JP2000035116A - 変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装置 - Google Patents
変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装置Info
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- JP2000035116A JP2000035116A JP20328498A JP20328498A JP2000035116A JP 2000035116 A JP2000035116 A JP 2000035116A JP 20328498 A JP20328498 A JP 20328498A JP 20328498 A JP20328498 A JP 20328498A JP 2000035116 A JP2000035116 A JP 2000035116A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 動力循環モード、直結モードの切換えをスム
ーズに行う。 【解決手段】 無段変速機2のパワーローラ20の傾転
角を制御すると共に、動力循環モードクラッチ9の締結
により無段変速機2と一定変速機3と遊星歯車機構5に
応じたユニット変速比でユニット出力軸6を駆動する動
力循環モードと、直結モードクラッチ10の締結により
無段変速機2の変速比でユニット出力軸6を駆動する直
結モードとを切換える変速制御手段100とを備える変
速比無限大無段変速機において、無段変速機2のパワー
ローラ20の傾転角を検出する手段106と、動力循環
モードと直結モードとの切換え時に、パワーローラ20
の傾転角に応じて動力循環モードクラッチ9と直結モー
ドクラッチ10の締結力を制御するクラッチ力制御手段
とを設ける。
ーズに行う。 【解決手段】 無段変速機2のパワーローラ20の傾転
角を制御すると共に、動力循環モードクラッチ9の締結
により無段変速機2と一定変速機3と遊星歯車機構5に
応じたユニット変速比でユニット出力軸6を駆動する動
力循環モードと、直結モードクラッチ10の締結により
無段変速機2の変速比でユニット出力軸6を駆動する直
結モードとを切換える変速制御手段100とを備える変
速比無限大無段変速機において、無段変速機2のパワー
ローラ20の傾転角を検出する手段106と、動力循環
モードと直結モードとの切換え時に、パワーローラ20
の傾転角に応じて動力循環モードクラッチ9と直結モー
ドクラッチ10の締結力を制御するクラッチ力制御手段
とを設ける。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両等に採用さ
れる無段変速機、特に変速比無限大無段変速機のトルク
伝達力制御装置に関するものである。
れる無段変速機、特に変速比無限大無段変速機のトルク
伝達力制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段
変速機に遊星歯車機構を組み合わせて変速比を無限大ま
で制御可能とする変速比無限大無段変速機が、例えば特
願平9ー42428号等に提案されている。
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段
変速機に遊星歯車機構を組み合わせて変速比を無限大ま
で制御可能とする変速比無限大無段変速機が、例えば特
願平9ー42428号等に提案されている。
【0003】これは、入出力ディスクに挟持されたパワ
ーローラの傾転によって変速比を連続的に変えられるト
ロイダル型無段変速機と一定変速機と遊星歯車機構から
構成され、無段変速機と一定変速機がエンジンに連結さ
れる変速比無限大無段変速機のユニット入力軸に並列的
に連結される。
ーローラの傾転によって変速比を連続的に変えられるト
ロイダル型無段変速機と一定変速機と遊星歯車機構から
構成され、無段変速機と一定変速機がエンジンに連結さ
れる変速比無限大無段変速機のユニット入力軸に並列的
に連結される。
【0004】無段変速機の出力軸は遊星歯車機構のサン
ギヤに、一定変速機の出力軸はローレジュームクラッチ
(以下、動力循環モードクラッチという)を介して遊星
歯車機構のキャリアに連結される。遊星歯車機構のリン
グギヤは変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニッ
ト出力軸に連結され、サンギヤと連結された無段変速機
の出力軸はダイレクトクラッチ(以下、直結モードクラ
ッチという)を介してユニット出力軸に連結される。
ギヤに、一定変速機の出力軸はローレジュームクラッチ
(以下、動力循環モードクラッチという)を介して遊星
歯車機構のキャリアに連結される。遊星歯車機構のリン
グギヤは変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニッ
ト出力軸に連結され、サンギヤと連結された無段変速機
の出力軸はダイレクトクラッチ(以下、直結モードクラ
ッチという)を介してユニット出力軸に連結される。
【0005】このような変速比無限大無段変速機では、
図12に示すように動力循環モードクラッチを接続する
一方、直結モードクラッチを解放することにより、無段
変速機と一定変速機の変速比の差に応じて、ユニット変
速比(IVT比)を負の値(後進)から正の値(前進)
まで無限大(ユニット出力軸が静止するギヤードニュー
トラル)を含んでほぼ連続的に変速制御を行うローレジ
ューム状態(以下、動力循環モードという)と、動力循環
モードクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを
接続して、無段変速機の変速比(CVT比)に応じて変
速制御を行う直結状態(以下、直結モードという)とを
選択的に使用することができる。
図12に示すように動力循環モードクラッチを接続する
一方、直結モードクラッチを解放することにより、無段
変速機と一定変速機の変速比の差に応じて、ユニット変
速比(IVT比)を負の値(後進)から正の値(前進)
まで無限大(ユニット出力軸が静止するギヤードニュー
トラル)を含んでほぼ連続的に変速制御を行うローレジ
ューム状態(以下、動力循環モードという)と、動力循環
モードクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを
接続して、無段変速機の変速比(CVT比)に応じて変
速制御を行う直結状態(以下、直結モードという)とを
選択的に使用することができる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の変速比無限大無段変速機にあっては、無段変
速機のパワーローラが所定の傾転角にきたときに、傾転
角を一定に保ちながら、動力循環モードと直結モードと
の切換えを行うのであるが、この場合トルクの伝達方向
が変わるつまりパワーローラにかかる力が反転するた
め、動力循環モードクラッチ、直結モードクラッチの切
換えに伴い、パワーローラが傾転して、切換えポイント
から外れることがある。
うな従来の変速比無限大無段変速機にあっては、無段変
速機のパワーローラが所定の傾転角にきたときに、傾転
角を一定に保ちながら、動力循環モードと直結モードと
の切換えを行うのであるが、この場合トルクの伝達方向
が変わるつまりパワーローラにかかる力が反転するた
め、動力循環モードクラッチ、直結モードクラッチの切
換えに伴い、パワーローラが傾転して、切換えポイント
から外れることがある。
【0007】例えば、動力循環モードから直結モードへ
切換える場合、直結モードクラッチの締結力に対して、
パワーローラの保持力を制御する差圧を適切に与えられ
ないとき、パワーローラの上下変位が発生し、傾転角が
変化してしまう。この締結力が差圧に対して大きいとき
は、CVT比がLo側(出力ディスクの外周側)へとパ
ワーローラが傾転する。逆にこの締結力が差圧に対して
小さいときは、CVT比がHi側(出力ディスクの内周
側)へとパワーローラが傾転する。また、直結モードか
ら動力循環モードへ切換える場合、動力循環モードクラ
ッチの締結力が差圧に対して大きいときは、CVT比が
Hi側(出力ディスクの内周側)へとパワーローラが傾
転し、逆の場合にはCVT比がLo側(出力ディスクの
外周側)へと傾転してしまう。
切換える場合、直結モードクラッチの締結力に対して、
パワーローラの保持力を制御する差圧を適切に与えられ
ないとき、パワーローラの上下変位が発生し、傾転角が
変化してしまう。この締結力が差圧に対して大きいとき
は、CVT比がLo側(出力ディスクの外周側)へとパ
ワーローラが傾転する。逆にこの締結力が差圧に対して
小さいときは、CVT比がHi側(出力ディスクの内周
側)へとパワーローラが傾転する。また、直結モードか
ら動力循環モードへ切換える場合、動力循環モードクラ
ッチの締結力が差圧に対して大きいときは、CVT比が
Hi側(出力ディスクの内周側)へとパワーローラが傾
転し、逆の場合にはCVT比がLo側(出力ディスクの
外周側)へと傾転してしまう。
【0008】したがって、モードの切換えをスムーズに
行えず、ショックを生じて乗員に違和感を与えることが
あった。
行えず、ショックを生じて乗員に違和感を与えることが
あった。
【0009】この発明は、このような動力循環モード、
直結モードの切換え時の問題点を解決することを目的と
している。
直結モードの切換え時の問題点を解決することを目的と
している。
【0010】
【課題を解決するための手段】第1の発明は、入出力デ
ィスクに挟持されたパワーローラを傾転させることで変
速比を連続的に変更する無段変速機と一定変速機をユニ
ット入力軸に連結すると共に、無段変速機と一定変速機
の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチおよ
び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結し
た変速比無限大無段変速機と、車両の運転状態に応じ
て、無段変速機のパワーローラの傾転角を制御すると共
に、動力循環モードクラッチの締結により無段変速機と
一定変速機と遊星歯車機構に応じたユニット変速比でユ
ニット出力軸を駆動する動力循環モードと、直結モード
クラッチの締結により無段変速機の変速比でユニット出
力軸を駆動する直結モードとを切換える変速制御手段と
を備える変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装
置において、前記無段変速機のパワーローラの傾転角を
検出する手段と、前記動力循環モードと直結モードとの
切換え時に、パワーローラの傾転角に応じて動力循環モ
ードクラッチと直結モードクラッチの締結力を制御する
クラッチ力制御手段とを設ける。
ィスクに挟持されたパワーローラを傾転させることで変
速比を連続的に変更する無段変速機と一定変速機をユニ
ット入力軸に連結すると共に、無段変速機と一定変速機
の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチおよ
び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結し
た変速比無限大無段変速機と、車両の運転状態に応じ
て、無段変速機のパワーローラの傾転角を制御すると共
に、動力循環モードクラッチの締結により無段変速機と
一定変速機と遊星歯車機構に応じたユニット変速比でユ
ニット出力軸を駆動する動力循環モードと、直結モード
クラッチの締結により無段変速機の変速比でユニット出
力軸を駆動する直結モードとを切換える変速制御手段と
を備える変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装
置において、前記無段変速機のパワーローラの傾転角を
検出する手段と、前記動力循環モードと直結モードとの
切換え時に、パワーローラの傾転角に応じて動力循環モ
ードクラッチと直結モードクラッチの締結力を制御する
クラッチ力制御手段とを設ける。
【0011】第2の発明は、第1の発明において、前記
クラッチ力制御手段は、動力循環モードクラッチの締結
状態にある動力循環モードから直結モードへの切換え時
に、パワーローラの傾転角の変化率が所定値より小さい
ときは直結モードクラッチの締結力を減少させ、傾転角
の変化率が所定値より大きいときに直結モードクラッチ
の締結力を増加させるように制御する。
クラッチ力制御手段は、動力循環モードクラッチの締結
状態にある動力循環モードから直結モードへの切換え時
に、パワーローラの傾転角の変化率が所定値より小さい
ときは直結モードクラッチの締結力を減少させ、傾転角
の変化率が所定値より大きいときに直結モードクラッチ
の締結力を増加させるように制御する。
【0012】第3の発明は、第1の発明において、前記
クラッチ力制御手段は、直結モードクラッチの締結状態
にある直結モードから動力循環モードへの切換え時に、
パワーローラの傾転角の変化率が所定値より大きいとき
は動力循環モードクラッチの締結力を減少させ、傾転角
の変化率が所定値より小さいときに動力循環モードクラ
ッチの締結力を増加させるように制御する。
クラッチ力制御手段は、直結モードクラッチの締結状態
にある直結モードから動力循環モードへの切換え時に、
パワーローラの傾転角の変化率が所定値より大きいとき
は動力循環モードクラッチの締結力を減少させ、傾転角
の変化率が所定値より小さいときに動力循環モードクラ
ッチの締結力を増加させるように制御する。
【0013】第4の発明は、第1の発明において、前記
動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッチの締
結制御を行っているときに入力トルクを一定に制御する
入力トルク制御手段を設ける。
動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッチの締
結制御を行っているときに入力トルクを一定に制御する
入力トルク制御手段を設ける。
【0014】
【発明の効果】第1〜第3の発明によれば、動力循環モ
ードから直結モードへの切換え時ならびに直結モードか
ら動力循環モードへの切換え時に、パワーローラにかか
る力が小さくなって、パワーローラの傾転角が変動して
も、その変動を直結モードクラッチの締結力の増減制御
ならびに動力循環モードクラッチの締結力の増減制御に
よって抑えることができ、したがってモード切換えポイ
ントの傾転角を維持しながら動力循環モードから直結モ
ードへの切換えならびに直結モードから動力循環モード
への切換えをスムーズに行うことができ、モード切換え
時のショックを十分に軽減できる。
ードから直結モードへの切換え時ならびに直結モードか
ら動力循環モードへの切換え時に、パワーローラにかか
る力が小さくなって、パワーローラの傾転角が変動して
も、その変動を直結モードクラッチの締結力の増減制御
ならびに動力循環モードクラッチの締結力の増減制御に
よって抑えることができ、したがってモード切換えポイ
ントの傾転角を維持しながら動力循環モードから直結モ
ードへの切換えならびに直結モードから動力循環モード
への切換えをスムーズに行うことができ、モード切換え
時のショックを十分に軽減できる。
【0015】第4の発明によれば、モード切換え時のパ
ワーローラの傾転角の変動が小さくなり、モード切換え
時のショックを一層軽減できる。
ワーローラの傾転角の変動が小さくなり、モード切換え
時のショックを一層軽減できる。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【0017】図1〜図4はトロイダル型無段変速機(C
VT)2を用いて変速比無限大無段変速機(IVT)を
構成した例を示す。
VT)2を用いて変速比無限大無段変速機(IVT)を
構成した例を示す。
【0018】これは、図1のようにエンジンに連結され
る変速比無限大無段変速機のユニット入力軸1に、変速
比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機2
と、ギヤ3a,3bから構成された一定変速機3(減速
機)を並列的に連結すると共に、これらの出力軸4,3
cを遊星歯車機構5で結合したもので、無段変速機2の
出力軸4は遊星歯車機構5のサンギヤ5aに、一定変速
機3の出力軸3cは動力循環モードクラッチ9を介して
遊星歯車機構5のキャリア5bに連結される。
る変速比無限大無段変速機のユニット入力軸1に、変速
比を連続的に変更可能なトロイダル型の無段変速機2
と、ギヤ3a,3bから構成された一定変速機3(減速
機)を並列的に連結すると共に、これらの出力軸4,3
cを遊星歯車機構5で結合したもので、無段変速機2の
出力軸4は遊星歯車機構5のサンギヤ5aに、一定変速
機3の出力軸3cは動力循環モードクラッチ9を介して
遊星歯車機構5のキャリア5bに連結される。
【0019】遊星歯車機構5のサンギヤ5aと連結され
た無段変速機2の出力軸4は、直結モードクラッチ10
を介して変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニッ
ト出力軸6に連結される一方、遊星歯車機構5のリング
ギヤ5cがユニット出力軸6に連結される。
た無段変速機2の出力軸4は、直結モードクラッチ10
を介して変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニッ
ト出力軸6に連結される一方、遊星歯車機構5のリング
ギヤ5cがユニット出力軸6に連結される。
【0020】ユニット出力軸6には変速機出力ギヤ7が
設けられ、この変速機出力ギヤ7は差動ギヤ8のファイ
ナルギヤ12と歯合し、所定の総減速比で差動ギヤ8と
結合した駆動軸11a,11bに駆動力が伝達される。
設けられ、この変速機出力ギヤ7は差動ギヤ8のファイ
ナルギヤ12と歯合し、所定の総減速比で差動ギヤ8と
結合した駆動軸11a,11bに駆動力が伝達される。
【0021】無段変速機2は、2組の入力ディスク21
と出力ディスク22とで、パワーローラ20をそれぞれ
挟持、押圧するダブルキャビティのトロイダル型で構成
され、パワーローラ20は、図2のように、下端を油圧
シリンダ30に支持されると共に軸回りに回動可能なト
ラニオン軸23に軸支される。
と出力ディスク22とで、パワーローラ20をそれぞれ
挟持、押圧するダブルキャビティのトロイダル型で構成
され、パワーローラ20は、図2のように、下端を油圧
シリンダ30に支持されると共に軸回りに回動可能なト
ラニオン軸23に軸支される。
【0022】油圧シリンダ30は、ピストン31によっ
て上下の油室30A,30Bに画成され、第1油室とし
ての油室30Aへの油圧および第2油室としての油室3
0Bへの油圧はCVT制御バルブ40により制御され
る。
て上下の油室30A,30Bに画成され、第1油室とし
ての油室30Aへの油圧および第2油室としての油室3
0Bへの油圧はCVT制御バルブ40により制御され
る。
【0023】ここで、動力循環モードクラッチ9が締結
される動力循環モード時(前進時)は、無段変速機2と
一定変速機3と遊星歯車機構5に応じた変速比でユニッ
ト出力軸6が駆動され、無段変速機2内では出力ディス
ク22からパワーローラ20、入力ディスク21にトル
ク伝達が行われる。
される動力循環モード時(前進時)は、無段変速機2と
一定変速機3と遊星歯車機構5に応じた変速比でユニッ
ト出力軸6が駆動され、無段変速機2内では出力ディス
ク22からパワーローラ20、入力ディスク21にトル
ク伝達が行われる。
【0024】この場合、油圧シリンダ30は、図5のよ
うに油室30Aの油圧をPDEC、油室30Bの油圧をP
INCとすると、その差圧ΔP=PINC−PDECが負の範囲
でパワーローラ20に作用するトルク伝達力を受けるこ
とになる(ただし、ドライブ状態)。この一方、差圧Δ
Pとパワーローラ20のトルク伝達力が釣り合っている
状態から、その差圧ΔPを変化させると、ピストン31
と共にトラニオン軸23が軸方向に変位して、パワーロ
ーラ20が釣り合い位置からずれ、差圧ΔPを増加させ
た場合、パワーローラ20は変速比のLo側(出力ディ
スク22の内周側)に、差圧ΔPを減少させた場合、パ
ワーローラ20は変速比のHi側(出力ディスク22の
外周側)に傾転される。
うに油室30Aの油圧をPDEC、油室30Bの油圧をP
INCとすると、その差圧ΔP=PINC−PDECが負の範囲
でパワーローラ20に作用するトルク伝達力を受けるこ
とになる(ただし、ドライブ状態)。この一方、差圧Δ
Pとパワーローラ20のトルク伝達力が釣り合っている
状態から、その差圧ΔPを変化させると、ピストン31
と共にトラニオン軸23が軸方向に変位して、パワーロ
ーラ20が釣り合い位置からずれ、差圧ΔPを増加させ
た場合、パワーローラ20は変速比のLo側(出力ディ
スク22の内周側)に、差圧ΔPを減少させた場合、パ
ワーローラ20は変速比のHi側(出力ディスク22の
外周側)に傾転される。
【0025】また、直結モードクラッチ10が締結され
る直結モード時は、無段変速機2の変速比(出力ギヤ列
4a,4b,4cを含む)でユニット出力軸6が駆動さ
れ、無段変速機2内では入力ディスク21からパワーロ
ーラ20、出力ディスク22にトルク伝達が行われる。
る直結モード時は、無段変速機2の変速比(出力ギヤ列
4a,4b,4cを含む)でユニット出力軸6が駆動さ
れ、無段変速機2内では入力ディスク21からパワーロ
ーラ20、出力ディスク22にトルク伝達が行われる。
【0026】この場合、油圧シリンダ30は、図5のよ
うに油室30Aの油圧PDECと油室30Bの油圧PINCの
差圧ΔP=PINC−PDECが正の範囲でパワーローラ20
に作用するトルク伝達力を受けることになる(ただし、
ドライブ状態)。この一方、差圧ΔPとパワーローラ2
0のトルク伝達力が釣り合っている状態から、その差圧
ΔPを変化させると、ピストン31と共にトラニオン軸
23が軸方向に変位して、パワーローラ20が釣り合い
位置からずれ、差圧ΔPを増加させた場合、パワーロー
ラ20は変速比のLo側(入力ディスク21の内周側)
に、差圧ΔPを減少させた場合、パワーローラ20は変
速比のHi側(入力ディスク21の外周側)に傾転され
る。
うに油室30Aの油圧PDECと油室30Bの油圧PINCの
差圧ΔP=PINC−PDECが正の範囲でパワーローラ20
に作用するトルク伝達力を受けることになる(ただし、
ドライブ状態)。この一方、差圧ΔPとパワーローラ2
0のトルク伝達力が釣り合っている状態から、その差圧
ΔPを変化させると、ピストン31と共にトラニオン軸
23が軸方向に変位して、パワーローラ20が釣り合い
位置からずれ、差圧ΔPを増加させた場合、パワーロー
ラ20は変速比のLo側(入力ディスク21の内周側)
に、差圧ΔPを減少させた場合、パワーローラ20は変
速比のHi側(入力ディスク21の外周側)に傾転され
る。
【0027】CVT制御バルブ40は、スプール41の
両端部42a,42eとの間に3つのランド42b,4
2c,42dが所定の間隔で形成されており、図中右端
の端部42eとCVT制御バルブ40の内周(以下、単
に内周という)との間にはスプール41を図中左側へ向
けて付勢するスプリング44が介装される一方、図中左
端の端部42aの端面に向けた内周にはソレノイド弁5
3からの信号圧PSOLを供給する信号圧ポート43Aが
開口し、スプール41は信号圧PSOLに応じてスプリン
グ44と対向する図中右側へ付勢される。
両端部42a,42eとの間に3つのランド42b,4
2c,42dが所定の間隔で形成されており、図中右端
の端部42eとCVT制御バルブ40の内周(以下、単
に内周という)との間にはスプール41を図中左側へ向
けて付勢するスプリング44が介装される一方、図中左
端の端部42aの端面に向けた内周にはソレノイド弁5
3からの信号圧PSOLを供給する信号圧ポート43Aが
開口し、スプール41は信号圧PSOLに応じてスプリン
グ44と対向する図中右側へ付勢される。
【0028】左側の端部42aとランド42bおよびラ
ンド42cとランド42dとの間に対向する内周には油
圧シリンダ30の下方の油室30Aと連通するポート4
3B,43Gが形成され、右側の端部42eとランド4
2dおよびランド42bとランド42cとの間に対向す
る内周には油圧シリンダ30の上方の油室30Bと連通
するポート43D,43Iがそれぞれ形成される。ラン
ド42cと対向する内周には、図示しない油圧供給源か
らの元圧油路と連通するライン圧ポート43E,43F
が開口し、ランド42cの変位に応じてポート43Dま
たは43Gのうちの一方へライン圧PLを供給する。ラ
ンド42b,42dと対向する内周には、図示しないド
レンタンクと連通するドレンポート43C,43Hが開
口し、ランド42b,42dの変位に応じてポート43
Dまたは43Gのうちの一方をドレンタンクに接続す
る。
ンド42cとランド42dとの間に対向する内周には油
圧シリンダ30の下方の油室30Aと連通するポート4
3B,43Gが形成され、右側の端部42eとランド4
2dおよびランド42bとランド42cとの間に対向す
る内周には油圧シリンダ30の上方の油室30Bと連通
するポート43D,43Iがそれぞれ形成される。ラン
ド42cと対向する内周には、図示しない油圧供給源か
らの元圧油路と連通するライン圧ポート43E,43F
が開口し、ランド42cの変位に応じてポート43Dま
たは43Gのうちの一方へライン圧PLを供給する。ラ
ンド42b,42dと対向する内周には、図示しないド
レンタンクと連通するドレンポート43C,43Hが開
口し、ランド42b,42dの変位に応じてポート43
Dまたは43Gのうちの一方をドレンタンクに接続す
る。
【0029】なお、端部42eに面した内周にはドレン
ポート43Jが開口し、作動油が排出される。また、ス
プール41の端部42a,42eの外径は等しく設定さ
れ、各ランド42b,42c,42dの外径もそれぞれ
等しく設定され、ランドの外径は端部の外径よりも大き
く設定される。
ポート43Jが開口し、作動油が排出される。また、ス
プール41の端部42a,42eの外径は等しく設定さ
れ、各ランド42b,42c,42dの外径もそれぞれ
等しく設定され、ランドの外径は端部の外径よりも大き
く設定される。
【0030】ここで、信号圧PSOLを増大させると、ス
プール41は図中右側へ変位するため、ポート43Eと
43Dが連通して油圧シリンダ30の油室30Bへライ
ン圧PLが供給され、油室30Bに加わる油圧PINCが
増大する一方、ランド42dの変位に応じてドレンポー
ト43Hとポート43Gが連通するため、油圧シリンダ
30の油室30Aはドレンタンクと連通して、油室30
Aの油圧PDECは減少する。
プール41は図中右側へ変位するため、ポート43Eと
43Dが連通して油圧シリンダ30の油室30Bへライ
ン圧PLが供給され、油室30Bに加わる油圧PINCが
増大する一方、ランド42dの変位に応じてドレンポー
ト43Hとポート43Gが連通するため、油圧シリンダ
30の油室30Aはドレンタンクと連通して、油室30
Aの油圧PDECは減少する。
【0031】逆に、信号圧PSOLを減少させると、スプ
ール41は図中左側へ変位するため、ポート43Gと4
3Fが連通して油圧シリンダ30の油室30Aへ動作圧
PLが供給され、油室30Aに加わる油圧PDECが増大
する一方、ランド42dの変位に応じてドレンポート4
3Cとポート43Dが連通するため、油圧シリンダ30
の油室30Bはドレンタンクと連通して、油室30Bの
油圧PINCは減少する。
ール41は図中左側へ変位するため、ポート43Gと4
3Fが連通して油圧シリンダ30の油室30Aへ動作圧
PLが供給され、油室30Aに加わる油圧PDECが増大
する一方、ランド42dの変位に応じてドレンポート4
3Cとポート43Dが連通するため、油圧シリンダ30
の油室30Bはドレンタンクと連通して、油室30Bの
油圧PINCは減少する。
【0032】動力循環モードクラッチ9は、図3のよう
に圧力制御弁61からの油圧によって駆動される油圧ア
クチュエータ62に連結される。ソレノイド弁60から
信号圧が供給されると、圧力制御弁61からその信号圧
に応じた油圧が油圧アクチュエータ62に供給され、動
力循環モードクラッチ9が締結駆動されると共に、その
信号圧に応じた締結力が得られる。信号圧が遮断される
と、圧力制御弁61からの油圧が遮断され、動力循環モ
ードクラッチ9は解放される。
に圧力制御弁61からの油圧によって駆動される油圧ア
クチュエータ62に連結される。ソレノイド弁60から
信号圧が供給されると、圧力制御弁61からその信号圧
に応じた油圧が油圧アクチュエータ62に供給され、動
力循環モードクラッチ9が締結駆動されると共に、その
信号圧に応じた締結力が得られる。信号圧が遮断される
と、圧力制御弁61からの油圧が遮断され、動力循環モ
ードクラッチ9は解放される。
【0033】直結モードクラッチ10は、図4のように
圧力制御弁71からの油圧によって駆動される油圧アク
チュエータ72に連結される。ソレノイド弁70から信
号圧が供給されると、圧力制御弁71からその信号圧に
応じた油圧が油圧アクチュエータ72に供給され、直結
モードクラッチ10が締結駆動されると共に、その信号
圧に応じた締結力が得られる。信号圧が遮断されると、
圧力制御弁71からの油圧が遮断され、直結モードクラ
ッチ10は解放される。
圧力制御弁71からの油圧によって駆動される油圧アク
チュエータ72に連結される。ソレノイド弁70から信
号圧が供給されると、圧力制御弁71からその信号圧に
応じた油圧が油圧アクチュエータ72に供給され、直結
モードクラッチ10が締結駆動されると共に、その信号
圧に応じた締結力が得られる。信号圧が遮断されると、
圧力制御弁71からの油圧が遮断され、直結モードクラ
ッチ10は解放される。
【0034】この変速比無限大無段変速機の変速制御
は、図6に示すようにマイクロコンピュータを主体に構
成された変速制御コントローラ100によって行われ
る。
は、図6に示すようにマイクロコンピュータを主体に構
成された変速制御コントローラ100によって行われ
る。
【0035】車両の運転状態を検出する手段として、ス
ロットル開度TVO(またはアクセルペダルの踏み込み
量)を検出するスロットル開度センサ101、車速Vs
を検出する車速センサ102、シフト位置を検出するシ
フトセレクタ103、およびユニット入力軸1の回転数
(エンジン回転数)を検出する入力軸回転数センサ10
4、無段変速機2の出力軸4の回転数を検出する無段変
速機出力軸回転数センサ105、無段変速機2のパワー
ローラ20の傾転角θを検出する傾転角センサ106、
パワーローラ20の上下方向の変位Yを検出する上下変
位検出センサ107等が設けられる。
ロットル開度TVO(またはアクセルペダルの踏み込み
量)を検出するスロットル開度センサ101、車速Vs
を検出する車速センサ102、シフト位置を検出するシ
フトセレクタ103、およびユニット入力軸1の回転数
(エンジン回転数)を検出する入力軸回転数センサ10
4、無段変速機2の出力軸4の回転数を検出する無段変
速機出力軸回転数センサ105、無段変速機2のパワー
ローラ20の傾転角θを検出する傾転角センサ106、
パワーローラ20の上下方向の変位Yを検出する上下変
位検出センサ107等が設けられる。
【0036】これらの検出信号に基づき、変速制御コン
トローラ100は、目標変速比を決定して、目標変速比
になるように無段変速機2のパワーローラの傾転角θを
制御、即ちCVT制御バルブ40を制御するソレノイド
弁53を制御すると共に、動力循環モードと直結モード
との切換えを制御、即ち動力循環モードクラッチ9を制
御するソレノイド弁60および直結モードクラッチ10
を制御するソレノイド弁70を制御する。
トローラ100は、目標変速比を決定して、目標変速比
になるように無段変速機2のパワーローラの傾転角θを
制御、即ちCVT制御バルブ40を制御するソレノイド
弁53を制御すると共に、動力循環モードと直結モード
との切換えを制御、即ち動力循環モードクラッチ9を制
御するソレノイド弁60および直結モードクラッチ10
を制御するソレノイド弁70を制御する。
【0037】この場合、動力循環モード時(前進時)
は、ソレノイド弁53のデューティ制御によって、図
7、図12のように油圧シリンダ30の油室30A、油
室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP=PINC−
PDECを減少させて、パワーローラ20を傾転角θの小
側(出力ディスク22の外周側)に傾転させることで、
Hi側への変速を行い、差圧ΔP=PINC−PDECを増加
させて、パワーローラ20を傾転角θの大側(出力ディ
スク22の内周側)に傾転させることで、Lo側への変
速を行う。
は、ソレノイド弁53のデューティ制御によって、図
7、図12のように油圧シリンダ30の油室30A、油
室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP=PINC−
PDECを減少させて、パワーローラ20を傾転角θの小
側(出力ディスク22の外周側)に傾転させることで、
Hi側への変速を行い、差圧ΔP=PINC−PDECを増加
させて、パワーローラ20を傾転角θの大側(出力ディ
スク22の内周側)に傾転させることで、Lo側への変
速を行う。
【0038】また、目標変速比が所定値以上になると、
モード切換えポイントから直結モードに入り、ソレノイ
ド弁53のデューティ制御によって、図7、図12のよ
うに油圧シリンダ30の油室30A、油室30Bの油圧
PDEC、油圧PINCの差圧ΔP=PINC−PDECを減少させ
て、パワーローラ20を傾転角θの大側(入力ディスク
21の外周側)に傾転させることで、Hi側への変速を
行い、差圧ΔP=PINC−PDECを増加させて、パワーロ
ーラ20を傾転角θの小側(入力ディスク21の内周
側)に傾転させることで、Lo側への変速を行う。
モード切換えポイントから直結モードに入り、ソレノイ
ド弁53のデューティ制御によって、図7、図12のよ
うに油圧シリンダ30の油室30A、油室30Bの油圧
PDEC、油圧PINCの差圧ΔP=PINC−PDECを減少させ
て、パワーローラ20を傾転角θの大側(入力ディスク
21の外周側)に傾転させることで、Hi側への変速を
行い、差圧ΔP=PINC−PDECを増加させて、パワーロ
ーラ20を傾転角θの小側(入力ディスク21の内周
側)に傾転させることで、Lo側への変速を行う。
【0039】そして、動力循環モードと直結モードとの
切換えは、図8〜図10のフローチャートに基づいて行
う。
切換えは、図8〜図10のフローチャートに基づいて行
う。
【0040】図8に示すように、ステップ1では、スロ
ットル開度TVOと車速Vs等を検出する。
ットル開度TVOと車速Vs等を検出する。
【0041】ステップ2では、スロットル開度TVOと
車速Vs等を基に、モードの切換えか否かを判断して、
変速比(または無段変速機2のパワーローラ20の傾転
角)がモード切換えポイントの所定の変速比(または所
定の傾転角)にあるときに、ステップ3のモード切換え
制御に入る。
車速Vs等を基に、モードの切換えか否かを判断して、
変速比(または無段変速機2のパワーローラ20の傾転
角)がモード切換えポイントの所定の変速比(または所
定の傾転角)にあるときに、ステップ3のモード切換え
制御に入る。
【0042】図9は動力循環モードから直結モードへの
切換え制御を示すもので、ステップ11では、パワーロ
ーラ20の傾転角θとパワーローラ20の上下方向の変
位Yを検出する。
切換え制御を示すもので、ステップ11では、パワーロ
ーラ20の傾転角θとパワーローラ20の上下方向の変
位Yを検出する。
【0043】ステップ12では、パワーローラ20の傾
転角θとパワーローラ20の上下方向の変位Yを基に、
パワーローラ20の傾転角θの一定制御つまり一定の傾
転角θを保つように、油圧シリンダ30の油室30A、
油室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP=PINC
−PDECを制御する。
転角θとパワーローラ20の上下方向の変位Yを基に、
パワーローラ20の傾転角θの一定制御つまり一定の傾
転角θを保つように、油圧シリンダ30の油室30A、
油室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP=PINC
−PDECを制御する。
【0044】この一定制御は、傾転角θの変化と上下方
向の変位Yに応じて、次式(1)によりCVT制御バル
ブ40を制御するソレノイド弁53のデューティ制御値
duty CVTをフィードバック補正する。
向の変位Yに応じて、次式(1)によりCVT制御バル
ブ40を制御するソレノイド弁53のデューティ制御値
duty CVTをフィードバック補正する。
【0045】 duty CVT=K1×(θ0−θ)+K2(Y0−Y)+duty CVT0…(1) ただし、θ0、Y0、duty CVT0は基準値を示す。
【0046】ステップ13では、直結モードクラッチ1
0の締結制御を行う。この場合、直結モードクラッチ1
0を制御するソレノイド弁70の前回のデューティ制御
値duty DCに、次式(2)のように所要の制御時間を
基に定める加算値Δduty DCを加算して今回のデュー
ティ制御値duty DCを求め、直結モードクラッチ10
を締結するように制御(締結力を増加)する。
0の締結制御を行う。この場合、直結モードクラッチ1
0を制御するソレノイド弁70の前回のデューティ制御
値duty DCに、次式(2)のように所要の制御時間を
基に定める加算値Δduty DCを加算して今回のデュー
ティ制御値duty DCを求め、直結モードクラッチ10
を締結するように制御(締結力を増加)する。
【0047】 duty DC=duty DC+Δduty DC …(2) ステップ14では、パワーローラ20の傾転角θの前回
の検出値と今回の検出値からその変化率dθを算出す
る。
の検出値と今回の検出値からその変化率dθを算出す
る。
【0048】ステップ15では、パワーローラ20の傾
転角θの変化率dθが所定値0より小さいか大きいかを
判定する。
転角θの変化率dθが所定値0より小さいか大きいかを
判定する。
【0049】変化率dθが所定値0より大きい場合は、
パワーローラ20の傾転変動が変速比のLo側となって
いるため、ステップ16,17に進む。
パワーローラ20の傾転変動が変速比のLo側となって
いるため、ステップ16,17に進む。
【0050】ステップ16,17では、ソレノイド弁7
0のデューティ制御によって、直結モードクラッチ9の
作動油圧Pdc aが所定の油圧Pdcに、つまり直結モード
クラッチ9が所定の締結力に達したかどうかを判定し、
達していない場合、ステップ11に戻る。
0のデューティ制御によって、直結モードクラッチ9の
作動油圧Pdc aが所定の油圧Pdcに、つまり直結モード
クラッチ9が所定の締結力に達したかどうかを判定し、
達していない場合、ステップ11に戻る。
【0051】変化率dθが所定値0より小さい場合は、
パワーローラ20の傾転変動が変速比のHi側となって
いるため、ステップ20に進む。
パワーローラ20の傾転変動が変速比のHi側となって
いるため、ステップ20に進む。
【0052】ステップ20では、直結モードクラッチ1
0の締結力の減少制御を行う。この場合、直結モードク
ラッチ10を制御するソレノイド弁70の前回のデュー
ティ制御値duty DCから、次式(3)のように所要の
減算値Δduty DC1を減算して今回のデューティ制御
値duty DCを求め、直結モードクラッチ10を解放側
に制御(締結力を減少)して、ステップ11に戻る。
0の締結力の減少制御を行う。この場合、直結モードク
ラッチ10を制御するソレノイド弁70の前回のデュー
ティ制御値duty DCから、次式(3)のように所要の
減算値Δduty DC1を減算して今回のデューティ制御
値duty DCを求め、直結モードクラッチ10を解放側
に制御(締結力を減少)して、ステップ11に戻る。
【0053】 duty DC=duty DC−Δduty DC1 …(3) 即ち、直結モードクラッチ10を締結していくと、パワ
ーローラ20にかかる力が小さくなっていくが、この場
合パワーローラ20の傾転変動が変速比のLo側であれ
ば、パワーローラ20がさらにLo側に傾転するような
ことはなく、その締結に伴ってパワーローラ20はHi
側に傾転され、モード切換えポイントに戻るようにな
る。
ーローラ20にかかる力が小さくなっていくが、この場
合パワーローラ20の傾転変動が変速比のLo側であれ
ば、パワーローラ20がさらにLo側に傾転するような
ことはなく、その締結に伴ってパワーローラ20はHi
側に傾転され、モード切換えポイントに戻るようにな
る。
【0054】また、パワーローラ20の傾転変動が変速
比のHi側の場合、直結モードクラッチ10を締結して
いくと、さらにHi側に傾転するようになって、モード
切換えポイントから離れてしまうが、この場合直結モー
ドクラッチ10の締結力を減少させるので、パワーロー
ラ20はLo側に傾転され、モード切換えポイントに戻
るようになる。
比のHi側の場合、直結モードクラッチ10を締結して
いくと、さらにHi側に傾転するようになって、モード
切換えポイントから離れてしまうが、この場合直結モー
ドクラッチ10の締結力を減少させるので、パワーロー
ラ20はLo側に傾転され、モード切換えポイントに戻
るようになる。
【0055】そして、直結モードクラッチ10の締結制
御によって直結モードクラッチ10が所定の締結力に達
すると、ステップ16,17からステップ18,19に
進み、動力循環モードクラッチ9の解放制御を行う。
御によって直結モードクラッチ10が所定の締結力に達
すると、ステップ16,17からステップ18,19に
進み、動力循環モードクラッチ9の解放制御を行う。
【0056】この解放制御は、動力循環モードクラッチ
9を制御するソレノイド弁60のデューティ制御値duty
PCから、次式(4)のように所要の減算値Δduty P
Cを制御周期毎に減算して、動力循環モードクラッチ9
の解放制御を行い、動力循環モードクラッチ9を完全に
解放する(duty PC<基準値duty PC0)。
9を制御するソレノイド弁60のデューティ制御値duty
PCから、次式(4)のように所要の減算値Δduty P
Cを制御周期毎に減算して、動力循環モードクラッチ9
の解放制御を行い、動力循環モードクラッチ9を完全に
解放する(duty PC<基準値duty PC0)。
【0057】 duty PC=duty PC−Δduty PC …(4) ソレノイド弁70,60のデューティ制御値と直結モー
ドクラッチ10、動力循環モードクラッチ9のクラッチ
圧との関係を図11に示す。
ドクラッチ10、動力循環モードクラッチ9のクラッチ
圧との関係を図11に示す。
【0058】なお、図7に示すように直結モードクラッ
チ10の締結は、A点にて開始され、B点にて完全に締
結される。そして、B点にて動力循環モードクラッチ9
の解放が開始され、C点にて完全に解放される。このと
き、傾転角の一定制御により、油圧シリンダ30の油室
30A、油室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP
=PINC−PDECは、A点→B点では負の範囲での制御が
行われ、B点にて差圧ΔP=0になるように制御され、
B点→C点では正の範囲での制御が行われる。
チ10の締結は、A点にて開始され、B点にて完全に締
結される。そして、B点にて動力循環モードクラッチ9
の解放が開始され、C点にて完全に解放される。このと
き、傾転角の一定制御により、油圧シリンダ30の油室
30A、油室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP
=PINC−PDECは、A点→B点では負の範囲での制御が
行われ、B点にて差圧ΔP=0になるように制御され、
B点→C点では正の範囲での制御が行われる。
【0059】このような制御によって、動力循環モード
から直結モードへ切換える場合、パワーローラ20にか
かる力が小さくなって、パワーローラ20の傾転角が変
動しても、その変動は直結モードクラッチ10の締結力
の増加制御、減少制御によって抑えられ、パワーローラ
20の傾転角はモード切換えポイントの傾転角に維持さ
れる。
から直結モードへ切換える場合、パワーローラ20にか
かる力が小さくなって、パワーローラ20の傾転角が変
動しても、その変動は直結モードクラッチ10の締結力
の増加制御、減少制御によって抑えられ、パワーローラ
20の傾転角はモード切換えポイントの傾転角に維持さ
れる。
【0060】したがって、直結モードへの切換えがスム
ーズに行われ、切換え時のショックが十分に軽減され
る。
ーズに行われ、切換え時のショックが十分に軽減され
る。
【0061】図10は直結モードから動力循環モードへ
の切換え制御を示すもので、ステップ31では、パワー
ローラ20の傾転角θとパワーローラ20の上下方向の
変位Yを検出する。
の切換え制御を示すもので、ステップ31では、パワー
ローラ20の傾転角θとパワーローラ20の上下方向の
変位Yを検出する。
【0062】ステップ32では、パワーローラ20の傾
転角θとパワーローラ20の上下方向の変位Yを基に、
パワーローラ20の傾転角θの一定制御つまり一定の傾
転角θを保つように、油圧シリンダ30の油室30A、
油室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP=PINC
−PDECを制御する。
転角θとパワーローラ20の上下方向の変位Yを基に、
パワーローラ20の傾転角θの一定制御つまり一定の傾
転角θを保つように、油圧シリンダ30の油室30A、
油室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP=PINC
−PDECを制御する。
【0063】この一定制御は、傾転角θの変化と上下方
向の変位Yに応じて、前式(1)によりCVT制御バル
ブ40を制御するソレノイド弁53のデューティ制御値
duty CVTをフィードバック補正する。
向の変位Yに応じて、前式(1)によりCVT制御バル
ブ40を制御するソレノイド弁53のデューティ制御値
duty CVTをフィードバック補正する。
【0064】ステップ33では、動力循環モードクラッ
チ9の締結制御を行う。この場合、動力循環モードクラ
ッチ9を制御するソレノイド弁60の前回のデューティ
制御値duty DCに、前式(2)のように所要の制御時
間を基に定める加算値Δduty DCを加算して今回のデュ
ーティ制御値duty DCを求め、動力循環モードクラッ
チ9を締結するように制御(締結力を増加)する。
チ9の締結制御を行う。この場合、動力循環モードクラ
ッチ9を制御するソレノイド弁60の前回のデューティ
制御値duty DCに、前式(2)のように所要の制御時
間を基に定める加算値Δduty DCを加算して今回のデュ
ーティ制御値duty DCを求め、動力循環モードクラッ
チ9を締結するように制御(締結力を増加)する。
【0065】ステップ34では、パワーローラ20の傾
転角θの前回の検出値と今回の検出値からその変化率d
θを算出する。
転角θの前回の検出値と今回の検出値からその変化率d
θを算出する。
【0066】ステップ35では、パワーローラ20の傾
転角θの変化率dθが所定値0より小さいか大きいかを
判定する。
転角θの変化率dθが所定値0より小さいか大きいかを
判定する。
【0067】変化率dθが所定値0より小さい場合は、
パワーローラ20の傾転変動が変速比のHi側となって
いるため、ステップ36,37に進む。
パワーローラ20の傾転変動が変速比のHi側となって
いるため、ステップ36,37に進む。
【0068】ステップ36,37では、ソレノイド弁6
0のデューティ制御によって、動力循環モードクラッチ
10の作動油圧Pdc aが所定の油圧Pdcに、つまり動力
循環モードクラッチ10が所定の締結力に達したかどう
かを判定し、達していない場合、ステップ31に戻る。
0のデューティ制御によって、動力循環モードクラッチ
10の作動油圧Pdc aが所定の油圧Pdcに、つまり動力
循環モードクラッチ10が所定の締結力に達したかどう
かを判定し、達していない場合、ステップ31に戻る。
【0069】変化率dθが所定値0より大きい場合は、
パワーローラ20の傾転変動が変速比のLo側となって
いるため、ステップ40に進む。
パワーローラ20の傾転変動が変速比のLo側となって
いるため、ステップ40に進む。
【0070】ステップ40では、動力循環モードクラッ
チ9の締結力の減少制御を行う。この場合、動力循環モ
ードクラッチ9を制御するソレノイド弁60の前回のデ
ューティ制御値duty DCから、前式(3)のように所
要の減算値Δduty DC1を減算して今回のデューティ
制御値duty DCを求め、動力循環モードクラッチ9を
解放側に制御(締結力を減少)して、ステップ31に戻
る。
チ9の締結力の減少制御を行う。この場合、動力循環モ
ードクラッチ9を制御するソレノイド弁60の前回のデ
ューティ制御値duty DCから、前式(3)のように所
要の減算値Δduty DC1を減算して今回のデューティ
制御値duty DCを求め、動力循環モードクラッチ9を
解放側に制御(締結力を減少)して、ステップ31に戻
る。
【0071】即ち、動力循環モードクラッチ9を締結し
ていくと、パワーローラ20にかかる力が小さくなって
いくが、この場合パワーローラ20の傾転変動が変速比
のHi側であれば、パワーローラ20がさらにHi側に
傾転するようなことはなく、その締結に伴ってパワーロ
ーラ20はLo側に傾転され、モード切換えポイントに
戻るようになる。
ていくと、パワーローラ20にかかる力が小さくなって
いくが、この場合パワーローラ20の傾転変動が変速比
のHi側であれば、パワーローラ20がさらにHi側に
傾転するようなことはなく、その締結に伴ってパワーロ
ーラ20はLo側に傾転され、モード切換えポイントに
戻るようになる。
【0072】また、パワーローラ20の傾転変動が変速
比のLo側の場合、動力循環モードクラッチ9を締結し
ていくと、さらにLo側に傾転するようになって、モー
ド切換えポイントから離れてしまうが、この場合動力循
環モードクラッチ9の締結力を減少させるので、パワー
ローラ20はHi側に傾転され、モード切換えポイント
に戻るようになる。
比のLo側の場合、動力循環モードクラッチ9を締結し
ていくと、さらにLo側に傾転するようになって、モー
ド切換えポイントから離れてしまうが、この場合動力循
環モードクラッチ9の締結力を減少させるので、パワー
ローラ20はHi側に傾転され、モード切換えポイント
に戻るようになる。
【0073】そして、動力循環モードクラッチ9の締結
制御によって動力循環モードクラッチ9が所定の締結力
に達すると、ステップ36,37からステップ38,3
9に進み、直結モードクラッチ10の解放制御を行う。
制御によって動力循環モードクラッチ9が所定の締結力
に達すると、ステップ36,37からステップ38,3
9に進み、直結モードクラッチ10の解放制御を行う。
【0074】この解放制御は、直結モードクラッチ10
を制御するソレノイド弁70のデューティ制御値duty
PCから、前式(4)のように所要の減算値Δduty P
Cを制御周期毎に減算して、直結モードクラッチ10の
解放制御を行い、直結モードクラッチ10を完全に解放
する(duty PC<基準値duty PC0)。
を制御するソレノイド弁70のデューティ制御値duty
PCから、前式(4)のように所要の減算値Δduty P
Cを制御周期毎に減算して、直結モードクラッチ10の
解放制御を行い、直結モードクラッチ10を完全に解放
する(duty PC<基準値duty PC0)。
【0075】なお、図7に示すように動力循環モードク
ラッチ9の締結は、C点にて開始され、B点にて完全に
締結される。そして、B点にて直結モードクラッチ10
の解放が開始され、A点にて完全に解放される。このと
き、傾転角の一定制御により、油圧シリンダ30の油室
30A、油室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP
=PINC−PDECは、C点→B点では正の範囲での制御が
行われ、B点にて差圧ΔP=0になるように制御され、
B点→A点では負の範囲での制御が行われる。
ラッチ9の締結は、C点にて開始され、B点にて完全に
締結される。そして、B点にて直結モードクラッチ10
の解放が開始され、A点にて完全に解放される。このと
き、傾転角の一定制御により、油圧シリンダ30の油室
30A、油室30Bの油圧PDEC、油圧PINCの差圧ΔP
=PINC−PDECは、C点→B点では正の範囲での制御が
行われ、B点にて差圧ΔP=0になるように制御され、
B点→A点では負の範囲での制御が行われる。
【0076】このような制御によって、直結モードから
動力循環モードへ切換える場合も、動力循環モードから
直結モードへ切換える場合と同様に、切換えがスムーズ
に行われ、切換え時のショックが十分に軽減される。
動力循環モードへ切換える場合も、動力循環モードから
直結モードへ切換える場合と同様に、切換えがスムーズ
に行われ、切換え時のショックが十分に軽減される。
【0077】一方、動力循環モードから直結モードへの
切換え時に直結モードクラッチ10の締結制御(締結力
の増加制御および減少制御)を行っているとき、また直
結モードから動力循環モードへの切換え時に動力循環モ
ードクラッチ9の締結制御(締結力の増加制御および減
少制御)を行っているときに、入力トルクを一定に、即
ちエンジンの出力トルクを一定に制御する。
切換え時に直結モードクラッチ10の締結制御(締結力
の増加制御および減少制御)を行っているとき、また直
結モードから動力循環モードへの切換え時に動力循環モ
ードクラッチ9の締結制御(締結力の増加制御および減
少制御)を行っているときに、入力トルクを一定に、即
ちエンジンの出力トルクを一定に制御する。
【0078】このようにすれば、モード切換え時にパワ
ーローラ20の傾転角の変動が小さくなり、切換え時の
ショックを一層軽減される。
ーローラ20の傾転角の変動が小さくなり、切換え時の
ショックを一層軽減される。
【0079】なお、パワーローラの傾転角の一定制御
は、ソレノイド弁53のデューティ制御によって行って
いるが、油圧シリンダ30のピストン31の変位に連動
して機械的に行うものでも良い。
は、ソレノイド弁53のデューティ制御によって行って
いるが、油圧シリンダ30のピストン31の変位に連動
して機械的に行うものでも良い。
【図1】実施の形態の変速比無限大無段変速機の概略構
成図である。
成図である。
【図2】油圧シリンダ、制御バルブ部分の構成図であ
る。
る。
【図3】動力循環モードクラッチの油圧駆動回路図であ
る。
る。
【図4】直結モードクラッチの油圧駆動回路図である。
【図5】パワーローラにかかる力と差圧の関係説明図で
ある。
ある。
【図6】制御系統図である。
【図7】1/変速比と差圧の関係説明図である。
【図8】制御内容を示すフローチャートである。
【図9】制御内容を示すフローチャートである。
【図10】制御内容を示すフローチャートである。
【図11】デューティ比とクラッチ圧の特性図である。
【図12】パワーローラの傾転角と1/変速比の関係説
明図である。
明図である。
1 ユニット入力軸 2 無段変速機 3 一定変速機 4 無段変速機の出力軸 5 遊星歯車機構 5a サンギヤ 5b キャリア 5c リングギヤ 6 ユニット出力軸 7 変速機出力ギヤ 9 動力循環モードクラッチ 10 直結モードクラッチ 20 パワーローラ 21 入力ディスク 22 出力ディスク 23 トラニオン軸 30A,30B 油室 31 ピストン 40 CVT制御バルブ 53 ソレノイド弁 60 ソレノイド弁 61 圧力制御弁 62 油圧アクチュエータ 70 ソレノイド弁 71 圧力制御弁 72 油圧アクチュエータ 100 変速制御コントローラ 101 スロットル開度センサ 102 車速センサ 103 シフトセレクタ 104 入力軸回転数センサ 105 無段変速機出力軸回転数センサ 106 傾転角センサ 107 上下変位検出センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長門 達也 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 Fターム(参考) 3D041 AA53 AC11 AC15 AC18 AD37 AD39 AE01 AE16 AE31 AE39 AF09 3J052 AA01 BA11 CA21 FA06 FB01 FB25 FB27 FB35 GC03 GC13 GC23 GC44 GC72 HA02 HA11 HA13 LA01
Claims (4)
- 【請求項1】 入出力ディスクに挟持されたパワーロー
ラを傾転させることで変速比を連続的に変更する無段変
速機と一定変速機をユニット入力軸に連結すると共に、
無段変速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機構、動力
循環モードクラッチおよび直結モードクラッチを介して
ユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、 車両の運転状態に応じて、無段変速機のパワーローラの
傾転角を制御すると共に、動力循環モードクラッチの締
結により無段変速機と一定変速機と遊星歯車機構に応じ
たユニット変速比でユニット出力軸を駆動する動力循環
モードと、直結モードクラッチの締結により無段変速機
の変速比でユニット出力軸を駆動する直結モードとを切
換える変速制御手段とを備える変速比無限大無段変速機
のトルク伝達力制御装置において、 前記無段変速機のパワーローラの傾転角を検出する手段
と、 前記動力循環モードと直結モードとの切換え時に、パワ
ーローラの傾転角に応じて動力循環モードクラッチと直
結モードクラッチの締結力を制御するクラッチ力制御手
段とを設けたことを特徴とする変速比無限大無段変速機
のトルク伝達力制御装置。 - 【請求項2】 前記クラッチ力制御手段は、動力循環モ
ードクラッチの締結状態にある動力循環モードから直結
モードへの切換え時に、パワーローラの傾転角の変化率
が所定値より小さいときは直結モードクラッチの締結力
を減少させ、傾転角の変化率が所定値より大きいときに
直結モードクラッチの締結力を増加させるように制御す
る請求項1に記載の変速比無限大無段変速機のトルク伝
達力制御装置。 - 【請求項3】 前記クラッチ力制御手段は、直結モード
クラッチの締結状態にある直結モードから動力循環モー
ドへの切換え時に、パワーローラの傾転角の変化率が所
定値より大きいときは動力循環モードクラッチの締結力
を減少させ、傾転角の変化率が所定値より小さいときに
動力循環モードクラッチの締結力を増加させるように制
御する請求項1に記載の変速比無限大無段変速機のトル
ク伝達力制御装置。 - 【請求項4】 前記動力循環モードクラッチまたは直結
モードクラッチの締結制御を行っているときに入力トル
クを一定に制御する入力トルク制御手段を設けた請求項
1に記載の変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20328498A JP2000035116A (ja) | 1998-07-17 | 1998-07-17 | 変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20328498A JP2000035116A (ja) | 1998-07-17 | 1998-07-17 | 変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000035116A true JP2000035116A (ja) | 2000-02-02 |
Family
ID=16471509
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20328498A Pending JP2000035116A (ja) | 1998-07-17 | 1998-07-17 | 変速比無限大無段変速機のトルク伝達力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000035116A (ja) |
-
1998
- 1998-07-17 JP JP20328498A patent/JP2000035116A/ja active Pending
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