７は、本例では、高弾性
のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３
５゜程度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前
記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされ
る。これにより、ベルト層７は、カーカス６を強くタガ
締めしてトレッド部２の剛性を増し、ラジアルタイヤと
しての利点を発揮させる。また前記ベルトコードは、本
例ではスチールが採用されるが、アラミド、レーヨン等
の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用い得る。

【００１８】前記サイド補強ゴム層１０は、厚肉の中央
部分からタイヤ半径方向内外に厚さを徐々に減じた断面
略三日月状で形成されている。本例のサイド補強ゴム層
１０は、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ
軸方向内側に配されたものを例示する。この結果、サイ
ド補強ゴム層１０の曲げ変形に際してはコードを有する
カーカスプライ６Ａがその引張側を補強する。これによ
り、サイド補強ゴム層１０の曲げ剛性を高め、パンク状
態における負荷走行時のタイヤの縦撓みをより効果的に
減じうる。なおビードエーペックスゴム８についても、
本例ではその全高さに至るタイヤ軸方向外側にカーカス
プライ６Ａの折返し部６ｂが位置しているため、サイド
補強ゴム層１０と同様に曲げ剛性を向上できる。

【００１９】またサイド補強ゴム層１０は、そのタイヤ
半径方向の長さＬが小さすぎるとランフラット走行時の
縦撓みを抑制する効果が低下し易く、逆に大きすぎる
と、乗り心地やリム組性を悪化させる場合がある。この
ような観点より、サイド補強ゴム層１０の前記長さＬ
は、例えばタイヤ断面高さＨの３５〜８５％、より好ま
しくは４０〜６５％程度に設定されるのが望ましい。ま
た、サイド補強ゴム層１０は、その最大厚さｔmax を４
〜２０mm、より好ましくは５〜１５mmとし、かつ本例で
はタイヤ最大巾位置Ｍで最大厚さを有するものを例示す
る。なお本例では、サイド補強ゴム層１０の内端１０ｉ
側が、前記ビードエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内
外でオーバラップしている。このタイヤ半径方向のオー
バーラップ長さＫは、タイヤサイド部の補強をバランス
良く行うために、例えば前記サイド補強ゴム層１０の長
さＬの３〜４５％、より好ましくは５〜３５％程度とす
るのが望ましい。

【００２０】また本例のサイド補強ゴム層１０は、その
トレッド部側に最大厚さｔ１の最大厚さ部分１１ａを有
する第１のゴム部１１と、そのビード部側に最大厚さｔ
２の最大厚さ部分１２ａを有する第２のゴム部１２との
２層により構成されている。

【００２１】前記第１のゴム部１１は、本実施形態で
は、前記最大厚さ部分１１ａと、そのタイヤ半径方向
内、外にタイヤ半径方向の内端１１ｉ、外端１１ｏそれ
ぞれに向かって厚さを漸減した端部分１１ｂ、１１ｃと
を有する。本例では、前記最大厚さ部分１１ａが、タイ
ヤ最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置してい
る。また第１のゴム部１１の前記最大厚さｔ１は、例え
ば３mm以上、より好ましくは４mm以上、さらに好ましく
は５〜１０mmとすることが望ましい。前記厚さｔ１が３
mm未満の場合、補強効果が低下し易く、逆に１０mmを超
えると、内圧充填走行時に乗り心地を損ね易い。

【００２２】前記第２のゴム部１２は、本例では前記最
大厚さ部分１２ａと、そのタイヤ半径方向内、外に最大
厚さ部分１２ａからタイヤ半径方向の内端１２ｉ、外端
１２ｏそれぞれに向かって厚さを漸減した端部分１２
ｂ、１２ｃとを有している。本例では前記最大厚さ部分
１２ａは、タイヤ最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向内
側かつ前記ビードエーペックスゴム８の外端よりも外側
に位置している。

【００２３】また第２のゴム部１２の最大厚さ部分１２
ａは、本例ではタイヤ半径方向において第１のゴム部１
１の内端１１ｉと実質的に同高さに位置している。同様
に、前記第１のゴム部１１の最大厚さ部分１１ａは、タ
イヤ半径方向において第２のゴム部１２の外端１２ｏと
実質的に同高さに位置している。これによって、サイド
補強ゴム層１０の断面形状を、前記滑らかな三日月形状
としている。

【００２４】ところで、ベルト層７の外端７ｅの付近か
らビードコア５に至るタイヤのサイド領域において、ビ
ードコア５の近傍はリムＪのフランジＪＦによって支え
られるため、ランフラット走行に際して、さほど強固な
補強は必要ではない。またベルト層７の外端７ｅの付近
では、高弾性のベルトコードを具えたベルト層７が曲げ
剛性を分担するため、同様に、より強固な補強は必要で
はない。一方、タイヤ最大巾位置Ｍからビード部４側に
かけてのサイドウォール内方領域では、特にランフラッ
ト走行時の撓みが集中し易いため、この部分をより集中
的に補強することが重要となる。本発明では、このよう
な実状に鑑み、前記第１のゴム部１１のＪＩＳデュロメ
ータ硬さＳ１と、第２のゴム部１２のＪＩＳデュロメー
タ硬さＳ２と、前記ビードエーペックスゴム８のＪＩＳ
デュロメータ硬さＳ３とが、 Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３≦Ｓ２ の関係を満たすこと、より好ましくは Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３＜Ｓ２ の関係を満たすように設定される。

【００２５】このようなランフラットタイヤ１は、正規
内圧を充填した負荷走行状態では、従来のランフラット
タイヤと比較すると、上述のサイドウォール内方領域で
の撓みが小さく、ベルト層７の端部やビード部４のビー
ドコア５の外側部分付近での撓みが大きくなる。これに
より、本実施形態のランフラットタイヤは、全体として
歪を広くサイド領域に分散させることができる。従っ
て、タイヤの縦バネを下げて乗り心地の向上に寄与しう
る。

【００２６】また、このような効果をより有効に生じさ
せるために、前記第１のゴム部１１とビードエーペック
スゴム８の各ＪＩＳデュロメータ硬さＳ１、Ｓ３は、好
ましくは６５〜８５度、より好ましくは６５〜８０度、
さらに好ましくは６５〜７５とするのが望ましい。前記
硬さＳ１又はＳ３が６５度未満の場合、パンク時の縦撓
みの抑制効果が十分に得られない傾向があり、逆に８５
度を超えると、通常走行時に乗り心地を損ねる傾向があ
る他、歪をサイド部の中央域に集中させ易くなる。なお
第１のゴム部１１とビードエーペックスゴム８の各硬さ
Ｓ１、Ｓ３は同一であっても良くまた異なっていても良
い。

【００２７】また第２のゴム部１２のＪＩＳデュロメー
タ硬さＳ２は、好ましくは７０〜９５度、より好ましく
は７５〜９０度とすることが望ましい。前記硬さＳ２が
７０度未満の場合、ランフラット走行時に大きな歪が作
用するサイドウォール内方領域の補強効果が不十分とな
り、ランフラット継続走行距離が低下するおそれがあ
り、逆に９５度を超えても補強効果は頭打ちとなるばか
りか、通常走行時の乗り心地を悪化させてしまう。

【００２８】とりわけ第２のゴム部１２のＪＩＳデュロ
メータ硬さＳ２は、第１のゴム部１１のＪＩＳデュロメ
ータ硬さＳ１との差（Ｓ２−Ｓ１）及び前記ビードエー
ペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３との差（Ｓ
２−Ｓ３）がいずれも４度以上、より好ましくは６度以
上、さらに好ましくは６〜１２度程度に設定されるのが
望ましい。これにより、ランフラット走行性能と通常走
行時の乗り心地性能とを特にバランス良く向上すること
ができる。

【００２９】また第２のゴム部１２の端部分１２ｃは、
本例では第１のゴム部１１のタイヤ軸方向内側に位置す
るものを例示している。これにより、荷重負荷時に、第
１のゴム部１１に引張応力が、第２のゴム部１２には圧
縮応力が支配的にかかる。ゴム材料の特性上、硬度の高
いゴムは圧縮時に強く、硬度が低い程、引張り側で強い
ため、硬度の大きいゴム材（第２のゴム部１２）を曲げ
の内側（圧縮側）に配することで耐久性を高めうる。

【００３０】他方、第２のゴム部１２の端部分１２ｃ
は、第１のゴム部１１のタイヤ軸方向外側に位置させる
こともできる。この場合には、硬度の低い第１のゴム部
１１が曲げの圧縮側に配置されるので、一定荷重に対す
るタイヤ全体の変形量が増加し、乗心地を高めるのに役
立つ。

【００３１】また第１のゴム部１１のタイヤ半径方向の
長さＬ１は、サイド補強ゴム層１０の前記長さＬの例え
ば２０〜７０％、より好ましくは３０〜６０％程度に設
定するのが望ましい。同様に第２のゴム部１２のタイヤ
半径方向の長さＬ２は、サイド補強ゴム層１０の前記長
さＬの例えば５０〜９０％、より好ましくは６０〜８０
％とすることが望ましい。これにより、サイド補強ゴム
層１０は、ランフラット走行中の荷重を支えつつ通常走
行時の乗り心地の悪化をより効果的に防止できる。

【００３２】また第１のゴム部１１、第２のゴム部１２
は、好ましくは損失正接ｔａｎδの小さいゴム（例えば
ｔａｎδ＜０．１）が好適に用いられ、発熱を抑制して
耐久性を向上させるのが良い。ｔａｎδの測定条件は、
岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて７０
℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％とする。さらに、これ
らのゴムには、例えば短繊維を配合することもできる。
短繊維には種々のものを用いうるが、好ましくはナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの
有機繊維からなる短繊維が好ましく採用できる。短繊維
をゴム中で所定の向き（例えばタイヤ周方向やタイヤ半
径方向など）に配向させることにより、サイド補強ゴム
層１０の弾性率などを要求に応じて適宜調節することも
できる。

【００３３】またこのようなランフラットタイヤ１を含
む空気入りタイヤは、金型を用いて加硫成形される。図
２には、一般的な金型で加硫成形しているときのタイヤ
外面の輪郭線Ｋ１を鎖線で示している。また実線は、成
形されたタイヤをリム組みしかつ内圧を充填した状態の
輪郭線Ｋ２である。図から明らかなように、通常、加硫
成形時のビード部４の外面間のタイヤ軸方向の巾である
クリップ巾ＣＷは、正規リムＪのリム巾ＲＷよりも大に
設定されている。

【００３４】このため、タイヤをリム組みし内圧を充填
すると、サイドウォール部３の外方部であるバットレス
部１３付近に歪が集中し、パンク中のランフラット走行
時でもこのバットレス部１３の付近でタイヤの構造破壊
が生じることが多い。従って、従来のランフラットタイ
ヤでは、このような乗り心地に密接に関連するバットレ
ス部１３をより重点的に補強することが必要であるた
め、乗り心地の悪化を招きやすいものである。

【００３５】本実施形態のランフラットタイヤ１は、加
硫成形中の前記クリップ巾ＣＷを正規リムＪのリム巾Ｒ
Ｗに略等しく設定して加硫成形することにより製造され
るものを示している。このため、内圧充填時において
も、ビード巾を狭めることに伴う歪がバットレス部１３
に集中し難くなるため歪の均一化を図り、より効果的に
ランフラット走行距離を増大できる。このような観点よ
り、前記クリップ巾ＣＷと前記正規リムＪのリム巾ＲＷ
との差（ＣＲ−ＲＷ）は、好ましくは０〜２５mm、より
好ましくは０〜１５mmとするのが望ましい。

【００３６】また本実施形態のランフラットタイヤ１
は、前記正規状態において、タイヤ子午線断面における
トレッド部２からサイドウォール部３にかけてのタイヤ
外面の断面輪郭線２ｅは、図３、図４に示す如く、タイ
ヤ赤道Ｃと交わるタイヤ赤道点Ｐから前記タイヤ最大巾
位置Ｍまでを、該タイヤ赤道点Ｐからサイドウォール部
３側に向かって曲率半径Ｒ（ｘ）が徐々に減じるインボ
リュート状曲線Ｇで実質的に形成している。本例のイン
ボリュート状曲線Ｇは、一端がタイヤ半径方向に長径
（２×ｂ）、短径（２×ａ）（ただし、ａ＜ｂ）を有す
る基礎楕円Ｖに巻きつけられる糸の他端が描くインボリ
ュート状曲線Ｇで実質的に形成している。

【００３７】前記断面輪郭線２ｅはタイヤ赤道Ｃを中心
として左右対称に形成している。また図１には示してい
ないが、トレッド部２には排水用などのトレッド溝を設
けても良く、このとき前記断面輪郭線２ｅを特定する際
にはタイヤ子午線断面において溝縁間を滑らかに継いだ
仮想延長線を補うこととする。

【００３８】一般に、サイド補強ゴム層１０を設けたラ
ンフラットタイヤ１は、図３に鎖線で示すように、断面
輪郭線２ｅ’がタイヤ赤道点Ｐからトレッド端縁近傍ま
でほぼ平坦に形成されているため、タイヤのサイドウォ
ール領域が長くなっている。このため、ランフラット性
能を発揮させるためには、サイド補強ゴム層を構成する
ゴム補強材を配する領域も長くなり、タイヤが重くなり
やすく、かつ縦バネも高くなり乗り心地が損なわれがち
となる。

【００３９】これに対して、本実施形態のランフラット
タイヤ１では、上述のようにインボリュート状曲線Ｇで
タイヤ表面の断面輪郭線２ｅを実質的に形成することに
よって、断面輪郭線２ｅに沿ったタイヤ赤道点Ｐからタ
イヤ最大巾位置Ｍまでの絶対距離が従来のタイヤに比べ
短い。特にサイドウォール部領域が短くなるため、例え
ばサイド補強ゴム層１０のゴム使用量なども少なくてす
みタイヤを軽く構成するのに役立つ。またトレッド部２
の輪郭形状が非常に丸くなり、縦バネが小さくなって乗
り心地を向上させるのにも役立つ。またこのなおタイヤ
赤道点Ｐからトレッド縁側に向けて曲率半径が滑らかに
減少していくため、接地圧の均一化をより促進すること
もできる。

【００４０】また図４に示す如く、前記インボリュート
状曲線Ｇの基礎楕円Ｖは、タイヤ子午線断面における前
記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ半径方
向線をｙ、Ｙ軸、前記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐ
における曲率半径Ｂの中心点を通るタイヤ軸方向線を
ｘ、Ｘ軸としたｘ−ｙ座標系、Ｘ−Ｙ座標系において、
下記式（１）の楕円曲線で表されるものを例示してお
り、このようなインボリュート状曲線Ｇは、一端を前記
座標系の原点Ｏに固定して前記基礎楕円Ｖに巻き付ける
糸の他端Ａ（Ｘ，Ｙ）が描く軌跡を通ることとなる。 （ｘ−ａ）² ／ａ² ＋ｙ² ／ｂ² ＝１ … （１） （ただし、｜ａ｜＜｜ｂ｜でともに０以外の定数）

【００４１】このようなインボリュート状曲線Ｇを実質
的に用いた断面輪郭線２ｅは、タイヤ赤道点Ｐでの曲率
半径Ｂ、タイヤ最大巾位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離
であるタイヤ断面巾、タイヤ断面高さＨおよびタイヤ最
大巾位置Ｍのタイヤ赤道点Ｐからのタイヤ半径方向の距
離ｈを定めるとともに、インボリュート状曲線がタイヤ
赤道点Ｐとタイヤ最大巾位置Ｍとを結ぶよう前記基礎楕
円Ｖの短径（２×ａ）が適宜定められる。

【００４２】なお、断面輪郭線２ｅをこのようなインボ
リュート状曲線で「実質的」に形成するとは、タイヤの
加硫金型を製作する際の金型加工精度を考慮に入れたも
ので、例えば前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲
線Ｇからの誤差が±１／１０（mm）以内になるよう例え
ば複数の円弧、例えば５以上の円弧の連結体で近似的に
形成するようなものも本発明の範囲に包含しうる。これ
は、前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲線Ｇと物
理的に完全同一でなくとも、これと実質的に同一の作
用、効果を期待できる輪郭線を得るための近似手法とし
て効果がある。

【００４３】なお図示していないが、サイド補強ゴム層
１０は、例えばそのタイヤ半径方向内側を耐圧縮歪に優
れた繊維コードプライにて被覆されるとともに、そのタ
イヤ軸方向外側を耐引張歪に優れたコードプライで被覆
して形成することもでき、この場合には、第１のゴム部
１１、第２のゴム部１２にそれぞれ用いるゴム量を減じ
タイヤを軽量化することもできる。以上詳述したが、本
発明は例示の実施形態に限定されることなく種々の形態
で実施しうる。

【００４４】

【実施例】表１の仕様に基づきタイヤサイズが２０５／
５５Ｒ１６のランフラットタイヤを試作するとともに、
ランフラット性能、タイヤの縦バネなどを測定した。

【００４５】＜ランフラット性能＞供試タイヤを、バル
ブコアを取り去った正規リム（１６×６ １／２ＪＪ）
にリム組みし内圧０の状態でドラム試験機上を速度９０
ｋｍ／Ｈかつ縦荷重４．５ｋＮで走行させ、タイヤが破
壊するまでの走行距離を測定し比較例を１００とする指
数により評価した。数値が大きいほど良好である。

【００４６】＜タイヤの縦バネ＞供試タイヤを正規リム
（１６×６ １／２ＪＪ）にリム組みし内圧２００ｋＰ
ａを充填するとともに縦荷重４ｋＮを加えたときの縦撓
み量を求め、この縦撓み量の逆数を比較例を１００とす
る指数で表示している。数値が小さいほど縦バネ定数が
小さく、乗り心地に優れる。テストの結果などを表１に
示す。

【００４７】

【表１】

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように本発明のランフラッ
トタイヤは、乗り心地の著しい悪化を招くことなくラン
フラット継続走行距離を増大しうる。

【００４９】また請求項２ないし４記載の発明のよう
に、各ゴム部の硬さなどを限定したときには、より効果
的に乗り心地とランフラット継続走行距離とを両立しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示すランフラットタイ
ヤの右半分断面図である。

【図２】タイヤ外面の輪郭線を示す略図である。

【図３】タイヤの断面輪郭線、インボリュート状曲線を
説明する線図である。

【図４】インボリュート状曲線を説明するグラフであ
る。

【図５】比較例タイヤの部分断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ 本体部 ６ｂ 折返し部 ７ ベルト層 １０ サイド補強ゴム層 １１ 第１のゴム部 １２ 第２のゴム部 Ｍ タイヤ最大巾位置 Ｈ タイヤ断面高さ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコア
   のタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側に先
   細状でのびるビードエーペックスゴムと、前記サイドウ
   ォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴ
   ム層とを具えたランフラットタイヤであって、 前記サイド補強ゴム層は、そのトレッド部側に最大厚さ
   部分を有する第１のゴム部と、ビード部側に最大厚さ部
   分を有する第２のゴム部とからなり、 かつ前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１
   と、第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、前
   記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ
   ３とが、 Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３≦Ｓ２ の関係を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 【請求項２】前記カーカスは、前記サイド補強ゴム層、
   前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側をのび
   るカーカスプライを含むとともに、 前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１と、第
   ２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、前記ビー
   ドエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３と
   が、 Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３＜Ｓ２ の関係を満たすことを特徴とする請求項１記載のランフ
   ラットタイヤ。
3. 【請求項３】前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬
   さＳ１が６５〜８５度、かつ前記第２のゴム部のＪＩＳ
   デュロメータ硬さＳ２が７０〜９５度、しかも前記ビー
   ドエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３が６
   ５〜８５度であることを特徴とする請求項１又は２記載
   のランフラットタイヤ。
4. 【請求項４】前記第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬
   さＳ２は、前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さ
   Ｓ１との差（Ｓ２−Ｓ１）及び前記ビードエーペックス
   ゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３との差（Ｓ２−Ｓ
   ３）が４度以上であることを特徴とする請求項１乃至３
   のいずれかに記載のランフラットタイヤ。