JP2000120862A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ニュートラル制御を速やかに開始可能とし
て、その利点を最大限に発揮させることができる自動変
速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 非走行レンジから走行レンジへの切換時
において（ステップＳ０）、停車条件判定手段にて停車
条件が成立しないときには、変速制御手段により摩擦係
合要素を解放状態から係合状態に切換操作し（ステップ
Ｓ４）、停車条件が成立したときには、摩擦係合要素を
解放状態から所定のスリップ係合状態に直接移行させて
（ステップＳ１６）、早期にスリップ係合状態を開始す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置に係り、詳しくは走行レンジでの停車中等にト
ルクコンバータによるクリープ現象を低減する変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、Ｄレンジ（走行レンジ）
で停車中の自動変速機は、次回の発進に備えるためにフ
ォワードクラッチを係合して変速機構を第１速段に保持
しており、エンジンのトルクがトルクコンバータを介し
て駆動輪に伝達されて、車両が僅かに前進する所謂クリ
ープ現象が生じている。シフトポジションをＮレンジ
（非走行レンジ）に切換えれば、フォワードクラッチが
解放されるためクリープ現象は生じなくなるが、停車の
度にシフトポジションを切換えるのは煩雑なため、通常
の運転者はＤレンジのままフットブレーキによりクリー
プ現象を押さえ込む操作を行っている。

【０００３】しかしながら、このときのエンジンにはク
リープ現象の反作用として負荷トルクが加えられるた
め、その負荷トルクに抗してアイドル回転を維持するた
めに燃料消費量が増大する傾向がある上に、トルクコン
バータを介して駆動輪側に伝達されるエンジントルクと
制動力との拮抗により、不快なアイドル振動が発生する
という不具合がある。

【０００４】そこで、例えばＳＡＥ９６０４２８（９
６,２,２６発行）に記載の変速制御装置では、Ｄレンジ
において車速０、フットブレーキ操作、スロットル開度
０、１速段達成から所定時間経過等の条件が成立する
と、１速段を達成するために係合されていたフォワード
クラッチをクリープ現象が発生しない程度のスリップ量
に制御する所謂ニュートラル制御を実行し、これにより
トルクコンバータを介して伝達されるエンジントルクを
減少して、燃料消費量及びアイドル振動の低減を図って
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た自動変速機の変速制御装置ではニュートラル制御の開
始までに時間を要するという問題があった。詳述する
と、停車中にＮレンジからＤレンジへの切換に応じて解
放状態のフォワードクラッチが係合されるまでに約１秒
を要し、更に供給油圧の立上げによりクラッチが完全係
合に至りニュートラル制御を開始するまでの待機時間と
して約２秒を要し、その後に係合状態のフォワードクラ
ッチを所定スリップ量まで制御するために約１秒を要す
るため、トータルとして４秒程度はニュートラル制御の
開始が遅延する。よって、その間は上記した燃料消費量
とアイドル振動の低減効果を得られず、頻繁にＮ−Ｄ操
作する運転状況では無視できない問題であった。

【０００６】本発明の目的は、ニュートラル制御を速や
かに開始可能として、その利点を最大限に発揮させるこ
とができる自動変速機の変速制御装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明は、非走行レンジから走行レンジへ
の切換時において、停車条件判定手段にて停車条件が成
立しないときには、変速制御手段により摩擦係合要素を
解放状態から完全係合状態に切換操作し、停車条件が成
立したときには、摩擦係合要素を解放状態から所定のス
リップ係合状態に移行させるように構成した。即ち、停
車条件の成立により車両の停止状態が推測されるときに
は、燃料消費量やアイドル振動の低減を目的として摩擦
係合要素を所定のスリップ係合状態に移行させるのであ
るが、このとき解放状態の摩擦係合要素を直接スリップ
係合状態に移行させている。従って、摩擦係合要素を一
旦係合した後にスリップ係合状態に移行させる場合に比
較して、スリップ係合状態の開始が早められる。又、摩
擦係合要素を一旦接続する際には変速ショックが避けら
れないが、スリップ係合状態に移行させるだけのため変
速ショックの発生が防止される。

【０００８】請求項２の発明は請求項１の発明に加え
て、摩擦係合要素をソレノイドにより作動する油圧作動
式とし、そのソレノイドへの指令値を変速制御手段によ
りフィードバック制御して摩擦係合要素をスリップ係合
状態に移行させるようにし、更に、フィードバック制御
中の指令値の平均に基づいてフィードバック制御の初期
値を学習する初期値学習手段を設けた。従って、フィー
ドバック制御中に実際に用いられた指令値が初期値に反
映されて、常に適切な初期値に基づいてフィードバック
制御が開始される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した自動変
速機の変速制御装置の一実施例を説明する。図１に示す
ように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で
図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸
２ａはトルクコンバータ３を介して変速機構４に連結さ
れ、その変速機構４はディファレンシャルギア５を介し
て車両の駆動輪と接続されている。エンジン２の出力軸
２ａと共にトルクコンバータ３のポンプインペラ３ａが
回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッシ
ョン・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆
動され、その回転が変速機構４に伝達される。詳細は説
明しないが変速機構４は、複数組の遊星歯車機構、及び
その構成要素（サンギア、ピニオンギア、リングギア）
の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構
成されており、それらのクラッチやブレーキの係合状態
を油圧源６から供給されるＡＴＦにより適宜切換えて、
所望の変速段を得ている。

【００１０】ここで、自動変速機１がＮレンジ（非走行
レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）に切換えられたと
き、変速機構４は発進に備えるために第１速段に切換え
られるが、これは変速機構４中のフォワードクラッチ７
（前進時に係合するクラッチ）と１速用ブレーキ８とを
共に係合することで実現される。そして、後述するよう
に、この摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７の
スリップ量を制御することでニュートラル制御が行われ
る。

【００１１】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＣＵ（自動
変速機制御ユニット）１１が設置されており、自動変速
機１の総合的な制御を行う。Ａ／Ｔ−ＣＵ１１の入力側
には、エンジン２の回転速度Ｎeを検出するエンジン回
転速度センサ１２、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎt
を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速
度Ｖsを検出する車速センサ１４、フットブレーキの操
作を検出するストップランプスイッチ１５、エンジン２
のスロットル開度θTH（＝アクセル操作量）を検出する
スロットルセンサ１６、ＡＴＦ油温ＴOILを検出する油
温センサ１７、及び運転者にて選択されたシフトポジシ
ョン（例えば、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｐレンジ，Ｒレン
ジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８が
接続されている。又、Ａ／Ｔ−ＣＵ１１の出力側には、
前記した油圧源６からの作動油を切換制御して変速機構
４のクラッチやブレーキを作動させるための多数のソレ
ノイド１９が接続されている。Ａ／Ｔ−ＣＵ１１はスロ
ットル開度θTH及び車速Ｖsに基づき、図示しない変速
点マップに従って変速機構４のクラッチ及びブレーキの
係合状態を切換え、変速制御を実行する。

【００１２】次に、上記のように構成された自動変速機
の変速制御装置によるニュートラル制御を実行状況を、
図２乃至図４のフローチャート及び図５のタイムチャー
トに従って説明する。Ａ／Ｔ−ＣＵ１１は、図２及び図
３に示すニュートラル制御ルーチンを所定時間毎に実行
する。まず、ステップＳ０で運転者によるＮレンジから
Ｄレンジへの切換がシフトポジションセンサ１８にて検
出されたか否かを判定し、切換が検出されずにＮＯ（否
定）の判定を下したときには、そのままルーチンを終了
する。Ｎレンジでのフォワードクラッチ７は解放状態に
保持されているため、トルクコンバータ３のタービンラ
ンナ３ｂはＡＴＦの伝達による回転を許容され、図５に
示すようにタービン回転速度Ｎtはエンジン回転速度Ｎe
より若干低い値で安定している。

【００１３】そして、運転者によるＤレンジへの切換が
検出されてステップＳ０の判定がＹＥＳ（肯定）になる
と、ステップＳ２に移行してニュートラル制御の開始条
件が成立したか否かを判定する。本実施例では以下の開
始条件が設定されており、その全てが満たされたとき、
つまり、車両がほぼ停止状態にあると推測されるときに
開始条件が成立したと見なす。

【００１４】１）ストップランプスイッチ１５にてブレ
ーキ操作が検出されたこと。 ２）スロットルセンサ１６にてアクセル非操作（スロッ
トル開度が所定量未満）が検出されたこと。 ３）車速センサ１４にて検出された走行速度Ｖsが所定
値未満であること。 ステップＳ２で開始条件が成立しないときにはＮＯ（否
定）の判定を下し、ステップＳ４で通常の変速処理を実
行する。即ち、この場合には、ニュートラル制御を行う
ことなく、ソレノイド１９によりフォワードクラッチ７
を係合して、直ちに変速機構４を第１速段に切換える。
尚、Ｎレンジでは１速用ブレーキ８が係合しているの
で、ニュートラル制御せずに１速へ変速させるときはフ
ォワードクラッチ７のみ係合させることで第１変速段が
達成される。

【００１５】又、ステップＳ２でニュートラル制御の開
始条件が成立したとしてＹＥＳ（肯定）の判定を下した
ときには、ステップＳ６以降の処理によりニュートラル
制御を実行する。ステップＳ６ではニュートラル制御を
開始してから予め設定された所定時間ＴFが経過したか
否かを判定する。未だ所定時間ＴFが経過せずに判定が
ＮＯのときには、ステップＳ８でフォワードクラッチ７
用のソレノイド１９のデューティ率Ｄを１００％に保持
し（図５のポイントａ）、ステップＳ１０でニュートラ
ル制御の解除条件が成立したか否かを判定する。

【００１６】本実施例では以下の解除条件が設定されて
おり、そのいずれかが満たされたとき、つまり運転者の
発進意志が推測されるときに解除条件が成立したと見な
す。 １）ストップランプスイッチ１５にてブレーキ操作の中
止が検出されたこと。 ２）スロットルセンサ１６にてアクセル操作（スロット
ル開度が所定値以上）が検出されたこと。

【００１７】３）車速センサ１４にて検出された走行速
度Ｖsが所定値以上であること。 尚、以降の説明は、実際にニュートラル制御が開始され
た後にステップＳ１０で解除条件が成立したものと仮定
して続ける。当初は何れの解除条件も満たされないた
め、ステップＳ１０でニュートラル制御の解除条件が成
立していないとしてＮＯの判定を下し、ステップＳ６に
戻る。そして、以上の処理の繰り返しにより、図５に示
すように、ソレノイド１９のデューティ率Ｄが１００％
に保持されて、解放状態のフォワードクラッチ７は油圧
の急な立ち上がりに伴って係合側に操作される。所定時
間ＴFが経過してステップＳ６の判定がＹＥＳになる
と、ステップＳ１２に移行して、ピストンとクラッチプ
レート間の隙間、及びクラッチプレート同士の隙間をな
くすためのピストン無効ストローク解消（以下、がた詰
めという）の条件が成立したか否かを判定し、判定がＮ
Ｏのときにはフォワードクラッチ７用のソレノイド１９
のデューティ率Ｄを予め設定された所定値ＤA（例え
ば、３０％）まで低下させた後（図５のポイントｂ）、
ステップＳ１０を経てステップＳ６に戻る。

【００１８】よって、油圧の立ち上がりは緩やかにな
り、フォワードクラッチ７の操作も緩慢なものとなり、
フォワードクラッチ７は係合ショックを生ずることなく
緩やかに係合され始めて、タービン回転速度Ｎtが次第
に低下する。前記ステップＳ１２では、がた詰め完了条
件をトルクコンバータ３のスリップ量ΔＮ（＝Ｎe−Ｎ
t）に基づいて判定している。即ち、タービン回転速度
Ｎtが低下し始めて前回処理時よりも大きなスリップ量
ΔＮが算出されたとき、そのスリップ量ΔＮを基準値Δ
Ｎ0として記憶しておく。そして、タービン回転速度Ｎt
が更に低下して、基準値ΔＮ0より所定量（例えば１５
０rpm）大きなスリップ量ΔＮが算出されたときに、が
た詰め完了条件が成立したと見なして、ＹＥＳの判定を
下す。

【００１９】従って、この時点でフォワードクラッチ７
はがた詰めが解消されて、係合直前まで操作されること
になる。尚、このようにスリップ量ΔＮを算出すること
なくタービン回転速度Ｎtのみに着目し、タービン回転
速度Ｎtが所定量（例えば１５０rpm）低下したときに、
がた詰め完了条件が成立したと見なしてもよい。ステッ
プＳ１２の判定がＹＥＳになるとＡ／Ｔ−ＣＵ１１はス
テップＳ１６に移行し、トルクコンバータのスリップ量
ΔＮが予め設定された目標値となるように、ソレノイド
１９のデューティ率Ｄをフィードバック制御する。詳述
すると、Ａ／Ｔ−ＣＵ１１に備えられた記憶装置には、
デューティ率Ｄに関するベース値ＤS0及び学習値ＤSL
が、エンジン回転速度ＮeとＡＴＦ油温ＴOILに応じたマ
ップとしてそれぞれ記憶されており、がた詰め完了条件
が成立すると、その時点のエンジン回転速度Ｎe及びＡ
ＴＦ油温ＴOILからベース値ＤS0と学習値ＤSLを決定し
て、それらを加算した値（ＤS0＋ＤSL）をデューティ率
Ｄの初期値ＤSとして用いて、フィードバック制御を開
始する（図５のポイントｃ）。

【００２０】本実施例では、前記したステップＳ２の処
理を実行するときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１が停車条件判定手
段として機能し、ステップＳ０、ステップＳ４乃至ステ
ップＳ８、ステップＳ１２乃至ステップＳ１６の処理を
実行するときのＡ／Ｔ−ＣＵ１１が変速制御手段として
機能する。次いで、ステップＳ１８で初期値ＤSの学習
処理を行う。まず、図４に示すＤS学習ルーチンのステ
ップＳ５２で学習値更新条件が成立したか否かを判定
し、ステップＳ５４で予め設定された判定時間ＴA（例
えば、１．５sec）が経過したか否かを判定する。いず
れかのステップＳの判定がＮＯの場合には、そのままこ
のＤS学習ルーチンを終了する。

【００２１】本実施例では、以下の学習値更新条件が設
定されている。 １）エンジン回転速度Ｎeの変動が所定量以下であるこ
と。 ２）トルクコンバータ３のスリップ量ΔＮと目標値との
差が所定量以下であること。 ３）デューティ率Ｄの変動が所定量以下であること。

【００２２】つまり、１）については、エンジン回転速
度Ｎeの変動に伴って油圧源６のライン圧が不安定にな
ると、フィードバック制御にハンチングを生ずることが
予想され、２）については、スリップ量ΔＮが目標値付
近に収束していない場合には、不適切なフィードバック
制御が推測され、３）については、低温時にはフォワー
ドクラッチ７を解放しても高粘度のＡＴＦにより動力伝
達がなされることから、デューティ率Ｄが不適切に小側
に制御される事態が予想される。よって、これらの場合
には、そのときのデューティ率Ｄに基づいて学習値ＤSL
を更新すべきでないとして、ルーチンを終了しているの
である。

【００２３】一方、ステップＳ５２及びステップＳ５４
の判定が共にＹＥＳの場合、つまり、学習値更新条件が
判定時間ＴAだけ継続して成立し（図５のポイント
ｅ）、安定したフィードバック制御が行われていると推
測される場合には、そのときのデューティ率Ｄが適切で
あると見なして、以下のように学習値ＤSLを更新する。
まず、ステップＳ５６で判定時間ＴA中にフィードバッ
ク制御に用いられたデューティ率Ｄの平均値Ｄaveを算
出する。次いで、ステップＳ５８で判定時間ＴAの開始
時（図５のポイントｄ）のエンジン回転速度ＮeとＡＴ
Ｆ油温ＴOILに基づいてマップからベース値ＤS0及び学
習値ＤSLを読み出して、それらの値ＤS0，ＤSLより求め
た初期値ＤSを平均値Ｄaveから減算して（Ｄave−ＤS）
差ΔＤSを求め、図６のマップに基づいて差ΔＤSから補
正量ΔＤSLを決定する。

【００２４】次いで、ステップＳ６０で前記ステップＳ
５８で読み出した学習値ＤSLに補正量ΔＤSLを加算して
（ＤSL＋ΔＤSL）新たな学習値ＤSLを決定し、前記アド
レスの値を更新する。図６から明らかなように、平均値
Ｄaveに比較してマップから求めた初期値ＤSが過小であ
った場合には、大きな差ΔＤS（プラス側）に基づいて
同じく大きな補正量ΔＤSLが決定されて、学習値ＤSLが
大側に更新され、逆に平均値Ｄaveに比較して初期値ＤS
が過大であった場合には、小さな差ΔＤS（マイナス
側）に基づいて同じく小さな補正量ΔＤSLが決定され
て、学習値ＤSLが小側に更新される。

【００２５】尚、ステップＳ５２及びステップＳ５４の
条件を満たしさえすれば、この学習処理はニュートラル
制御中に繰り返し実行され、その結果、安定したフィー
ドバック制御でのデューティ率Ｄに基づいてマップ中の
各アドレスの学習値ＤSLが順次更新されて、初期値ＤS
の最適化が図られる。そして、本実施例では、このステ
ップＳ１８の処理（ＤS学習ルーチン）を実行するとき
のＡ／Ｔ−ＣＵ１１が初期値学習手段として機能する。

【００２６】以上のように、ニュートラル制御中はステ
ップＳ１６でデューティ率Ｄのフィードバック制御が、
ステップＳ１８でそのデューティ率Ｄの初期値ＤSの学
習処理が繰り返され、ステップＳ１０でニュートラル制
御の解除条件が成立したとしてＹＥＳの判定を下すと
（図５のポイントｆ）、ステップＳ２０に移行する。ス
テップＳ２０ではニュートラル制御に用いた最後のデュ
ーティ率Ｄを初期値として、ポイントｆの時点のエンジ
ン回転速度Ｎeから設定した変化率ΔＮT1に従ってター
ビン回転速度ＮTが低下するように、デューティ率Ｄを
フィードバック制御し、ステップＳ２２でタービン回転
速度ＮTが所定量（例えば、３００rpm）未満か否かを判
定する。ステップＳ２０の処理によりタービン回転速度
ＮTが次第に低下して所定量を下回ると（図５のポイン
トｇ）、ステップＳ２２でＹＥＳの判定を下してステッ
プＳ２４に移行する。

【００２７】ステップＳ２４では前記ステップＳ２０の
処理で用いた最後のデューティ率Ｄを初期値として、ポ
イントｇの時点のエンジン回転速度Ｎeから設定した変
化率ΔＮT2（＜ΔＮT1）に従ってタービン回転速度ＮT
が低下するように、デューティ率Ｄをフィードバック制
御する。タービン回転速度ＮTの低下速度はより緩やか
なものとなり、ステップＳ２６でタービン回転速度ＮT
が所定量（例えば、１００rpm）未満になったとしてＹ
ＥＳの判定を下すと（図５のポイントｈ）、ステップＳ
２８に移行する。ステップＳ２８では、前記ステップＳ
２４の処理で用いた最後のデューティ率Ｄに所定値を加
算した値ＤEを出力し、ステップＳ３０で予め設定され
た所定時間ＴEが経過したか否かを判定する。

【００２８】ステップＳ２８の繰り返しによりフォワー
ドクラッチ７が係合され、タービン回転速度ＮTは、こ
の時点の車速Ｖsに対応する値まで低下する。所定時間
ＴEが経過してステップＳ３０の判定がＹＥＳとなると
（図５のポイントｉ）、ステップＳ３２でデューティ率
Ｄを１００％に保持して、このルーチンを終了する。よ
って、油圧の立上げに伴ってフォワードクラッチ７が完
全に係合されて第１変速段への切換が完了し、図５に示
すように、運転者によるアクセル操作によりエンジン回
転速度Ｎeが上昇すると、エンジン２の出力軸２ａの回
転がトルクコンバータ３を介して変速機構４側に伝達さ
れて、車両が発進する。尚、ニュートラル制御の解除条
件が成立（運転者の発進の意志表示）してから実際に第
１変速段への切換が完了するまでの所要時間はごく短い
ため、この発進時に運転者が違和感を抱くことはない。

【００２９】そして、本実施例では、運転者にてＮレン
ジからＤレンジへの切換が行われて、ニュートラル制御
の開始条件が成立したときに、フォワードクラッチ７を
解放状態から直接ニュートラル制御に移行させている。
従って、フォワードクラッチ７を一旦係合した後にニュ
ートラル制御を開始する従来例のように、フォワードク
ラッチを係合するまでの約１秒、及び、それに伴う供給
油圧の立上げとニュートラル制御を開始するまでの待機
時間の約２秒が不要となる。又、その後に所定スリップ
量まで制御する所要時間についても、係合状態からニュ
ートラル制御に移行する従来例では、大幅な油圧変化の
ために１秒程度を要するのに対し、解放状態からニュー
トラル制御に移行する本実施例では、図５から明らかな
ように僅かな油圧変化で可能なため、その所要時間は無
視できる範囲内である。その結果、トータルで４秒程度
はニュートラル制御の開始を早めて、より早期にニュー
トラル制御の効果、即ち燃料消費量とアイドル振動の低
減効果を得ることができる。

【００３０】しかも、従来例では、ニュートラル制御を
行う場合でも必ずフォワードクラッチを解放状態から係
合状態に切換えるため、その際の油圧急増による変速シ
ョックはある程度避けられない。これに対して本実施例
では、解放状態からニュートラル制御に移行するだけの
ため油圧は急増せず、且つその後の係合時には油圧は急
増するものの、ニュートラル制御で事前にがた詰めされ
ていることから変速ショックの要因とはならない。停車
時の運転者は変速ショックを敏感に感じ取る傾向がある
が、このように変速ショックが生じないことから、それ
による不快感を防止して良好な運転環境を提供すること
ができる。

【００３１】一方、ニュートラル制御中において、学習
値更新条件が成立して安定したフィードバック制御が行
われていると推測されるときには、そのときのデューテ
ィ率Ｄに基づいて初期値ＤSを学習している。従って、
安定したフィードバック制御でのデューティ率Ｄが初期
値ＤSに反映され、常に適切な初期値ＤSに基づいてニュ
ートラル制御を開始してデューティ率Ｄを速やかに収束
させ、もって、より早期に適切なスリップ量を実現し
て、ニュートラル制御の利点を最大限に発揮させること
ができる。

【００３２】しかも、学習値ＤSLの更新には、デューテ
ィ率Ｄをそのまま用いることなく、判定時間ＴA中の平
均値Ｄaveを用いているため、誤動作を防止して学習値
ＤSLの適正値への収束を速やかに行うことができるとい
う効果を奏する。この理由を以下に説明する。上述した
如く初期値ＤSの学習値更新条件として、 １）エンジン回転速度Ｎeの変動が所定量以下であるこ
と。

【００３３】２）トルクコンバータ３のスリップ量ΔＮ
と目標値との差が所定量以下であること。 ３）デューティ率Ｄの変動が所定量以下であること。 とし、判定時間ＴAの間、継続してこの学習値更新条件
が成立したときに、初期値ＤSの学習（学習値ＤSLの更
新）を実施するように設定している。

【００３４】ここで、図７に示すように、学習値更新条
件成立時のデューティ率ＤがＤ1であったとして、次周
期のときＤ0に低下した（図７のポイントｘ）とする。
この低下量が上記所定量であれば学習条件は外れない。
そして、判定時間ＴA中デューティ率Ｄ0のままであった
ところ、判定時間ＴA終了時点で外乱（エンジン回転速
度Ｎeの変動等）によりデューティ率ＤがＤ0からＤ2に
上昇した（図７のポイントｙ）とする。このときの学習
値更新条件３）は、始めて学習値更新条件が成立した時
点のデューティ率（本説明ではＤ1）を基準として以後
の学習値更新条件３）の成立有無を判断するため、その
上昇量が上記所定量の２倍であったとしても学習条件は
成立と判定される。

【００３５】このとき、判定時間ＴA終了時点でのデュ
ーティ率Ｄに基づき学習値ＤSLを補正しようとすると、
本来ならばデューティ率Ｄ0をフィードバック制御の収
束値とすべきであるにも拘わらず、外乱により突出して
しまったＤ2を収束値として判定してしまうため、学習
値ＤSLは誤った更新が行われてしまうことになり、学習
の収束が遅れてしまう。

【００３６】本実施例では、この判定時間ＴAにおける
デューティ率Ｄの平均値Ｄaveに基づき学習値ＤSLを更
新するので瞬間的な外乱が発生しても収束デューティ率
を略Ｄ0とすることができるため、誤学習することなく
学習値ＤSLの収束を速やかに行うことができるのであ
る。以上で実施例の説明を終えるが、本発明の態様はこ
の実施例に限定されるものではない。例えば、上記実施
例ではがた詰め処理について、デューティ率Ｄを１００
％から所定値ＤAまで段階的に低下させたが、要はフォ
ワードクラッチ７の無効ストロークを解消できればよい
ため、例えば、がた詰め区間においてデューティ率Ｄを
連続的に低下させてもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の自動変速
機の変速制御装置によれば、解放状態の摩擦係合要素を
一旦接続することなく直接スリップ係合状態に移行させ
るため、スリップ係合状態の開始が早めることができ、
より早期にスリップ係合状態による効果、即ち燃料消費
量やアイドル振動の低減効果を得ることができ、しか
も、摩擦係合要素を一旦接続したときの変速ショックの
発生が防止されるため、変速ショックによる不快感を防
止して良好な運転環境を提供することができる。

【００３８】請求項２の自動変速機の変速制御装置によ
れば、摩擦係合要素をスリップ係合状態にするときのフ
ィードバック制御の指令値の平均に基づいて、フィード
バック制御の初期値を学習するようにしたため、誤学習
することなく常に適切な初期値に基づいてフィードバッ
ク制御を開始して指令値を速やかに収束させ、もって、
より早期に適切なスリップ係合状態を実現して、この制
御の利点を最大限に発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の自動変速機の変速制御装置を示す全体
構成図である。

【図２】Ａ／Ｔ−ＣＵが実行するニュートラル制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図３】Ａ／Ｔ−ＣＵが実行するニュートラル制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図４】Ａ／Ｔ−ＣＵが実行するＤS学習ルーチンを示
すフローチャートである。

【図５】ニュートラル制御の実行状況を表すタイムチャ
ートである。

【図６】学習値ＤSLの補正量ΔＤSLを決定するためのマ
ップを示す説明図である。

【図７】平均デューティ率に基づく学習補正を説明する
説明図である。

【符号の説明】

７ フォワードクラッチ（摩擦係合要素） １１ Ａ／Ｔ−ＣＵ（停車条件判定手段、変速制御手
段、初期値学習手段） １９ ソレノイド Ｄ デューティ率（指令値） ＤS 初期値

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【手続補正書】

【提出日】平成１０年１１月１１日（１９９８．１１．
１１）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 非走行レンジで解放され、走行レンジで
   係合する摩擦係合要素を備えた自動変速機の変速制御装
   置において、 予め設定された停車条件が成立しているか否かを判定す
   る停車条件判定手段と、 非走行レンジから走行レンジへの切換時に、前記停車条
   件判定手段にて停車条件の成立が判定されなかったとき
   に、前記摩擦係合要素を解放状態から完全係合状態に切
   換操作し、停車条件の成立が判定されたときに、前記摩
   擦係合要素を解放状態から所定のスリップ係合状態に移
   行させる変速制御手段とを備えたことを特徴とする自動
   変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記摩擦係合要素は、ソレノイドにより
   給排を制御された作動油で作動する油圧作動式であり、
   前記変速制御手段は、摩擦係合要素のピストン無効スト
   ロークを解消した後に、前記ソレノイドに出力する指令
   値をフィードバック制御して摩擦係合要素を前記スリッ
   プ係合状態に移行させるものであり、前記フィードバッ
   ク制御中に変速制御手段からソレノイドに出力される指
   令値の平均に基づいて、フィードバック制御の開始時の
   初期値を学習する初期値学習手段を備えたものである請
   求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。