JP2000118378A - アンチロック制御方法 - Google Patents
アンチロック制御方法Info
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Abstract
度を向上させ、停止ぎわの車輪のロックを抑制できるア
ンチロック制御方法を提供する。 【解決手段】複数の車輪速度より擬似車体速度を算出
し、その擬似車体速度の追従限界減速度Gを所定値に設
定し、車輪速度と擬似車体速度との比較によりブレーキ
圧を制御するアンチロック制御方法において、擬似車体
速度が所定の速度以下になってからの経過時間を計測
し、その経過時間により擬似車体速度の追従限界Gを小
さく設定し直すことを特徴とするアンチロック制御方
法。
Description
速度域での車輪のロックを確実に抑制できるアンチロッ
ク制御方法に関するものである。
代わりに擬似車体速度(Vv)からスリップ率を演算し
て制御が行われている。擬似車体速度は4輪のセレクト
ハイ速度等を基準に、車両に発生可能な減速度(例えば
1G)以上は追従しないように生成されるのが一般的で
あり、各車輪が非同期で制御される時は、擬似車体速度
とブレーキ液圧との関係は図5に示すような状態となっ
ている。
速で走行中に、4輪が同期してロック状態になると、実
際の車体速度と擬似車体速度との間に大きな差が発生
し、図6に示すように擬似車体速度(Vv)が1Gの減
速勾配のままで減速してしまうため、十分な減圧が行わ
れず車輪がロックしたままアンチロック制御が終了して
しまい、充分な制動作用を行うことができないという問
題がある。即ち、加圧後所定時間内に減圧モードになら
ないとアンチロック制御が終了してしまうという問題が
ある。
御を可能とするためにホイールシリンダに加えられるブ
レーキ圧によって路面状態を判定し、その判定結果に基
づいて擬似車体速度を設定するアンチロック制御方法も
ある(特開昭63−68453号公報参照)。このアン
チロック制御方法は、アンチロック制御中に、車輪に加
えられるブレーキ圧力のレベルを、予め定められた一定
の圧力レベルと比較し、前者のレベルが後者のレベルよ
り高い場合を高μ路面と、低い場合を低μ路面とそれぞ
れ判定し、この判定の結果が高μ路面である場合には、
第1の減速勾配をもって車輪速度に追従する擬似車体速
度を設定し、前記判定の結果が低μ路面である場合に
は、前記第1の減速勾配よりも緩やかな第2の減速勾配
をもって車輪速度に追従する擬似車体速度を設定するよ
うにしている。こうして実車体速度と擬似車体速度が余
り離れないような制御を行っている。
行中にスポット的に低μ路に入ると、即ち、距離の短い
低μ路面走行後に高μ路面に進入すると、低μ路面に合
わせて緩やかな第2の減速勾配が設定されて制御される
ため、高μ路面に入った時に追従限界が小さくなりブレ
ーキ力が不足するという問題がある。そこで本発明は、
低μ路における低速度域での擬似車体速度の精度の向上
を図るとともに、停止ぎわの車輪のロックを抑制できる
アンチロック制御方法を提供し、上述のような問題点を
解決することを目的とする。
似車体速度が所定速度以下になってからの経過時間を計
測し、その経過時間により制動路面が低い摩擦係数の路
面であることを検知し、追従限界Gを小さく設定し、そ
の後所定時間経過した場合には、追従限界Gを再びに小
さく設定し直し、こうした制御を実行することで、低μ
路における低速度域での擬似車体速度の精度を向上さ
せ、停止ぎわの車輪のロックを抑制する。また、この制
御を実行している時に路面変化(高μ路への変化)があ
っても、追従限界がかなり小さくなった時には車体速度
が低下しているので、擬似車体速度(Vv)の車体速度
に対する追従遅れの発生がなくなり、停止ぎわの車輪の
ブレーキ力不足を解消できる。
の車輪速度より擬似車体速度を算出し、その擬似車体速
度の追従限界減速度Gを所定値に設定し、車輪速度と擬
似車体速度との比較によりブレーキ圧を制御するアンチ
ロック制御方法において、擬似車体速度が所定の速度以
下になってからの経過時間を計測し、その経過時間によ
り擬似車体速度の追従限界Gを小さく設定し直すことを
特徴とするアンチロック制御方法である。
説明すると、図1は本発明の実施形態に係るアンチロッ
ク制御装置のブロック図、図2は本発明の実施形態に係
るアンチロック制御のフローチャート図、図3は本実施
形態のアンチロック制御を行なっている時のブレーキ液
圧と車体速度との関係図、図4は追従限界を設定するタ
イミングチャートである。
は右前輪速度センサ、3は左後輪速度センサ,4は右後
輪速度センサである。周波数信号であるこれら車輪速度
センサ1〜4の出力は演算回路5〜6に送られて演算さ
れ,車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号が得られ
る。左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4をあらわ
す信号はローセレクト回路9に送られて2つの車輪速度
Vw3,Vw4のうちの低速側の車輪速度が制御速度V
s3として選択される。さらに,各車輪速度Vw1〜V
w4をあらわす信号は擬似車体速度演算回路5に送ら
れ,ここで各車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最速の車
輪速度が選択され(ハイセレクト),さらに擬似車体速
度演算回路10から最速車輪速度の追従限界を1Gに限
定した擬似車体速度Vvが算出される。
速度としこの制御速度Vs1、Vs2と、ローセレクト
回路9からの出力速度Vs3と、擬似車体速度演算回路
10から得られた擬似車体速度Vvは制御ロジック回路
12〜14に入力され、これらの信号に基づき各制御ロ
ジック回路では、従来公知の各系統のホールドバルブH
VおよびディケイバルブDVをON・OFF制御すると
ともに、この制御の中において、後述する低μ路におけ
る低速度域での擬似車体速度の精度向上と停止ぎわの車
輪のロックを抑制を図ることができるアンチロック制御
を実行する。
上と停止ぎわの車輪のロックを抑制する制御を図2のフ
ローチャート、図3のブレーキ液圧と車体速度との関係
図、図4の追従限界を設定するタイミングチャートを参
照して説明する。追従限界Gの再設定のプログラムが開
始されると、まずステップS1においてアンチロック制
御中であるか否かが判断され、アンチロック制御中の時
には、その時の擬似車体速度Vvがゼロ(0)以上であ
ることをステップS2で確認する。そしてステップS3
で擬似車体速度Vvが所定速度15Km/h以下の時に
は図4に示すようにタイマーが作動し、時間計測が開始
される。計測された時間が1.4秒以上の時にはステッ
プS6に進み、図3に示すように追従限界Gが0.5に
変更される。即ち、ここでは車速が15Km/h以下の
状態が1.4秒以上経過しても車両が停止状態(擬似車
体速度Vvが0Km/h)にならないのは、車両が0.
3G以下で減速している時と判断する。また、車両が
0.3G以下で減速しているにも係わらず、追従限界G
を0.5Gと設定しているのは、図4中のB点以降に高
μ路に路面変化した時のことを考慮している。
ーが2.0秒以上となると、具体的には図4中、C点に
なると、極低μ路であると判断してステップ8に進み追
従限界を0.3Gに再設定する。即ち、ここでは車速が
15Km/h以下の状態が2.0秒以上経過しても車両
が停止状態(擬似車体速度Vvが0Km/h)にならな
いのは、車両が0.2G以下で減速している時であるた
め、極低μ路と判断する。また、0.2G以下で減速し
ているにも係わらず、追従限界Gを0.3Gとしている
のは、図4中、C点以降に高μ路に路面変化した時のこ
とを考慮している。またステップS1、S2、S3の何
れかにおいて否と判断された時にはステップS9に進み
タイマーがクリアされる。
点より1.4秒経過時と2.0秒経過時の2回のみ追従
限界Gを再設定しているが、C点以降も経過時間を計測
して更に路面μの低い状態を検知し、追従限界Gを再設
定することもできる(たとえば、2.8秒経過時に0.
15G、4.3秒経過時に0.1G等とすることができ
る)。また、擬似車体速度Vvの減速度から路面状態を
判定するのは、アンチロック制御中であれば制動路面を
充分に利用した制動になるため、即ち、擬似車体速度V
vの減速度が0.3Gの時は、0.3Gしか発生できな
い路面と判定するためである。なお、上記した経過時
間、追従限界Gは一例に過ぎず、車両に応じてそれらは
自由に設定することができる。
て、アンチロック制御が開始され、所定の擬似車体速度
以下の状態が所定時間以上続くと、追従限界Gを変更さ
せることになるため、従来のように擬似車体速度が実車
体速度から大きく離れることがなくなり、低μ路におけ
る低速度域での擬似車体速度の精度の向上を図ることが
できるとともに、停止ぎわまで車輪がロックすることな
く制御することができる。言い換えると、従来のアンチ
ロック制御では、低μ路面を低速で走行中に、4輪が同
期してロック状態になると、図6に示すように擬似車体
速度(Vv)が実車体速度と離れてしまうため、擬似車
体速度の精度が低下し、車輪のロック状態が発生する
が、本実施形態の場合には、所定の擬似車体速度が所定
時間以上続くと、上記のように自動的に追従限界Gを変
更することになるため、停止ぎわまで車輪がロックする
ことなく制御可能となる。
低μ路面において、アンチロック制御が開始され、所定
の擬似車体速度以下の状態が所定時間以上続くと、追従
限界Gが自動的に変更されるため、従来のように擬似車
体速度が実車体速度から大きく離れることがなくなり、
低μ路における低速度域での擬似車体速度の精度の向上
を図ることができる。また、停止ぎわまで車輪がロック
することなく制御することができる、という優れた作用
効果を奏することができる。
のブロック図である。
ト図である。
時の車体速度とブレーキ液圧との関係図である。
定するタイミングチャートである。
体速度とブレーキ液圧との関係図である。
体速度と実車体速度、ブレーキ液圧の関係図である。
Claims (1)
- 【請求項1】複数の車輪速度より擬似車体速度を算出
し、その擬似車体速度の追従限界減速度Gを所定値に設
定し、車輪速度と擬似車体速度との比較によりブレーキ
圧を制御するアンチロック制御方法において、擬似車体
速度が所定の速度以下になってからの経過時間を計測
し、その経過時間により擬似車体速度の追従限界Gを小
さく設定し直すことを特徴とするアンチロック制御方
法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29692498A JP4154044B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | アンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29692498A JP4154044B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | アンチロック制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000118378A true JP2000118378A (ja) | 2000-04-25 |
JP4154044B2 JP4154044B2 (ja) | 2008-09-24 |
Family
ID=17839948
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29692498A Expired - Fee Related JP4154044B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | アンチロック制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4154044B2 (ja) |
-
1998
- 1998-10-19 JP JP29692498A patent/JP4154044B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP4154044B2 (ja) | 2008-09-24 |
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