JP2000127709A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアル・
タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部
を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回され
てビード部に係留されたカーカス・プライと、該カーカ
ス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された
ベルトと、該カーカス・プライのサイド部軸方向外側に
配置されたサイドゴムと、該ベルトのラジアル方向外側
に配置されたトレッドと、該カーカス・プライのタイヤ
内側に配置されたインナーライナーとを備えたタイヤに
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial
Tire-related, in particular, a bead core provided on a pair of left and right bead portions, extending from the crown portion to both bead portions via both side portions, wound around the bead core and moored to the bead portion. A carcass ply, a belt disposed radially outward of a crown portion of the carcass ply, a side rubber disposed axially outward of a side portion of the carcass ply, and a tread disposed radially outward of the belt And an inner liner arranged inside the tire of the carcass ply.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の典型的な空気入りタイヤは、左右
一対のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウ
ン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード
・コアーに巻回されてビード部に係留されたカーカス・
プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方
向外側に配置されたベルトと、該カーカス・プライのサ
イド部軸方向外側に配置されたサイドゴムと、該ベルト
のラジアル方向外側に配置されたトレッドと、該カーカ
ス・プライのタイヤ内側に配置されたインナーライナー
とを備え、該インナーライナーは均一または実質的に均
一の厚みのゴム層で形成されている。2. Description of the Related Art A conventional typical pneumatic tire has a bead core provided on a pair of left and right bead portions, and extends from a crown portion to both bead portions via both side portions, and is wound around the bead core. And the carcass
A ply, a belt disposed radially outward of a crown portion of the carcass ply, a side rubber disposed axially outward of a side portion of the carcass ply, and a tread disposed radially outward of the belt. An inner liner disposed inside the tire of the carcass ply, wherein the inner liner is formed of a rubber layer having a uniform or substantially uniform thickness.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の空
気入りタイヤは、その円管長さに起因する空洞共鳴現象
によって、およそ２５０ｈｚ近傍で騒音が発生するとい
う欠点があった。この空洞共鳴現象による騒音発生は、
従来の空気入りタイヤでは、不可避であるとされてい
た。The above-mentioned conventional pneumatic tire has a drawback that noise is generated at about 250 Hz due to a cavity resonance phenomenon caused by the length of the circular pipe. Noise generated by this cavity resonance phenomenon
In conventional pneumatic tires, it was considered inevitable.
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、従来不可避とされていた２５０ｈｚ
近傍での騒音を低減した空気入りタイヤを提供すること
である。[0004] An object of the present invention is to solve the above-mentioned disadvantages of the prior art, and to provide a 250 Hz frequency band which has been conventionally inevitable.
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with reduced noise in the vicinity.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部
に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイ
ド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回
されてビード部に係留されたカーカス・プライと、該カ
ーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置さ
れたベルトと、該カーカス・プライのサイド部軸方向外
側に配置されたサイドゴムと、該ベルトのラジアル方向
外側に配置されたトレッドと、該カーカス・プライのタ
イヤ内側に配置されたインナーライナーとを備えた空気
入りタイヤにおいて、（１）該インナーライナーのタイ
ヤ内側または該カーカス・プライと該インナーライナー
との間に、左右一対の制振ゴム層が配置され、（２）該
制振ゴム層のタイヤ子午線断面におけるペリフェリー長
さＭは、該カーカス・プライのタイヤ最大幅の位置Ａか
ら、該ベルトの端を通り軸方向に垂直に伸びる垂線が該
カーカス・プライと交わる位置Ｂまでの該カーカス・プ
ライのペリフェリー長さＬの、５０乃至２００％であ
り、（３）該制振ゴム層の厚みは、該ペリフェリー長さ
Ｌの中間点Ｃにおける該サイドゴムの厚みより小さく、
（４）該制振ゴム層の重量が、該カーカス・プライを挟
んでタイヤ外側に位置する該サイドゴムおよび／または
該トレッドなどの外側ゴム層の重量の１０乃至１００％
であることを特徴とする空気入りタイヤである。In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention comprises a bead core provided on a pair of left and right bead portions, and a bead via a crown portion via both side portions. A carcass ply wound around the bead core and moored to the bead portion; a belt disposed radially outside the crown portion of the carcass ply; and a side portion axial direction of the carcass ply. A pneumatic tire comprising: a side rubber disposed outside; a tread disposed radially outside of the belt; and an inner liner disposed inside the tire of the carcass ply. A pair of left and right damping rubber layers is disposed inside the tire or between the carcass ply and the inner liner. The periphery length M in the meridian section is the carcass ply from the position A of the tire maximum width of the carcass ply to a position B where a perpendicular line passing through the end of the belt and extending perpendicularly to the axial direction intersects the carcass ply. (3) the thickness of the damping rubber layer is smaller than the thickness of the side rubber at the midpoint C of the periphery length L;
(4) The weight of the damping rubber layer is 10% to 100% of the weight of the outer rubber layer such as the side rubber and / or the tread located outside the tire with the carcass ply interposed therebetween.
It is a pneumatic tire characterized by being.
【０００６】本発明の空気入りタイヤでは、該制振ゴム
層の損失正接（ｔａｎδ）が、該カーカス・プライを挟
んでタイヤ外側に位置する該外側ゴム層の損失正接（ｔ
ａｎδ）より大きいこと、および／または、該制振ゴム
層のモジュラスが、該カーカス・プライを挟んでタイヤ
外側に位置する該外側ゴム層のモジュラスより小さいこ
とが好ましい。[0006] In the pneumatic tire of the present invention, the loss tangent (tan δ) of the damping rubber layer is determined by the loss tangent (tn) of the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply interposed therebetween.
anδ) and / or the modulus of the damping rubber layer is preferably smaller than the modulus of the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply interposed therebetween.
【０００７】本発明の空気入りタイヤでは、カーカス・
プライとインナーライナーとの間またはインナーライナ
ーのタイヤ内側に配置される左右一対の制振ゴム層の貼
り付け方法は、スキージー方式でもよく、また別貼り方
式でもよく、タイヤ製造方法は特に限定されるものでは
ない。In the pneumatic tire of the present invention, the carcass
The method of attaching the pair of left and right damping rubber layers disposed between the ply and the inner liner or inside the tire of the inner liner may be a squeegee method or a separate method, and the tire manufacturing method is particularly limited. Not something.
【０００８】本明細書では、ゴム層の損失正接（ｔａｎ
δ）は周波数３０ｈｚで加振したときの１％歪みにおけ
る室温３０℃での測定値であり、一方、ゴム層のモジュ
ラスはＪＩＳ Ｋ ６３０１に準じた引っ張り試験の条
件で測定した値である。In this specification, the loss tangent (tan) of the rubber layer
δ) is a value measured at room temperature 30 ° C. at 1% strain when vibrated at a frequency of 30 hz, while the modulus of the rubber layer is a value measured under the conditions of a tensile test according to JIS K6301.
【０００９】空気入りタイヤは内圧を保持し耐久性能を
付与するために、カーカス・プライのタイヤ外側にゴム
層が配置されているので、サイド部の曲げの中立軸は、
その幾何学的中心よりカーカス・プライ寄りに位置して
いる。このため、カーカス・プライの外側に更にゴム層
を追加すると、カーカス・プライの内側にゴム層を追加
するのに比べ、幾何学的中心からの距離が長いので、サ
イド部の断面二次モーメントが増加しやすく、したがっ
てタイヤ断面一次モードの振動が増加してタイヤの騒音
が大きくなる。本発明の空気入りタイヤは上記のような
構成であって、特に、インナーライナーのタイヤ内側ま
たはカーカス・プライとインナーライナーとの間に制振
ゴム層が配置されているので、比較的剛性を増加させず
に重量が増加し、この制振効果によってタイヤの騒音を
低下することができ、騒音性能に優れた空気入りタイヤ
が得られる。タイヤ断面二次モードは、ほぼ、カーカス
・プライのタイヤ最大幅の位置Ａとベルトの端を通り軸
方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プライと交わる位
置Ｂとを節とする振動モードであり、本発明の空気入り
タイヤは上記のような構成であって、特に、制振ゴム層
のタイヤ子午線断面におけるペリフェリー長さＭは、カ
ーカス・プライのタイヤ最大幅の位置Ａから、ベルトの
端を通り軸方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プライ
と交わる位置Ｂまでのカーカス・プライのペリフェリー
長さＬの５０乃至２００％であるので、タイヤの騒音を
効果的に低下することができる。制振効果を得るために
は制振ゴム層の幅すなわちペリフェリー長さＭは１波長
の５０％以上が必要であり、一方、この値が２００％よ
り大きくなると断面一次モードが増加するためタイヤの
騒音がおおきくなる。The pneumatic tire is provided with a rubber layer on the outside of the carcass ply in order to maintain the internal pressure and impart durability, so that the neutral axis of the side portion is bent.
It is located closer to the carcass ply than its geometric center. For this reason, if a rubber layer is further added outside the carcass ply, the distance from the geometric center is longer than when a rubber layer is added inside the carcass ply, so that the second moment of area of the side portion is reduced. Therefore, the vibration of the first mode of the tire cross section increases and the noise of the tire increases. The pneumatic tire of the present invention is configured as described above, and in particular, since the vibration damping rubber layer is disposed inside the tire of the inner liner or between the carcass ply and the inner liner, the rigidity is relatively increased. Without increasing the weight, the noise of the tire can be reduced by the vibration damping effect, and a pneumatic tire having excellent noise performance can be obtained. The tire cross-section secondary mode is a vibration mode in which a position A of the tire maximum width of the carcass ply and a position B where a perpendicular extending through the end of the belt and extending perpendicularly in the axial direction intersects the carcass ply are nodes. The pneumatic tire of the present invention is configured as described above. In particular, the peripheral length M in the tire meridian section of the vibration damping rubber layer is such that the end of the belt extends from the position A of the tire maximum width of the carcass ply. Since the vertical line extending perpendicular to the axial direction is 50 to 200% of the peripheral length L of the carcass ply up to the position B where the carcass ply intersects, the tire noise can be effectively reduced. In order to obtain a damping effect, the width of the damping rubber layer, that is, the length M of the peripheries, needs to be 50% or more of one wavelength. On the other hand, if this value is larger than 200%, the primary mode in cross section increases, so the tire The noise of the bigger.
【００１０】本発明の空気入りタイヤでは、上記のよう
に制振ゴム層の重量が、カーカス・プライを挟んでタイ
ヤ外側に位置するサイドゴムおよび／またはトレッドな
どの外側ゴム層の重量の１０乃至１００％である。これ
は、重量による制振効果を達成するために、制振ゴム層
の重量が外側ゴム層の重量の少なくとも１０％は必要で
あり、１００％で外側ゴム層の重量と同等になるので、
それ以上付加しても制振効果が少ないからである。In the pneumatic tire of the present invention, as described above, the weight of the damping rubber layer is 10 to 100 times the weight of the outer rubber layer such as the side rubber and / or tread located outside the tire with the carcass ply interposed therebetween. %. This is because the weight of the damping rubber layer is required to be at least 10% of the weight of the outer rubber layer in order to achieve the damping effect by weight, and 100% is equivalent to the weight of the outer rubber layer.
This is because the vibration damping effect is small even if it is added more.
【００１１】本発明の空気入りタイヤでは、制振ゴム層
の損失正接（ｔａｎδ）が、カーカス・プライを挟んで
タイヤ外側に位置する外側ゴム層の損失正接（ｔａｎ
δ）より大きいことが、制振効果を高めるために好まし
い。また、制振ゴム層のモジュラスが、カーカス・プラ
イを挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層のモジュラ
スより小さいことが、剛性の増加に比べ重量の増加が大
きいので、制振効果を高めるために好ましい。In the pneumatic tire according to the present invention, the loss tangent (tan δ) of the damping rubber layer is determined by the loss tangent (tan δ) of the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply interposed therebetween.
δ) is preferable to increase the vibration damping effect. Also, if the modulus of the damping rubber layer is smaller than the modulus of the outer rubber layer located on the outside of the tire across the carcass ply, the weight increases more than the rigidity increases. preferable.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例１乃至
４のタイヤおよび従来例のタイヤについて図面を参照し
て説明する。タイヤのサイズは、いずれも、１７５／６
５Ｒ１４である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The tires of Examples 1 to 4 and conventional tires according to the present invention will be described below with reference to the drawings. All tire sizes are 175/6
5R14.
【００１３】図１は、本発明に基づく実施例１の空気入
りラジアル・タイヤの左半分の部材配置を示す子午線断
面略図である。実施例１のタイヤは、左右一対のビード
部に設けられたビード・コアー１と、クラウン部から両
サイド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１に
巻回されてビード部に係留されたカーカス・プライ２
と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向外側
に配置されたベルト３と、カーカス・プライ２のサイド
部軸方向外側に配置されたサイドゴム４と、ベルト３の
ラジアル方向外側に配置されたトレッド５と、カーカス
・プライ２のタイヤ内側に配置されたインナーライナー
６とを備えている。インナーライナー６のタイヤ内側
に、図示のように、左右一対の制振ゴム層７が配置さ
れ、制振ゴム層７のタイヤ子午線断面におけるペリフェ
リー長さＭは、カーカス・プライ２のタイヤ最大幅の位
置Ａから、ベルト３の端３１を通り軸方向に垂直に伸び
る垂線がカーカス・プライ２と交わる位置Ｂまでのカー
カス・プライ２のペリフェリー長さＬの５０％である。
制振ゴム層７の厚みはペリフェリー長さＬの中間点Ｃに
おけるサイドゴムの厚みより小さい。制振ゴム層７の重
量が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置す
る外側ゴム層であるサイドゴム４の重量の２０％であ
る。制振ゴム層７の損失正接（ｔａｎδ）が、カーカス
・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層で
あるサイドゴム４の損失正接（ｔａｎδ）の１００％で
ある。制振ゴム層７のモジュラスが、カーカス・プライ
２を挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイ
ドゴム４のモジュラスの１００％である。FIG. 1 is a schematic meridional section showing a left half member arrangement of a pneumatic radial tire according to a first embodiment of the present invention. The tire of Example 1 includes a bead core 1 provided on a pair of left and right bead portions, and extends from the crown portion to both bead portions via both side portions, is wound around the bead core 1, and is moored to the bead portion. Ta Carcass Ply 2
A belt 3 disposed radially outward of a crown portion of the carcass ply 2, a side rubber 4 disposed axially outward of a side portion of the carcass ply 2, and a tread 5 disposed radially outward of the belt 3. And an inner liner 6 arranged inside the tire of the carcass ply 2. As shown, a pair of left and right damping rubber layers 7 are arranged inside the tire of the inner liner 6, and the peripheral length M of the damping rubber layer 7 in the tire meridian cross section is the maximum tire width of the carcass ply 2. Is 50% of the peripheral length L of the carcass ply 2 from a position A to a position B where a perpendicular extending through the end 31 of the belt 3 and extending perpendicularly to the axial direction intersects with the carcass ply 2.
The thickness of the damping rubber layer 7 is smaller than the thickness of the side rubber at the midpoint C of the peripheral length L. The weight of the damping rubber layer 7 is 20% of the weight of the side rubber 4 which is the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply 2 interposed therebetween. The loss tangent (tan δ) of the damping rubber layer 7 is 100% of the loss tangent (tan δ) of the side rubber 4 which is the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply 2 interposed therebetween. The modulus of the damping rubber layer 7 is 100% of the modulus of the side rubber 4 which is the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply 2 interposed therebetween.
【００１４】実施例２のタイヤは、制振ゴム層７のタイ
ヤ子午線断面におけるペリフェリー長さＭが、カーカス
・プライ２のタイヤ最大幅の位置Ａから、ベルト３の端
３１を通り軸方向に垂直に伸びる垂線がカーカス・プラ
イ２と交わる位置Ｂまでのカーカス・プライ２のペリフ
ェリー長さＬの２００％であること、および、制振ゴム
層７の重量が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側
に位置する外側ゴム層の重量の８０％であることを除
き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。In the tire according to the second embodiment, the peripheral length M of the damping rubber layer 7 in the tire meridian cross section is shifted axially through the end 31 of the belt 3 from the position A of the carcass ply 2 at the maximum tire width. The periphery length L of the carcass ply 2 up to the position B where the perpendicular extending perpendicularly intersects the carcass ply 2 is 200%, and the weight of the vibration damping rubber layer 7 is sandwiched between the carcass ply 2 It is almost the same as the tire of Example 1 except that it is 80% of the weight of the outer rubber layer located outside the tire.
【００１５】実施例３のタイヤは、制振ゴム層７の重量
が、カーカス・プライ２を挟んでタイヤ外側に位置する
外側ゴム層の重量の１００％であることを除き、上記実
施例１のタイヤとほぼ同じである。The tire of Example 3 is different from the tire of Example 1 except that the weight of the damping rubber layer 7 is 100% of the weight of the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply 2 interposed therebetween. It is almost the same as a tire.
【００１６】実施例４のタイヤは、制振ゴム層７の損失
正接（ｔａｎδ）が、カーカス・プライ２を挟んでタイ
ヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイドゴム４の損失
正接（ｔａｎδ）の１２０％であること、および、制振
ゴム層７のモジュラスが、カーカス・プライ２を挟んで
タイヤ外側に位置する外側ゴム層であるサイドゴム４の
モジュラスの８０％であることを除き、上記実施例１の
タイヤとほぼ同じである。In the tire of Example 4, the loss tangent (tan δ) of the damping rubber layer 7 is 120 of the loss tangent (tan δ) of the side rubber 4 which is the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply 2 interposed therebetween. %, And the modulus of the damping rubber layer 7 is 80% of the modulus of the side rubber 4 which is the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply 2 interposed therebetween. It is almost the same as the tire.
【００１７】従来例のタイヤは、制振ゴム層７を備えて
いないことを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じで
ある。The tire of the conventional example is almost the same as the tire of the first embodiment except that it does not include the vibration damping rubber layer 7.
【００１８】上記本発明に従う実施例１乃至４のタイヤ
と上記従来例のタイヤについて、２５０ｈｚ近傍での騒
音を比較する評価試験を実施した。この評価試験は、供
試タイヤを１４×５．５Ｊのスチール・リムにリム組み
して、空気圧２００ｋＰａを充填し、ハンマーによるイ
ンパクト試験の結果を、ナローバンドの周波数解析によ
り２５０ｈｚ近傍での音圧レベルを調べるものである。An evaluation test was conducted on the tires of Examples 1 to 4 according to the present invention and the conventional tire to compare the noise near 250 Hz. In this evaluation test, the test tire was assembled on a 14 × 5.5J steel rim, filled with air pressure of 200 kPa, and the result of the impact test using a hammer was analyzed using a narrow band frequency analysis to determine the sound pressure level near 250 hz. Is to investigate.
【００１９】上記の評価試験の結果では、上記従来例の
タイヤの音圧レベルと比べ、上記実施例１のタイヤが
０．９６ｄＢ低下し、上記実施例２のタイヤが０．４６
ｄＢ低下し、上記実施例３のタイヤが０．８８ｄＢ低下
しそして上記実施例４のタイヤが１．１６ｄＢ低下して
いた。According to the result of the above evaluation test, the tire of Example 1 was reduced by 0.96 dB and the tire of Example 2 was reduced by 0.46 compared to the sound pressure level of the conventional tire.
The tire of Example 3 decreased by 0.88 dB and the tire of Example 4 decreased by 1.16 dB.
【００２０】上記の評価試験の結果を、供試タイヤの概
要とともに、表１にまとめて記載する。The results of the above evaluation tests are summarized in Table 1 together with the outlines of the test tires.
【００２１】[0021]
【表１】 [Table 1]
【００２２】[0022]
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例の空気入りタイヤは従来例のタイヤと比べ、２５０
ｈｚ近傍での騒音が低下していることが分かる。From the above evaluation results, the pneumatic tire of the embodiment according to the present invention is 250 times smaller than the conventional tire.
It can be seen that the noise near hz has been reduced.
【図１】タイヤの左半分の部材配置を示す子午線断面略
図である。FIG. 1 is a meridional section schematically showing the arrangement of members on the left half of a tire.
【符号の説明】 １ ビード・コアー ２ カーカス・プライ ３ ベルト ４ サイドゴム ５ トレッド ６ インナーライナー ７ 制振ゴム層[Description of Signs] 1 Bead core 2 Carcass ply 3 Belt 4 Side rubber 5 Tread 6 Inner liner 7 Damping rubber layer
Claims (3)
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留されたカーカス・プライと、該カーカス・プライのク
ラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該カ
ーカス・プライのサイド部軸方向外側に配置されたサイ
ドゴムと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたト
レッドと、該カーカス・プライのタイヤ内側に配置され
たインナーライナーとを備えた空気入りタイヤにおい
て、（１）該インナーライナーのタイヤ内側または該カ
ーカス・プライと該インナーライナーとの間に、左右一
対の制振ゴム層が配置され、（２）該制振ゴム層のタイ
ヤ子午線断面におけるペリフェリー長さＭは、該カーカ
ス・プライのタイヤ最大幅の位置Ａから、該ベルトの端
を通り軸方向に垂直に伸びる垂線が該カーカス・プライ
と交わる位置Ｂまでの該カーカス・プライのペリフェリ
ー長さＬの、５０乃至２００％であり、（３）該制振ゴ
ム層の厚みは、該ペリフェリー長さＬの中間点Ｃにおけ
る該サイドゴムの厚みより小さく、（４）該制振ゴム層
の重量が、該カーカス・プライを挟んでタイヤ外側に位
置する該サイドゴムおよび／または該トレッドなどの外
側ゴム層の重量の１０乃至１００％であることを特徴と
する空気入りタイヤ。1. A bead core provided on a pair of right and left beads, and a carcass extending from the crown via both sides to both beads, wound around the bead core and moored to the bead. A ply, a belt disposed radially outward of a crown portion of the carcass ply, a side rubber disposed axially outward of a side portion of the carcass ply, and a tread disposed radially outward of the belt. In a pneumatic tire having an inner liner disposed inside the tire of the carcass ply, (1) a pair of left and right vibration dampers are provided inside the tire of the inner liner or between the carcass ply and the inner liner. (2) Periphery length M of the damping rubber layer in a meridian section of the tire is the tire length of the carcass ply. 50 to 200% of the periphery length L of the carcass ply from a significant position A to a position B where a perpendicular extending through the end of the belt and extending perpendicular to the axial direction intersects the carcass ply; 3) The thickness of the damping rubber layer is smaller than the thickness of the side rubber at the midpoint C of the periphery length L. (4) The weight of the damping rubber layer is outside the tire with the carcass ply interposed therebetween. The weight of the outer rubber layer such as the side rubber and / or the tread is 10 to 100% of the weight of the pneumatic tire.
が、該カーカス・プライを挟んでタイヤ外側に位置する
該外側ゴム層の損失正接（ｔａｎδ）より大きいことを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The loss tangent (tan δ) of the damping rubber layer
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the value is larger than a loss tangent (tan δ) of the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply interposed therebetween.
ス・プライを挟んでタイヤ外側に位置する該外側ゴム層
のモジュラスより小さいことを特徴とする請求項１乃至
２記載の空気入りタイヤ。3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the modulus of the damping rubber layer is smaller than the modulus of the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply interposed therebetween.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10297237A JP2000127709A (en) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | Pneumatic tire |
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|---|---|---|---|
| JP10297237A JP2000127709A (en) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000127709A true JP2000127709A (en) | 2000-05-09 |
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| JP10297237A Pending JP2000127709A (en) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | Pneumatic tire |
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