JP2000118268A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JP2000118268A JP2000118268A JP10289203A JP28920398A JP2000118268A JP 2000118268 A JP2000118268 A JP 2000118268A JP 10289203 A JP10289203 A JP 10289203A JP 28920398 A JP28920398 A JP 28920398A JP 2000118268 A JP2000118268 A JP 2000118268A
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Abstract
ン出力の組み合わせで実現する制御中にNレンジにされ
てもスロットルが開度増大しないようにする。 【解決手段】 アクセル踏量APS 、車速VSP から求めた
要求駆動力TS 41と車軸回転数NS とにより要求馬力
HPS を求め43、このHPS を最低燃費で発生させる目標
エンジン出力T e * および変速機目標入力回転数Npri
* をエンジン特性曲線を基に求める44。APS ごとにエ
ンジン回転数N e の上昇につれて低下する中立用エンジ
ン出力目標値TeHを求め47、NレンジならT e * に代
え、該TeHを目標スロットル開度TVO* の演算51に
供する。よって、TS を最低燃費で実現する駆動力制御
中にNレンジに起因してN e が上昇してもTeHを実現す
る出力制御によりスロットルがどこまでも開度増大され
るのを防止する。
Description
された車両の要求車軸駆動力を、最適なエンジン出力お
よび変速比との組み合わせにより発生し得るようにした
車両の駆動力制御装置、特に、無段変速機が走行中に中
立レンジにされた場合や、その後走行レンジに戻された
場合に有用な動作を行い得る車両の駆動力制御装置に関
するものである。
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。従って、運
転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求負荷を
増すような加速時は、目標変速比が大きくなる(低速側
の変速比になる)よう変更され、無段変速機は当該大き
くされた目標変速比へダウンシフト変速され、逆に運転
者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下さ
せるような低負荷運転時は、目標変速比が小さくなる
(高速側の変速比になる)よう変更され、無段変速機は
当該小さくされた目標変速比へアップシフト変速され
る。
しては従来、例えば特開平7−172217号公報に記
載されているようなものがある。この技術は、車速とア
クセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、
これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪
に伝達すべき要求駆動力とするものである。
変速制御では、上記の文献による技術で求めた要求駆動
力を正確に実現することができないし、まして、無段変
速機の変速制御のみでは如何にしても、求めた要求駆動
力を例えばエンジンの燃費が最低になるような態様で実
現することは不可能である。
費が最低になるような態様で実現するなどのために、当
該要求駆動力をエンジンの出力制御と無段変速機の変速
制御(エンジン回転数制御)との最適な組み合わせによ
り実現する車両の駆動力制御が考えられる。
えば、車速およびアクセルペダル踏み込み量など車両の
運転状態や走行条件から前記特開平7−172217号
公報に記載の方法等により必要最小限の要求車軸駆動力
を求め、当該要求車軸駆動力を例えば最低燃費で実現す
るための目標エンジン回転数および目標エンジン出力の
最適な組み合わせを求め、目標エンジン回転数に対応し
た変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制
御するとともに、目標エンジン出力となるようエンジン
をスロットル開度操作により出力制御する駆動力制御装
置が考えられる。
求車軸駆動力を達成するための最適な目標エンジン回転
数および目標エンジン出力の組み合わせを求めて、これ
らが実現されるよう無段変速機を変速制御すると共にエ
ンジンのスロットル開度(エンジン出力)を制御する駆
動力制御装置においては以下の問題があることを確かめ
た。
ル開度とエンジン回転数とによって決まり、スロットル
開度が大きいほどエンジンの出力(トルク)は大きくな
り、エンジン回転数が高いほどエンジンの出力(トル
ク)は大きくなる。従って同じ目標エンジン出力を実現
する場合でも、そのための目標スロットル開度はエンジ
ン回転数が高いときほど大きくなる。これがため、上記
のスロットル開度(エンジン出力)制御を行っている間
に運転者が無段変速機を走行レンジから動力伝達不能な
中立レンジにしたり、故障により無段変速機が動力伝達
不能な中立状態になって、エンジンが無負荷状態である
にもかかわらずエンジン回転数とは無関係に決定した上
記の目標エンジン出力に応じてスロットル開度(エンジ
ン出力)制御が行われることになった場合、スロットル
開度がどんなに微小開度であったとしても、エンジンが
無負荷状態になることで起きるエンジン回転数の増加に
伴いスロットル開度がどんどん増大するよう制御される
こととなり、エンジン回転の吹け上がりを生ずる。
がエンジン無負荷状態のもとでもエンジン回転数に関係
なく定めた通常の目標エンジン出力をそのまま継続的に
エンジン出力(スロットル開度)制御に資することに起
因するとの事実認識に基づき、エンジン無負荷時は別の
エンジン出力目標値をエンジン出力制御に資するように
することで上記の問題解決を実現することを目的とす
る。
ンジン出力目標値の好適な求め方を提案して第1発明の
作用効果を顕著なものにすることを目的とする。
でのエンジン出力制御で与えるべき上記別のエンジン出
力目標値を、アクセルペダル踏み込み量が一定であると
すると、エンジン回転数の上昇につれ小さくすることに
より前記の問題を解消し得るとの観点から、この着想を
具体化した駆動力制御装置を提案することを目的とす
る。
ンジン出力目標値を更に簡単に求め得るようにした駆動
力制御装置を提案することを目的とする
が中立状態から動力伝達可能状態に復帰する時も、該復
帰を行うための摩擦要素が締結を完了するまでの間はエ
ンジンが無負荷状態であって、未だエンジン回転の吹け
上がりに関する前記の問題を生ずることから、この間も
上記別のエンジン出力目標値をエンジン出力制御に用い
続けることで当該復帰時におけるエンジン回転の吹け上
がりをも回避し得るようにした駆動力制御装置を提案す
ることを目的とする。
おける摩擦要素の締結完了を回転センサに頼ることなく
安価に判断し得るようにした駆動力制御装置を提案する
ことを目的とする。
おける摩擦要素の締結完了を、トルクコンバータが存在
する場合でも回転センサからの出力により確実に判定し
得るようにした駆動力制御装置を提案することを目的と
する。
ず第1発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても任意に出力を変更可能な
エンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワート
レーンを搭載した車両であって、車両の運転状態や走行
条件により決まる要求車軸駆動力を実現するための目標
エンジン回転数および目標エンジン出力の最適な組み合
わせを求め、前記目標エンジン回転数に対応した変速機
目標入力回転数となるよう前記無段変速機を変速制御す
るとともに、前記目標エンジン出力となるようエンジン
を出力制御するようにした車両の駆動力制御装置におい
て、車両走行中に前記無段変速機が動力伝達不能な中立
状態にされる時、前記目標エンジン出力に代えて、該中
立状態でもエンジン回転の吹け上がり生ずることのない
中立用エンジン出力目標値を前記エンジン出力制御に資
するよう構成したことを特徴とするものである。
前記第1発明において、前記中立用エンジン出力目標値
をアクセルペダル踏み込み量およびエンジン回転数から
予定の特性を基に求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
前記第2発明における予定の特性を、エンジン回転数の
上昇につれて中立用エンジン出力目標値が低下するよう
アクセルペダル踏み込み量に対する中立用エンジン出力
目標値の特性を割り付けたものにしたことを特徴とする
ものである。
前記第1発明において、前記目標エンジン出力をエンジ
ン回転数に応じ制限したものを前記中立用エンジン出力
目標値とするよう構成したことを特徴とするものであ
る。
前記第1発明乃至第4発明のいずれかにおいて、前記無
段変速機が中立状態から動力伝達可能状態に復帰する
時、該復帰を行うための摩擦要素が締結を完了するまで
の間は、引き続き前記中立用エンジン出力目標値を前記
エンジン出力制御に資するよう構成したことを特徴とす
るものである。
前記第5発明において、前記無段変速機を中立状態から
動力伝達可能状態にする指令が発せられてから設定時間
が経過した時をもって前記摩擦要素が締結を完了したと
判断するよう構成したことを特徴とするものである。
前記第5発明または第6発明において、前記無段変速機
およびエンジン間におけるトルクコンバータが入出力要
素間を直結されたロックアップ状態である時は、変速機
入力回転数がエンジン回転数に一致した時をもって前記
摩擦要素が締結を完了したと判断するよう構成したこと
を特徴とするものである。
走行条件により決まる要求車軸駆動力を実現するための
目標エンジン回転数および目標エンジン出力の最適な組
み合わせを求め、上記目標エンジン回転数に対応した変
速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御す
るとともに上記目標エンジン出力となるようエンジンを
出力制御する、駆動力制御を行う。かように制御される
エンジンからの出力は、上記のように変速制御される無
段変速機により変速されてパワートレーンの出力とな
る。
中に無段変速機がレンジ切り換えや故障で動力伝達不能
な中立状態にされる時、上記目標エンジン出力に代え
て、かかる中立状態でもエンジン回転の吹け上がり生ず
ることのない中立用エンジン出力目標値をエンジン出力
制御に資する。よって、走行中に無段変速機が中立状態
にされた場合も引き続き、エンジン回転数とは無関係に
定められた上記目標エンジン出力を用いることで従来生
じていたエンジン回転の吹け上がりに関する前記の問題
を確実に解消することができる。
出力目標値をアクセルペダル踏み込み量およびエンジン
回転数から予定の特性を基に求めることから、当該中立
用エンジン出力目標値をマップ検索などにより簡単に求
め得ると共に、走行条件にマッチした正確なものにする
ことができる。
る予定の特性を、エンジン回転数の上昇につれて中立用
エンジン出力目標値が低下するようアクセルペダル踏み
込み量に対する中立用エンジン出力目標値の特性を割り
付けたものとしたから、中立用エンジン出力目標値が、
同じアクセルペダル踏み込み量のもとで、エンジン回転
数の上昇につれ小さくなり、エンジン回転の吹け上がり
に関する前記の問題を更に確実に解消することができ
る。
力をエンジン回転数に応じ制限したものを中立用エンジ
ン出力目標値とするから、中立用エンジン出力目標値を
更に簡単に求めることができて大いに有利である。
態から動力伝達可能状態に復帰する時、該復帰を行うた
めの摩擦要素が締結を完了するまでの間は、引き続き目
標エンジン出力に代えて中立用エンジン出力目標値をエ
ンジン出力制御に資することから、以下の作用効果が得
られる。つまり無段変速機が中立状態から動力伝達可能
状態に復帰する時も上記の摩擦要素が締結を完了するま
での間はエンジンが無負荷状態であって、この間に目標
エンジン出力をエンジン出力制御に用いると未だエンジ
ン回転の吹け上がりに関する前記の問題を生ずるところ
ながら、この間も目標エンジン出力に代えて中立用エン
ジン出力目標値をエンジン出力制御に用い続けることで
当該復帰時におけるエンジン回転の吹け上がりをも回避
することができる。
完了を判断するに際し、無段変速機を中立状態から動力
伝達可能状態にする指令が発せられてから設定時間が経
過した時をもって摩擦要素が締結を完了したと判断する
から、摩擦要素の締結完了を回転センサに頼ることなく
安価に判断することができて有利である。
完了を判断するに際し、無段変速機およびエンジン間に
おけるトルクコンバータが入出力要素間を直結されたロ
ックアップ状態である時は、変速機入力回転数がエンジ
ン回転数に一致した時をもって摩擦要素が締結を完了し
たと判断するから、無段変速機およびエンジン間にトル
クコンバータが存在する場合でも回転センサからの出力
により確実に摩擦要素の締結完了を判断することができ
る。
に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
とその制御系を示し、該パワートレーンをエンジン1と
無段変速機2とで構成する。エンジン1は内燃機関で構
成するも、運転者が操作するアクセルペダル3にリンク
連結せず、これから切り離されて、ステップモータ4に
より開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ
5を具え、ステップモータ4を目標スロットル開度(T
VO* )指令に対応した回転位置にすることでスロット
ルバルブ5を目標スロットル開度TVO* にして、エン
ジン1の出力を、アクセルペダル操作以外の因子によっ
ても制御し得るようなものとする。
機とし、トルクコンバータ6および発進クラッチ15を
介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリ
プーリ7と、これに整列配置したセカンダリプーリ8
と、これら両プーリ間に掛け渡したVベルト9とを具え
る。ここで発進クラッチ15は、トルクコンバータ6お
よびプライマリプーリ7間に挿置された前後進切り換え
機構に内蔵され、前進時に締結されて前進回転をプライ
マリプーリ7に伝達する前進用のものと、後退時に締結
されて逆回転をプライマリプーリ7に伝達する後退用の
ものとが存在し、前進用の発進クラッチおよび後退用の
発進クラッチが共に解放される時プライマリプーリ7を
トルクコンバータ6から切り離して無段変速機を動力伝
達不能な中立状態にするものであるが、図1では便宜
上、前後進切り換え機構の図示を省略し、且つこれらク
ラッチを1個の発進クラッチ15として示した。従って
発進クラッチ15は、無段変速機を中立状態にしたり動
力伝達可能状態にする摩擦要素を構成するそして、セカ
ンダリプーリ8にファイナルドライブギヤ組10を介し
てディファレンシャルギヤ装置11を駆動結合し、これ
らにより図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
プーリ7およびセカンダリプーリ8のそれぞれのV溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してV溝幅を狭めた
り、離反してV溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比(i* )指令に応動する油圧アクチュ
エータ12からのプライマリプーリ圧Ppri およびセカ
ンダリプーリ圧Psec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機2を実変速比が目標変速比i* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
速比i* はそれぞれ、トルクコンバータ6のロックアッ
プ制御および発進クラッチ15の締結・解放制御をも行
うコントローラ13により演算して求めることとする。
これがためコントローラ13には、アクセルペダル3の
踏み込み位置(アクセルペダル踏み込み量)APSを検
出するアクセルペダル踏み込み量センサ14からの信号
と、スロットル開度TVOを検出するスロットル開度セ
ンサ16からの信号と、プライマリプーリ7の回転数
(プライマリ回転数)Npri を検出するプライマリプー
リ回転センサ17からの信号と、セカンダリプーリ8の
回転数(セカンダリ回転数)Nsec を検出するセカンダ
リプーリ回転センサ18からの信号と、車速VSPを検
出する車速センサ19からの信号と、エンジン回転数N
e を検出するエンジン回転センサ20からの信号と、無
段変速機の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ2
1からの信号と、発進クラッチ15の締結完了を判定す
る発進クラッチ締結判定回路22からの信号とをそれぞ
れ入力する。
トローラ13より、インヒビタスイッチ21からの選択
レンジ信号や、センサ17からのプライマリプーリ回転
数(Npri )信号や、センサ20からのエンジン回転数
(Ne )信号や、トルクコンバータ6のためのロックア
ップ(L/U)信号を受けて、図2または図3の構成に
より発進クラッチ15の締結完了を判定するものとす
る。
明するに、切り換えスイッチ31は選択レンジ信号に応
答して中立(N)レンジの時は実線位置となり、走行
(D)レンジの時は破線位置となる。ここで、中立
(N)レンジから走行(D)レンジへ切り換えにより切
り換えスイッチ31が実線位置から破線位置に切り換わ
ると、中立(N)レンジの間にブロック32で初期値T
MS を与えられていたタイマTMがブロック33で減算
を開始され、タイマ減算値がブロック34にメモリされ
て次回のブロック33での減算に供される。これにより
タイマTMが0になったことをブロック35で検知した
時に、つまり中立(N)レンジから走行(D)レンジへ
切り換え瞬時から初期値(設定時間)TMS が経過した
時に発進クラッチ15が締結を完了したと判定して発進
クラッチ締結信号を出力する。この場合、発進クラッチ
15の締結完了を回転センサからの信号に頼ることなく
判定することができ、若干精度上の不利益はあるもの
の、安価に目的を達成することができて有利である。
説明するに、本実施の形態においては図2のものに付加
してブロック36および切り換えスイッチ37を設け
る。切り換えスイッチ37は、ロックアップ(L/U)
信号が存在してトルクコンバータ6が入出力要素間を直
結されたロックアップ状態であるとき実線位置となっ
て、図2につき前記したブロック35からの判定結果に
代え、ブロック36の判定結果に応じ発進クラッチ締結
信号を出力するものとする。ブロック36は、プライマ
リプーリ回転数Npri がエンジン回転数Ne に一致した
か否かを判定し、一致したときに発進クラッチ15が締
結を完了したと判定して発進クラッチ締結信号を出力す
る。
の締結完了を判定する場合、判定が正確になるもののト
ルクコンバータ6がロックアップ状態である場合のみ可
能であることから、ロックアップ(L/U)信号が存在
してない場合は切り換えスイッチ37を破線位置にし
て、図2につき前述したように中立(N)レンジから走
行(D)レンジへ切り換え瞬時から設定時間TMS が経
過した時に発進クラッチ締結信号を出力する簡易的な方
式を用いることとする。なお発進クラッチ15の締結完
了を判定するに際してはその他に、発進クラッチ15の
作動油圧がクラッチの締結完了を示すような値に上昇し
た時をもって締結完了と判定するようにしても良い。
チ締結判定回路22からの発進クラッチ締結信号を含む
入力情報を基に、図4に機能別ブロック線図で示すよう
に無段変速機2の変速制御およびエンジン1のスロット
ル開度制御を以下のごとくに行って、本発明が狙いとす
る車両の駆動力制御を実行する。要求車軸駆動力演算部
41では、センサ14により検出したアクセルペダル踏
み込み量APSおよびセンサ19により検出した車速V
SPを基に、例えば前記特開平7−172217号公報
に記載されている方法により、車両の運転状態や走行条
件に応じた必要最小限の要求車軸駆動力TS を求める。
り検出したセカンダリ回転数Nsec、つまり変速機出力
回転数を、ファイナルドライブギヤ組10のギヤ比(フ
ァイナルドライブギヤ比)iF で除算することによっ
て、現在の車軸回転数NS を求める。そして要求馬力演
算部43は、上記のようにして夫々求めた要求車軸駆動
力T S と車軸回転数NS との乗算により要求馬力HPS
を算出する。
演算部44では、実験などにより予め求めておいた図7
に例示するエンジンの特性線図を基に、上記算出した要
求馬力HPS を最低燃費で発生させるための最適なエン
ジン回転数Ne の目標値Ne * および目標エンジン出力
Te * の組み合わせを求め、次に目標エンジン回転数N
e * に対応した変速機目標入力回転数(目標プライマリ
回転数)Npri * を求める。
ンジン出力(トルク)Te との関係を、燃料消費率が同
じになる等燃費線αとして、また、出力馬力が同じにな
る等馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃
料消費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδにより示
したものである。図7上において、要求馬力HPS に対
応した1本の等馬力線βと最低燃費線δとの交点が例え
ば図7のZ点であるとすると、当該要求馬力HPS を最
低燃費で発生させるための最適な目標エンジン回転数N
e * および目標エンジン出力Te * の組み合わせは、図
7に示すようにZ点から横軸および縦軸に下ろした目盛
り値として求めることができる。
達中の大半時間に亘りトルクコンバータ6を、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にしているため、本
実施の形態では変速機目標入力回転数Npri * を目標エ
ンジン回転数Ne * に便宜上同じ値として取り扱うこと
とする。
比演算部45に入力され、この演算部45は、当該変速
機目標入力回転数Npri * を変速機出力回転数Nsec で
除算することにより、変速機目標入力回転数Npri * に
対応した目標変速比i* を求めて図1のように油圧アク
チュエータ12に出力し、無段変速機2を目標変速比i
* が達成されるよう、つまり目標入力回転数Npri * が
達成されるよう変速制御する。
力Te * は切り換えスイッチ46の一方の入力端子に供
給し、切り換えスイッチ46の他方の入力端子には中立
用エンジン出力目標値演算部47からの中立用エンジン
出力目標値TeHを供給することとする。そして演算部4
7は、アクセルペダル踏み込み量APSおよびエンジン
回転数Ne から図10に例示した予定の特性に対応する
マップをもとに中立用エンジン出力目標値TeHを検索す
る。しかして図10に例示した中立用エンジン出力目標
値TeHの特性は、アクセルペダル踏み込み量APSごと
に中立用エンジン出力目標値TeHがエンジン回転数Ne
の上昇につれて低下するようなものとし、これにより、
無段変速機が走行中に中立状態にされてエンジン回転数
が上昇した時にエンジン出力目標値が低下されるような
ものとし、換言すれば、この時エンジン出力制御のため
のスロットル開度制御がスロットル開度をどこまでの開
度増大させることのないようなものとして前記エンジン
回転の吹け上がりに関する問題を生じなくする。
選択レンジが中立(N)レンジである(発進クラッチ1
5が解放状態)と判定する間や、若しくはブロック4
9,50で中立(N)レンジから走行(D)レンジへの
切り換え指令があっても未だ発進クラッチ15の締結完
了を検知していないと判定する間は実線位置にされて、
演算部47からの上記中立用エンジン出力目標値TeHを
エンジン出力制御資料T eTとし、上記以外の走行(D)
レンジであって、且つ当該Dレンジで締結すべき発進ク
ラッチ15が締結を完了している間切り換えスイッチ4
6は破線位置にされて演算部44からの目標エンジン出
力Te * をエンジン出力制御資料TeTにするよう機能す
るものとする。
資料TeTは目標スロットル開度演算部51に入力され、
この演算部51は、当該エンジン出力制御資料TeTが発
生するような目標スロットル開度TVO* を求めて図1
に示すようにステップモータ4に出力し、スロットルバ
ルブ5を目標スロットル開度TVO* となるよう開度制
御する。
クラッチ15が締結状態にある走行(D)レンジにおい
ては、切り換えスイッチ46が破線位置にされて演算部
44からの目標エンジン出力Te * をエンジン出力制御
資料TeTとするから、要求車軸駆動力TS を最低燃費で
発生させるような態様で無段変速機の変速制御(i*)
およびエンジンのスロットル開度制御(TVO* )を行
うことができる。
段変速機を中立状態にするNレンジである間や、Nレン
ジからDレンジへの切り換え直後で未だ発進クラッチ1
5が締結を完了していない間は、つまりエンジンが無負
荷状態にされている間は、切り換えスイッチ46が実線
位置にされて、演算部44からの目標エンジン出力T e
* に代え、演算部47からの中立用エンジン出力目標値
TeHをエンジン出力制御資料TeTとするから、そして中
立用エンジン出力目標値TeHが図10に例示するごとく
エンジン回転数Ne の上昇につれて低下するものである
ことから、以下の作用効果を達成し得る。つまり、無段
変速機が走行中にNレンジにされて中立状態になった
り、Dレンジに戻しても未だ発進クラッチ15が締結を
完了していないために無段変速機が中立状態である間
は、エンジンが無負荷状態になってエンジン回転数を上
昇させるが、かかる無負荷状態に伴うエンジン回転数の
上昇時は中立用エンジン出力目標値TeHが低下されるた
めに、この時エンジン出力制御のためのスロットル開度
制御がスロットル開度をどこまでの開度増大させるよう
なことがなくなり、前記エンジン回転の吹け上がりに関
する問題を解消することができる。
該図5に示す駆動力制御装置は、変速機目標入力回転数
Npri * および目標エンジン出力Te * を、前記実施の
形態とは異なり以下のようにして求める。要求車軸駆動
力演算部41でアクセルペダル踏み込み量APSおよび
車速VSPを基に求めた必要最小限の要求車軸駆動力T
S を変速機目標入力回転数演算部61に入力し、この演
算部61には更にセンサ19からの車速検出値VSPを
入力する。
求車軸駆動力TS および車速VSPから、図7に示すエ
ンジンの特性線図に基づき後述のごとくに求めた例えば
図9に示すデータに対応するマップを基に、現在の車速
VSPのもと上記要求車軸駆動力TS を最低燃費で発生
させるためのエンジン回転数Ne の目標値Ne * を求
め、次にこの目標エンジン回転数Ne * に対応した変速
機目標入力回転数(目標プライマリ回転数)Npri * を
求めて、演算部45における目標変速比i* の演算に資
する。
ータは図7に示すエンジンの特性線図から以下のごとく
に求めた、車速VSPと、車軸駆動力TS と、エンジン
回転数Ne との関係とする。図7は既に前記したが、エ
ンジン回転数Ne と、エンジン出力(トルク)Teとの
関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、ま
た、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に
各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ
最低燃費線をδにより示したものである。図7に示す最
低燃費線δ上の個々の点を図8のごとく、変速比(これ
に関する係数も含む)によってエンジン回転数Ne を車
速VSPに、またエンジン出力(トルク)Te を車軸駆
動力TS に置き換えた2次元座標上に移記し、変速比ご
との最低燃費となる車速VSPとエンジン出力(トル
ク)Te の組み合わせを求めると、図8に示す通りのも
のとなる。
ン回転数Ne が等しくなる点をプロットすると、或るエ
ンジン回転数Ne の場合、図8にAで示すごときものと
なり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ne ごとに
車速VSPおよび車軸駆動力TS の関係を示すと、図7
の最低燃費線δは図9に示すような線で表すことができ
る。なお図9においては便宜上、エンジン回転数Ne を
目標エンジン回転数Ne *として表記した。かかる車速
VSPと、車軸駆動力TS と、目標エンジン回転数Ne
* との関係を表すデータによれば、現在の車速VSPと
車軸駆動力TS との組み合わせが例えば点Zに対応した
ものである場合について説明すると、当該車速VSPの
もとで車軸駆動力TS を最低燃費で発生させるための目
標エンジン回転数Ne * は、図9におけるZ点を通る線
に係わるパラメータ値(エンジン回転数)として求める
ことができる。なお無段変速機搭載車においては、動力
伝達中の大半時間に亘りトルクコンバータ6を、入出力
要素間が直結されたロックアップ状態にしているため、
図示する実施の形態においては図9に示したが、前記の
変速機目標入力回転数(目標プライマリ回転数)Npri
* を目標エンジン回転数Ne * に同じ値として取り扱う
こととする。
系実変速比演算部62で、センサ17により検出したプ
ライマリプーリ回転数(変速機入力回転数)Npri を前
記演算部42からの車軸回転数NS で除算することによ
り車輪駆動系実変速比iT を演算し、目標エンジン出力
演算部63で、演算部41からの要求車軸駆動力TS を
車輪駆動系実変速比iT で除算することにより、この要
求車軸駆動力TS を最低燃費で実現するための目標エン
ジン出力(トルク)Te * を求め、この目標エンジン出
力(トルク)Te * を切り換えスイッチ46の対応する
入力端子に供給する。ここで目標エンジン出力(トル
ク)Te * は、図7に例示するとZ点から縦軸に下した
線のトルク目盛り値に相当する値となり、求め方は違っ
ても図4におけると実質的に同じものである。
5が締結状態にある走行(D)レンジにおいては、切り
換えスイッチ46が破線位置にされて演算部63からの
目標エンジン出力Te * をエンジン出力制御資料TeTと
するから、要求車軸駆動力T S を最低燃費で発生させる
ような態様で無段変速機の変速制御(i* )およびエン
ジンのスロットル開度制御(TVO* )を行うことがで
きる。
速機を中立状態にするNレンジである間や、Nレンジか
らDレンジへの切り換え直後で未だ発進クラッチ15が
締結を完了していない間は、つまりエンジンが無負荷状
態にされている間は、切り換えスイッチ46が実線位置
にされて、演算部63からの目標エンジン出力Te *に
代え、演算部47からの中立用エンジン出力目標値TeH
をエンジン出力制御資料TeTとするから、かかる無負荷
状態に伴うエンジン回転数の上昇時にエンジン出力制御
のためのスロットル開度制御がスロットル開度をどこま
での開度増大させるようなことがなくなり、前記エンジ
ン回転の吹け上がりに関する問題を解消することができ
る。
し、本実施の形態においては基本的には図5の構成を踏
襲しつつ、中立用エンジン出力目標値演算部47が前記
各実施の形態とは別の方法により中立用エンジン出力目
標値TeHを求めるようにしたものである。つまり本実施
の形態において中立用エンジン出力目標値演算部47
は、目標エンジン出力演算部63で求めた目標エンジン
出力(トルク)Te * をエンジン回転数Ne に応じ、前
記した実施の形態におけると同様、無負荷時におけるエ
ンジン回転の吹け上がりに関する問題を解消し得るよう
な値に制限したものを中立用エンジン出力目標値TeHに
しても良い。この場合、中立用エンジン出力目標値TeH
を簡単、且つ安価に求めることができて、経済的に前記
各実施の形態におけると同様な作用効果を達成すること
ができる。
ンジがDレンジである場合について説明したが、走行レ
ンジが後退(R)レンジである場合も、N→Rセレクト
操作時に発進クラッチ15が締結を完了するまでの間、
目標エンジン出力(トルク)Te * に代え、中立用エン
ジン出力目標値TeHをエンジン出力(スロットル開度)
制御に資するようにすることで同様の作用効果が奏し得
られることは言うまでもない。
力回転数(目標プライマリ回転数)Npri * を達成する
ための変速制御は、無負荷状態になった時も負荷時と同
じように要求車軸駆動力TS を実現するような態様で行
わせるから、D→Nセレクト時に目標変速比i* が変化
せず、従ってN→Dセレクト操作により再度Dレンジに
戻した時、変速比変化がなくてスムーズな変速を維持す
ることができる。
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
路の一例構成を示す説明用ブロック線図である。
を示す説明用ブロック線図である。
実行する駆動力制御のための変速制御およびスロットル
開度制御の機能別ブロック線図である。
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
のための変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブ
ロック線図である。
により規定した2次元座標上に、等燃費線、等馬力線、
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
との関係線図として書き直した場合の線図である。
しくなる点を結んだ線図として表した、車速と車軸駆動
力との関係線図である。
ンジン出力目標値演算部が求める中立用エンジン出力目
標値の変化特性図である。
Claims (7)
- 【請求項1】 アクセルペダル操作以外の因子によって
も任意に出力を変更可能なエンジンと、無段変速機との
組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両であっ
て、 車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力
を実現するための目標エンジン回転数および目標エンジ
ン出力の最適な組み合わせを求め、 前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転
数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、
前記目標エンジン出力となるようエンジンを出力制御す
るようにした車両の駆動力制御装置において、 車両走行中に前記無段変速機が動力伝達不能な中立状態
にされる時、前記目標エンジン出力に代えて、該中立状
態でもエンジン回転の吹け上がり生ずることのない中立
用エンジン出力目標値を前記エンジン出力制御に資する
よう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、前記中立用エンジン
出力目標値をアクセルペダル踏み込み量およびエンジン
回転数から予定の特性を基に求めるよう構成したことを
特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項3】 請求項2において、前記予定の特性はエ
ンジン回転数の上昇につれて中立用エンジン出力目標値
が低下するようアクセルペダル踏み込み量に対する中立
用エンジン出力目標値の特性を割り付けたものであるこ
とを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項4】 請求項1において、前記目標エンジン出
力をエンジン回転数に応じ制限したものを前記中立用エ
ンジン出力目標値とするよう構成したことを特徴とする
車両の駆動力制御装置。 - 【請求項5】 請求項1乃至4のいずれか1項におい
て、前記無段変速機が中立状態から動力伝達可能状態に
復帰する時、該復帰を行うための摩擦要素が締結を完了
するまでの間は、引き続き前記中立用エンジン出力目標
値を前記エンジン出力制御に資するよう構成したことを
特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項6】 請求項5において、前記無段変速機を中
立状態から動力伝達可能状態にする指令が発せられてか
ら設定時間が経過した時をもって前記摩擦要素が締結を
完了したと判断するよう構成したことを特徴とする車両
の駆動力制御装置。 - 【請求項7】 請求項5または6において、前記無段変
速機およびエンジン間におけるトルクコンバータが入出
力要素間を直結されたロックアップ状態である時は、変
速機入力回転数がエンジン回転数に一致した時をもって
前記摩擦要素が締結を完了したと判断するよう構成した
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
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---|---|---|---|
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JP28920398A JP3671699B2 (ja) | 1998-10-12 | 1998-10-12 | 車両の駆動力制御装置 |
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Family
ID=17740124
Family Applications (1)
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JP28920398A Expired - Fee Related JP3671699B2 (ja) | 1998-10-12 | 1998-10-12 | 車両の駆動力制御装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3671699B2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100623649B1 (ko) | 2004-06-30 | 2006-09-19 | 현대자동차주식회사 | 엔진 회전수 제어방법 |
JP2007315606A (ja) * | 2007-07-17 | 2007-12-06 | Miyama Kk | 車両制御装置 |
KR101371747B1 (ko) | 2012-10-26 | 2014-03-07 | 현대자동차(주) | 차량의 제어방법 |
CN106043278A (zh) * | 2016-06-29 | 2016-10-26 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种瞬时动力优化控制方法 |
-
1998
- 1998-10-12 JP JP28920398A patent/JP3671699B2/ja not_active Expired - Fee Related
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