JP2000090895A - 電気自動車用リチウム二次電池 - Google Patents
電気自動車用リチウム二次電池Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 単電池の出力／エネルギー比あるいは内部抵
抗×エネルギーというパラメータを所定範囲内となるよ
うに設計して、電気自動車用として必要な加速性能等の
能力を有するリチウム二次電池を得る。 【解決手段】 正極板２と負極板３とがセパレータ４を
介して直接に接触しないように捲回または積層した発電
部１を電池ケースに収容して構成された電気自動車用の
リチウム二次電池である。リチウム二次電池を電気自動
車に搭載するにあたり、リチウム二次電池を所定数直列
接続して構成する組電池において、単電池の出力ｘ
〔Ｗ〕と単電池のエネルギーＥ〔Ｗｈ〕との比（ｘ／
Ｅ）が２〜３６の範囲内である単電池、あるいは、単電
池の内部抵抗Ｒ〔ｍΩ〕と単電池のエネルギーＥ〔Ｗ
ｈ〕について、（Ｒ×Ｅ）が５０〜９００〔ｍΩ・Ｗ
ｈ〕の範囲内である単電池を用いて組電池を構成する。
抗×エネルギーというパラメータを所定範囲内となるよ
うに設計して、電気自動車用として必要な加速性能等の
能力を有するリチウム二次電池を得る。 【解決手段】 正極板２と負極板３とがセパレータ４を
介して直接に接触しないように捲回または積層した発電
部１を電池ケースに収容して構成された電気自動車用の
リチウム二次電池である。リチウム二次電池を電気自動
車に搭載するにあたり、リチウム二次電池を所定数直列
接続して構成する組電池において、単電池の出力ｘ
〔Ｗ〕と単電池のエネルギーＥ〔Ｗｈ〕との比（ｘ／
Ｅ）が２〜３６の範囲内である単電池、あるいは、単電
池の内部抵抗Ｒ〔ｍΩ〕と単電池のエネルギーＥ〔Ｗ
ｈ〕について、（Ｒ×Ｅ）が５０〜９００〔ｍΩ・Ｗ
ｈ〕の範囲内である単電池を用いて組電池を構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、電気自動車用リ
チウム二次電池に係り、特に、電気自動車（ハイブリッ
ド電気自動車を含む。）のモータ駆動用電池として好適
に使用されるリチウム二次電池に関する。
チウム二次電池に係り、特に、電気自動車（ハイブリッ
ド電気自動車を含む。）のモータ駆動用電池として好適
に使用されるリチウム二次電池に関する。
【０００２】
【従来の技術】 近年、環境保護運動の高まりを背景と
して、自動車業界ではガソリン車等の化石燃料を使用す
る自動車に替えて、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド
電気自動車（ＨＥＶ）の導入を促進すべく、ＥＶ実用化
の鍵を握るモータ駆動用電池の開発が鋭意行われてい
る。
して、自動車業界ではガソリン車等の化石燃料を使用す
る自動車に替えて、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド
電気自動車（ＨＥＶ）の導入を促進すべく、ＥＶ実用化
の鍵を握るモータ駆動用電池の開発が鋭意行われてい
る。
【０００３】 このＥＶ、ＨＥＶ用電池として、近年、
エネルギー密度の大きいリチウム二次電池が注目されて
おり、これにより、従来の鉛蓄電池やニッケル水素電池
を使用した場合に比べて、一充電当たりの走行距離を長
くすることができる。
エネルギー密度の大きいリチウム二次電池が注目されて
おり、これにより、従来の鉛蓄電池やニッケル水素電池
を使用した場合に比べて、一充電当たりの走行距離を長
くすることができる。
【０００４】 リチウム二次電池は、正極活物質にリチ
ウム化合物を用い、一方、負極には種々の炭素質材料を
用いて、充電時には正極活物質中のリチウムイオンが負
極活物質中へ移動し、放電時には逆に負極に捕捉されて
いたリチウムイオンが正極へ移動することで、充放電が
行われるものである。
ウム化合物を用い、一方、負極には種々の炭素質材料を
用いて、充電時には正極活物質中のリチウムイオンが負
極活物質中へ移動し、放電時には逆に負極に捕捉されて
いたリチウムイオンが正極へ移動することで、充放電が
行われるものである。
【０００５】 このようなリチウム二次電池の好適な構
造の一つとして、捲回型の発電部を有するものが提案さ
れている。この捲回型は、図２に示すような正極板２と
負極板３とをセパレータ４を介して捲回して作製される
発電部１を、筒状容器の電池ケースに収納して構成され
るものであり、大面積の電極板を用いながらコンパクト
な電池を作製するのに適している。また、この捲回型に
あっては、各電極板２、３からのリード線５の数は最低
１本あればよく、各電極板２、３からの集電抵抗を小さ
くしたい場合でも、リード線の数を増加させればよいの
で、電池内部の構造が複雑にならず、電池の組立が容易
である特徴がある。なお、リチウム二次電池の構造とし
て、この捲回型のほかに積層型がある。積層型は、正極
板と負極板とをセパレータを介しながら交互に積層した
発電部を有するもので、この構造は各電極板の形状と積
層数により、直方体型や円板型、円筒型と任意に設計す
ることができるため、電池形状に制約がある場合の使用
に適するが、正負各電極板ごとにリード線が必要となる
こと等から、電池内部の構造が複雑化し、電池の組立作
業性の点から、捲回型の方が優れる。
造の一つとして、捲回型の発電部を有するものが提案さ
れている。この捲回型は、図２に示すような正極板２と
負極板３とをセパレータ４を介して捲回して作製される
発電部１を、筒状容器の電池ケースに収納して構成され
るものであり、大面積の電極板を用いながらコンパクト
な電池を作製するのに適している。また、この捲回型に
あっては、各電極板２、３からのリード線５の数は最低
１本あればよく、各電極板２、３からの集電抵抗を小さ
くしたい場合でも、リード線の数を増加させればよいの
で、電池内部の構造が複雑にならず、電池の組立が容易
である特徴がある。なお、リチウム二次電池の構造とし
て、この捲回型のほかに積層型がある。積層型は、正極
板と負極板とをセパレータを介しながら交互に積層した
発電部を有するもので、この構造は各電極板の形状と積
層数により、直方体型や円板型、円筒型と任意に設計す
ることができるため、電池形状に制約がある場合の使用
に適するが、正負各電極板ごとにリード線が必要となる
こと等から、電池内部の構造が複雑化し、電池の組立作
業性の点から、捲回型の方が優れる。
【０００６】 このような構造を有するリチウム二次電
池は端子電圧が約４Ｖあるために水溶液系電解液が使用
できず、水溶液系電解液に比べてリチウムイオン伝導度
が低い非水系の有機系電解液を使用する必要がある。そ
のため、電池の内部抵抗が大きくなり易いが、電気自動
車用の電池においては、電池の内部抵抗および出力特性
が主に加速性能を決定するため、電池の内部抵抗を小さ
くし、出力特性の安定化を図ることが重要となる。
池は端子電圧が約４Ｖあるために水溶液系電解液が使用
できず、水溶液系電解液に比べてリチウムイオン伝導度
が低い非水系の有機系電解液を使用する必要がある。そ
のため、電池の内部抵抗が大きくなり易いが、電気自動
車用の電池においては、電池の内部抵抗および出力特性
が主に加速性能を決定するため、電池の内部抵抗を小さ
くし、出力特性の安定化を図ることが重要となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】 電気自動車用電池と
してのリチウム二次電池について、例えば、社団法人自
動車技術会学術講演会前刷集９７１（１９９７年）の５
３ページから５６ページに、正極活物質にＬｉＣｏＯ2
を使用し、負極活物質としてハードカーボンを使用した
ものの特性が記載されている。
してのリチウム二次電池について、例えば、社団法人自
動車技術会学術講演会前刷集９７１（１９９７年）の５
３ページから５６ページに、正極活物質にＬｉＣｏＯ2
を使用し、負極活物質としてハードカーボンを使用した
ものの特性が記載されている。
【０００８】 ところで、電気自動車用電池としてのリ
チウム二次電池を実際に設計するに際しては、前記のよ
うに、加速性能を勘案して、電池の内部抵抗を小さく
し、出力特性の安定化を図るという一般的な概念、考え
方はあるものの、具体的に、どのようなパラメータ、例
えば、出力、内部抵抗、電圧降下、電池の重量等のいず
れに着目し、かつそのパラメータをどのような値、範囲
に設定するかは、現在までのところ判明していないとい
うのが実状である。すなわち、電気自動車用電池として
は、加速性能を考慮すると電池の出力が所定以上必要で
あることは明らかであるものの、十分な加速性能を得る
に必要な出力が得られる程度に、電池全体の容量を大き
くしようとすると、電池体積が大きくなるために自動車
のスペースユーティリティが悪化する、車両重量が全体
として重くなり電池の利用効率が悪くなる、また、増え
た電池の分だけコストが増大するという点で不利であ
る。
チウム二次電池を実際に設計するに際しては、前記のよ
うに、加速性能を勘案して、電池の内部抵抗を小さく
し、出力特性の安定化を図るという一般的な概念、考え
方はあるものの、具体的に、どのようなパラメータ、例
えば、出力、内部抵抗、電圧降下、電池の重量等のいず
れに着目し、かつそのパラメータをどのような値、範囲
に設定するかは、現在までのところ判明していないとい
うのが実状である。すなわち、電気自動車用電池として
は、加速性能を考慮すると電池の出力が所定以上必要で
あることは明らかであるものの、十分な加速性能を得る
に必要な出力が得られる程度に、電池全体の容量を大き
くしようとすると、電池体積が大きくなるために自動車
のスペースユーティリティが悪化する、車両重量が全体
として重くなり電池の利用効率が悪くなる、また、増え
た電池の分だけコストが増大するという点で不利であ
る。
【０００９】 そこで、本発明者らは、上述した問題点
に鑑みて鋭意検討を重ねた結果、電気自動車用電池とし
てのリチウム二次電池を実際に設計するに際しては、出
力／エネルギー比というパラメータが極めて重要であ
り、このパラメータさえ所定の範囲内となるように設計
すれば、電気自動車用として必要な能力を有するリチウ
ム二次電池を得ることが出来ることを見出し、本発明に
到ったものである。
に鑑みて鋭意検討を重ねた結果、電気自動車用電池とし
てのリチウム二次電池を実際に設計するに際しては、出
力／エネルギー比というパラメータが極めて重要であ
り、このパラメータさえ所定の範囲内となるように設計
すれば、電気自動車用として必要な能力を有するリチウ
ム二次電池を得ることが出来ることを見出し、本発明に
到ったものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】 すなわち、本発明によ
れば、正極板と負極板とがセパレータを介して直接に接
触しないように捲回または積層した発電部を電池ケース
に収容して構成された電気自動車用のリチウム二次電池
であって、該リチウム二次電池を電気自動車に搭載する
にあたり、該リチウム二次電池を所定数直列接続して構
成する組電池において、単電池の出力ｘ〔Ｗ〕と単電池
のエネルギーＥ〔Ｗｈ〕との比（ｘ／Ｅ）が２〜２６の
範囲内である単電池を用いて組電池を構成することを特
徴とする電気自動車用リチウム二次電池が提供される。
れば、正極板と負極板とがセパレータを介して直接に接
触しないように捲回または積層した発電部を電池ケース
に収容して構成された電気自動車用のリチウム二次電池
であって、該リチウム二次電池を電気自動車に搭載する
にあたり、該リチウム二次電池を所定数直列接続して構
成する組電池において、単電池の出力ｘ〔Ｗ〕と単電池
のエネルギーＥ〔Ｗｈ〕との比（ｘ／Ｅ）が２〜２６の
範囲内である単電池を用いて組電池を構成することを特
徴とする電気自動車用リチウム二次電池が提供される。
【００１１】 また、本発明によれば、正極板と負極板
とがセパレータを介して直接に接触しないように捲回ま
たは積層した発電部を電池ケースに収容して構成された
電気自動車用のリチウム二次電池であって、該リチウム
二次電池を電気自動車に搭載するにあたり、該リチウム
二次電池を所定数直列接続して構成する組電池におい
て、単電池の内部抵抗Ｒ〔ｍΩ〕と単電池のエネルギー
Ｅ〔Ｗｈ〕について、（Ｒ×Ｅ）が５０〜９００〔ｍΩ
・Ｗｈ〕の範囲内である単電池を用いて組電池を構成す
ることを特徴とする電気自動車用リチウム二次電池が提
供される。
とがセパレータを介して直接に接触しないように捲回ま
たは積層した発電部を電池ケースに収容して構成された
電気自動車用のリチウム二次電池であって、該リチウム
二次電池を電気自動車に搭載するにあたり、該リチウム
二次電池を所定数直列接続して構成する組電池におい
て、単電池の内部抵抗Ｒ〔ｍΩ〕と単電池のエネルギー
Ｅ〔Ｗｈ〕について、（Ｒ×Ｅ）が５０〜９００〔ｍΩ
・Ｗｈ〕の範囲内である単電池を用いて組電池を構成す
ることを特徴とする電気自動車用リチウム二次電池が提
供される。
【００１２】 本発明においては、組電池の出力が、２
０ｋＷ以上であることが好ましく、５０ｋＷ以上である
ことがさらに好ましい。また、組電池の重量は１００ｋ
ｇ以下であることが好ましく、５０ｋｇ以下であること
がさらに好ましい。更に、正極活物質が、スピネル構造
を有するマンガン酸リチウム（ＬｉＭｎ2Ｏ4）であるこ
とが好ましく、Ｌｉリッチのスピネル構造を有するマン
ガン酸リチウム（ＬｉＭｎ2Ｏ4）であることが更に好ま
しい。なお、この場合、Ｌｉリッチとは、化学量論組成
ＬｉＭｎ2Ｏ4（Ｌｉ／Ｍｎ＝０．５）に対して、Ｌｉが
多い（Ｌｉ／Ｍｎ＞０．５）材料をいい、Ｍｎ位置をＬ
ｉを含む他元素置換（例えば、Ｃｒ、Ｎｉ、Ｃｏ、Ｔｉ
等の単独又は複合置換）をすべて含むものである。ま
た、本発明の電気自動車用リチウム二次電池において
は、捲回型の発電部を有するものが好ましい。
０ｋＷ以上であることが好ましく、５０ｋＷ以上である
ことがさらに好ましい。また、組電池の重量は１００ｋ
ｇ以下であることが好ましく、５０ｋｇ以下であること
がさらに好ましい。更に、正極活物質が、スピネル構造
を有するマンガン酸リチウム（ＬｉＭｎ2Ｏ4）であるこ
とが好ましく、Ｌｉリッチのスピネル構造を有するマン
ガン酸リチウム（ＬｉＭｎ2Ｏ4）であることが更に好ま
しい。なお、この場合、Ｌｉリッチとは、化学量論組成
ＬｉＭｎ2Ｏ4（Ｌｉ／Ｍｎ＝０．５）に対して、Ｌｉが
多い（Ｌｉ／Ｍｎ＞０．５）材料をいい、Ｍｎ位置をＬ
ｉを含む他元素置換（例えば、Ｃｒ、Ｎｉ、Ｃｏ、Ｔｉ
等の単独又は複合置換）をすべて含むものである。ま
た、本発明の電気自動車用リチウム二次電池において
は、捲回型の発電部を有するものが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】 まず、本発明の基本思想につい
て説明する。電気自動車用の電池は、電池のみで自動車
の加速を担当する場合〔電気自動車（ＥＶ）〕、あるい
は電池が加速時にエンジンを補助する場合〔ハイブリッ
ド電気自動車（ＨＥＶ）〕にしろ、この電地には所定以
上の出力が必要である。電池に最大の負荷がかかるのは
高速道路に進入する際である。乗員４人、総重量１．２
tonの電気自動車（ＥＶ）が１０秒間で１００ｋｍ／ｈ
まで加速する必要があり、このときの出力は５０ｋＷ×
１０秒間となる。これをエネルギー的に見れば、１４０
Ｗｈである。すなわち、この際の出力〔Ｗ〕／エネルギ
ーＥ〔Ｗｈ〕の比は３５７となる。
て説明する。電気自動車用の電池は、電池のみで自動車
の加速を担当する場合〔電気自動車（ＥＶ）〕、あるい
は電池が加速時にエンジンを補助する場合〔ハイブリッ
ド電気自動車（ＨＥＶ）〕にしろ、この電地には所定以
上の出力が必要である。電池に最大の負荷がかかるのは
高速道路に進入する際である。乗員４人、総重量１．２
tonの電気自動車（ＥＶ）が１０秒間で１００ｋｍ／ｈ
まで加速する必要があり、このときの出力は５０ｋＷ×
１０秒間となる。これをエネルギー的に見れば、１４０
Ｗｈである。すなわち、この際の出力〔Ｗ〕／エネルギ
ーＥ〔Ｗｈ〕の比は３５７となる。
【００１４】 したがって、電池のみで自動車の加速を
担当するとすれば、出力５０ｋＷで、出力／エネルギー
比が３５７という電池が必要となる。しかし、電池が加
速時にエンジンを補助するというＨＥＶ設計では、この
比は当然小さくなる。例えば、出力２０ｋＷとすると、
出力／エネルギー比は１４３となる。また、エネルギー
１４０Ｗｈというのは最大出力１回分のエネルギーであ
るから、実用上余裕が必要であり、この出力／エネルギ
ー比は小さくなる方向となる。例えば、１０秒間で１０
０ｋｍ／ｈまでの加速を行った後、すぐに再加速が必要
になるケースも実用上有り得ることから、エネルギー的
にその余裕分を上乗せしておくことが必要であるからで
ある。
担当するとすれば、出力５０ｋＷで、出力／エネルギー
比が３５７という電池が必要となる。しかし、電池が加
速時にエンジンを補助するというＨＥＶ設計では、この
比は当然小さくなる。例えば、出力２０ｋＷとすると、
出力／エネルギー比は１４３となる。また、エネルギー
１４０Ｗｈというのは最大出力１回分のエネルギーであ
るから、実用上余裕が必要であり、この出力／エネルギ
ー比は小さくなる方向となる。例えば、１０秒間で１０
０ｋｍ／ｈまでの加速を行った後、すぐに再加速が必要
になるケースも実用上有り得ることから、エネルギー的
にその余裕分を上乗せしておくことが必要であるからで
ある。
【００１５】 さらに、出力／エネルギー比が大きい、
即ち、内部抵抗の小さい電池実現性の限界も考慮すれ
ば、この比は小さくなる。逆に、この比が大きい場合に
は電池のエネルギーは小さくて済むことになる。すなわ
ち、電池の占める重量、体積を小さくできるため、好ま
しい。これらの考察を踏まえ、本発明者は、電気自動車
用の電池として、出力／エネルギー比に所定の好適範囲
があると考えた。
即ち、内部抵抗の小さい電池実現性の限界も考慮すれ
ば、この比は小さくなる。逆に、この比が大きい場合に
は電池のエネルギーは小さくて済むことになる。すなわ
ち、電池の占める重量、体積を小さくできるため、好ま
しい。これらの考察を踏まえ、本発明者は、電気自動車
用の電池として、出力／エネルギー比に所定の好適範囲
があると考えた。
【００１６】 以下、具体的に説明する。電気自動車用
の組電池の出力をｘ〔Ｗ〕とすると、ｘ〔Ｗ〕は２０ｋ
Ｗ以上が好ましく、５０ｋＷ以上がさらに好ましい。上
述したとおり、乗員４人、総重量１．２tonのＥＶが１
０秒間で１００ｋｍ／ｈまで加速することを想定する
と、出力は５０ｋＷ必要となるからである。これがＨＥ
Ｖで、電池がモーターを補助する場合には、最低限が２
０ｋＷ程度となるからである。
の組電池の出力をｘ〔Ｗ〕とすると、ｘ〔Ｗ〕は２０ｋ
Ｗ以上が好ましく、５０ｋＷ以上がさらに好ましい。上
述したとおり、乗員４人、総重量１．２tonのＥＶが１
０秒間で１００ｋｍ／ｈまで加速することを想定する
と、出力は５０ｋＷ必要となるからである。これがＨＥ
Ｖで、電池がモーターを補助する場合には、最低限が２
０ｋＷ程度となるからである。
【００１７】 次に、電気自動車用の組電池電圧をＶ
〔Ｖ〕とする。電気自動車用とすると、モーターを駆動
する必要があるが、この組電池電圧Ｖは、高電圧小電流
であると、電線径が小さくて済むため、組電池電圧Ｖは
１００Ｖ以上が好ましく、２００Ｖ以上が更に好まし
い。一方、スイッチング半導体の耐電圧の上限や、所定
以上の高電圧では危険であるため、１０００Ｖ以下が好
ましく、５００Ｖ以下がさらに好ましい。以上のことか
ら、組電池の電流Ｉは、Ｉ＝ｘ／Ｖ〔Ａ〕となる。ま
た、すべての電池は直列接続であるため、単電池に流れ
る電流も同じくＩである。
〔Ｖ〕とする。電気自動車用とすると、モーターを駆動
する必要があるが、この組電池電圧Ｖは、高電圧小電流
であると、電線径が小さくて済むため、組電池電圧Ｖは
１００Ｖ以上が好ましく、２００Ｖ以上が更に好まし
い。一方、スイッチング半導体の耐電圧の上限や、所定
以上の高電圧では危険であるため、１０００Ｖ以下が好
ましく、５００Ｖ以下がさらに好ましい。以上のことか
ら、組電池の電流Ｉは、Ｉ＝ｘ／Ｖ〔Ａ〕となる。ま
た、すべての電池は直列接続であるため、単電池に流れ
る電流も同じくＩである。
【００１８】 リチウム二次電池１本（単電池）当たり
の平均作動電圧を３．６Ｖとすると、組電池当たりの単
電池本数ｎは、ｎ＝Ｖ／３．６〔本〕となる。ここで、
最大パワー発生時、即ち、Ｉ〔Ａ〕（１００Ａ以上）の
電流が流れた際の電池１本当たりの電圧降下は０．５Ｖ
以下、好ましくは０．３Ｖ以下にする必要がある。これ
は、リチウム二次電池の充電電圧は４．１〜４．２Ｖ
で、平均作動電圧が３．６Ｖであるため、その差は０．
５〜０．６Ｖであること、更には、加速時間の１０秒間
という通電時間を考慮すると、その１／２程度の０．３
Ｖ以下となるからである。そうすると、電池１本当たり
の内部抵抗Ｒは、Ｒ＝０．５／（ｘ／Ｖ）×１０００
〔ｍΩ〕、好ましくは、Ｒ＝０．３／（ｘ／Ｖ）×１０
００〔ｍΩ〕となる。
の平均作動電圧を３．６Ｖとすると、組電池当たりの単
電池本数ｎは、ｎ＝Ｖ／３．６〔本〕となる。ここで、
最大パワー発生時、即ち、Ｉ〔Ａ〕（１００Ａ以上）の
電流が流れた際の電池１本当たりの電圧降下は０．５Ｖ
以下、好ましくは０．３Ｖ以下にする必要がある。これ
は、リチウム二次電池の充電電圧は４．１〜４．２Ｖ
で、平均作動電圧が３．６Ｖであるため、その差は０．
５〜０．６Ｖであること、更には、加速時間の１０秒間
という通電時間を考慮すると、その１／２程度の０．３
Ｖ以下となるからである。そうすると、電池１本当たり
の内部抵抗Ｒは、Ｒ＝０．５／（ｘ／Ｖ）×１０００
〔ｍΩ〕、好ましくは、Ｒ＝０．３／（ｘ／Ｖ）×１０
００〔ｍΩ〕となる。
【００１９】 ここで、電池の内部抵抗について検討す
る。リチウム二次電池１本当たりの内部抵抗は、基本的
に発電面積によって決定される。すなわち、単位面積当
たりの活物質重量が同じであれば、容量もしくはエネル
ギーによって決定される。なお、集電体厚み、活物質厚
み、集電方法によって内部抵抗は影響される。例えば、
活物質を非常に薄くすれば、内部抵抗が低減されること
は容易に推察されるが、その分エネルギー密度が大きく
低下してしまう。しかしながら、このような事項を考慮
したとしても、近似的に、電池の内部抵抗は、エネルギ
ーに依存していると考えることができる。
る。リチウム二次電池１本当たりの内部抵抗は、基本的
に発電面積によって決定される。すなわち、単位面積当
たりの活物質重量が同じであれば、容量もしくはエネル
ギーによって決定される。なお、集電体厚み、活物質厚
み、集電方法によって内部抵抗は影響される。例えば、
活物質を非常に薄くすれば、内部抵抗が低減されること
は容易に推察されるが、その分エネルギー密度が大きく
低下してしまう。しかしながら、このような事項を考慮
したとしても、近似的に、電池の内部抵抗は、エネルギ
ーに依存していると考えることができる。
【００２０】 現行のリチウム二次電池において、実現
可能な内部抵抗は、少なくとも５０〔ｍΩ・Ｗｈ〕以上
（≧５０〔ｍΩ・Ｗｈ〕）である。この値を用いて、上
述の内部抵抗Ｒを実現するための電池１本当たりのエネ
ルギーを計算することができ、次の通りとなる。電池１
本当たりのエネルギーは、最低限で、Ｅ＝５０／Ｒ〔Ｗ
ｈ〕、すなわち、Ｅ≧０．１ｘ／Ｖ、好ましくはＥ≧
０．１７ｘ／Ｖとなる。したがって、組電池のエネルギ
ー（単電池１本当たりのエネルギー×組電池当たりの本
数）は、Ｅt≧Ｅ×ｎ＝（０．１ｘ／Ｖ）×（Ｖ／３．
６）＝０．０２８ｘとなる。好ましくは、Ｅt≧０．０
４７ｘである。組電池の出力はｘであるので、電気自動
車用電池の出力／エネルギー比は、ｘ／Ｅt≦ｘ／０．
０２８ｘ＝３６となり、この値が上限値となる。好まし
くは、ｘ／Ｅt≦２１である。そして、この値は、組電
池でも単電池でも同じである。
可能な内部抵抗は、少なくとも５０〔ｍΩ・Ｗｈ〕以上
（≧５０〔ｍΩ・Ｗｈ〕）である。この値を用いて、上
述の内部抵抗Ｒを実現するための電池１本当たりのエネ
ルギーを計算することができ、次の通りとなる。電池１
本当たりのエネルギーは、最低限で、Ｅ＝５０／Ｒ〔Ｗ
ｈ〕、すなわち、Ｅ≧０．１ｘ／Ｖ、好ましくはＥ≧
０．１７ｘ／Ｖとなる。したがって、組電池のエネルギ
ー（単電池１本当たりのエネルギー×組電池当たりの本
数）は、Ｅt≧Ｅ×ｎ＝（０．１ｘ／Ｖ）×（Ｖ／３．
６）＝０．０２８ｘとなる。好ましくは、Ｅt≧０．０
４７ｘである。組電池の出力はｘであるので、電気自動
車用電池の出力／エネルギー比は、ｘ／Ｅt≦ｘ／０．
０２８ｘ＝３６となり、この値が上限値となる。好まし
くは、ｘ／Ｅt≦２１である。そして、この値は、組電
池でも単電池でも同じである。
【００２１】 次に、出力／エネルギー比の下限値を検
討する。上記においては、出力／エネルギー比の上限値
が決定されたが、この上限値を考えてみると、エネルギ
ーを大きく、即ち、電池サイズを大きくしていけばこの
条件を満たすことは明らかである。しかしながら、電気
自動車用の電池という点を考慮すれば、電池サイズ、重
量を大きくすることは、電気自動車の総重量を増加させ
たり、電気自動車の車載空間を減少させることにつなが
る。また、電池コストも、概略エネルギー、サイズに比
例して増加してしまう。以上の点を考慮すると、電気自
動車用電池の重量は１００ｋｇ以下とすることが望まし
く、５０ｋｇ以下が更に好ましい。
討する。上記においては、出力／エネルギー比の上限値
が決定されたが、この上限値を考えてみると、エネルギ
ーを大きく、即ち、電池サイズを大きくしていけばこの
条件を満たすことは明らかである。しかしながら、電気
自動車用の電池という点を考慮すれば、電池サイズ、重
量を大きくすることは、電気自動車の総重量を増加させ
たり、電気自動車の車載空間を減少させることにつなが
る。また、電池コストも、概略エネルギー、サイズに比
例して増加してしまう。以上の点を考慮すると、電気自
動車用電池の重量は１００ｋｇ以下とすることが望まし
く、５０ｋｇ以下が更に好ましい。
【００２２】 リチウム二次電池のエネルギー密度は、
電池ケースを含めて１００Ｗｈ／ｋｇである。従って、
１００ｋｇの電池の容量（エネルギー）は１０ｋＷｈと
なる。電池が加速時にエンジンを補助するようなハイブ
リッド電気自動車のような出力２０ｋＷの場合には、出
力／エネルギー比は２となり、これが下限値である。ま
た、電池のみで加速を担当する電気自動車の場合には、
出力は５０ｋＷが必要であるため、出力／エネルギー比
（ｘ／Ｅt）≧５となる。また、出力を５０ｋＷ、電池
重量を５０ｋｇとすると、出力／エネルギー比（ｘ／Ｅ
t）≧１０が更に好ましい。
電池ケースを含めて１００Ｗｈ／ｋｇである。従って、
１００ｋｇの電池の容量（エネルギー）は１０ｋＷｈと
なる。電池が加速時にエンジンを補助するようなハイブ
リッド電気自動車のような出力２０ｋＷの場合には、出
力／エネルギー比は２となり、これが下限値である。ま
た、電池のみで加速を担当する電気自動車の場合には、
出力は５０ｋＷが必要であるため、出力／エネルギー比
（ｘ／Ｅt）≧５となる。また、出力を５０ｋＷ、電池
重量を５０ｋｇとすると、出力／エネルギー比（ｘ／Ｅ
t）≧１０が更に好ましい。
【００２３】 以上、電気自動車用電池を設計するに際
して、出力／エネルギー比というパラメータに着目し
て、その適切な範囲を検討してきたが、他のパラメータ
として、エネルギー依存の電池の内部抵抗（内部抵抗×
エネルギー）に着目すると、上記出力／エネルギー比の
下限値であるｘ／Ｅt≧２から逆算していくと、単電池
の内部抵抗×エネルギーは、９００〔ｍΩ・Ｗｈ〕とな
る。すなわち、内部抵抗×エネルギーというパラメータ
に着目すれば、その適切な範囲は、５０〜９００〔ｍΩ
・Ｗｈ〕となる。
して、出力／エネルギー比というパラメータに着目し
て、その適切な範囲を検討してきたが、他のパラメータ
として、エネルギー依存の電池の内部抵抗（内部抵抗×
エネルギー）に着目すると、上記出力／エネルギー比の
下限値であるｘ／Ｅt≧２から逆算していくと、単電池
の内部抵抗×エネルギーは、９００〔ｍΩ・Ｗｈ〕とな
る。すなわち、内部抵抗×エネルギーというパラメータ
に着目すれば、その適切な範囲は、５０〜９００〔ｍΩ
・Ｗｈ〕となる。
【００２４】 なお、以上において、電池の出力、内部
抵抗の値は、それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の
値である。また、本発明においては、組電池の重量は単
電池×本数のみを考慮しており、組電池化するときの配
線、ケーシング等については電気自動車自体の設計にか
なり自由度があることから考慮していない。
抵抗の値は、それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の
値である。また、本発明においては、組電池の重量は単
電池×本数のみを考慮しており、組電池化するときの配
線、ケーシング等については電気自動車自体の設計にか
なり自由度があることから考慮していない。
【００２５】 以下、本発明に係るリチウム二次電池の
構成要件を詳細に説明する。本発明におけるリチウム二
次電池の発電部は、負極板と正極板とをセパレータを介
して負極板と正極板とが直接に接触しないように捲回ま
たは積層して構成されるもので、具体的には、先に図２
に示した構造のもの、すなわち、捲回型の発電部１が好
ましい構造として挙げられる。
構成要件を詳細に説明する。本発明におけるリチウム二
次電池の発電部は、負極板と正極板とをセパレータを介
して負極板と正極板とが直接に接触しないように捲回ま
たは積層して構成されるもので、具体的には、先に図２
に示した構造のもの、すなわち、捲回型の発電部１が好
ましい構造として挙げられる。
【００２６】 正極板としては、アルミニウム箔に正極
活物質に導電性を向上させるためのカーボン粉末を混合
したものを塗布したものが好適に用いられるが、ここ
で、本発明においては、正極活物質としてスピネル構造
を有するマンガン酸リチウム（ＬｉＭｎ2Ｏ4）が好適に
用いられ、Ｌｉリッチのマンガン酸リチウム（ＬｉＭｎ
2Ｏ4）が最も好適に用いられる。
活物質に導電性を向上させるためのカーボン粉末を混合
したものを塗布したものが好適に用いられるが、ここ
で、本発明においては、正極活物質としてスピネル構造
を有するマンガン酸リチウム（ＬｉＭｎ2Ｏ4）が好適に
用いられ、Ｌｉリッチのマンガン酸リチウム（ＬｉＭｎ
2Ｏ4）が最も好適に用いられる。
【００２７】 ここで、ＬｉＭｎ2Ｏ4を用いた場合であ
っても、放電深度が深くなるにつれてリチウムイオンの
配位サイトは減少し、リチウムイオンの拡散が遅くなる
ため、出力の低下を完全になくすることは困難である。
しかしながら、ＬｉＭｎ2Ｏ4は、前述した通り、ＬｉＣ
ｏＯ2やＬｉＮｉＯ2のようにリチウムイオンの拡散面が
結晶構造中のリチウム面に限定されず、リチウムイオン
の拡散が三次元的に起こる点で、ＬｉＣｏＯ2やＬｉＮ
ｉＯ2よりも有利である。
っても、放電深度が深くなるにつれてリチウムイオンの
配位サイトは減少し、リチウムイオンの拡散が遅くなる
ため、出力の低下を完全になくすることは困難である。
しかしながら、ＬｉＭｎ2Ｏ4は、前述した通り、ＬｉＣ
ｏＯ2やＬｉＮｉＯ2のようにリチウムイオンの拡散面が
結晶構造中のリチウム面に限定されず、リチウムイオン
の拡散が三次元的に起こる点で、ＬｉＣｏＯ2やＬｉＮ
ｉＯ2よりも有利である。
【００２８】 さらに、放電時にリチウムイオンが正極
活物質中の配位サイトへの均一に拡散・配位するよう
に、正極活物質粉末としては、粒度分布範囲の狭い粒子
であって、形状の整ったものであることが好ましい。こ
れは正極活物質がＬｉＭｎ2Ｏ4である場合に限られず、
ＬｉＣｏＯ2を用いた場合であっても同様に言えること
である。
活物質中の配位サイトへの均一に拡散・配位するよう
に、正極活物質粉末としては、粒度分布範囲の狭い粒子
であって、形状の整ったものであることが好ましい。こ
れは正極活物質がＬｉＭｎ2Ｏ4である場合に限られず、
ＬｉＣｏＯ2を用いた場合であっても同様に言えること
である。
【００２９】 但し、どのような形状や粒径を有する電
極活物質粉末を用いた場合であっても、それらの粉末を
金属箔に塗布して固定した場合に、結果的に単位重量当
たりの電極板として機能する電極活物質粉末と電解液と
の界面の面積が小さくなったり、あるいは、電極活物質
粉末と電解液との界面の面積は大きく取れたが、導電性
が低下して電極板の内部抵抗が大きくなってしまうとい
った状況は回避しなければならない。つまり、電極活物
質粉末の特性が電極板として十分に発現できることが必
要とされる。
極活物質粉末を用いた場合であっても、それらの粉末を
金属箔に塗布して固定した場合に、結果的に単位重量当
たりの電極板として機能する電極活物質粉末と電解液と
の界面の面積が小さくなったり、あるいは、電極活物質
粉末と電解液との界面の面積は大きく取れたが、導電性
が低下して電極板の内部抵抗が大きくなってしまうとい
った状況は回避しなければならない。つまり、電極活物
質粉末の特性が電極板として十分に発現できることが必
要とされる。
【００３０】 なお、上述の通り、リチウムイオンの正
極活物質粉末への拡散経路が確保されているということ
は良好な放電特性が得られることを示しているが、反対
に、正極活物質からのリチウムイオンの拡散もまた良好
に行われる、すなわち、充電特性にも優れていることを
示している。
極活物質粉末への拡散経路が確保されているということ
は良好な放電特性が得られることを示しているが、反対
に、正極活物質からのリチウムイオンの拡散もまた良好
に行われる、すなわち、充電特性にも優れていることを
示している。
【００３１】 こうして選定された正極活物質に添加す
るカーボン粉末としては、アセチレンブラックやグラフ
ァイト粉末等を例示することができる。また、正極板を
構成するアルミニウム箔としては、電池の電気化学反応
による腐食による電池性能の低下を防止するために、高
純度の素材を使用することが好ましい。
るカーボン粉末としては、アセチレンブラックやグラフ
ァイト粉末等を例示することができる。また、正極板を
構成するアルミニウム箔としては、電池の電気化学反応
による腐食による電池性能の低下を防止するために、高
純度の素材を使用することが好ましい。
【００３２】 次に、負極板としては、負極活物質とし
てのソフトカーボンやハードカーボンといったアモルフ
ァス系炭素質材料や天然黒鉛、人造黒鉛等の炭素質粉末
を銅箔に塗布したものを使用することができるが、本発
明においては、負極活物質として、結晶内でのリチウム
イオンの拡散が容易であり、比重が大きく、単位重量当
たりに保持できる充放電に寄与するリチウムイオンの割
合が大きい黒鉛もしくは人造黒鉛等の高黒鉛化炭素材料
が特に好ましい。
てのソフトカーボンやハードカーボンといったアモルフ
ァス系炭素質材料や天然黒鉛、人造黒鉛等の炭素質粉末
を銅箔に塗布したものを使用することができるが、本発
明においては、負極活物質として、結晶内でのリチウム
イオンの拡散が容易であり、比重が大きく、単位重量当
たりに保持できる充放電に寄与するリチウムイオンの割
合が大きい黒鉛もしくは人造黒鉛等の高黒鉛化炭素材料
が特に好ましい。
【００３３】 なお、負極板として使用される銅箔につ
いてもまた、正極板に使用されるアルミニウム箔と同様
に、電気化学反応による腐食に耐えるために、高純度の
材料を使用することが好ましい。
いてもまた、正極板に使用されるアルミニウム箔と同様
に、電気化学反応による腐食に耐えるために、高純度の
材料を使用することが好ましい。
【００３４】 セパレータとしては、マイクロポアを有
するリチウムイオン透過性のポリエチレンフィルムを、
多孔性のリチウムイオン透過性のポリプロピレンフィル
ムで挟んだ三層構造としたものが好適に用いられる。こ
れは、発電部の温度が上昇した場合に、ポリエチレンフ
ィルムが約１３０℃で軟化してマイクロポアが潰れてリ
チウムイオンの移動、すなわち電池反応を抑制する安全
機構を兼ねたものである。こうして、ポリエチレンフィ
ルムをより軟化温度の高いポリプロピレンフィルムで挾
持することによって、ポリエチレン軟化後でもポリプロ
ピレンが形状を保持することにより正負両電極板の接触
・短絡を防止することができる。
するリチウムイオン透過性のポリエチレンフィルムを、
多孔性のリチウムイオン透過性のポリプロピレンフィル
ムで挟んだ三層構造としたものが好適に用いられる。こ
れは、発電部の温度が上昇した場合に、ポリエチレンフ
ィルムが約１３０℃で軟化してマイクロポアが潰れてリ
チウムイオンの移動、すなわち電池反応を抑制する安全
機構を兼ねたものである。こうして、ポリエチレンフィ
ルムをより軟化温度の高いポリプロピレンフィルムで挾
持することによって、ポリエチレン軟化後でもポリプロ
ピレンが形状を保持することにより正負両電極板の接触
・短絡を防止することができる。
【００３５】 電解液としては、電解質としてのＬｉＰ
Ｆ6をエチレンカーボネート（ＥＣ）とジエチルカーボ
ネート（ＤＥＣ）との混合溶液に溶解したもの等の非水
系の有機系電解液が好適に使用される。また、電池構造
に特に限定はなく、小型のリチウム二次電池の構造を相
似的に拡大した構造を採用することが可能である。
Ｆ6をエチレンカーボネート（ＥＣ）とジエチルカーボ
ネート（ＤＥＣ）との混合溶液に溶解したもの等の非水
系の有機系電解液が好適に使用される。また、電池構造
に特に限定はなく、小型のリチウム二次電池の構造を相
似的に拡大した構造を採用することが可能である。
【００３６】
【実施例】 次に、本発明に係るリチウム二次電池の実
施例について説明するが、本発明はこれらの実施例に限
定されるものではない。 （実施例１）ＬｉＭｎ2Ｏ4を正極活物質として、これに
導電性を向上させるための炭素粉末（アセチレンブラッ
ク）を添加、混合したものをアルミニウム箔に塗布し、
電極面形状が捲回方向長さ３４００ｍｍ×幅２００ｍｍ
の正極板を作製した。一方、負極板は、高黒鉛化炭素材
料（繊維状粉末）を銅箔に塗布することで、捲回方向長
さ３６００ｍｍ×幅２００ｍｍのものを作製した。こう
して作製した正極板と負極板とを、マイクロポアを有す
るリチウムイオン透過性のポリエチレンフィルムを、多
孔性のリチウムイオン透過性のポリプロピレンフィルム
で挟んだ三層構造としたセパレータ（長さ４０００ｍｍ
×幅２２０ｍｍ）を用いて絶縁しながら捲回して発電部
を作製した。
施例について説明するが、本発明はこれらの実施例に限
定されるものではない。 （実施例１）ＬｉＭｎ2Ｏ4を正極活物質として、これに
導電性を向上させるための炭素粉末（アセチレンブラッ
ク）を添加、混合したものをアルミニウム箔に塗布し、
電極面形状が捲回方向長さ３４００ｍｍ×幅２００ｍｍ
の正極板を作製した。一方、負極板は、高黒鉛化炭素材
料（繊維状粉末）を銅箔に塗布することで、捲回方向長
さ３６００ｍｍ×幅２００ｍｍのものを作製した。こう
して作製した正極板と負極板とを、マイクロポアを有す
るリチウムイオン透過性のポリエチレンフィルムを、多
孔性のリチウムイオン透過性のポリプロピレンフィルム
で挟んだ三層構造としたセパレータ（長さ４０００ｍｍ
×幅２２０ｍｍ）を用いて絶縁しながら捲回して発電部
を作製した。
【００３７】 次に、作製した発電部を円筒形の電池ケ
ースに嵌挿し、その一端を図１に示す封止構造により封
止した後、ＬｉＰＦ6電解質をエチレンカーボネート
（ＥＣ）とジエチルカーボネート（ＤＥＣ）との混合溶
液に溶解した電解液を充填し、他端もまた図１に示す封
止構造で封止することにより電池を密閉した。
ースに嵌挿し、その一端を図１に示す封止構造により封
止した後、ＬｉＰＦ6電解質をエチレンカーボネート
（ＥＣ）とジエチルカーボネート（ＤＥＣ）との混合溶
液に溶解した電解液を充填し、他端もまた図１に示す封
止構造で封止することにより電池を密閉した。
【００３８】 図１において、正極板または負極板のい
ずれか一方の電極板（図示せず）に接続された集電用の
リード線１０は、電池ケース１７封止用の電極円板１２
に取り付けられた金属製のリベット１１に接続される。
そして、電極円板１２には一定圧力で破裂する放圧弁用
溝１３が設けられ、外部端子１５が電極円板１２を介し
て金属製リベット１１と電気的に接続されている。そし
て、電極円板１２が電池ケース１７と電気的に絶縁され
るように、エチレンプロピレンゴム１６を介して電池ケ
ース１７にかしめ加工される。こうして、電池ケース１
７の一端に正負極いずれか一方の外部端子１５が配設さ
れた円筒型両端端子型の電池が作製される。なお、電池
ケース１７としては、アルミニウムからなる外径５０ｍ
ｍ、肉厚１ｍｍ、長さ２４０ｍｍの円筒形のものを用
い、電極円板１２として正極側はアルミニウム製、負極
側は銅製のものを用いた。
ずれか一方の電極板（図示せず）に接続された集電用の
リード線１０は、電池ケース１７封止用の電極円板１２
に取り付けられた金属製のリベット１１に接続される。
そして、電極円板１２には一定圧力で破裂する放圧弁用
溝１３が設けられ、外部端子１５が電極円板１２を介し
て金属製リベット１１と電気的に接続されている。そし
て、電極円板１２が電池ケース１７と電気的に絶縁され
るように、エチレンプロピレンゴム１６を介して電池ケ
ース１７にかしめ加工される。こうして、電池ケース１
７の一端に正負極いずれか一方の外部端子１５が配設さ
れた円筒型両端端子型の電池が作製される。なお、電池
ケース１７としては、アルミニウムからなる外径５０ｍ
ｍ、肉厚１ｍｍ、長さ２４０ｍｍの円筒形のものを用
い、電極円板１２として正極側はアルミニウム製、負極
側は銅製のものを用いた。
【００３９】 なお、正負各電極板からの集電は正負各
電極板に設けられた集電用タブに溶接されたリード線を
用いて行った。ここで集電用タブは、上記電池構造とす
るために、発電部の各端面に分かれて形成されるよう設
けられている。そして、各電極板を平面に展開した状態
で、隣合う集電用タブ間の距離は、電池の円周長より長
くならないように約１００ｍｍ前後の間隔で、捲回後に
は各集電用タブが捲回体の端面円上の同一動径上にくる
ように設定した。
電極板に設けられた集電用タブに溶接されたリード線を
用いて行った。ここで集電用タブは、上記電池構造とす
るために、発電部の各端面に分かれて形成されるよう設
けられている。そして、各電極板を平面に展開した状態
で、隣合う集電用タブ間の距離は、電池の円周長より長
くならないように約１００ｍｍ前後の間隔で、捲回後に
は各集電用タブが捲回体の端面円上の同一動径上にくる
ように設定した。
【００４０】 上記のように作製したリチウム二次電池
（単電池）の重量は８６０ｇであった。また、この単電
池のエネルギーは、０．２Ｃレートの定電流−定電圧で
４．１Ｖまで充電し、同じく０．２Ｃレートで２．５Ｖ
まで放電させる場合で、９５Ｗｈであった。単電池の出
力は６００Ｗ、内部抵抗は４ｍΩであった。この値は、
それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の値である。し
たがって、この単電池の場合には、出力／エネルギー比
は、６００／９５＝６．３となり、一方、内部抵抗×エ
ネルギーは４×９５＝３８０となる。
（単電池）の重量は８６０ｇであった。また、この単電
池のエネルギーは、０．２Ｃレートの定電流−定電圧で
４．１Ｖまで充電し、同じく０．２Ｃレートで２．５Ｖ
まで放電させる場合で、９５Ｗｈであった。単電池の出
力は６００Ｗ、内部抵抗は４ｍΩであった。この値は、
それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の値である。し
たがって、この単電池の場合には、出力／エネルギー比
は、６００／９５＝６．３となり、一方、内部抵抗×エ
ネルギーは４×９５＝３８０となる。
【００４１】 この電池を８５本直列接続して組電池を
作製し、評価したところ、以下の特性が得られた。 組電池の平均作動電圧：３０５Ｖ 組電池のエネルギー：８．０ｋＷｈ 組電池の出力：５０ｋＷ 組電池重量：７３ｋｇ
作製し、評価したところ、以下の特性が得られた。 組電池の平均作動電圧：３０５Ｖ 組電池のエネルギー：８．０ｋＷｈ 組電池の出力：５０ｋＷ 組電池重量：７３ｋｇ
【００４２】（実施例２）ＬｉリッチのＬｉＭｎ2Ｏ
4〔Ｌｉ（ＬｉxＭｎ2-x）Ｏ4（ｘ＝０．０５）〕を正極
活物質として、これに導電性を向上させるための炭素粉
末（アセチレンブラック）を添加、混合したものをアル
ミニウム箔に塗布し、電極面形状が捲回方向長さ３６０
０ｍｍ×幅１００ｍｍの正極板を作製した。一方、負極
板は、高黒鉛化炭素材料（繊維状粉末）を銅箔に塗布す
ることで、捲回方向長さ４０００ｍｍ×幅１００ｍｍの
ものを作製した。こうして作製した正極板と負極板と
を、マイクロポアを有するリチウムイオン透過性のポリ
エチレンフィルムを、多孔性のリチウムイオン透過性の
ポリプロピレンフィルムで挟んだ三層構造としたセパレ
ータ（長さ４５００ｍｍ×幅１２０ｍｍ）を用いて絶縁
しながら捲回して発電部を作製した。
4〔Ｌｉ（ＬｉxＭｎ2-x）Ｏ4（ｘ＝０．０５）〕を正極
活物質として、これに導電性を向上させるための炭素粉
末（アセチレンブラック）を添加、混合したものをアル
ミニウム箔に塗布し、電極面形状が捲回方向長さ３６０
０ｍｍ×幅１００ｍｍの正極板を作製した。一方、負極
板は、高黒鉛化炭素材料（繊維状粉末）を銅箔に塗布す
ることで、捲回方向長さ４０００ｍｍ×幅１００ｍｍの
ものを作製した。こうして作製した正極板と負極板と
を、マイクロポアを有するリチウムイオン透過性のポリ
エチレンフィルムを、多孔性のリチウムイオン透過性の
ポリプロピレンフィルムで挟んだ三層構造としたセパレ
ータ（長さ４５００ｍｍ×幅１２０ｍｍ）を用いて絶縁
しながら捲回して発電部を作製した。
【００４３】 次に、作製した発電部を円筒形の電池ケ
ースに嵌挿し、実施例１ト同様にして、円筒型両端端子
型の電池を作製した。なお、電池ケース１７としては、
アルミニウムからなる外径５０ｍｍ、肉厚１ｍｍ、長さ
１４０ｍｍの円筒形のものを用い、電極円板１２として
正極側はアルミニウム製、負極側は銅製のものを用い
た。
ースに嵌挿し、実施例１ト同様にして、円筒型両端端子
型の電池を作製した。なお、電池ケース１７としては、
アルミニウムからなる外径５０ｍｍ、肉厚１ｍｍ、長さ
１４０ｍｍの円筒形のものを用い、電極円板１２として
正極側はアルミニウム製、負極側は銅製のものを用い
た。
【００４４】 上記のように作製したリチウム二次電池
（単電池）の重量は４５０ｇであった。また、この単電
池のエネルギーは、０．２Ｃレートの定電流−定電圧で
４．１Ｖまで充電し、同じく０．２Ｃレートで２．５Ｖ
まで放電させる場合で、４０Ｗｈであった。単電池の出
力は４５０Ｗ、内部抵抗は５ｍΩであった。この値は、
それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の値である。し
たがって、この単電池の場合には、出力／エネルギー比
は、４５０／４０＝１１．３となり、一方、内部抵抗×
エネルギーは５×４０＝２００となる。
（単電池）の重量は４５０ｇであった。また、この単電
池のエネルギーは、０．２Ｃレートの定電流−定電圧で
４．１Ｖまで充電し、同じく０．２Ｃレートで２．５Ｖ
まで放電させる場合で、４０Ｗｈであった。単電池の出
力は４５０Ｗ、内部抵抗は５ｍΩであった。この値は、
それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の値である。し
たがって、この単電池の場合には、出力／エネルギー比
は、４５０／４０＝１１．３となり、一方、内部抵抗×
エネルギーは５×４０＝２００となる。
【００４５】 この電池を８５本直列接続して組電池を
作製し、評価したところ、以下の特性が得られた。 組電池の平均作動電圧：３０５Ｖ 組電池のエネルギー：３．４ｋＷｈ 組電池の出力：３８ｋＷ 組電池重量：３９ｋｇ
作製し、評価したところ、以下の特性が得られた。 組電池の平均作動電圧：３０５Ｖ 組電池のエネルギー：３．４ｋＷｈ 組電池の出力：３８ｋＷ 組電池重量：３９ｋｇ
【００４６】（実施例３）ＬｉリッチのＬｉＭｎ2Ｏ
4〔Ｌｉ（ＬｉxＭｎ2-x）Ｏ4（ｘ＝０．０５）〕を正極
活物質として、これに導電性を向上させるための炭素粉
末（アセチレンブラック）を添加、混合したものをアル
ミニウム箔に塗布し、電極面形状が捲回方向長さ５６０
０ｍｍ×幅５０ｍｍの正極板を作製した。一方、負極板
は、高黒鉛化炭素材料（繊維状粉末）を銅箔に塗布する
ことで、捲回方向長さ６０００ｍｍ×幅５０ｍｍのもの
を作製した。こうして作製した正極板と負極板とを、マ
イクロポアを有するリチウムイオン透過性のポリエチレ
ンフィルムを、多孔性のリチウムイオン透過性のポリプ
ロピレンフィルムで挟んだ三層構造としたセパレータ
（長さ６５００ｍｍ×幅７０ｍｍ）を用いて絶縁しなが
ら捲回して発電部を作製した。
4〔Ｌｉ（ＬｉxＭｎ2-x）Ｏ4（ｘ＝０．０５）〕を正極
活物質として、これに導電性を向上させるための炭素粉
末（アセチレンブラック）を添加、混合したものをアル
ミニウム箔に塗布し、電極面形状が捲回方向長さ５６０
０ｍｍ×幅５０ｍｍの正極板を作製した。一方、負極板
は、高黒鉛化炭素材料（繊維状粉末）を銅箔に塗布する
ことで、捲回方向長さ６０００ｍｍ×幅５０ｍｍのもの
を作製した。こうして作製した正極板と負極板とを、マ
イクロポアを有するリチウムイオン透過性のポリエチレ
ンフィルムを、多孔性のリチウムイオン透過性のポリプ
ロピレンフィルムで挟んだ三層構造としたセパレータ
（長さ６５００ｍｍ×幅７０ｍｍ）を用いて絶縁しなが
ら捲回して発電部を作製した。
【００４７】 次に、作製した発電部を円筒形の電池ケ
ースに嵌挿し、実施例１ト同様にして、円筒型両端端子
型の電池を作製した。なお、電池ケース１７としては、
アルミニウムからなる外径５０ｍｍ、肉厚１ｍｍ、長さ
９０ｍｍの円筒形のものを用い、電極円板１２として正
極側はアルミニウム製、負極側は銅製のものを用いた。
ースに嵌挿し、実施例１ト同様にして、円筒型両端端子
型の電池を作製した。なお、電池ケース１７としては、
アルミニウムからなる外径５０ｍｍ、肉厚１ｍｍ、長さ
９０ｍｍの円筒形のものを用い、電極円板１２として正
極側はアルミニウム製、負極側は銅製のものを用いた。
【００４８】 上記のように作製したリチウム二次電池
（単電池）の重量は２７０ｇであった。また、この単電
池のエネルギーは、０．２Ｃレートの定電流−定電圧で
４．１Ｖまで充電し、同じく０．２Ｃレートで２．５Ｖ
まで放電させる場合で、２２Ｗｈであった。単電池の出
力は４５０Ｗ、内部抵抗は５ｍΩであった。この値は、
それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の値である。し
たがって、この単電池の場合には、出力／エネルギー比
は、４５０／２２＝２０．５となり、一方、内部抵抗×
エネルギーは５×２２＝１１０となる。
（単電池）の重量は２７０ｇであった。また、この単電
池のエネルギーは、０．２Ｃレートの定電流−定電圧で
４．１Ｖまで充電し、同じく０．２Ｃレートで２．５Ｖ
まで放電させる場合で、２２Ｗｈであった。単電池の出
力は４５０Ｗ、内部抵抗は５ｍΩであった。この値は、
それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の値である。し
たがって、この単電池の場合には、出力／エネルギー比
は、４５０／２２＝２０．５となり、一方、内部抵抗×
エネルギーは５×２２＝１１０となる。
【００４９】 この電池を１２０本直列接続して組電池
を作製し、評価したところ、以下の特性が得られた。 組電池の平均作動電圧：４３０Ｖ 組電池のエネルギー：２．６ｋＷｈ 組電池の出力：５４ｋＷ 組電池重量：３３ｋｇ
を作製し、評価したところ、以下の特性が得られた。 組電池の平均作動電圧：４３０Ｖ 組電池のエネルギー：２．６ｋＷｈ 組電池の出力：５４ｋＷ 組電池重量：３３ｋｇ
【００５０】（比較例）ＬｉＣｏＯ2を正極活物質とし
て、これに導電性を向上させるための炭素粉末（アセチ
レンブラック）を添加、混合したものをアルミニウム箔
に塗布し、電極面形状が捲回方向長さ３２００ｍｍ×幅
２００ｍｍの正極板を作製した。一方、負極板は、高黒
鉛化炭素材料（繊維状粉末）を銅箔に塗布することで、
捲回方向長さ３５００ｍｍ×幅２００ｍｍのものを作製
した。こうして作製した正極板と負極板とを、マイクロ
ポアを有するリチウムイオン透過性のポリエチレンフィ
ルムを、多孔性のリチウムイオン透過性のポリプロピレ
ンフィルムで挟んだ三層構造としたセパレータ（長さ４
０００ｍｍ×幅２２０ｍｍ）を用いて絶縁しながら捲回
して発電部を作製した。
て、これに導電性を向上させるための炭素粉末（アセチ
レンブラック）を添加、混合したものをアルミニウム箔
に塗布し、電極面形状が捲回方向長さ３２００ｍｍ×幅
２００ｍｍの正極板を作製した。一方、負極板は、高黒
鉛化炭素材料（繊維状粉末）を銅箔に塗布することで、
捲回方向長さ３５００ｍｍ×幅２００ｍｍのものを作製
した。こうして作製した正極板と負極板とを、マイクロ
ポアを有するリチウムイオン透過性のポリエチレンフィ
ルムを、多孔性のリチウムイオン透過性のポリプロピレ
ンフィルムで挟んだ三層構造としたセパレータ（長さ４
０００ｍｍ×幅２２０ｍｍ）を用いて絶縁しながら捲回
して発電部を作製した。
【００５１】 次に、作製した発電部を円筒形の電池ケ
ースに嵌挿し、実施例１ト同様にして、円筒型両端端子
型の電池を作製した。なお、電池ケース１７としては、
アルミニウムからなる外径５０ｍｍ、肉厚１ｍｍ、長さ
２４０ｍｍの円筒形のものを用い、電極円板１２として
正極側はアルミニウム製、負極側は銅製のものを用い
た。
ースに嵌挿し、実施例１ト同様にして、円筒型両端端子
型の電池を作製した。なお、電池ケース１７としては、
アルミニウムからなる外径５０ｍｍ、肉厚１ｍｍ、長さ
２４０ｍｍの円筒形のものを用い、電極円板１２として
正極側はアルミニウム製、負極側は銅製のものを用い
た。
【００５２】 上記のように作製したリチウム二次電池
（単電池）の重量は８５０ｇであった。また、この単電
池のエネルギーは、０．２Ｃレートの定電流−定電圧で
４．１Ｖまで充電し、同じく０．２Ｃレートで２．５Ｖ
まで放電させる場合で、１１０Ｗｈであった。単電池の
出力は１６０Ｗ、内部抵抗は１５ｍΩであった。この値
は、それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の値であ
る。したがって、この単電池の場合には、出力／エネル
ギー比は、１６０／１１０＝１．４５となり、一方、内
部抵抗×エネルギーは１５×１１０＝１６５０となる。
（単電池）の重量は８５０ｇであった。また、この単電
池のエネルギーは、０．２Ｃレートの定電流−定電圧で
４．１Ｖまで充電し、同じく０．２Ｃレートで２．５Ｖ
まで放電させる場合で、１１０Ｗｈであった。単電池の
出力は１６０Ｗ、内部抵抗は１５ｍΩであった。この値
は、それぞれ放電深度（ＤＯＤ）が５０％時の値であ
る。したがって、この単電池の場合には、出力／エネル
ギー比は、１６０／１１０＝１．４５となり、一方、内
部抵抗×エネルギーは１５×１１０＝１６５０となる。
【００５３】 この電池を１２０本直列接続して組電池
を作製し、評価したところ、以下の特性が得られた。 組電池の平均作動電圧：４３０Ｖ 組電池のエネルギー：１３．２ｋＷｈ 組電池の出力：１９ｋＷ 組電池重量：１０２ｋｇ
を作製し、評価したところ、以下の特性が得られた。 組電池の平均作動電圧：４３０Ｖ 組電池のエネルギー：１３．２ｋＷｈ 組電池の出力：１９ｋＷ 組電池重量：１０２ｋｇ
【００５４】（電池の内部抵抗および出力の測定）な
お、上記実施例１〜３および比較例における電池の内部
抵抗の測定は、開回路状態から放電レート０．２Ｃの電
流を印加し、開回路電圧と電流印加直後の電圧の差を電
流値で割ることにより求めた。また、出力の測定は、放
電開始１０秒後に２．５Ｖを下回らないような電流値で
１０秒間の定電流放電を行い、１０秒目の電圧と電流の
積により求めた。
お、上記実施例１〜３および比較例における電池の内部
抵抗の測定は、開回路状態から放電レート０．２Ｃの電
流を印加し、開回路電圧と電流印加直後の電圧の差を電
流値で割ることにより求めた。また、出力の測定は、放
電開始１０秒後に２．５Ｖを下回らないような電流値で
１０秒間の定電流放電を行い、１０秒目の電圧と電流の
積により求めた。
【００５５】（考察）以上の結果から、出力／エネルギ
ー比が２未満（内部抵抗×エネルギーが９００超）の比
較例の場合には、組電池の出力が１０ｋＷと低く、電気
自動車用の電池としては加速時に対応できず、好ましく
ないことが分かる。また、組電池の重量も１０２ｋｇと
重く、自動車全体の重量増加の一因ともなる。一方、実
施例１〜３のように、出力／エネルギー比が２〜２６の
範囲内（内部抵抗×エネルギーが５０〜９００の範囲
内）に設計した場合には、組電池の出力は３８〜５４ｋ
Ｗとなり、ＨＥＶあるいはＥＶ用の電池として加速時に
対応できて好適であり、しかも組電池の重量も３３〜７
３ｋｇと、比較例に比し軽量となることがわかる。
ー比が２未満（内部抵抗×エネルギーが９００超）の比
較例の場合には、組電池の出力が１０ｋＷと低く、電気
自動車用の電池としては加速時に対応できず、好ましく
ないことが分かる。また、組電池の重量も１０２ｋｇと
重く、自動車全体の重量増加の一因ともなる。一方、実
施例１〜３のように、出力／エネルギー比が２〜２６の
範囲内（内部抵抗×エネルギーが５０〜９００の範囲
内）に設計した場合には、組電池の出力は３８〜５４ｋ
Ｗとなり、ＨＥＶあるいはＥＶ用の電池として加速時に
対応できて好適であり、しかも組電池の重量も３３〜７
３ｋｇと、比較例に比し軽量となることがわかる。
【００５６】 また、実施例１〜３を比較すると、実施
例１は単電池サイズが大きく、組電池重量も多少重くな
るが、出力は５０ｋＷとＥＶ用電池として使用できる。
一方、実施例２の場合、単電池サイズが実施例１に比し
て小さい点で、自動車の重量増加の面からより好ましい
が、出力は３８ｋＷであり、ＥＶ用ではなく、ＨＥＶ用
のエンジン補助の電池として使用できる。実施例３は、
実施例１，２より更に単電池サイズが小さく、しかも出
力は５４ｋＷと高く、ＥＶ用電池として使用できるが、
組電池のエネルギーが２．６ｋＷｈと、実施例１，２に
比して多少小さいため、加速を繰り返す運転などの場合
には余裕が小さい。
例１は単電池サイズが大きく、組電池重量も多少重くな
るが、出力は５０ｋＷとＥＶ用電池として使用できる。
一方、実施例２の場合、単電池サイズが実施例１に比し
て小さい点で、自動車の重量増加の面からより好ましい
が、出力は３８ｋＷであり、ＥＶ用ではなく、ＨＥＶ用
のエンジン補助の電池として使用できる。実施例３は、
実施例１，２より更に単電池サイズが小さく、しかも出
力は５４ｋＷと高く、ＥＶ用電池として使用できるが、
組電池のエネルギーが２．６ｋＷｈと、実施例１，２に
比して多少小さいため、加速を繰り返す運転などの場合
には余裕が小さい。
【００５７】
【発明の効果】 以上説明したように、本発明によれ
ば、電気自動車用電池としてのリチウム二次電池におい
て、単電池の出力／エネルギー比あるいは内部抵抗×エ
ネルギーというパラメータを所定範囲内となるように設
定することにより、電気自動車用として必要な加速性能
等の能力を有するリチウム二次電池を得ることが出来る
という優れた効果を奏する。
ば、電気自動車用電池としてのリチウム二次電池におい
て、単電池の出力／エネルギー比あるいは内部抵抗×エ
ネルギーというパラメータを所定範囲内となるように設
定することにより、電気自動車用として必要な加速性能
等の能力を有するリチウム二次電池を得ることが出来る
という優れた効果を奏する。
【図１】 実施例において作製したリチウム二次電池の
端部構造を示す断面図である。
端部構造を示す断面図である。
【図２】 捲回型の発電部の構造を示す斜視図である。
１…発電部、２…正極板、３…負極板、４…セパレー
タ、５…リード線、１０…リード線、１１…リベット、
１２…電極円板、１３…放圧弁用溝、１５…外部端子、
１６…エチレンプロピレンゴム、１７…電池ケース。
タ、５…リード線、１０…リード線、１１…リベット、
１２…電極円板、１３…放圧弁用溝、１５…外部端子、
１６…エチレンプロピレンゴム、１７…電池ケース。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年９月１６日（１９９９．９．１
６）
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】
【課題を解決するための手段】 すなわち、本発明によ
れば、正極板と負極板とがセパレータを介して直接に接
触しないように捲回または積層した発電部を電池ケース
に収容して構成された電気自動車用のリチウム二次電池
であって、該リチウム二次電池を電気自動車に搭載する
にあたり、該リチウム二次電池を所定数直列接続して構
成する組電池において、単電池の出力ｘ〔Ｗ〕と単電池
のエネルギーＥ〔Ｗｈ〕との比（ｘ／Ｅ）が２〜３６の
範囲内である単電池を用いて組電池を構成することを特
徴とする電気自動車用リチウム二次電池が提供される。
れば、正極板と負極板とがセパレータを介して直接に接
触しないように捲回または積層した発電部を電池ケース
に収容して構成された電気自動車用のリチウム二次電池
であって、該リチウム二次電池を電気自動車に搭載する
にあたり、該リチウム二次電池を所定数直列接続して構
成する組電池において、単電池の出力ｘ〔Ｗ〕と単電池
のエネルギーＥ〔Ｗｈ〕との比（ｘ／Ｅ）が２〜３６の
範囲内である単電池を用いて組電池を構成することを特
徴とする電気自動車用リチウム二次電池が提供される。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５５】（考察）以上の結果から、出力／エネルギ
ー比が２未満（内部抵抗×エネルギーが９００超）の比
較例の場合には、組電池の出力が１０ｋＷと低く、電気
自動車用の電池としては加速時に対応できず、好ましく
ないことが分かる。また、組電池の重量も１０２ｋｇと
重く、自動車全体の重量増加の一因ともなる。一方、実
施例１〜３のように、出力／エネルギー比が２〜３６の
範囲内（内部抵抗×エネルギーが５０〜９００の範囲
内）に設計した場合には、組電池の出力は３８〜５４ｋ
Ｗとなり、ＨＥＶあるいはＥＶ用の電池として加速時に
対応できて好適であり、しかも組電池の重量も３３〜７
３ｋｇと、比較例に比し軽量となることがわかる。
ー比が２未満（内部抵抗×エネルギーが９００超）の比
較例の場合には、組電池の出力が１０ｋＷと低く、電気
自動車用の電池としては加速時に対応できず、好ましく
ないことが分かる。また、組電池の重量も１０２ｋｇと
重く、自動車全体の重量増加の一因ともなる。一方、実
施例１〜３のように、出力／エネルギー比が２〜３６の
範囲内（内部抵抗×エネルギーが５０〜９００の範囲
内）に設計した場合には、組電池の出力は３８〜５４ｋ
Ｗとなり、ＨＥＶあるいはＥＶ用の電池として加速時に
対応できて好適であり、しかも組電池の重量も３３〜７
３ｋｇと、比較例に比し軽量となることがわかる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H029 AJ03 AK03 AL06 AL07 AM03 AM07 BJ02 BJ06 BJ14 DJ02 DJ04 DJ17 HJ01 HJ02 HJ16 HJ19 HJ20
Claims (8)
- 【請求項１】 正極板と負極板とがセパレータを介して
直接に接触しないように捲回または積層した発電部を電
池ケースに収容して構成された電気自動車用のリチウム
二次電池であって、 該リチウム二次電池を電気自動車に搭載するにあたり、
該リチウム二次電池を所定数直列接続して構成する組電
池において、単電池の出力ｘ〔Ｗ〕と単電池のエネルギ
ーＥ〔Ｗｈ〕との比（ｘ／Ｅ）が２〜２６の範囲内であ
る単電池を用いて組電池を構成することを特徴とする電
気自動車用リチウム二次電池。 - 【請求項２】 正極板と負極板とがセパレータを介して
直接に接触しないように捲回または積層した発電部を電
池ケースに収容して構成された電気自動車用のリチウム
二次電池であって、 該リチウム二次電池を電気自動車に搭載するにあたり、
該リチウム二次電池を所定数直列接続して構成する組電
池において、単電池の内部抵抗Ｒ〔ｍΩ〕と単電池のエ
ネルギーＥ〔Ｗｈ〕について、（Ｒ×Ｅ）が５０〜９０
０〔ｍΩ・Ｗｈ〕の範囲内である単電池を用いて組電池
を構成することを特徴とする電気自動車用リチウム二次
電池。 - 【請求項３】 組電池の出力が、２０ｋＷ以上であるこ
とを特徴とする請求項１または２記載の電気自動車用リ
チウム二次電池。 - 【請求項４】 組電池の出力が、５０ｋＷ以上であるこ
とを特徴とする請求項１または２記載の電気自動車用リ
チウム二次電池。 - 【請求項５】 組電池の重量が１００ｋｇ以下であるこ
とを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電
気自動車用リチウム二次電池。 - 【請求項６】 組電池の重量が５０ｋｇ以下であること
を特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電気
自動車用リチウム二次電池。 - 【請求項７】 正極活物質が、スピネル構造を有するマ
ンガン酸リチウム（ＬｉＭｎ2Ｏ4）であることを特徴と
する請求項１〜６のいずれか一項に記載の電気自動車用
リチウム二次電池。 - 【請求項８】 正極活物質が、Ｌｉリッチのスピネル構
造を有するマンガン酸リチウム（ＬｉＭｎ2Ｏ4）である
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の
電気自動車用リチウム二次電池。
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|---|---|---|---|
| JP10259575A JP2000090895A (ja) | 1998-09-14 | 1998-09-14 | 電気自動車用リチウム二次電池 |
| US09/389,767 US6479186B1 (en) | 1998-09-14 | 1999-09-02 | Lithium secondary battery for use in electric vehicle |
| CA002281366A CA2281366A1 (en) | 1998-09-14 | 1999-09-03 | Lithium secondary battery for use in electric vehicle |
| DE69940919T DE69940919D1 (de) | 1998-09-14 | 1999-09-13 | Lithium-Sekundärbatterie zur Verwendung in einem Elektrofahrzeug |
| EP99118186A EP0987778B1 (en) | 1998-09-14 | 1999-09-13 | Lithium secondary battery for use in electric vehicle |
| EP02020391A EP1265308A3 (en) | 1998-09-14 | 1999-09-13 | Lithium secondary battery for use in electric vehicle |
| US10/235,123 US6972164B2 (en) | 1998-09-14 | 2002-09-05 | Lithium secondary battery for use in electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10259575A JP2000090895A (ja) | 1998-09-14 | 1998-09-14 | 電気自動車用リチウム二次電池 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000090895A true JP2000090895A (ja) | 2000-03-31 |
Family
ID=17336036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10259575A Pending JP2000090895A (ja) | 1998-09-14 | 1998-09-14 | 電気自動車用リチウム二次電池 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (2) | EP0987778B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000090895A (ja) |
| CA (1) | CA2281366A1 (ja) |
| DE (1) | DE69940919D1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| CA2343489C (en) * | 2001-04-05 | 2007-05-22 | Electrofuel, Inc. | Energy storage device for loads having variable power rates |
| US20040201365A1 (en) * | 2001-04-05 | 2004-10-14 | Electrovaya Inc. | Energy storage device for loads having variable power rates |
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| CA2555521C (en) * | 2004-02-06 | 2014-08-05 | A123 Systems, Inc. | Lithium secondary cell with high charge and discharge rate capability |
| JP5082227B2 (ja) | 2004-11-22 | 2012-11-28 | 日産自動車株式会社 | 電池構造体 |
| US20060240290A1 (en) * | 2005-04-20 | 2006-10-26 | Holman Richard K | High rate pulsed battery |
| US20100292129A1 (en) * | 2007-05-24 | 2010-11-18 | Daniel Finley | Methods and Compositions for Enhancing Proteasome Activity |
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