JP2000104570A - 内燃機関の回転数制御装置 - Google Patents
内燃機関の回転数制御装置Info
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
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- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
- F01L13/0042—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction with cams being profiled in axial and radial direction
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ３次元カムにて連続的にバルブリフト量を設
定可能な内燃機関の可変動弁装置において適切に許容回
転数を設定し適切なフェイルセーフを実現する。 【解決手段】 シャフト位置センサによりリフト量可変
アクチュエータによる実際の調整量を検出している（Ｓ
１０２０）。このため、吸気カムのカム面の内でいずれ
のプロフィールによってバルブリフト量が実行されてい
るかが判明する。このようにバルブスプリングのバネ荷
重やバルブ質量等と共に許容回転数ＮＥＧを決定づける
バルブリフト量が判明するので、正確な許容回転数ＮＥ
Ｇを設定することができる（Ｓ１０３０）。したがって
この許容回転数ＮＥＧを用いて実回転数ＮＥの状態を適
切に判断できる（Ｓ１０４０）。すなわち実回転数ＮＥ
が許容回転数ＮＥＧ以上であれば（Ｓ１０４０で「ＹＥ
Ｓ」）、燃料カットによりエンジン１１の回転を適切に
抑制できる（Ｓ１０５０）。
定可能な内燃機関の可変動弁装置において適切に許容回
転数を設定し適切なフェイルセーフを実現する。 【解決手段】 シャフト位置センサによりリフト量可変
アクチュエータによる実際の調整量を検出している（Ｓ
１０２０）。このため、吸気カムのカム面の内でいずれ
のプロフィールによってバルブリフト量が実行されてい
るかが判明する。このようにバルブスプリングのバネ荷
重やバルブ質量等と共に許容回転数ＮＥＧを決定づける
バルブリフト量が判明するので、正確な許容回転数ＮＥ
Ｇを設定することができる（Ｓ１０３０）。したがって
この許容回転数ＮＥＧを用いて実回転数ＮＥの状態を適
切に判断できる（Ｓ１０４０）。すなわち実回転数ＮＥ
が許容回転数ＮＥＧ以上であれば（Ｓ１０４０で「ＹＥ
Ｓ」）、燃料カットによりエンジン１１の回転を適切に
抑制できる（Ｓ１０５０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の回転数制
御装置に関し、特に、カムプロフィールが回転軸方向に
て連続的に変化している３次元カムを用いた可変動弁装
置を採用している内燃機関の回転数制御装置に関する。
御装置に関し、特に、カムプロフィールが回転軸方向に
て連続的に変化している３次元カムを用いた可変動弁装
置を採用している内燃機関の回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、吸気バルブあるいは排気バルブに
おいて、内燃機関が低回転時のバルブリフト量と高回転
時のバルブリフト量とを、低速用カムと高速用カムとを
利用してこれらを油圧により切り換えることで実現する
可変動弁装置が知られている（特公平３−６８２１７号
公報）。
おいて、内燃機関が低回転時のバルブリフト量と高回転
時のバルブリフト量とを、低速用カムと高速用カムとを
利用してこれらを油圧により切り換えることで実現する
可変動弁装置が知られている（特公平３−６８２１７号
公報）。
【０００３】また、この従来技術においては、低温時に
作動油の粘性が高いことにより低速用カムから高速用カ
ムへの切換応答性が低下することを考慮した対策を行っ
ている。すなわち、低温時には、低速用カムの作動状態
を維持するとともに、内燃機関が高回転となった場合に
は、内燃機関への燃料供給停止を行って内燃機関に不都
合が生じないようにしている。
作動油の粘性が高いことにより低速用カムから高速用カ
ムへの切換応答性が低下することを考慮した対策を行っ
ている。すなわち、低温時には、低速用カムの作動状態
を維持するとともに、内燃機関が高回転となった場合に
は、内燃機関への燃料供給停止を行って内燃機関に不都
合が生じないようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
技術では、低温時以外では、低速用カムと高速用カムと
の間の切り換えにおいては、切り換え駆動用の油圧を制
御するのみであり、実際にカムが切り替わったか否かは
検出していない。したがって、内燃機関の高回転時に何
らかの理由で、油圧が制御されていても低速用カムから
高速用カムに切り替わっていない場合には、燃料供給停
止などのフェイルセーフを実行することはできなかっ
た。
技術では、低温時以外では、低速用カムと高速用カムと
の間の切り換えにおいては、切り換え駆動用の油圧を制
御するのみであり、実際にカムが切り替わったか否かは
検出していない。したがって、内燃機関の高回転時に何
らかの理由で、油圧が制御されていても低速用カムから
高速用カムに切り替わっていない場合には、燃料供給停
止などのフェイルセーフを実行することはできなかっ
た。
【０００５】また、上述した低速用カムと高速用カムと
の切り換えシステム以外に、カムの回転軸方向にカムプ
ロフィールが連続的に変化する３次元カムを用いて、バ
ルブリフト量を調整する可変動弁装置が知られている。
このような３次元カムを用いたものでは、リフト量の調
整は内燃機関の回転数のみでなく、内燃機関の負荷（吸
気圧、吸気量、あるいは燃料量など）等もパラメータに
含まれている場合がある。このようなシステムでは、実
回転数からはカムプロフィールが一意に決定しない。こ
のため、単に機関回転数を検出していたのでは、バルブ
リフト量の状態が判断できず許容回転数も設定できな
い。したがって、３次元カムを用いた可変動弁装置で
は、低速用カムと高速用カムとを切り換える従来技術の
単なる応用では、フェイルセーフを実行することは困難
である。
の切り換えシステム以外に、カムの回転軸方向にカムプ
ロフィールが連続的に変化する３次元カムを用いて、バ
ルブリフト量を調整する可変動弁装置が知られている。
このような３次元カムを用いたものでは、リフト量の調
整は内燃機関の回転数のみでなく、内燃機関の負荷（吸
気圧、吸気量、あるいは燃料量など）等もパラメータに
含まれている場合がある。このようなシステムでは、実
回転数からはカムプロフィールが一意に決定しない。こ
のため、単に機関回転数を検出していたのでは、バルブ
リフト量の状態が判断できず許容回転数も設定できな
い。したがって、３次元カムを用いた可変動弁装置で
は、低速用カムと高速用カムとを切り換える従来技術の
単なる応用では、フェイルセーフを実行することは困難
である。
【０００６】本発明は、３次元カムを用いて連続的にバ
ルブリフト量を設定可能な可変動弁装置において、適切
に許容回転数を設定して適切にフェイルセーフを実現す
ることを目的とするものである。
ルブリフト量を設定可能な可変動弁装置において、適切
に許容回転数を設定して適切にフェイルセーフを実現す
ることを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の内燃機関
の回転数制御装置は、内燃機関のカムシャフトに設けら
れ、バルブと連動するカムフォロアが当接するためのカ
ム面を有し、カムプロフィールが回転軸方向にて連続的
に変化している３次元カムと、前記カムシャフトを軸方
向にて移動位置を調整することにより、前記３次元カム
による前記バルブのバルブリフト量を連続的に可変とす
るリフト量可変アクチュエータと、前記リフト量可変ア
クチュエータによる調整量を検出する調整量検出手段
と、前記調整量検出手段により検出された調整量に応じ
て前記内燃機関の許容回転数を設定する許容回転数設定
手段と、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検
出手段と、前記機関回転数検出手段にて検出された回転
数が前記許容回転数設定手段にて設定された許容回転数
より大きい場合は、前記内燃機関の回転を抑制する機関
回転抑制手段とを備えたことを特徴とする。
の回転数制御装置は、内燃機関のカムシャフトに設けら
れ、バルブと連動するカムフォロアが当接するためのカ
ム面を有し、カムプロフィールが回転軸方向にて連続的
に変化している３次元カムと、前記カムシャフトを軸方
向にて移動位置を調整することにより、前記３次元カム
による前記バルブのバルブリフト量を連続的に可変とす
るリフト量可変アクチュエータと、前記リフト量可変ア
クチュエータによる調整量を検出する調整量検出手段
と、前記調整量検出手段により検出された調整量に応じ
て前記内燃機関の許容回転数を設定する許容回転数設定
手段と、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検
出手段と、前記機関回転数検出手段にて検出された回転
数が前記許容回転数設定手段にて設定された許容回転数
より大きい場合は、前記内燃機関の回転を抑制する機関
回転抑制手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】このように、調整量検出手段は、直接、リ
フト量可変アクチュエータによる調整状態を検出してい
る。このため、実際にいかなるプロフィールのカム面が
バルブリフト量を決定しているかが判明する。したがっ
て、バルブスプリングのバネ荷重やバルブ質量等と共に
許容回転数を決定づけるリフトプロフィールが判明する
ので、正確な許容回転数を設定することができる。
フト量可変アクチュエータによる調整状態を検出してい
る。このため、実際にいかなるプロフィールのカム面が
バルブリフト量を決定しているかが判明する。したがっ
て、バルブスプリングのバネ荷重やバルブ質量等と共に
許容回転数を決定づけるリフトプロフィールが判明する
ので、正確な許容回転数を設定することができる。
【０００９】こうして、許容回転数設定手段はバルブリ
フト量の状態に応じた適切な許容回転数を設定でき、こ
の適切な許容回転数を用いて機関回転抑制手段は内燃機
関の回転を適切な範囲に抑制できる。したがって適切な
フェイルセーフが実現し内燃機関に支障を生じることを
未然に防止できる。
フト量の状態に応じた適切な許容回転数を設定でき、こ
の適切な許容回転数を用いて機関回転抑制手段は内燃機
関の回転を適切な範囲に抑制できる。したがって適切な
フェイルセーフが実現し内燃機関に支障を生じることを
未然に防止できる。
【００１０】請求項２記載の内燃機関の回転数制御装置
は、請求項１記載の構成に対して、前記機関回転抑制手
段は、前記内燃機関に対する燃料供給を停止することに
より前記内燃機関の回転を抑制することを特徴とする。
は、請求項１記載の構成に対して、前記機関回転抑制手
段は、前記内燃機関に対する燃料供給を停止することに
より前記内燃機関の回転を抑制することを特徴とする。
【００１１】このように、機関回転抑制手段が行う内燃
機関の回転抑制として、内燃機関に対する燃料供給の停
止、いわゆる燃料カットにより実行することができる。
請求項３記載の内燃機関の回転数制御装置は、請求項１
または２記載の構成に対して、前記許容回転数設定手段
は、前記調整量に対応したバルブリフト量の変化に応じ
て前記許容回転数を連続的に変化させて設定することを
特徴とする。
機関の回転抑制として、内燃機関に対する燃料供給の停
止、いわゆる燃料カットにより実行することができる。
請求項３記載の内燃機関の回転数制御装置は、請求項１
または２記載の構成に対して、前記許容回転数設定手段
は、前記調整量に対応したバルブリフト量の変化に応じ
て前記許容回転数を連続的に変化させて設定することを
特徴とする。
【００１２】バルブリフト量が高くなると、バルブスプ
リングが圧縮されることから許容回転数は連続的に高く
なる傾向になる場合もあるが、バルブスプリングの諸元
およびカム面のプロフィールによってはこれ以外の連続
的な許容回転数変化を示す場合もある。したがって、こ
の性質を考慮して、調整量に対応したバルブリフト量の
変化に応じて許容回転数を連続的に変化させることによ
り、許容回転数の設定を３次元カムおよびバルブスプリ
ングの性質に適合させることができる。このことで、よ
り適切な許容回転数が設定でき、一層適切なフェイルセ
ーフが実現し内燃機関に支障を生じることを確実に防止
できる。
リングが圧縮されることから許容回転数は連続的に高く
なる傾向になる場合もあるが、バルブスプリングの諸元
およびカム面のプロフィールによってはこれ以外の連続
的な許容回転数変化を示す場合もある。したがって、こ
の性質を考慮して、調整量に対応したバルブリフト量の
変化に応じて許容回転数を連続的に変化させることによ
り、許容回転数の設定を３次元カムおよびバルブスプリ
ングの性質に適合させることができる。このことで、よ
り適切な許容回転数が設定でき、一層適切なフェイルセ
ーフが実現し内燃機関に支障を生じることを確実に防止
できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、内燃機
関回転数制御装置の概略構成を表すブロック図である。
関回転数制御装置の概略構成を表すブロック図である。
【００１４】ガソリンエンジン１１（以下、単に「エン
ジン」という）は、直列４気筒の車載用ガソリン式内燃
機関である。このエンジン１１は、往復移動するピスト
ン１２が設けられたシリンダブロック１３と、シリンダ
ブロック１３の下側に設けられたオイルパン１３ａと、
シリンダブロック１３の上側に設けられたシリンダヘッ
ド１４とを備えている。
ジン」という）は、直列４気筒の車載用ガソリン式内燃
機関である。このエンジン１１は、往復移動するピスト
ン１２が設けられたシリンダブロック１３と、シリンダ
ブロック１３の下側に設けられたオイルパン１３ａと、
シリンダブロック１３の上側に設けられたシリンダヘッ
ド１４とを備えている。
【００１５】このエンジン１１の下部には出力軸である
クランクシャフト１５が回転可能に支持され、このクラ
ンクシャフト１５にはコンロッド１６を介してピストン
１２が連結されている。そして、ピストン１２の往復移
動は、そのコンロッド１６によって、クランクシャフト
１５の回転へと変換されるようになっている。また、ピ
ストン１２の上側には燃焼室１７が設けられ、この燃焼
室１７に排気通路１８および吸気通路１９が接続されて
いる。そして、排気通路１８と燃焼室１７とは排気バル
ブ２０により連通・遮断され、吸気通路１９と燃焼室１
７とは吸気バルブ２１により連通・遮断されるようにな
っている。
クランクシャフト１５が回転可能に支持され、このクラ
ンクシャフト１５にはコンロッド１６を介してピストン
１２が連結されている。そして、ピストン１２の往復移
動は、そのコンロッド１６によって、クランクシャフト
１５の回転へと変換されるようになっている。また、ピ
ストン１２の上側には燃焼室１７が設けられ、この燃焼
室１７に排気通路１８および吸気通路１９が接続されて
いる。そして、排気通路１８と燃焼室１７とは排気バル
ブ２０により連通・遮断され、吸気通路１９と燃焼室１
７とは吸気バルブ２１により連通・遮断されるようにな
っている。
【００１６】一方、シリンダヘッド１４には、排気カム
シャフト２２および吸気カムシャフト２３が平行にかつ
クランクシャフト１５に対しても平行に設けられてい
る。排気カムシャフト２２は回転可能であるが軸方向に
は移動不可能にシリンダヘッド１４上に支持されてい
る。一方、吸気カムシャフト２３は回転可能かつ軸方向
へ移動可能にシリンダヘッド１４上に支持されている。
シャフト２２および吸気カムシャフト２３が平行にかつ
クランクシャフト１５に対しても平行に設けられてい
る。排気カムシャフト２２は回転可能であるが軸方向に
は移動不可能にシリンダヘッド１４上に支持されてい
る。一方、吸気カムシャフト２３は回転可能かつ軸方向
へ移動可能にシリンダヘッド１４上に支持されている。
【００１７】排気カムシャフト２２の一端にはタイミン
グプーリ２４ａが備えられている。このタイミングプー
リ２４ａと同じ側において、吸気カムシャフト２３の一
端にはタイミングプーリ２５ａを備えたリフト量可変ア
クチュエータ２５が設けられている。このリフト量可変
アクチュエータ２５は、吸気カムシャフト２３を軸方向
へ移動させて、後述する３次元カムのカムプロフィール
を変化させ、吸気バルブ２１のリフト量および開弁期間
を調整するものである。
グプーリ２４ａが備えられている。このタイミングプー
リ２４ａと同じ側において、吸気カムシャフト２３の一
端にはタイミングプーリ２５ａを備えたリフト量可変ア
クチュエータ２５が設けられている。このリフト量可変
アクチュエータ２５は、吸気カムシャフト２３を軸方向
へ移動させて、後述する３次元カムのカムプロフィール
を変化させ、吸気バルブ２１のリフト量および開弁期間
を調整するものである。
【００１８】これらタイミングプーリ２４ａ，２５ａ
は、タイミングベルト２６を介して、クランクシャフト
１５に取り付けられたタイミングプーリ１５ａに連結さ
れている。そして、駆動側回転軸としてのクランクシャ
フト１５の回転がタイミングベルト２６を介して、従動
側回転軸としての排気カムシャフト２２および吸気カム
シャフト２３に伝達されることによって、それら排気カ
ムシャフト２２および吸気カムシャフト２３がクランク
シャフト１５の回転に同期して回転する。
は、タイミングベルト２６を介して、クランクシャフト
１５に取り付けられたタイミングプーリ１５ａに連結さ
れている。そして、駆動側回転軸としてのクランクシャ
フト１５の回転がタイミングベルト２６を介して、従動
側回転軸としての排気カムシャフト２２および吸気カム
シャフト２３に伝達されることによって、それら排気カ
ムシャフト２２および吸気カムシャフト２３がクランク
シャフト１５の回転に同期して回転する。
【００１９】排気カムシャフト２２には、排気バルブ２
０の上端側にてバルブリフタを介して当接する排気カム
２７が設けられている。一方、吸気カムシャフト２３に
は、吸気バルブ２１の上端にてバルブリフタを介して当
接する吸気カム２８が設けられている。このような構成
により、排気カムシャフト２２が回転すると、排気カム
２７のプロフィールに応じて排気バルブ２０が開閉駆動
され、吸気カムシャフト２３が回転すると、吸気カム２
８のプロフィールに応じて吸気バルブ２１が開閉駆動さ
れる。
０の上端側にてバルブリフタを介して当接する排気カム
２７が設けられている。一方、吸気カムシャフト２３に
は、吸気バルブ２１の上端にてバルブリフタを介して当
接する吸気カム２８が設けられている。このような構成
により、排気カムシャフト２２が回転すると、排気カム
２７のプロフィールに応じて排気バルブ２０が開閉駆動
され、吸気カムシャフト２３が回転すると、吸気カム２
８のプロフィールに応じて吸気バルブ２１が開閉駆動さ
れる。
【００２０】ここで、排気カム２７のカムプロフィール
は排気カムシャフト２２の軸方向に対して一定となって
いるが、吸気カム２８のカムプロフィールは、図２に示
すごとく吸気カムシャフト２３の軸方向に連続的に変化
している。すなわち、吸気カム２８は３次元カムとして
構成されている。
は排気カムシャフト２２の軸方向に対して一定となって
いるが、吸気カム２８のカムプロフィールは、図２に示
すごとく吸気カムシャフト２３の軸方向に連続的に変化
している。すなわち、吸気カム２８は３次元カムとして
構成されている。
【００２１】このため、吸気カムシャフト２３が矢印Ａ
方向へ移動すると、吸気カム２８による吸気バルブ２１
のバルブリフト量が連続的に徐々に大きくなる。これと
ともに、吸気バルブ２１の開タイミングが進角し閉タイ
ミングが遅角することにより開弁期間が連続的に徐々に
長くなる。また、矢印Ａ方向とは逆方向に吸気カムシャ
フト２３が移動すると、吸気カム２８による吸気バルブ
２１のバルブリフト量が連続的に徐々に小さくなる。こ
れとともに、吸気バルブ２１の開タイミングが遅角し閉
タイミングが進角することにより開弁期間が連続的に徐
々に短くなる。
方向へ移動すると、吸気カム２８による吸気バルブ２１
のバルブリフト量が連続的に徐々に大きくなる。これと
ともに、吸気バルブ２１の開タイミングが進角し閉タイ
ミングが遅角することにより開弁期間が連続的に徐々に
長くなる。また、矢印Ａ方向とは逆方向に吸気カムシャ
フト２３が移動すると、吸気カム２８による吸気バルブ
２１のバルブリフト量が連続的に徐々に小さくなる。こ
れとともに、吸気バルブ２１の開タイミングが遅角し閉
タイミングが進角することにより開弁期間が連続的に徐
々に短くなる。
【００２２】このように、吸気カムシャフト２３をその
軸方向へ移動させることにより、吸気バルブ２１の開弁
期間およびバルブリフト量の調整を連続的に行うことが
できる。
軸方向へ移動させることにより、吸気バルブ２１の開弁
期間およびバルブリフト量の調整を連続的に行うことが
できる。
【００２３】次に、リフト量可変アクチュエータ２５、
およびこのリフト量可変アクチュエータ２５を油圧によ
り駆動するための給油構造について図３に基づき説明す
る。図３に示すように、リフト量可変アクチュエータ２
５はタイミングプーリ２５ａを備える。このタイミング
プーリ２５ａは、吸気カムシャフト２３が貫通する筒部
１５１と、筒部１５１の外周面から突出する円板部１５
２と、円板部１５２の外周面に設けられた複数の外歯１
５３とから構成されている。タイミングプーリ２５ａの
筒部１５１は、シリンダヘッド１４の軸受部１４ｂに回
転可能に支持されている。そして、吸気カムシャフト２
３は、その軸方向へ移動できるように筒部１５１を貫通
している。
およびこのリフト量可変アクチュエータ２５を油圧によ
り駆動するための給油構造について図３に基づき説明す
る。図３に示すように、リフト量可変アクチュエータ２
５はタイミングプーリ２５ａを備える。このタイミング
プーリ２５ａは、吸気カムシャフト２３が貫通する筒部
１５１と、筒部１５１の外周面から突出する円板部１５
２と、円板部１５２の外周面に設けられた複数の外歯１
５３とから構成されている。タイミングプーリ２５ａの
筒部１５１は、シリンダヘッド１４の軸受部１４ｂに回
転可能に支持されている。そして、吸気カムシャフト２
３は、その軸方向へ移動できるように筒部１５１を貫通
している。
【００２４】また、タイミングプーリ２５ａには吸気カ
ムシャフト２３の端部を覆うように設けられたカバー１
５４が、ボルト１５５により固定されている。カバー１
５４の内周面において吸気カムシャフト２３の端部に対
応する位置には、吸気カムシャフト２３の軸方向に直線
状に延びる内歯１５７が、周方向に沿って複数配列され
て設けられている。
ムシャフト２３の端部を覆うように設けられたカバー１
５４が、ボルト１５５により固定されている。カバー１
５４の内周面において吸気カムシャフト２３の端部に対
応する位置には、吸気カムシャフト２３の軸方向に直線
状に延びる内歯１５７が、周方向に沿って複数配列され
て設けられている。
【００２５】一方、吸気カムシャフト２３の先端には、
中空ボルト１５８およびピン１５９により、筒状に形成
されたリングギヤ１６２が固定されている。リングギヤ
１６２の外周面には、カバー１５４の内歯１５７と噛み
合う平歯１６３が設けられている。この平歯１６３は吸
気カムシャフト２３の軸線方向へ直線状に延びている。
すなわち、リングギヤ１６２は吸気カムシャフト２３の
軸方向に、吸気カムシャフト２３と共に移動可能となっ
ている。
中空ボルト１５８およびピン１５９により、筒状に形成
されたリングギヤ１６２が固定されている。リングギヤ
１６２の外周面には、カバー１５４の内歯１５７と噛み
合う平歯１６３が設けられている。この平歯１６３は吸
気カムシャフト２３の軸線方向へ直線状に延びている。
すなわち、リングギヤ１６２は吸気カムシャフト２３の
軸方向に、吸気カムシャフト２３と共に移動可能となっ
ている。
【００２６】このように構成されたリフト量可変アクチ
ュエータ２５において、エンジン１１の駆動によりクラ
ンクシャフト１５が回転し、その回転がタイミングベル
ト２６を介してタイミングプーリ２５ａに伝達される
と、タイミングプーリ２５ａおよび吸気カムシャフト２
３が一体に回転する。この吸気カムシャフト２３の回転
に伴なって吸気バルブ２１が開閉駆動される。
ュエータ２５において、エンジン１１の駆動によりクラ
ンクシャフト１５が回転し、その回転がタイミングベル
ト２６を介してタイミングプーリ２５ａに伝達される
と、タイミングプーリ２５ａおよび吸気カムシャフト２
３が一体に回転する。この吸気カムシャフト２３の回転
に伴なって吸気バルブ２１が開閉駆動される。
【００２７】そして、リングギヤ１６２が、後述するご
とくの機構により、タイミングプーリ２５ａ側（図面右
方）へ移動すると、吸気カムシャフト２３も一体となっ
て（図面右方：矢印Ａ方向）へ移動する。このことによ
り、吸気バルブ２１のカムフォロア２１ａが当接する３
次元カムとして形成されている吸気カム２８のカムプロ
フィールは、リフト量が大きくかつ開弁期間が長くなる
方へ連続的に変化する。すなわち、吸気バルブ２１の開
タイミングが進角し、閉タイミングが遅角する。
とくの機構により、タイミングプーリ２５ａ側（図面右
方）へ移動すると、吸気カムシャフト２３も一体となっ
て（図面右方：矢印Ａ方向）へ移動する。このことによ
り、吸気バルブ２１のカムフォロア２１ａが当接する３
次元カムとして形成されている吸気カム２８のカムプロ
フィールは、リフト量が大きくかつ開弁期間が長くなる
方へ連続的に変化する。すなわち、吸気バルブ２１の開
タイミングが進角し、閉タイミングが遅角する。
【００２８】また、リングギヤ１６２がカバー１５４側
（図面左方）へ移動すると、吸気カムシャフト２３も一
体となって（図面左方：矢印Ａとは逆方向）へ移動す
る。このことにより、吸気バルブ２１のカムフォロア２
１ａが当接する吸気カム２８のカムプロフィールは、リ
フト量が小さくかつ開弁期間が短くなる方へ連続的に変
化する。すなわち、吸気バルブ２１の開タイミングが遅
角し、閉タイミングが進角する。次に、リフト量可変ア
クチュエータ２５にあって、こうしたリングギヤ１６２
の移動を油圧制御するための構造について説明する。
（図面左方）へ移動すると、吸気カムシャフト２３も一
体となって（図面左方：矢印Ａとは逆方向）へ移動す
る。このことにより、吸気バルブ２１のカムフォロア２
１ａが当接する吸気カム２８のカムプロフィールは、リ
フト量が小さくかつ開弁期間が短くなる方へ連続的に変
化する。すなわち、吸気バルブ２１の開タイミングが遅
角し、閉タイミングが進角する。次に、リフト量可変ア
クチュエータ２５にあって、こうしたリングギヤ１６２
の移動を油圧制御するための構造について説明する。
【００２９】カバー１５４の内側は、リングギヤ１６２
の円盤状リング部１６２ａの外周面がカバー１５４の内
周面に軸方向へ摺動可能に密着されていることにより、
高リフト側油圧室１６５と低リフト側油圧室１６６とに
区画されている。そして、吸気カムシャフト２３の内部
には、これら高リフト側油圧室１６５および低リフト側
油圧室１６６にそれぞれ接続される高リフト制御油路１
６７および低リフト制御油路１６８が通っている。
の円盤状リング部１６２ａの外周面がカバー１５４の内
周面に軸方向へ摺動可能に密着されていることにより、
高リフト側油圧室１６５と低リフト側油圧室１６６とに
区画されている。そして、吸気カムシャフト２３の内部
には、これら高リフト側油圧室１６５および低リフト側
油圧室１６６にそれぞれ接続される高リフト制御油路１
６７および低リフト制御油路１６８が通っている。
【００３０】高リフト制御油路１６７は、中空ボルト１
５８の内部を通って高リフト側油圧室１６５に連通する
とともに、シリンダヘッド１４の内部を通ってオイルコ
ントロールバルブ１７０に繋がっている。また、低リフ
ト制御油路１６８は、タイミングプーリ２５ａの筒部１
５１内の油路１７２を通って低リフト側油圧室１６６に
連通するとともに、シリンダヘッド１４の内部を通って
オイルコントロールバルブ１７０に繋がっている。
５８の内部を通って高リフト側油圧室１６５に連通する
とともに、シリンダヘッド１４の内部を通ってオイルコ
ントロールバルブ１７０に繋がっている。また、低リフ
ト制御油路１６８は、タイミングプーリ２５ａの筒部１
５１内の油路１７２を通って低リフト側油圧室１６６に
連通するとともに、シリンダヘッド１４の内部を通って
オイルコントロールバルブ１７０に繋がっている。
【００３１】一方、オイルコントロールバルブ１７０に
は、供給通路１２８および排出通路１３０が接続されて
いる。そして、供給通路１２８は、オイルポンプＰを介
してオイルパン１３ａに繋がっており、排出通路１３０
は直接オイルパン１３ａに繋がっている。
は、供給通路１２８および排出通路１３０が接続されて
いる。そして、供給通路１２８は、オイルポンプＰを介
してオイルパン１３ａに繋がっており、排出通路１３０
は直接オイルパン１３ａに繋がっている。
【００３２】図３に示すごとく、オイルコントロールバ
ルブ１７０はケーシング１１６を備え、ケーシング１１
６には、第１給排ポート１１８、第２給排ポート１２
０、第１排出ポート１２２、第２排出ポート１２４、お
よび供給ポート１２６が設けられている。第１給排ポー
ト１１８には油路Ｐ１が接続され、第２給排ポート１２
０には油路Ｐ２が接続されている。更に、供給ポート１
２６にはオイルポンプＰから作動油が供給される供給通
路１２８が接続され、第１排出ポート１２２および第２
排出ポート１２４にはオイルパン１３ａに作動油を排出
する排出通路１３０が接続されている。また、ケーシン
グ１１６内には、４つの弁部１３２を有してコイルスプ
リング１３４および電磁ソレノイド１３６によりそれぞ
れ逆の方向に付勢されるスプール１３８が設けられてい
る。
ルブ１７０はケーシング１１６を備え、ケーシング１１
６には、第１給排ポート１１８、第２給排ポート１２
０、第１排出ポート１２２、第２排出ポート１２４、お
よび供給ポート１２６が設けられている。第１給排ポー
ト１１８には油路Ｐ１が接続され、第２給排ポート１２
０には油路Ｐ２が接続されている。更に、供給ポート１
２６にはオイルポンプＰから作動油が供給される供給通
路１２８が接続され、第１排出ポート１２２および第２
排出ポート１２４にはオイルパン１３ａに作動油を排出
する排出通路１３０が接続されている。また、ケーシン
グ１１６内には、４つの弁部１３２を有してコイルスプ
リング１３４および電磁ソレノイド１３６によりそれぞ
れ逆の方向に付勢されるスプール１３８が設けられてい
る。
【００３３】そして、電磁ソレノイド１３６の消磁状態
においては、スプール１３８がコイルスプリング１３４
の付勢力によりケーシング１１６の一端側（図３におけ
る右側）に配置されて、第１給排ポート１１８と第１排
出ポート１２２とが連通し、第２給排ポート１２０と供
給ポート１２６とが連通する。この状態では、オイルパ
ン１３ａ内の作動油が供給通路１２８、オイルコントロ
ールバルブ１７０、油路Ｐ２、低リフト制御油路１６
８、および油路１７２を介して、低リフト側油圧室１６
６へ供給される。また、高リフト側油圧室１６５内にあ
った作動油は高リフト制御油路１６７、油路Ｐ１、オイ
ルコントロールバルブ１７０および排出通路１３０を介
してオイルパン１３ａ内へ戻される。その結果、リング
ギヤ１６２が吸気カムシャフト２３とともに図示矢印Ａ
とは反対方向に移動する。この結果、吸気カム２８の低
リフト側が吸気バルブ２１のカムフォロア２１ａに接触
するので、吸気バルブ２１のリフト量が小さくなり、開
弁期間が短くなる。図３はこの最小リフト量の状態を示
している。
においては、スプール１３８がコイルスプリング１３４
の付勢力によりケーシング１１６の一端側（図３におけ
る右側）に配置されて、第１給排ポート１１８と第１排
出ポート１２２とが連通し、第２給排ポート１２０と供
給ポート１２６とが連通する。この状態では、オイルパ
ン１３ａ内の作動油が供給通路１２８、オイルコントロ
ールバルブ１７０、油路Ｐ２、低リフト制御油路１６
８、および油路１７２を介して、低リフト側油圧室１６
６へ供給される。また、高リフト側油圧室１６５内にあ
った作動油は高リフト制御油路１６７、油路Ｐ１、オイ
ルコントロールバルブ１７０および排出通路１３０を介
してオイルパン１３ａ内へ戻される。その結果、リング
ギヤ１６２が吸気カムシャフト２３とともに図示矢印Ａ
とは反対方向に移動する。この結果、吸気カム２８の低
リフト側が吸気バルブ２１のカムフォロア２１ａに接触
するので、吸気バルブ２１のリフト量が小さくなり、開
弁期間が短くなる。図３はこの最小リフト量の状態を示
している。
【００３４】一方、電磁ソレノイド１３６が励磁された
ときには、スプール１３８がコイルスプリング１３４の
付勢力に抗してケーシング１１６の他端側（図３におい
て左側）に配置されて、第２給排ポート１２０が第２排
出ポート１２４と連通し、第１給排ポート１１８が供給
ポート１２６と連通する。この状態では、オイルパン１
３ａ内の作動油が供給通路１２８、オイルコントロール
バルブ１７０、油路Ｐ１、および高リフト制御油路１６
７を介して高リフト側油圧室１６５へ供給される。ま
た、低リフト側油圧室１６６内にあった作動油は、油路
１７２、低リフト制御油路１６８、油路Ｐ２、オイルコ
ントロールバルブ１７０および排出通路１３０を介して
オイルパン１３ａ内に戻される。その結果、リングギヤ
１６２が吸気カムシャフト２３とともに図示矢印Ａ方向
に移動する。この結果、吸気カム２８の高リフト側が吸
気バルブ２１のカムフォロア２１ａに接触するので、吸
気バルブ２１のリフト量が大きくなり、開弁期間が長く
なる。
ときには、スプール１３８がコイルスプリング１３４の
付勢力に抗してケーシング１１６の他端側（図３におい
て左側）に配置されて、第２給排ポート１２０が第２排
出ポート１２４と連通し、第１給排ポート１１８が供給
ポート１２６と連通する。この状態では、オイルパン１
３ａ内の作動油が供給通路１２８、オイルコントロール
バルブ１７０、油路Ｐ１、および高リフト制御油路１６
７を介して高リフト側油圧室１６５へ供給される。ま
た、低リフト側油圧室１６６内にあった作動油は、油路
１７２、低リフト制御油路１６８、油路Ｐ２、オイルコ
ントロールバルブ１７０および排出通路１３０を介して
オイルパン１３ａ内に戻される。その結果、リングギヤ
１６２が吸気カムシャフト２３とともに図示矢印Ａ方向
に移動する。この結果、吸気カム２８の高リフト側が吸
気バルブ２１のカムフォロア２１ａに接触するので、吸
気バルブ２１のリフト量が大きくなり、開弁期間が長く
なる。
【００３５】更に、電磁ソレノイド１３６への給電を制
御し、スプール１３８をケーシング１１６の中間に位置
させると、第１給排ポート１１８および第２給排ポート
１２０が閉塞され、それら給排ポート１１８，１２０を
通じての作動油の移動が禁止される。この状態では、高
リフト側油圧室１６５および低リフト側油圧室１６６に
対して作動油の給排が行われず、高リフト側油圧室１６
５および低リフト側油圧室１６６内に作動油が充填保持
されて、リングギヤ１６２の位置が固定される。このた
め、カムフォロア２１ａに対する吸気カム２８のプロフ
ィール変化はなくなり、吸気バルブ２１のリフト量およ
び開弁期間が維持される。
御し、スプール１３８をケーシング１１６の中間に位置
させると、第１給排ポート１１８および第２給排ポート
１２０が閉塞され、それら給排ポート１１８，１２０を
通じての作動油の移動が禁止される。この状態では、高
リフト側油圧室１６５および低リフト側油圧室１６６に
対して作動油の給排が行われず、高リフト側油圧室１６
５および低リフト側油圧室１６６内に作動油が充填保持
されて、リングギヤ１６２の位置が固定される。このた
め、カムフォロア２１ａに対する吸気カム２８のプロフ
ィール変化はなくなり、吸気バルブ２１のリフト量およ
び開弁期間が維持される。
【００３６】上述したオイルコントロールバルブ１７０
の制御を行っているリフト量調整用ＥＣＵ（ＥＣＵ：電
子制御ユニット）１８０は、図１に示したごとく、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバックア
ップＲＡＭ１８５等を備えるマイクロコンピュータとし
て構成されている。
の制御を行っているリフト量調整用ＥＣＵ（ＥＣＵ：電
子制御ユニット）１８０は、図１に示したごとく、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバックア
ップＲＡＭ１８５等を備えるマイクロコンピュータとし
て構成されている。
【００３７】ここで、ＲＯＭ１８３は各種制御プログラ
ムや、その各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されるメモリである。ＣＰＵ１８２は
ＲＯＭ１８３に記憶された各種制御プログラムに基づい
て所望される演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１８４
はＣＰＵ１８２での演算結果や各センサから入力された
データ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアッ
プＲＡＭ１８５はエンジン１１の停止時に保存すべきデ
ータを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバックア
ップＲＡＭ１８５は、バス１８６を介して互いに接続さ
れるとともに、外部入力回路１８７および外部出力回路
１８８と接続されている。
ムや、その各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されるメモリである。ＣＰＵ１８２は
ＲＯＭ１８３に記憶された各種制御プログラムに基づい
て所望される演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１８４
はＣＰＵ１８２での演算結果や各センサから入力された
データ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアッ
プＲＡＭ１８５はエンジン１１の停止時に保存すべきデ
ータを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８３、ＲＡＭ１８４およびバックア
ップＲＡＭ１８５は、バス１８６を介して互いに接続さ
れるとともに、外部入力回路１８７および外部出力回路
１８８と接続されている。
【００３８】外部入力回路１８７には、図示しない吸気
圧センサ及びスロットルセンサ等、エンジン１１の運転
状態を検出するための各種センサと、クランク側電磁ピ
ックアップ１９０、およびシャフト位置センサ１９４が
接続されている。ここで、クランク側電磁ピックアップ
１９０（機関回転数検出手段に相当する）はクランクシ
ャフト１５の回転位相や回転数（機関回転数に相当す
る）を検出し、シャフト位置センサ１９４（調整量検出
手段に相当する）は吸気カムシャフト２３の軸方向位置
を検出する。また、外部出力回路１８８にはオイルコン
トロールバルブ１７０が接続されている。
圧センサ及びスロットルセンサ等、エンジン１１の運転
状態を検出するための各種センサと、クランク側電磁ピ
ックアップ１９０、およびシャフト位置センサ１９４が
接続されている。ここで、クランク側電磁ピックアップ
１９０（機関回転数検出手段に相当する）はクランクシ
ャフト１５の回転位相や回転数（機関回転数に相当す
る）を検出し、シャフト位置センサ１９４（調整量検出
手段に相当する）は吸気カムシャフト２３の軸方向位置
を検出する。また、外部出力回路１８８にはオイルコン
トロールバルブ１７０が接続されている。
【００３９】なお、ＥＣＵ１８０は、燃料噴射制御を行
っているＥＣＵ２００との間で、外部入力回路１８７お
よび外部出力回路１８８を介して相互に制御に必要な信
号の送受信を行っている。
っているＥＣＵ２００との間で、外部入力回路１８７お
よび外部出力回路１８８を介して相互に制御に必要な信
号の送受信を行っている。
【００４０】本実施の形態１では、ＥＣＵ１８０により
吸気バルブ２１のバルブ特性制御が行われる。即ち、Ｅ
ＣＵ１８０は、エンジン１１の運転状態を検出するため
の各種センサからの検出信号に基づき、エンジン１１を
適切な運転状態にするために吸気バルブ２１のリフト量
および開弁期間を調整する必要がある場合には、オイル
コントロールバルブ１７０を駆動制御する。例えば、ク
ランク側電磁ピックアップ１９０から検出されるエンジ
ン回転数と、吸気圧センサあるいはＥＣＵ２００側から
得られるエンジン負荷とをパラメータとして、マップか
ら吸気カムシャフト２３の目標シャフト位置（目標リフ
ト量に相当するもの）を求める。そして吸気カムシャフ
ト２３が目標シャフト位置となるようにリフト量可変ア
クチュエータ２５を駆動する。
吸気バルブ２１のバルブ特性制御が行われる。即ち、Ｅ
ＣＵ１８０は、エンジン１１の運転状態を検出するため
の各種センサからの検出信号に基づき、エンジン１１を
適切な運転状態にするために吸気バルブ２１のリフト量
および開弁期間を調整する必要がある場合には、オイル
コントロールバルブ１７０を駆動制御する。例えば、ク
ランク側電磁ピックアップ１９０から検出されるエンジ
ン回転数と、吸気圧センサあるいはＥＣＵ２００側から
得られるエンジン負荷とをパラメータとして、マップか
ら吸気カムシャフト２３の目標シャフト位置（目標リフ
ト量に相当するもの）を求める。そして吸気カムシャフ
ト２３が目標シャフト位置となるようにリフト量可変ア
クチュエータ２５を駆動する。
【００４１】この駆動制御の際に、ＥＣＵ１８０はシャ
フト位置センサ１９４からの検出信号を入力し、この検
出信号に基づいて、吸気カムシャフト２３の軸方向での
シャフト位置を求める。そして、目標とする吸気バルブ
２１のリフト量および開弁期間を実現する目標シャフト
位置に一致するように、オイルコントロールバルブ１７
０を介して、リフト量可変アクチュエータ２５に対する
フィードバック制御を行う。
フト位置センサ１９４からの検出信号を入力し、この検
出信号に基づいて、吸気カムシャフト２３の軸方向での
シャフト位置を求める。そして、目標とする吸気バルブ
２１のリフト量および開弁期間を実現する目標シャフト
位置に一致するように、オイルコントロールバルブ１７
０を介して、リフト量可変アクチュエータ２５に対する
フィードバック制御を行う。
【００４２】更に、このような処理とともに、ＥＣＵ１
８０は図４のフローチャートに示すフェイルセーフ処理
を実行する。この処理は、時間周期あるいはクランク角
周期で繰り返し実行される。なお各処理に対応するフロ
ーチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
８０は図４のフローチャートに示すフェイルセーフ処理
を実行する。この処理は、時間周期あるいはクランク角
周期で繰り返し実行される。なお各処理に対応するフロ
ーチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００４３】処理が開始されると、まず、クランク側電
磁ピックアップ１９０の検出値に基づいて算出されたエ
ンジン回転数ＮＥを、ＲＡＭ１８４内の作業メモリに読
み込む（Ｓ１０１０）。次に、シャフト位置センサ１９
４の検出値に基づいて算出されたシャフト位置Ｌを、Ｒ
ＡＭ１８４内の作業メモリに読み込む（Ｓ１０２０）。
磁ピックアップ１９０の検出値に基づいて算出されたエ
ンジン回転数ＮＥを、ＲＡＭ１８４内の作業メモリに読
み込む（Ｓ１０１０）。次に、シャフト位置センサ１９
４の検出値に基づいて算出されたシャフト位置Ｌを、Ｒ
ＡＭ１８４内の作業メモリに読み込む（Ｓ１０２０）。
【００４４】次に、ＲＯＭ１８３内に記憶されているシ
ャフト位置Ｌと許容回転数ＮＥＧとの関係を示すテーブ
ルにより、前記シャフト位置Ｌに基づいて対応する許容
回転数ＮＥＧを求める（Ｓ１０３０）。
ャフト位置Ｌと許容回転数ＮＥＧとの関係を示すテーブ
ルにより、前記シャフト位置Ｌに基づいて対応する許容
回転数ＮＥＧを求める（Ｓ１０３０）。
【００４５】このテーブルは、例えば図５に実線Ｌｎｅ
ｇにて示すごとく、シャフト位置Ｌの値が大きくなるほ
ど、許容回転数ＮＥＧが連続的に大きくなる傾向に設定
されている。これは、前述したごとく、吸気バルブ２１
のリフト量が大きくなると、許容回転数ＮＥＧも大きく
なるためであり、このようなエンジン１１の性質に適合
させてテーブルが設定されている。なお、ここでは、シ
ャフト位置センサ１９４は、検出するシャフト位置Ｌの
値が大きいほど吸気カム２８による吸気バルブ２１のリ
フト量が大きくなるように設定されている。シャフト位
置Ｌｍａｘが最大リフト量に該当し、シャフト位置Ｌｍ
ｉｎが最小リフト量に該当する。
ｇにて示すごとく、シャフト位置Ｌの値が大きくなるほ
ど、許容回転数ＮＥＧが連続的に大きくなる傾向に設定
されている。これは、前述したごとく、吸気バルブ２１
のリフト量が大きくなると、許容回転数ＮＥＧも大きく
なるためであり、このようなエンジン１１の性質に適合
させてテーブルが設定されている。なお、ここでは、シ
ャフト位置センサ１９４は、検出するシャフト位置Ｌの
値が大きいほど吸気カム２８による吸気バルブ２１のリ
フト量が大きくなるように設定されている。シャフト位
置Ｌｍａｘが最大リフト量に該当し、シャフト位置Ｌｍ
ｉｎが最小リフト量に該当する。
【００４６】次に、ステップＳ１０１０にて読み込まれ
た実回転数ＮＥが、許容回転数ＮＥＧ以上か否かが判定
される（Ｓ１０４０）。ＮＥ≧ＮＥＧの場合には（Ｓ１
０４０で「ＹＥＳ」）、過回転防止のために燃料カット
指示信号を燃料噴射制御用ＥＣＵ２００側へ送信し（Ｓ
１０５０）、一旦、処理を終了する。このことにより、
燃料噴射制御用ＥＣＵ２００では、エンジン１１への燃
料噴射を停止する。したがって、エンジン１１の回転数
は低下することになる。
た実回転数ＮＥが、許容回転数ＮＥＧ以上か否かが判定
される（Ｓ１０４０）。ＮＥ≧ＮＥＧの場合には（Ｓ１
０４０で「ＹＥＳ」）、過回転防止のために燃料カット
指示信号を燃料噴射制御用ＥＣＵ２００側へ送信し（Ｓ
１０５０）、一旦、処理を終了する。このことにより、
燃料噴射制御用ＥＣＵ２００では、エンジン１１への燃
料噴射を停止する。したがって、エンジン１１の回転数
は低下することになる。
【００４７】そして、この回転数の低下により、ＮＥ＜
ＮＥＧとなった場合、あるいは最初からＮＥ＜ＮＥＧの
場合には（Ｓ１０４０で「ＮＯ」）、過回転防止の燃料
カット解除指示を燃料噴射制御用ＥＣＵ２００側へ送信
する（Ｓ１０６０）。このことにより、燃料噴射制御用
ＥＣＵ２００では燃料噴射が復活、あるいは継続され
る。ただし、燃料噴射制御用ＥＣＵ２００では、他の制
御により燃料カットを実施している場合には、ステップ
Ｓ１０６０が実行されたのみでは、燃料噴射が復活ある
いは継続されることはない。
ＮＥＧとなった場合、あるいは最初からＮＥ＜ＮＥＧの
場合には（Ｓ１０４０で「ＮＯ」）、過回転防止の燃料
カット解除指示を燃料噴射制御用ＥＣＵ２００側へ送信
する（Ｓ１０６０）。このことにより、燃料噴射制御用
ＥＣＵ２００では燃料噴射が復活、あるいは継続され
る。ただし、燃料噴射制御用ＥＣＵ２００では、他の制
御により燃料カットを実施している場合には、ステップ
Ｓ１０６０が実行されたのみでは、燃料噴射が復活ある
いは継続されることはない。
【００４８】図５に一例を示す。リフト量可変アクチュ
エータ２５の応答性が正常である場合には、状態Ｑ０か
ら回転数ＮＥを上げると、これに対応して状態Ｑ１で示
すごとく吸気カムシャフト２３が図１〜３に示した矢印
Ａ方向に移動して、吸気カム２８による吸気バルブ２１
のリフト量も大きくなる。したがって、許容回転数ＮＥ
Ｇも高くなって、回転数ＮＥが許容回転数ＮＥＧ以上と
なることはない。
エータ２５の応答性が正常である場合には、状態Ｑ０か
ら回転数ＮＥを上げると、これに対応して状態Ｑ１で示
すごとく吸気カムシャフト２３が図１〜３に示した矢印
Ａ方向に移動して、吸気カム２８による吸気バルブ２１
のリフト量も大きくなる。したがって、許容回転数ＮＥ
Ｇも高くなって、回転数ＮＥが許容回転数ＮＥＧ以上と
なることはない。
【００４９】しかし、何らかの原因でリフト量可変アク
チュエータ２５に異常が生じていたり、応答性が低下し
ていた場合、エンジン１１が状態Ｑ０から回転数ＮＥを
上げても、吸気カムシャフト２３が迅速に矢印Ａ方向に
移動しないので、十分にリフト量が大きくならない。し
たがって、回転数ＮＥが上昇すると状態Ｑ２となり、回
転数ＮＥが許容回転数ＮＥＧを越えてしまう。このとき
はステップＳ１０５０が実行されて回転数ＮＥが低下し
て状態Ｑ２１に戻され、回転数ＮＥは許容回転数ＮＥＧ
より小さい状態になる。
チュエータ２５に異常が生じていたり、応答性が低下し
ていた場合、エンジン１１が状態Ｑ０から回転数ＮＥを
上げても、吸気カムシャフト２３が迅速に矢印Ａ方向に
移動しないので、十分にリフト量が大きくならない。し
たがって、回転数ＮＥが上昇すると状態Ｑ２となり、回
転数ＮＥが許容回転数ＮＥＧを越えてしまう。このとき
はステップＳ１０５０が実行されて回転数ＮＥが低下し
て状態Ｑ２１に戻され、回転数ＮＥは許容回転数ＮＥＧ
より小さい状態になる。
【００５０】上述した実施の形態１において、ステップ
Ｓ１０３０が許容回転数設定手段としての処理に相当
し、ステップＳ１０４０，Ｓ１０５０が機関回転抑制手
段としての処理に相当する関係にある。
Ｓ１０３０が許容回転数設定手段としての処理に相当
し、ステップＳ１０４０，Ｓ１０５０が機関回転抑制手
段としての処理に相当する関係にある。
【００５１】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．シャフト位置センサ１９４により、リフト量可
変アクチュエータ２５による実際の調整量を検出してい
る。このため、吸気カム２８のカム面の内でいずれのプ
ロフィールによってバルブリフト量が実行されているか
が判明する。したがって、バルブスプリングのバネ荷重
やバルブ質量等と共に許容回転数ＮＥＧを決定づけるリ
フトプロフィールが判明するので、正確な許容回転数Ｎ
ＥＧを設定することができる。
下の効果が得られる。 （イ）．シャフト位置センサ１９４により、リフト量可
変アクチュエータ２５による実際の調整量を検出してい
る。このため、吸気カム２８のカム面の内でいずれのプ
ロフィールによってバルブリフト量が実行されているか
が判明する。したがって、バルブスプリングのバネ荷重
やバルブ質量等と共に許容回転数ＮＥＧを決定づけるリ
フトプロフィールが判明するので、正確な許容回転数Ｎ
ＥＧを設定することができる。
【００５２】こうして、図５に示したごとく、バルブリ
フト量の連続的な変化に応じて連続的に変化する許容回
転数ＮＥＧを設定できるので、この許容回転数ＮＥＧを
用いて実回転数ＮＥの状態を適切に判断できる。すなわ
ち実回転数ＮＥが許容回転数ＮＥＧ以上であれば、燃料
カットによりエンジン１１の回転を適切に抑制できる。
したがって適切なフェイルセーフが実現しエンジン１１
に支障を生じることを未然に防止できる。
フト量の連続的な変化に応じて連続的に変化する許容回
転数ＮＥＧを設定できるので、この許容回転数ＮＥＧを
用いて実回転数ＮＥの状態を適切に判断できる。すなわ
ち実回転数ＮＥが許容回転数ＮＥＧ以上であれば、燃料
カットによりエンジン１１の回転を適切に抑制できる。
したがって適切なフェイルセーフが実現しエンジン１１
に支障を生じることを未然に防止できる。
【００５３】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１において、リフト量調整用ＥＣＵ１
８０と燃料噴射制御用ＥＣＵ２００とは別個の装置とし
て構成されていたが、同一のＥＣＵにてリフト量調整制
御、フェイルセーフ処理、および燃料噴射制御を行うも
のであってもよい。
８０と燃料噴射制御用ＥＣＵ２００とは別個の装置とし
て構成されていたが、同一のＥＣＵにてリフト量調整制
御、フェイルセーフ処理、および燃料噴射制御を行うも
のであってもよい。
【００５４】・前記実施の形態１において、ステップＳ
１０４０の判定において、ヒステリシスを設けてもよ
い。すなわち、図６に示すごとくステップＳ１０４０で
「ＹＥＳ」と判定された場合、ステップＳ１０５０の次
に許容回転数ＮＥＧにＮＥＧ１を設定し（Ｓ１０５
５）、ステップＳ１０４０で「ＮＯ」と判定された場
合、ステップＳ１０６０の次に許容回転数ＮＥＧにＮＥ
Ｇ０を設定する（Ｓ１０６５）。ここで、ＮＥＧ１＜Ｎ
ＥＧ０である。このようにヒステリシスを設けることに
より、燃料カット実施と解除とのハンチングを防止しド
ライバビリティの悪化を防止することができる。
１０４０の判定において、ヒステリシスを設けてもよ
い。すなわち、図６に示すごとくステップＳ１０４０で
「ＹＥＳ」と判定された場合、ステップＳ１０５０の次
に許容回転数ＮＥＧにＮＥＧ１を設定し（Ｓ１０５
５）、ステップＳ１０４０で「ＮＯ」と判定された場
合、ステップＳ１０６０の次に許容回転数ＮＥＧにＮＥ
Ｇ０を設定する（Ｓ１０６５）。ここで、ＮＥＧ１＜Ｎ
ＥＧ０である。このようにヒステリシスを設けることに
より、燃料カット実施と解除とのハンチングを防止しド
ライバビリティの悪化を防止することができる。
【００５５】・前記実施の形態１では、実回転数ＮＥが
許容回転数ＮＥＧ以上となった場合にエンジン回転数Ｎ
Ｅを低下させるのに燃料カットを行っていたが、これ以
外に、スロットル開度を小さくしてエンジントルクを低
下させることにより、回転数ＮＥを低下させてもよい。
許容回転数ＮＥＧ以上となった場合にエンジン回転数Ｎ
Ｅを低下させるのに燃料カットを行っていたが、これ以
外に、スロットル開度を小さくしてエンジントルクを低
下させることにより、回転数ＮＥを低下させてもよい。
【００５６】・前記実施の形態１では、吸気カムシャフ
ト２３側にリフト量可変アクチュエータ２５を設けた
が、この代わりに、吸気カム２８は通常のカムとし、排
気カム２７を３次元カムとして、排気カムシャフト２２
側にリフト量可変アクチュエータを設けてもよい。ま
た、排気カム２７と吸気カム２８とを共に、３次元カム
として、排気カムシャフト２２と吸気カムシャフト２３
との両方にリフト量可変アクチュエータを設けてもよ
い。
ト２３側にリフト量可変アクチュエータ２５を設けた
が、この代わりに、吸気カム２８は通常のカムとし、排
気カム２７を３次元カムとして、排気カムシャフト２２
側にリフト量可変アクチュエータを設けてもよい。ま
た、排気カム２７と吸気カム２８とを共に、３次元カム
として、排気カムシャフト２２と吸気カムシャフト２３
との両方にリフト量可変アクチュエータを設けてもよ
い。
【００５７】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。
たが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載
した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実
施形態を有するものであることを付記しておく。
【００５８】（１）．前記許容回転数設定手段は、前記
調整量に応じてバルブリフト量が大きくなるほど、前記
許容回転数を連続的に高くなるように設定することを特
徴とする請求項３記載の内燃機関の回転数制御装置。
調整量に応じてバルブリフト量が大きくなるほど、前記
許容回転数を連続的に高くなるように設定することを特
徴とする請求項３記載の内燃機関の回転数制御装置。
【００５９】
【発明の効果】請求項１記載の内燃機関の回転数制御装
置においては、調整量検出手段が直接、リフト量可変ア
クチュエータによる調整状態を検出している。このた
め、実際にいかなるプロフィールのカム面がバルブリフ
ト量を決定しているかが判明する。したがって、バルブ
スプリングのバネ荷重やバルブ質量等と共に許容回転数
を決定づけるリフトプロフィールが判明するので、正確
な許容回転数を設定することができる。こうして、許容
回転数設定手段はバルブリフト量の状態に応じた適切な
許容回転数を設定でき、この適切な許容回転数を用いて
機関回転抑制手段は内燃機関の回転を適切な範囲に抑制
できる。したがって適切なフェイルセーフが実現し内燃
機関に支障を生じることを未然に防止できる。
置においては、調整量検出手段が直接、リフト量可変ア
クチュエータによる調整状態を検出している。このた
め、実際にいかなるプロフィールのカム面がバルブリフ
ト量を決定しているかが判明する。したがって、バルブ
スプリングのバネ荷重やバルブ質量等と共に許容回転数
を決定づけるリフトプロフィールが判明するので、正確
な許容回転数を設定することができる。こうして、許容
回転数設定手段はバルブリフト量の状態に応じた適切な
許容回転数を設定でき、この適切な許容回転数を用いて
機関回転抑制手段は内燃機関の回転を適切な範囲に抑制
できる。したがって適切なフェイルセーフが実現し内燃
機関に支障を生じることを未然に防止できる。
【００６０】請求項２記載の内燃機関の回転数制御装置
においては、請求項１記載の構成に対して、前記機関回
転抑制手段は、前記内燃機関に対する燃料供給を停止す
ることにより前記内燃機関の回転を抑制することとして
いる。このように、機関回転抑制手段が行う内燃機関の
回転抑制を実現することができる。
においては、請求項１記載の構成に対して、前記機関回
転抑制手段は、前記内燃機関に対する燃料供給を停止す
ることにより前記内燃機関の回転を抑制することとして
いる。このように、機関回転抑制手段が行う内燃機関の
回転抑制を実現することができる。
【００６１】請求項３記載の内燃機関の回転数制御装置
においては、請求項１または２記載の構成に対して、前
記許容回転数設定手段は、前記調整量に対応したバルブ
リフト量の変化に応じて前記許容回転数を連続的に変化
させて設定することとしている。
においては、請求項１または２記載の構成に対して、前
記許容回転数設定手段は、前記調整量に対応したバルブ
リフト量の変化に応じて前記許容回転数を連続的に変化
させて設定することとしている。
【００６２】バルブリフト量が高くなると、バルブスプ
リングが圧縮されることから許容回転数は連続的に高く
なる傾向になる場合もあるが、バルブスプリングの諸元
およびカム面のプロフィールによってはこれ以外の連続
的な許容回転数変化を示す場合もある。したがって、こ
の性質を考慮して、調整量に対応したバルブリフト量の
変化に応じて許容回転数を連続的に変化させることによ
り、許容回転数の設定を３次元カムおよびバルブスプリ
ングの性質に適合させることができる。このことで、よ
り適切な許容回転数が設定でき、一層適切なフェイルセ
ーフが実現し内燃機関に支障を生じることを確実に防止
できる。
リングが圧縮されることから許容回転数は連続的に高く
なる傾向になる場合もあるが、バルブスプリングの諸元
およびカム面のプロフィールによってはこれ以外の連続
的な許容回転数変化を示す場合もある。したがって、こ
の性質を考慮して、調整量に対応したバルブリフト量の
変化に応じて許容回転数を連続的に変化させることによ
り、許容回転数の設定を３次元カムおよびバルブスプリ
ングの性質に適合させることができる。このことで、よ
り適切な許容回転数が設定でき、一層適切なフェイルセ
ーフが実現し内燃機関に支障を生じることを確実に防止
できる。
【図１】 実施の形態１の内燃機関回転数制御装置の概
略構成を表すブロック図。
略構成を表すブロック図。
【図２】 実施の形態１の吸気カムの形状を示す斜視
図。
図。
【図３】 実施の形態１のリフト量可変アクチュエータ
の構成説明図。
の構成説明図。
【図４】 実施の形態１にてリフト量調整用ＥＣＵが実
行するフェイルセーフ処理のフローチャート。
行するフェイルセーフ処理のフローチャート。
【図５】 実施の形態１の効果を説明するためのグラ
フ。
フ。
【図６】 他の実施の形態としてのフェイルセーフ処理
の一部を示すフローチャート。
の一部を示すフローチャート。
１１…車載用ガソリンエンジン、１２…ピストン、１３
…シリンダブロック、１３ａ…オイルパン、１４…シリ
ンダヘッド、１４ｂ…軸受部、１５…クランクシャフ
ト、１５ａ…タイミングプーリ、１６…コンロッド、１
７…燃焼室、１８…排気通路、１９…吸気通路、２０…
排気バルブ、２１…吸気バルブ、２１ａ…カムフォロ
ア、２２…排気カムシャフト、２３…吸気カムシャフ
ト、２４ａ…タイミングプーリ、２５…リフト量可変ア
クチュエータ、２５ａ…タイミングプーリ、２６…タイ
ミングベルト、２７…排気カム、２８…吸気カム、１１
６…ケーシング、１１８…第１給排ポート、１２０…第
２給排ポート、１２２…第１排出ポート、１２４…第２
排出ポート、１２６…供給ポート、１２８…供給通路、
１３０…排出通路、１３２…弁部、１３４…コイルスプ
リング、１３６…電磁ソレノイド、１３８…スプール、
１５１…筒部、１５２…円板部、１５３…外歯、１５４
…カバー、１５５…ボルト、１５７…内歯、１５８…中
空ボルト、１５９…ピン、１６２…リングギヤ、１６２
ａ…リング部、１６３…平歯、１６５…高リフト側油圧
室、１６６…低リフト側油圧室、１６７…高リフト制御
油路、１６８…低リフト制御油路、１７０…オイルコン
トロールバルブ、１７２…油路、１８０…リフト量調整
用ＥＣＵ、１８２…ＣＰＵ、１８３…ＲＯＭ、１８４…
ＲＡＭ、１８５…バックアップＲＡＭ、１８６…バス、
１８７…外部入力回路、１８８…外部出力回路、１９０
…クランク側電磁ピックアップ、１９４…シャフト位置
センサ、２００…燃料噴射制御用ＥＣＵ、Ｐ…オイルポ
ンプ、Ｐ１，Ｐ２…油路。
…シリンダブロック、１３ａ…オイルパン、１４…シリ
ンダヘッド、１４ｂ…軸受部、１５…クランクシャフ
ト、１５ａ…タイミングプーリ、１６…コンロッド、１
７…燃焼室、１８…排気通路、１９…吸気通路、２０…
排気バルブ、２１…吸気バルブ、２１ａ…カムフォロ
ア、２２…排気カムシャフト、２３…吸気カムシャフ
ト、２４ａ…タイミングプーリ、２５…リフト量可変ア
クチュエータ、２５ａ…タイミングプーリ、２６…タイ
ミングベルト、２７…排気カム、２８…吸気カム、１１
６…ケーシング、１１８…第１給排ポート、１２０…第
２給排ポート、１２２…第１排出ポート、１２４…第２
排出ポート、１２６…供給ポート、１２８…供給通路、
１３０…排出通路、１３２…弁部、１３４…コイルスプ
リング、１３６…電磁ソレノイド、１３８…スプール、
１５１…筒部、１５２…円板部、１５３…外歯、１５４
…カバー、１５５…ボルト、１５７…内歯、１５８…中
空ボルト、１５９…ピン、１６２…リングギヤ、１６２
ａ…リング部、１６３…平歯、１６５…高リフト側油圧
室、１６６…低リフト側油圧室、１６７…高リフト制御
油路、１６８…低リフト制御油路、１７０…オイルコン
トロールバルブ、１７２…油路、１８０…リフト量調整
用ＥＣＵ、１８２…ＣＰＵ、１８３…ＲＯＭ、１８４…
ＲＡＭ、１８５…バックアップＲＡＭ、１８６…バス、
１８７…外部入力回路、１８８…外部出力回路、１９０
…クランク側電磁ピックアップ、１９４…シャフト位置
センサ、２００…燃料噴射制御用ＥＣＵ、Ｐ…オイルポ
ンプ、Ｐ１，Ｐ２…油路。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｆ ３７６ ３７６Ｃ (72)発明者 永長 秀男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 菊岡 振一郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA03 BA13 BA23 DA35 3G092 AA11 BB10 DA01 DA04 DF04 DG05 DG09 EA01 EA09 EA18 EA22 EA28 EA29 FA39 FB05 HA05Z HA11Z HA13X HA13Z HE01X HE01Z HE03Z 3G301 HA01 HA19 JA34 JB02 LA07 LB02 LC08 MA24 NB14 NB15 NC01 NC02 ND01 NE11 NE12 NE26 PA07Z PA11Z PA17Z PE01A PE01Z PE03Z PE10A PE10Z
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関のカムシャフトに設けられ、バ
ルブと連動するカムフォロアが当接するためのカム面を
有し、カムプロフィールが回転軸方向にて連続的に変化
している３次元カムと、 前記カムシャフトを軸方向にて移動位置を調整すること
により、前記３次元カムによる前記バルブのバルブリフ
ト量を連続的に可変とするリフト量可変アクチュエータ
と、 前記リフト量可変アクチュエータによる調整量を検出す
る調整量検出手段と、 前記調整量検出手段により検出された調整量に応じて前
記内燃機関の許容回転数を設定する許容回転数設定手段
と、 前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段
と、 前記機関回転数検出手段にて検出された回転数が前記許
容回転数設定手段にて設定された許容回転数より大きい
場合は、前記内燃機関の回転を抑制する機関回転抑制手
段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の回転数制御装置。 - 【請求項２】 前記機関回転抑制手段は、前記内燃機関
に対する燃料供給を停止することにより前記内燃機関の
回転を抑制することを特徴とする請求項１記載の内燃機
関の回転数制御装置。 - 【請求項３】 前記許容回転数設定手段は、前記調整量
に対応したバルブリフト量の変化に応じて前記許容回転
数を連続的に変化させて設定することを特徴とする請求
項１または２記載の内燃機関の回転数制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10273766A JP2000104570A (ja) | 1998-09-28 | 1998-09-28 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| US09/352,336 US6105551A (en) | 1998-09-28 | 1999-07-13 | Revolution speed control apparatus for an internal combustion engine |
| EP99113807A EP0990775B1 (en) | 1998-09-28 | 1999-07-14 | Revolution speed control apparatus for an internal combustion engine |
| DE69920360T DE69920360T2 (de) | 1998-09-28 | 1999-07-14 | Drehzahlkontrolleinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10273766A JP2000104570A (ja) | 1998-09-28 | 1998-09-28 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000104570A true JP2000104570A (ja) | 2000-04-11 |
Family
ID=17532289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10273766A Pending JP2000104570A (ja) | 1998-09-28 | 1998-09-28 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6105551A (ja) |
| EP (1) | EP0990775B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000104570A (ja) |
| DE (1) | DE69920360T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2011102566A (ja) * | 2009-11-11 | 2011-05-26 | Suzuki Motor Corp | 動弁装置及びこれを備えた内燃機関 |
| WO2014188764A1 (ja) * | 2013-05-23 | 2014-11-27 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 機能安全制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| US6470869B1 (en) | 1999-10-18 | 2002-10-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection variable valve timing engine control system and method |
| US6560527B1 (en) | 1999-10-18 | 2003-05-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Speed control method |
| US6978764B1 (en) | 1999-10-18 | 2005-12-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Control method for a vehicle having an engine |
| US6712041B1 (en) | 1999-10-18 | 2004-03-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine method |
| US7398762B2 (en) | 2001-12-18 | 2008-07-15 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| DE19944070C2 (de) * | 1999-09-15 | 2001-08-16 | Huf Huelsbeck & Fuerst Gmbh | Schließvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| US7299786B2 (en) | 2004-02-05 | 2007-11-27 | Ford Global Technologies Llc | Vehicle control system |
| JP3826760B2 (ja) | 2001-10-23 | 2006-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | 可変動弁機構のアシスト装置 |
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|---|---|---|---|---|
| IT1156204B (it) * | 1982-10-12 | 1987-01-28 | Fiat Auto Spa | Sistema di punteria per motori con alberi a camme a profilo verticale |
| IT1182480B (it) * | 1985-07-02 | 1987-10-05 | Fiat Auto Spa | Sistema di punteria per motori a combustione interna provvisti di alberi con camme a profilo variabile |
| IT1195192B (it) * | 1986-10-07 | 1988-10-12 | Fiat Auto Spa | Comando valvole per motori ad alberi a camme in testa |
| JPS6419131A (en) * | 1987-07-13 | 1989-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Moving valve control device for internal combustion engine |
| JPH03260353A (ja) * | 1990-03-09 | 1991-11-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| DE69316285T2 (de) * | 1992-02-28 | 1998-08-27 | Mitsubishi Motors Corp | Steuervorrichtung für eine brennkraftmaschine mit veränderbarer ein- und auslassventilsteuervorrichtung und verfahren zur steuerung dafür |
| JP2920808B2 (ja) * | 1993-05-10 | 1999-07-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JP3092082B2 (ja) * | 1996-01-22 | 2000-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| DE69716382T2 (de) * | 1996-11-19 | 2003-06-12 | Toyota Motor Co Ltd | Variable Ventilsteuerungseinrichtung in einem Verbrennungsmotor |
-
1998
- 1998-09-28 JP JP10273766A patent/JP2000104570A/ja active Pending
-
1999
- 1999-07-13 US US09/352,336 patent/US6105551A/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-07-14 DE DE69920360T patent/DE69920360T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-07-14 EP EP99113807A patent/EP0990775B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011102566A (ja) * | 2009-11-11 | 2011-05-26 | Suzuki Motor Corp | 動弁装置及びこれを備えた内燃機関 |
| WO2014188764A1 (ja) * | 2013-05-23 | 2014-11-27 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 機能安全制御装置 |
| JPWO2014188764A1 (ja) * | 2013-05-23 | 2017-02-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 機能安全制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0990775B1 (en) | 2004-09-22 |
| DE69920360D1 (de) | 2004-10-28 |
| EP0990775A1 (en) | 2000-04-05 |
| DE69920360T2 (de) | 2006-02-23 |
| US6105551A (en) | 2000-08-22 |
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