JP2000009169A - Damper for vehicle - Google Patents

Damper for vehicle

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JP2000009169A
JP2000009169A JP16979198A JP16979198A JP2000009169A JP 2000009169 A JP2000009169 A JP 2000009169A JP 16979198 A JP16979198 A JP 16979198A JP 16979198 A JP16979198 A JP 16979198A JP 2000009169 A JP2000009169 A JP 2000009169A
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fluid chamber
vehicle
sliding
variable throttle
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JP16979198A
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Japanese (ja)
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Mitsuo Sasaki
光雄 佐々木
Hiroshi Kato
博 加藤
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
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Unisia Jecs Corp
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To generate stable damping force by providing variable throttle mechanism in the direction of reducing the total passage cross-sectional area of all communicating passages for communicating two chambers, with the increase of sliding speed of a piston in a fluid chamber. SOLUTION: When external force acts upon an input part, a viscous fluid in two chambers I, II partitioned by a sliding piston 2 in a fluid chamber flows via communicating passages 22a, 22b to generate specified damping force. The rising degree of clamping force in a high speed operating area can be freely heightened by the actuation of variable throttle mechanism C in the direction of throttling so as to reduce the total passage cross-section area of all the communicating passages for communicating two chambers with the increase of sliding speed of the sliding piston 2 in the fluid chamber. Excessive input to a vehicle body can therefore be reduced by the abrupt rise of damping force to sudden excessive input from the road surface. Stable damping force can be displayed by using the viscous fluid as an operating fluid.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ダンパに関
する。[0001] The present invention relates to a vehicle damper.

【０００２】[0002]

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】近
年、車両を軽量化することにより、燃料消費量を減らし
て省エネ化を図る要望があり、車両用ダンパにおいても
その軽量化が要望され始めている。これに従い、サスペ
ンションのダンパユニット取付位置のレバー比を小さく
し、サスペンションアームの車体取付側に寄せて、サス
ペンションアームの軸支部近傍に装着することで、サス
ペンションレイアウト全体がコンパクト化し易くなる。
これに伴いダンパの取り付けスペースが小さくなると共
に、相対移動量が小さくなるため、今までよりも小型な
ダンパが必要となる。このことから、現在主流となって
いる往復動型ダンパをそのまま小型化するか、サスペン
ションアームの軸支部分の回転運動から直接減衰トルク
を発生させるロータリダンパを適用することが考えられ
る。しかしながら、従来よりは大きなレバー比の設定か
ら、ホイール先端で同等の減衰力を発生させるために
は、レバー比の増加に応じた高い減衰力が要求されるこ
とになる。即ち、小型で高減衰力が要求されるというこ
とは、ダンパ室内が高圧化すると共に、ダンパにおける
作動油の移動流量が小さくなるため、安定した高い減衰
力を発生させるためには、高度な気密性が要求されるこ
とになる。例えば、ハウジング内に設けられた圧力室を
ベーンで仕切り、仕切られた両圧力室間を連通する連通
路に減衰バルブが設けられたロータリダンパにおいて、
両圧力室内面とベーンとの摺動シール部分には、コーナ
部分が存在するために、該コーナ部分のシール形状寸法
に厳密な管理が必要になる上に、高圧化に耐え、かつ、
前記ハウジングとの摺動面に対しての対攻撃性を満足さ
せる材料の選択および設計が非常に困難を要する上に、
仮に実現可能であるとしてもコストが非常に高くつくこ
とになる。また、往復動型のダンパにおいても、圧力室
内作動油圧の高圧化から、ピストン外周とシリンダ内周
面間でのシール性、耐圧性の向上はもちろんのこと、ロ
ッドガイド部のベアリング内周およびピストンロッド外
周間の隙間、シリンダ、ロッドガイド嵌合部での洩れを
防止する必要がでてくる。つまり、いずれの形式による
も高圧化のためのシール性の向上と、作動油のトータル
流量の減少により洩れ流量に対する減衰力のバラツキ感
度が上がるため、圧力室の高い気密性が要求されること
になる。そこで、一般に、隙間からの作動油の洩れを抑
制するために、作動油の高粘性を高くすることが考えら
れるが、単に作動油の高粘性を高くするだけでは、以下
に述べるような問題が生じる。即ち、高粘度の作動油が
絞り管内を流れる場合、図２２に示すような速度分布と
なり、速度差がある部分では相対的に作動油が剪断され
る際に抵抗力が発生することから、差圧ΔＰ( 減衰力)
が発生する。しかしながら、実際は、図２３の剪断速度
に対する動粘度特性図に示すように、剪断速度が早くな
るにつれて見かけの粘度が低下するために、図２４に示
すような速度分布となる。ここで、一般に絞り管内を流
れる時の差圧ΔＰは、次式(1) で表される。 ΔＰ＝（Ｑ2 ・ｒ）／（ＣＤ2 ・Ａ2 ・２ｇ）・・・・・・(1) なお、Ｑは流量、ｒは比重量、ＣＤは流量係数、Ａは絞
り管の断面積（流路断面積）、ｇは重力加速度を示す。
粘性の低い鉱物油等の作動油を使用する現行のダンパに
おいては、レイノルズ数（Ｒｅ数）が大きいため、図２
５のレイノルズ数（Ｒｅ数）に対する流量係数（Ｃｄ）
値特性図におけるエリアＢに示すように、ほぼ一定の値
をとることから、前記差圧ΔＰは流路断面積（Ａ）が一
定の場合は、ΔＰ∝Ｑ2 となり、図２６の流量Ｑ（ピス
トン速度）に対する差圧ΔＰ（減衰力）特性図（点線）
に示すように、ピストン速度に対して２乗特性の減衰力
が得られ、これにより、高ピストン速度域において急激
に減衰力を立ち上げることが可能であった。なお、レイ
ノルズ数（Ｒｅ数）は次式(2) で表される。 Ｒｅ＝（ｖ・ｄ）／ν・・・・・・(2) なお、ｖは平均流速、ｄは絞り管直径、νは動粘度を示
す。また、前記平均流速ｖは次式(3) で表される。 ｖ＝（Ｑ2 ・４）／（π・ｄ2 ）・・・・・・(3) しかし、粘性の高い作動油を使用すると、レイノルズ数
（Ｒｅ数）が小さくなるため、図２５のレイノルズ数
（Ｒｅ数）に対する流量係数（Ｃｄ）値特性図における
エリアＡに示すように、平均流速ｖつまり流量（ｖ＝Ｑ
／Ａ）に対して、流量係数（Ｃｄ）値が急激に大きく変
化し、前記差圧ΔＰは流路断面積（Ａ）が一定の場合
は、ΔＰ∝Ｑ2 ／Ｃｄ2 となり、このため、図２６の流
量Ｑ（ピストン速度）に対する差圧ΔＰ（減衰力）特性
図（実線）に示すように、ほぼ線形特性となり、ピスト
ン速度に対して２乗特性の減衰力が得られなくなる。従
って、高ピストン速度域において減衰力を大きく立ち上
げることができなくなるという問題がある。つまり、流
量Ｑに対する差圧ΔＰ特性が下凸の２乗特性となる低粘
度油を用いる場合は、２乗特性とは対称的な上凸の３／
２乗特性を発生するバルブ特性と組み合わせることによ
って、減衰力特性のカーブの度合いを比較的自由にチュ
ーニングすることが可能であったが、高粘度油を用いる
と、図２６の実線で示すように流量Ｑに対して差圧ΔＰ
がほぼ線形特性となる上に、前述のように、高粘度油に
おける剪断速度に対する動粘度特性変化による影響（即
ち、図２３に示したように、剪断速度が早くなるにつれ
て見かけの粘度が低下することによる影響）が加わるた
めに、図２７の実線で示すように、高ピストン速度域に
おいて減衰力を大きく立ち上げることが極めて困難であ
り、従って、従来のように突発的に路面から大きな入力
が入った場合、高作動速度領域の発生減衰力を急激に立
ち上げるようにチューニングして、車体への過大入力を
軽減する特性を発生させることが困難である。以上詳細
に説明したように、高粘度油を用いることによって、隙
間からの作動油の洩れが飛躍的に減少し、これにより、
流量の小さな小型のダンパにおいても安定した減衰力を
発生させることができ、かつ、高圧化が可能となるが、
その発生する減衰力特性のチューニングの自由度が低下
するといるという問題点があった。2. Description of the Related Art In recent years, there has been a demand for reducing the fuel consumption by reducing the weight of a vehicle to save energy, and a reduction in the weight of a vehicle damper has begun to be demanded. . In accordance with this, the lever ratio at the damper unit mounting position of the suspension is reduced, and the suspension arm is mounted near the shaft supporting portion of the suspension arm near the vehicle body mounting side, so that the entire suspension layout can be easily made compact.
Accordingly, the mounting space for the damper is reduced, and the relative movement amount is reduced. Therefore, a smaller damper is required. From this, it is conceivable to reduce the size of the reciprocating damper, which is currently the mainstream, as it is, or to apply a rotary damper that directly generates a damping torque from the rotational motion of the shaft support portion of the suspension arm. However, in order to generate the same damping force at the wheel tip from the setting of the lever ratio larger than before, a high damping force corresponding to the increase in the lever ratio is required. In other words, the need for a compact and high damping force means that the pressure inside the damper chamber increases and the movement flow rate of the hydraulic oil in the damper decreases, so that a high airtightness is required to generate a stable high damping force. Nature is required. For example, in a rotary damper in which a pressure chamber provided in a housing is partitioned by a vane and a damping valve is provided in a communication passage communicating between the partitioned pressure chambers,
Since the sliding seal portion between the inner surfaces of the two pressure chambers and the vane has a corner portion, strict control is required for the seal shape and size of the corner portion, and in addition to withstanding high pressure, and
It is extremely difficult to select and design a material that satisfies the aggressiveness against the sliding surface with the housing,
Even if feasible, the cost would be very high. Also, in the reciprocating damper, the sealing oil pressure between the piston outer circumference and the cylinder inner circumference is improved, as well as the inner pressure of the bearing of the rod guide and the piston. It is necessary to prevent the gap between the outer circumferences of the rods and the leakage at the cylinder and rod guide fitting portions. In other words, regardless of the type, the sealing performance for increasing the pressure and the reduction in the total flow rate of hydraulic fluid increase the sensitivity of the damping force to the leakage flow rate, so high pressure tightness of the pressure chamber is required. Become. Therefore, in general, it is conceivable to increase the viscosity of the hydraulic oil in order to suppress leakage of the hydraulic oil from the gap. However, simply increasing the viscosity of the hydraulic oil may cause the following problems. Occurs. That is, when the high-viscosity hydraulic oil flows through the throttle pipe, the velocity distribution is as shown in FIG. 22, and in a portion where there is a velocity difference, resistance is generated when the hydraulic oil is relatively sheared. Pressure ΔP (damping force)
Occurs. However, in actuality, as shown in the kinematic viscosity characteristic graph with respect to the shear rate in FIG. 23, the apparent viscosity decreases as the shear rate increases, resulting in a velocity distribution as shown in FIG. Here, the differential pressure ΔP when flowing through the throttle pipe is generally expressed by the following equation (1). ΔP = (Q 2 · r) / (CD 2 · A 2 · 2 g) (1) where Q is the flow rate, r is the specific weight, CD is the flow rate coefficient, and A is the cross-sectional area of the throttle tube. (Flow path cross-sectional area) and g indicate gravitational acceleration.
In a current damper using a hydraulic oil such as a low-viscosity mineral oil, the Reynolds number (Re number) is large.
Flow coefficient (Cd) for Reynolds number (Re number) of 5
As shown in area B in the value characteristic diagram, if the take an almost constant value, the differential pressure ΔP is the flow passage cross-sectional area (A) is constant, DerutaPiarufaQ 2, and the flow rate Q of FIG. 26 ( Diagram of differential pressure ΔP (damping force) vs. piston speed (dotted line)
As shown in (1), a damping force having a square characteristic with respect to the piston speed was obtained, whereby it was possible to rapidly increase the damping force in a high piston speed region. The Reynolds number (Re number) is expressed by the following equation (2). Re = (v · d) / ν (2) where v is the average flow velocity, d is the diameter of the throttle tube, and ν is the kinematic viscosity. The average flow velocity v is expressed by the following equation (3). v = (Q 2 · 4) / (π · d 2 ) (3) However, when a highly viscous hydraulic oil is used, the Reynolds number (Re number) becomes small. As shown in area A in the flow coefficient (Cd) value characteristic diagram with respect to the number (Re number), the average flow velocity v, that is, the flow rate (v = Q
/ A), the flow coefficient (Cd) value sharply changes greatly, and the differential pressure ΔP becomes ΔP∝Q 2 / Cd 2 when the flow path cross-sectional area (A) is constant. As shown in the characteristic diagram (solid line) of the differential pressure ΔP (damping force) with respect to the flow rate Q (piston speed) in FIG. 26, the characteristics become substantially linear, and the square force damping force cannot be obtained with respect to the piston speed. Therefore, there is a problem that the damping force cannot be significantly increased in a high piston speed region. That is, when using a low-viscosity oil in which the differential pressure ΔP characteristic with respect to the flow rate Q has a downward convex square characteristic, 3 /
The degree of the curve of the damping force characteristic can be relatively freely tuned by combining with the valve characteristic that generates the square characteristic. However, when the high viscosity oil is used, as shown by the solid line in FIG. Differential pressure ΔP against flow rate Q
Is substantially linear, and as described above, the effect of the change in the kinematic viscosity characteristic on the shear rate in the high-viscosity oil (that is, as shown in FIG. 23, the apparent viscosity decreases as the shear rate increases). 27, it is extremely difficult to significantly increase the damping force in the high piston speed range, as shown by the solid line in FIG. If it does, it is difficult to tune the generated damping force in the high operating speed range so as to sharply rise, and to generate characteristics that reduce excessive input to the vehicle body. As described in detail above, the use of high-viscosity oil dramatically reduces leakage of hydraulic oil from gaps,
A stable damping force can be generated even with a small damper with a small flow rate, and high pressure can be achieved.
There is a problem that the degree of freedom in tuning the generated damping force characteristic is reduced.

【０００３】また、高粘度油をダンパの作動油として用
いた場合において、図２８に示すような絞り円管内通過
による圧力降下（差圧ΔＰ）は、次式(4) で表される。 ΔＰ＝（１２８・ν・Ｌ・Ｑ）／（π・Ｄ4 ）・・・・・・(4) なお、Ｑは流量、νは動粘度、Ｌは絞り円管長さ、Ｑは
流量、Ｄは絞り円管内径を示す。When a high-viscosity oil is used as a hydraulic oil for a damper, a pressure drop (differential pressure ΔP) caused by passage through a throttle pipe as shown in FIG. 28 is expressed by the following equation (4). ΔP = (128 · ν · L · Q) / (π · D 4 ) (4) where Q is the flow rate, ν is the kinematic viscosity, L is the length of the constricted pipe, Q is the flow rate, D Indicates the inner diameter of the drawn circular tube.

【０００４】また、高粘度油をダンパの作動油として用
いた場合において、図２９に示すような絞り環状隙間内
通過による圧力降下（差圧ΔＰ）は、次式(5) で表され
る。 ΔＰ＝（１２・ν・Ｌ・Ｑ）／（π・ｄ・ｈ3 ）・・・・・・(5) なお、ｈは隙間幅を示す。When a high-viscosity oil is used as a hydraulic oil for a damper, a pressure drop (differential pressure ΔP) due to passage through a throttle annular gap as shown in FIG. 29 is expressed by the following equation (5). ΔP = (12 · ν · L · Q) / (π · d · h 3 ) (5) Here, h indicates a gap width.

【０００５】そして、高粘度油は低粘度油に比べるとそ
の変化率は少ないが、図４に示すように、その温度が上
昇するにつれて動粘度νが低下する方向に変動するた
め、前記式に示すように差圧ΔＰの値も変動することに
なり、従って、温度変化（上昇）により減衰力が変動
（低下）し、これにより、安定した減衰力特性が得られ
なくなるという問題点があった。Although the rate of change of high-viscosity oil is smaller than that of low-viscosity oil, as shown in FIG. 4, as the temperature rises, the kinematic viscosity ν fluctuates in the direction of decreasing. As shown, the value of the differential pressure ΔP also fluctuates, and therefore, the damping force fluctuates (decreases) due to a temperature change (rise), which causes a problem that stable damping force characteristics cannot be obtained. .

【０００６】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、作動油として高粘度流体を用い
ることにより、流量の小さな小型のダンパにおいても安
定した減衰力を発生させることができ、かつ、高圧化が
可能であると共に、その発生する減衰力特性のチューニ
ングの自由度を高めることができる車両用ダンパを提供
することを目的とするものである。また、温度変化によ
る減衰力特性変動を防止することを追加の目的とするも
のである。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems. By using a high-viscosity fluid as a hydraulic oil, a stable damping force can be generated even in a small damper having a small flow rate. It is an object of the present invention to provide a vehicle damper capable of increasing the pressure and increasing the degree of freedom in tuning the generated damping force characteristic. Another object of the present invention is to prevent a fluctuation in damping force characteristics due to a temperature change.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載の車両用ダンパでは、
高粘性流体が充填された流体室と、該流体室内において
該流体室内を２つの室に摺動自在にかつ液密的に隔成す
る摺動仕切り部材と、該摺動仕切り部材で隔成された２
つの室間を連通する少なくとも１つの連通路と、前記摺
動仕切り部材に一体的に設けられていて外力が作用する
と前記流体室内において摺動仕切り部材を摺動させる入
力部と、前記流体室内における摺動仕切り部材の摺動速
度が大きくなるにつれて前記２つの室間を連通する全て
の連通路の流路断面積の総計を小さくする方向に絞り込
む可変絞り機構と、を備えている手段とした。請求項２
記載の車両用ダンパでは、高粘性流体が充填された流体
室と、該流体室内において該流体室内を２つの室に摺動
自在にかつ液密的に隔成する摺動仕切り部材と、該摺動
仕切り部材で隔成された２つの室間を連通する少なくと
も１つの連通路と、前記摺動仕切り部材に一体的に設け
られていて外力が作用すると前記流体室内において摺動
仕切り部材を摺動させる入力部と、前記流体室内におけ
る摺動仕切り部材の摺動速度が大きくなるにつれて前記
２つの室間を連通する連通路の流路長さを長くする方向
に絞り込む可変絞り機構と、を備えている手段とした。
請求項３記載の車両用ダンパでは、請求項１または２に
記載の車両用ダンパにおいて、前記可変絞り機構が、前
記摺動仕切り部材の両方向の摺動に対してそれぞれ設け
られている手段とした。請求項４記載の車両用ダンパで
は、請求項３に記載の車両用ダンパにおいて、前記両可
変絞り機構は互いに同軸上に対向して配置されている手
段とした。請求項５記載の車両ダンパでは、請求項１〜
４に記載の車両用ダンパにおいて、前記可変絞り機構
が、前記２つの室間の差圧に応じて移動する可動部材で
構成され、該可動部材の移動に応じて前記連通路が絞り
込まれるように構成されている手段とした。請求項６記
載の車両用ダンパでは、請求項１〜４のいずれかに記載
の車両用ダンパにおいて、前記可変絞り機構が、前記連
通路を流通する高粘性流体の流速に応じて大きくなる粘
性抵抗によって移動する可動部材で構成され、該可動部
材の移動に応じて前記連通路が絞り込まれるように構成
されている手段とした。請求項７記載の車両用ダンパで
は、請求項５または６に記載の車両用ダンパにおいて、
前記可変絞り機構を構成する可動部材が、該可動部材の
移動に応じて絞り込み量が可変される連通路部分を構成
する部材の線膨張係数より大きな線膨張係数材料で構成
されている手段とした。請求項８記載の車両用ダンパで
は、請求項５〜７のいずれかに記載の車両用ダンパにお
いて、前記可変絞り機構を構成する可動部材を、前記連
通路の絞り込み量が小さくなる方向に付勢する付勢手段
が設けられ、該付勢手段が前記連通路以外の部分に配置
されている手段とした。請求項９記載の車両用ダンパで
は、請求項８に記載の車両用ダンパにおいて、前記付勢
手段が板ばねで構成されている手段とした。請求項１０
記載の車両用ダンパでは、請求項８または９に記載の車
両用ダンパにおいて、前記可動部材に粘性抵抗により該
可動部材を移動させる抵抗部が設けられ、前記付勢手段
の付勢力が前記抵抗部に作用するように構成されている
手段とした。請求項１１記載の車両用ダンパでは、請求
項１〜１０のいずれかに記載の車両用ダンパにおいて、
前記可変絞り機構が、前記流体室内における摺動仕切り
部材の摺動速度に応じた連通路の絞り込み量を非線形的
に変化させるように構成されている手段とした。請求項
１２記載の車両用ダンパでは、請求項１１に記載の車両
用ダンパにおいて、可動部材の移動に対し前記付勢手段
が非線形的に撓むことにより、前記流体室内における摺
動仕切り部材の摺動速度に応じた連通路の絞り込み量を
非線形的に変化させるように構成されている手段とし
た。請求項１３記載の車両用ダンパでは、請求項１２に
記載の車両用ダンパにおいて、前記付勢手段が、可動部
材の作動方向にそれぞれ所定のクリアランスをもって複
数配置された板ばねで構成され、該複数の板ばねが順次
撓むことにより前記流体室内における摺動仕切り部材の
摺動速度に応じた連通路の絞り込み量を非線形的に変化
させるように構成されている手段とした。請求項１４記
載の車両用ダンパでは、請求項１〜１３のいずれかに記
載の車両用ダンパにおいて、前記摺動仕切り部材が流体
室内において回動するベーンで構成されたロータリ式の
ダンパである手段とした。請求項１５記載の車両用ダン
パでは、請求項１〜１４のいずれかに記載の車両用ダン
パにおいて、前記高粘性流体がシリコンオイルで構成さ
れている手段とした。In order to achieve the above object, a vehicle damper according to the first aspect of the present invention comprises:
A fluid chamber filled with a high-viscosity fluid, a sliding partition member slidably and liquid-tightly separating the fluid chamber into two chambers in the fluid chamber, and the sliding partition member is separated by the sliding partition member. 2
At least one communication passage communicating between the two chambers, an input unit integrally provided in the sliding partition member and sliding the sliding partition member in the fluid chamber when an external force is applied, and an input unit in the fluid chamber. A variable throttle mechanism for narrowing down the total of the flow path cross-sectional areas of all the communication paths communicating between the two chambers as the sliding speed of the sliding partition member increases. Claim 2
In the vehicle damper described above, a fluid chamber filled with a high-viscosity fluid, a sliding partition member that slidably and liquid-tightly separates the fluid chamber into two chambers in the fluid chamber, At least one communication passage communicating between the two chambers separated by the moving partition member, and the sliding partition member is provided integrally with the sliding partition member and slides in the fluid chamber when an external force is applied. An input unit to be controlled, and a variable throttle mechanism that narrows down in a direction to increase a flow path length of a communication path communicating between the two chambers as a sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber increases. Means.
According to a third aspect of the present invention, in the vehicle damper according to the first or second aspect, the variable throttle mechanism is provided for sliding the sliding partition member in both directions. . In the vehicle damper according to a fourth aspect, in the vehicle damper according to the third aspect, the two variable aperture mechanisms are arranged so as to be coaxially opposed to each other. According to the vehicle damper of the fifth aspect,
4. The vehicle damper according to claim 4, wherein the variable throttle mechanism is configured by a movable member that moves according to a pressure difference between the two chambers, and the communication path is narrowed according to the movement of the movable member. The configured means. According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle damper according to any one of the first to fourth aspects, the variable throttle mechanism has a viscous resistance that increases according to a flow velocity of the high-viscosity fluid flowing through the communication passage. The communication path is narrowed according to the movement of the movable member. In the vehicle damper according to claim 7, in the vehicle damper according to claim 5 or 6,
The movable member forming the variable throttle mechanism is configured to be made of a material having a linear expansion coefficient larger than a linear expansion coefficient of a member forming a communication path portion in which a reduction amount is changed according to the movement of the movable member. . In the vehicle damper according to the eighth aspect, in the vehicle damper according to any one of the fifth to seventh aspects, the movable member constituting the variable throttle mechanism is biased in a direction in which a reduction amount of the communication path is reduced. Biasing means is provided, and the biasing means is disposed in a portion other than the communication path. In a vehicle damper according to a ninth aspect, in the vehicle damper according to the eighth aspect, the urging unit is a unit configured by a leaf spring. Claim 10
10. The vehicle damper according to claim 8, wherein the movable member is provided with a resistance portion for moving the movable member by viscous resistance, and the urging force of the urging means is the resistance portion. Means configured to act on In the vehicle damper according to claim 11, in the vehicle damper according to any one of claims 1 to 10,
The variable throttle mechanism is configured to nonlinearly change the throttle amount of the communication passage according to the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber. According to a twelfth aspect of the present invention, in the vehicle damper according to the eleventh aspect, the urging means flexes nonlinearly with respect to the movement of the movable member, so that the sliding partition member slides in the fluid chamber. Means are configured so as to nonlinearly change the narrowing amount of the communication passage according to the dynamic speed. In the vehicle damper according to a thirteenth aspect, in the vehicle damper according to the twelfth aspect, the urging means is configured by a plurality of leaf springs arranged with a predetermined clearance in the operating direction of the movable member. The leaf springs are sequentially bent so as to nonlinearly change the narrowing amount of the communication path according to the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber. According to a fourteenth aspect of the present invention, in the vehicle damper according to any one of the first to thirteenth aspects, the sliding partition member is a rotary damper including a vane that rotates in a fluid chamber. And In a vehicle damper according to a fifteenth aspect, in the vehicle damper according to any one of the first to fourteenth aspects, the high-viscosity fluid is made of silicon oil.

【０００８】[0008]

【作用】この発明請求項１記載の車両用ダンパでは、上
述のように構成されるため、入力部に外力が作用する
と、流体室内において摺動仕切り部材が摺動し、その際
に該摺動仕切り部材で隔成された２室内の高粘性流体が
連通路を経由して流通し、該連通路通過の際の流通抵抗
により、所定の減衰力を発生させる。この減衰力は、前
述のように、高粘性流体を用いていることから、連通路
の流路断面積が一定の場合は、流量（作動速度）に対す
る差圧（減衰力）特性が線形特性となり、かつ、高粘性
流体における剪断速度に対する動粘度特性変化による影
響も加わって、高速作動域において減衰力を大きく立ち
上げることができない。ところが、この請求項１記載の
車両用ダンパでは、流体室内における摺動仕切り部材の
摺動速度が大きくなるにつれて２つの室間を連通する全
ての連通路の流路断面積の総計が小さくなるよう絞り込
む方向に可変絞り機構が作動することにより、高速作動
域において減衰力の立ち上げ度を自由に高めることがで
きるため、路面からの突発的過大入力に対し急激に減衰
力を立ち上げることにより車体への過大入力を軽減する
ことができる。また、可変絞り機構における流速に対す
る絞り特性を変えることにより、ダンパ作動速度に対す
る発生減衰力特性を自由にチューニングすることができ
る。従って、作動油として高粘度流体を用いることによ
り、流量の小さな小型のダンパにおいても安定した減衰
力を発生させることができ、かつ、高圧化が可能である
と共に、その発生する減衰力特性のチューニングの自由
度が高くなる。請求項２記載の車両用ダンパでは、流体
室内における摺動仕切り部材の摺動速度が大きくなるに
つれて２つの室間を連通する連通路の流路長さが長くな
るよう絞り込む方向に可変絞り機構が作動するもので、
これにより、前記請求項１と同様の作用が得られる。請
求項３記載の車両用ダンパでは、請求項１または２に記
載の車両用ダンパにおいて、可変絞り機構が、摺動仕切
り部材の両方向の摺動に対してそれぞれ設けられること
で、摺動仕切り部材の摺動方向によって異なった減衰力
特性を発生させることができる。請求項４記載の車両用
ダンパでは、請求項３記載の車両用ダンパにおいて、両
可変絞り機構を互いに同軸上に対向して配置した構成と
することで、機構がコンパクト化されると共に、両機構
の一体化により部品点数が削減される。請求項５記載の
車両用ダンパでは、請求項１〜４のいずれかに記載の車
両用ダンパにおいて、可変絞り機構が、２つの室間の差
圧に応じて移動する可動部材で構成され、該可動部材の
移動に応じて連通路が絞り込まれるように作動するもの
で、これにより、摺動仕切り部材の作動速度が大きくな
るにつれて差圧も大きくなるため、電気的アクチュエー
タ等を用いることなしに連通路の絞り込み量を大きくす
る方向に変化させることができる。また、前記可動部材
または可動部材対応部の形状を変えることにより、特性
を自由に設定することができる。請求項６記載の車両用
ダンパでは、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ダ
ンパにおいて、可変絞り機構が、連通路を流通する高粘
性流体の流速に応じて大きくなる粘性抵抗によって移動
する可動部材で構成され、該可動部材の移動に応じて連
通路を絞り込むように作動するもので、これにより、摺
動仕切り部材の作動速度が大きくなるにつれて流速も大
きくなるため、電気的アクチュエータ等を用いることな
しに連通路の絞り込み量を大きくする方向に変化させる
ことができる。また、前記可動部材または可動部材対応
部の形状を変えることにより、特性を自由に設定するこ
とができる。また、粘性抵抗で可動部材を移動させるた
め、差圧が発生する前に連通路を絞り込むことができ、
これにより、特性の設定自由度がさらに大きくなる。請
求項７記載の車両用ダンパでは、請求項５または６に記
載の車両用ダンパにおいて、前記可変絞り機構を構成す
る可動部材が、該可動部材の移動に応じて絞り込み量が
可変される連通路部分を構成する部材の線膨張係数より
大きな線膨張係数材料で構成されているため、温度が上
昇すると、連通路部分を構成する部材の線膨張による連
通路断面積の増加量より、該連通路を絞り込む可動部材
の線膨張による膨張断面積の増加量が大きくなる結果、
絞り環状隙間の断面積が減少する方向に変化して減衰力
が高まる方向に変化することになり、これにより、温度
上昇による高粘性流体の動粘度の低下による減衰力特性
の低下分が相殺される。請求項８記載の車両用ダンパで
は、請求項５〜７のいずれかに記載の車両用ダンパにお
いて、可変絞り機構を構成する可動部材が、付勢手段に
より連通路の絞り量を小さくする方向に付勢されるもの
で、これにより、可動部材の初期位置決めがなされると
共に、付勢部材の付勢力設定により、可動部材の作動ポ
イントを自由に設定することができる。また、該付勢手
段が前記連通路以外の部分に配置されていることから、
高粘性流体の流通による粘性抵抗を受けることがなく、
これにより、低減衰力仕様へのチューニングが可能とな
る。請求項９記載の車両用ダンパでは、請求項８記載の
車両用ダンパにおいて、付勢手段が板ばねで構成されて
いることから、軸方向寸法が小さくなると共に、微小ス
トロークで高いばね定数が得られるため、減衰力が安定
する。また、板ばねは、ばね定数を決定する板厚の管理
が容易であるため、設定精度が高くなる。請求項１０記
載の車両用ダンパでは、請求項８または９に記載の車両
用ダンパにおいて、付勢手段の付勢力が可動部材に設け
られた抵抗部に作用するもので、これにより、抵抗部と
付勢手段の受け部とを一体に形成することが可能で、部
品点数が削減される。請求項１１記載の車両用ダンパで
は、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両用ダンパに
おいて、前記可変絞り機構が、前記流体室内における摺
動仕切り部材の摺動速度に応じた連通路の絞り込み量を
非線形的に変化させるもので、これにより、例えば、高
速作動域における減衰力の立ち上げ度合いを自由にチュ
ーニングすることができる。そして、請求項１２では付
勢手段を非線形的に撓ませることで減衰力を非線形的に
変化させるもので、付勢手段を変えるだけで非線形特性
が得られるため、安価に実現できる。また、請求項１３
では、可動部材の作動方向にそれぞれ所定のクリアラン
スをもって複数配置された板ばねが順次撓むことにより
連通路の絞り込み量を非線形的に変化させるものであ
り、前記クリアランスや各板ばねの板圧、材料、径等を
変更するだけで、減衰力の非線形度合いを容易かつ自由
にチューニングすることができる。請求項１４記載の車
両用ダンパでは、請求項１〜１３のいずれかに記載の車
両用ダンパを、ベーン摺動部におけるシール性が特に問
題となるロータリ式のダンパに適用することにより、高
粘性流体を用いることが特に有効に作用する。請求項１
５記載の車両用ダンパでは、請求項１〜１４のいずれか
に記載の車両用ダンパにおいて、前記高粘性流体として
シリコンオイルが用いられるもので、該シリコンオイル
は温度変化に対する粘度変化が極めて少ないため、減衰
力特性の温度変化が最小限に抑えられる。The vehicle damper according to the first aspect of the present invention is constructed as described above. When an external force acts on the input portion, the sliding partition member slides in the fluid chamber. The highly viscous fluid in the two chambers separated by the partition member flows through the communication passage, and generates a predetermined damping force by the flow resistance when passing through the communication passage. Since the damping force uses a high-viscosity fluid as described above, when the cross-sectional area of the communication passage is constant, the differential pressure (damping force) characteristics with respect to the flow rate (operating speed) become linear characteristics. In addition, due to the influence of the change in the kinematic viscosity characteristic on the shear rate in the high-viscosity fluid, the damping force cannot be significantly increased in the high-speed operation range. However, in the vehicle damper according to the first aspect, as the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber increases, the sum total of the flow path cross-sectional areas of all the communication paths communicating between the two chambers decreases. By operating the variable throttle mechanism in the narrowing direction, the degree of rise of the damping force can be freely increased in the high-speed operation range, so that the vehicle body is suddenly increased in response to sudden excessive input from the road surface Excessive input to can be reduced. Further, by changing the throttle characteristic with respect to the flow velocity in the variable throttle mechanism, it is possible to freely tune the generated damping force characteristic with respect to the damper operating speed. Therefore, by using a high-viscosity fluid as the hydraulic oil, it is possible to generate a stable damping force even in a small damper having a small flow rate, and it is possible to increase the pressure and to tune the characteristic of the generated damping force. The degree of freedom is increased. In the vehicle damper according to the second aspect, the variable throttle mechanism is configured to narrow the flow path so that the flow path length of the communication path communicating between the two chambers increases as the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber increases. It works,
Thereby, the same operation as the first aspect is obtained. In the vehicle damper according to the third aspect, in the vehicle damper according to the first or second aspect, the variable throttle mechanism is provided for sliding the sliding partition member in both directions. , Different damping force characteristics can be generated depending on the sliding direction. According to the vehicle damper of the fourth aspect, in the vehicle damper of the third aspect, the two variable aperture mechanisms are arranged coaxially and opposed to each other, so that the mechanism is downsized and both the mechanisms are compact. , The number of parts is reduced. In the vehicle damper according to claim 5, in the vehicle damper according to any one of claims 1 to 4, the variable throttle mechanism includes a movable member that moves in accordance with a pressure difference between the two chambers. The communication path is operated so as to be narrowed in accordance with the movement of the movable member. As a result, the differential pressure increases as the operation speed of the sliding partition member increases, so that the communication path can be reduced without using an electric actuator or the like. The narrowing amount of the passage can be changed in a direction to increase. Further, the characteristics can be freely set by changing the shape of the movable member or the movable member corresponding portion. In the vehicle damper according to the sixth aspect, in the vehicle damper according to any one of the first to fourth aspects, the variable throttle mechanism moves by viscous resistance that increases according to the flow velocity of the high-viscosity fluid flowing through the communication passage. The movable member is configured so as to narrow the communication path in accordance with the movement of the movable member. As a result, as the operating speed of the sliding partition member increases, the flow velocity also increases. Can be changed in a direction to increase the amount of narrowing of the communication path without using. Further, the characteristics can be freely set by changing the shape of the movable member or the movable member corresponding portion. Also, since the movable member is moved by viscous resistance, the communication path can be narrowed before a differential pressure is generated,
As a result, the degree of freedom in setting the characteristics is further increased. In the vehicle damper according to the seventh aspect, in the vehicle damper according to the fifth or sixth aspect, the movable member forming the variable throttle mechanism has a communication path in which a narrowing amount is varied according to the movement of the movable member. When the temperature rises, the cross-sectional area of the communication passage due to the linear expansion of the member constituting the communication passage portion is determined by the amount of increase in the cross-sectional area of the communication passage. As a result of an increase in the expansion cross-sectional area due to the linear expansion of the movable member,
The cross-sectional area of the throttle gap changes in the direction in which the cross-sectional area decreases and in the direction in which the damping force increases, thereby offsetting the decrease in the damping force characteristic due to the decrease in the kinematic viscosity of the highly viscous fluid due to the temperature rise. You. In the vehicle damper according to the eighth aspect, in the vehicle damper according to any one of the fifth to seventh aspects, the movable member forming the variable throttle mechanism is arranged so that the urging means reduces the throttle amount of the communication path. This allows the movable member to be initially positioned, and the operating point of the movable member to be freely set by setting the biasing force of the biasing member. Further, since the urging means is disposed in a portion other than the communication passage,
No viscous drag due to high viscosity fluid flow
This allows tuning to a low damping force specification. In the vehicle damper according to the ninth aspect, in the vehicle damper according to the eighth aspect, since the urging means is constituted by a leaf spring, the axial dimension is reduced, and a high spring constant with a small stroke is obtained. Therefore, the damping force is stabilized. Further, the setting accuracy of the leaf spring is increased because the thickness of the leaf spring for determining the spring constant is easily managed. In the vehicle damper according to the tenth aspect, in the vehicle damper according to the eighth or ninth aspect, the urging force of the urging means acts on the resistance portion provided on the movable member. The receiving part of the urging means can be formed integrally, and the number of parts can be reduced. In the vehicle damper according to the eleventh aspect, in the vehicle damper according to any one of the first to tenth aspects, the variable throttling mechanism may include a communication path corresponding to a sliding speed of a sliding partition member in the fluid chamber. The narrowing-down amount is changed non-linearly, whereby, for example, the rising degree of the damping force in the high-speed operation range can be tuned freely. In the twelfth aspect, the damping force is changed non-linearly by non-linearly bending the urging means. Since the non-linear characteristic can be obtained only by changing the urging means, it can be realized at low cost. Claim 13
In the above, a plurality of leaf springs arranged with a predetermined clearance in the operating direction of the movable member are sequentially bent to change the narrowing amount of the communication path in a non-linear manner, and the clearance and the plate pressure of each leaf spring, It is possible to easily and freely tune the degree of nonlinearity of the damping force simply by changing the material, the diameter, and the like. According to the vehicle damper of the fourteenth aspect, by applying the vehicle damper according to any one of the first to thirteenth aspects to a rotary damper in which the sealing property at the vane sliding portion is particularly problematic, high viscosity is achieved. The use of a fluid works particularly effectively. Claim 1
In the vehicle damper according to the fifth aspect, in the vehicle damper according to any one of the first to fourteenth aspects, silicon oil is used as the highly viscous fluid, and the silicon oil has a very small change in viscosity with respect to a temperature change. In addition, the temperature change of the damping force characteristic is minimized.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。 （発明の実施の形態１）まず、図１に示す発明の実施の
形態１の車両用ダンパの構成を説明する。図１は本発明
の実施の形態１の車両用ダンパを示す要部拡大断面図で
あり、この図において、１は、その下端側が車輪側に連
結されたシリンダチューブ、２は、シリコンオイル（高
粘性流体）Ｓが充填されたシリンダチューブ１内（流体
室内）を上部室イと下部室ロとに隔成して摺動自在に設
けられたピストン（摺動仕切り部材）、３は、その下端
部をピストン２に連結し、シリンダチューブ１外に突出
させた上端部を車体に連結したピストンロッド（入力
部）である。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. (First Embodiment of the Invention) First, the configuration of the vehicle damper of the first embodiment of the invention shown in FIG. 1 will be described. FIG. 1 is an enlarged sectional view of a main part of a vehicle damper according to a first embodiment of the present invention. In this figure, reference numeral 1 denotes a cylinder tube having a lower end connected to a wheel side; A piston (sliding partition member) 3 slidably provided within the cylinder tube 1 (fluid chamber) filled with the viscous fluid) S and divided into an upper chamber A and a lower chamber B. This is a piston rod (input unit) having a portion connected to the piston 2 and an upper end protruding out of the cylinder tube 1 connected to the vehicle body.

【００１０】さらに詳述すると、前記ピストン２は、そ
の外周にシリンダチューブ１内周面との間を摺動自在に
液圧シールするベアリング４を備えた円筒状本体部２１
と、該円筒状本体部２１の上端開口部を閉塞すると共に
ピストンロッド３の下端に連結部材５を介して連結され
た上蓋部２２と、円筒状本体部２１の下端開口部を閉塞
する下蓋部２３とで外形略円柱状で内部に中空部２４を
有する中空ボックス状に形成されている。More specifically, the piston 2 has a cylindrical main body 21 provided on its outer periphery with a bearing 4 for slidably sealing the inner periphery of the cylinder tube 1 with a hydraulic pressure.
An upper lid 22 that closes an upper end opening of the cylindrical main body 21 and is connected to a lower end of the piston rod 3 via a connecting member 5; and a lower lid that closes a lower end opening of the cylindrical main body 21. The portion 23 is formed in a hollow box shape having a substantially cylindrical outer shape and a hollow portion 24 inside.

【００１１】前記円筒状本体部２１の内周には、中空部
２４の内径を絞り込む突条部２１ａが形成されている。
この突条部２１ａは、上下両側壁面２１ｂ、２１ｃが中
心穴２１ｄ方向に向けて円錐穴状に傾斜した断面台形状
に形成されている。On the inner periphery of the cylindrical main body 21, a ridge 21a for narrowing the inner diameter of the hollow portion 24 is formed.
The protrusion 21a has a trapezoidal cross section in which the upper and lower side walls 21b and 21c are inclined in a conical hole shape toward the center hole 21d.

【００１２】前記上蓋部２２と下蓋部２３の外周部に
は、それぞれ上部室イまたは下部室ロとピストン２内の
中空部２４との間を連通する連通穴２２ａ、２３ａが形
成されていおり、この両連通穴２２ａ、２３ａと前記中
空部２４とで、請求の範囲の連通路が構成されている。In the outer peripheral portions of the upper lid portion 22 and the lower lid portion 23, there are formed communication holes 22a, 23a for communicating between the upper chamber A or the lower chamber B and the hollow portion 24 in the piston 2, respectively. The two communication holes 22a and 23a and the hollow portion 24 constitute a communication passage defined in the claims.

【００１３】前記上蓋部２２の上面中央に突出形成され
たボス部２２ｂの上端には拡大部２２ｃが形成される一
方、前記連結部材５はその上端がピストンロッド３の下
端部に螺合されると共に、その下端部側が円筒状に形成
されていて、該円筒部５ａの下端開口縁部を前記拡大部
２２ｃの外周縁部にかしめ固定することにより、ピスト
ン２がピストンロッド３の下端部に連結固定されてい
る。An enlarged portion 22c is formed at the upper end of a boss 22b protruding from the center of the upper surface of the upper lid 22, while the upper end of the connecting member 5 is screwed to the lower end of the piston rod 3. At the same time, the lower end side is formed in a cylindrical shape, and the lower end opening edge of the cylindrical portion 5a is caulked and fixed to the outer peripheral edge of the enlarged portion 22c, whereby the piston 2 is connected to the lower end of the piston rod 3. Fixed.

【００１４】前記拡大部２２ｃの上面と下蓋部２３の下
面には、その外周縁部側を円環支持突条２２ｄ、２３ｃ
でそれぞれ支持された伸側リング状板ばね６と圧側リン
グ状板ばね７が設けられている。On the upper surface of the enlarged portion 22c and the lower surface of the lower lid portion 23, the outer peripheral edge side is formed with annular supporting ridges 22d, 23c.
Are provided with an extension-side ring-shaped leaf spring 6 and a compression-side ring-shaped leaf spring 7 supported respectively.

【００１５】前記上蓋部２２のボス部２２ｂと下蓋部２
３の軸心ボス部２３ｂおよびリング状板ばね６、７を貫
通して軸方向に摺動自在な異径の可動軸８が設けられ、
この可動軸８は、その上端部に形成された拡大係止部８
ａをリング状板ばね６の内周縁部上面側に係止させ、か
つ、下端部にナット９の螺合によって装着されたされた
ワッシャ１０をリング状板ばね７の内周縁部下面側に係
止させることにより、両リング状板ばね６、７の付勢力
を作用させ、軸方向センタリングされた状態で設けられ
ている。The boss 22b of the upper lid 22 and the lower lid 2
3 is provided with a movable shaft 8 having a different diameter which is slidable in the axial direction through the shaft boss portion 23b and the ring-shaped leaf springs 6 and 7;
The movable shaft 8 has an enlarged locking portion 8 formed at the upper end thereof.
a is engaged with the upper surface of the inner peripheral edge of the ring-shaped leaf spring 6, and the washer 10 attached to the lower end by screwing the nut 9 is engaged with the lower surface of the inner peripheral edge of the ring-shaped leaf spring 7. By stopping, the urging force of both ring-shaped leaf springs 6 and 7 is applied, and the spring is provided in a state where it is axially centered.

【００１６】前記可動軸８の中間径部には、伸側可変絞
り弁１１および圧側絞り弁１２がスペーサ１３を介して
装着され、ナット１４により締結固定されている。An expansion-side variable throttle valve 11 and a compression-side throttle valve 12 are mounted on a middle diameter portion of the movable shaft 8 via a spacer 13 and fastened and fixed by a nut 14.

【００１７】そして、前記伸側リング状板ばね６と圧側
リング状板ばね７とでセンタリングされた無負荷状態に
おいて、伸側可変絞り弁１１および圧側絞り弁１２の外
周縁部と上下各側壁面２１ｂ、２１ｃとの間に形成され
る環状絞り穴の流通面積が、発生させるべき減衰力値に
応じた所定面積となるように、両各可変絞り弁１１、１
２の外径と、それらの相互位置関係等が予め設定されて
いる。In a no-load state centered by the expansion-side ring-shaped leaf spring 6 and the compression-side ring-shaped leaf spring 7, the outer peripheral edges of the expansion-side variable throttle valve 11 and the compression-side throttle valve 12 and the upper and lower side wall surfaces are provided. Each of the variable throttle valves 11, 1 and 1 is arranged such that the flow area of the annular throttle hole formed between the variable throttle valves 21b and 21c has a predetermined area corresponding to the damping force value to be generated.
2 and their mutual positional relationship and the like are set in advance.

【００１８】なお、伸側可変絞り弁１１、圧側可変絞り
弁１２、および、突条部２１ａにより、可変絞り機構Ｃ
を構成している。The variable throttle mechanism C is formed by the expansion-side variable throttle valve 11, the compression-side variable throttle valve 12, and the ridge 21a.
Is composed.

【００１９】また、図において、５ｂ、２２ｅはリング
状板ばね６の軸方向移動を確保するための連通孔であ
る。In the figure, 5b and 22e are communication holes for ensuring the axial movement of the ring-shaped leaf spring 6.

【００２０】次に、発明の実施の形態１の作用を説明す
る。 （イ）低ピストン速度域 この発明の実施の形態１の車両用ダンパでは、上述のよ
うに構成されるため、ダンパの伸行程においては、シリ
ンダチューブ１に対しピストン２が上方へ摺動し、上部
室イのシリコンオイルＳが、連通穴２２ａ、中空部２
４、連通穴２３ａを経由して下部室ロ側に流通するが、
中空部２４内が、突条部２１ａの上側側壁面２１ｂと伸
側可変絞り弁１１の外周縁部との間、および、突条部２
１ａの下側側壁面２１ｃと圧側可変絞り弁１２の外周縁
部との間で絞られているため、同絞り部分を通過するシ
リコンオイルＳの流通抵抗により、上流側の上部室イと
下流側の下部室ロとの間に差圧ΔＰが発生し、これによ
り、次式に基づいて所定の減衰力Ｆを発生させる。 Ｆ＝Ａ・ΔＰ なお、Ａは絞り部の流路断面積である。Next, the operation of the first embodiment of the invention will be described. (B) Low piston speed range In the vehicle damper according to the first embodiment of the present invention, the piston 2 slides upward with respect to the cylinder tube 1 in the extension stroke of the damper, since the piston 2 is configured as described above. The silicon oil S in the upper chamber a is filled with the communication hole 22a and the hollow portion 2
4. It circulates through the communication hole 23a to the lower chamber B side,
The inside of the hollow portion 24 is between the upper side wall surface 21b of the ridge 21a and the outer peripheral edge of the extension-side variable throttle valve 11, and the ridge 2
1 a and the outer peripheral edge of the pressure-side variable throttle valve 12, the flow resistance of the silicon oil S passing through the throttle portion causes the upstream upper chamber A and the downstream side to be restricted. A lower pressure difference ΔP is generated between the lower chamber B and the lower chamber B, thereby generating a predetermined damping force F based on the following equation. F = A · ΔP Here, A is the flow path cross-sectional area of the throttle portion.

【００２１】また、ダンパの圧行程においては、以上と
は逆に、シリンダチューブ１に対しピストン２が下方へ
摺動し、下部室ロのシリコンオイルＳが、連通穴２３
ａ、中空部２４、連通穴２２ａを経由して上部室イ側に
流通するが、中空部２４内が、突条部２１ａの下側側壁
面２１ｃと圧側可変絞り弁１２の外周縁部との間、およ
び、突条部２１ａの上側側壁面２１ｂと伸側可変絞り弁
１１の外周縁部との間で絞られているため、同絞り部分
を通過するシリコンオイルＳの流通抵抗により、上流側
の下部室ロと下流側の上部室イとの間に差圧ΔＰが発生
し、これにより、前記式に基づいて所定の減衰力Ｆを発
生させる。In the pressure stroke of the damper, on the contrary, the piston 2 slides downward with respect to the cylinder tube 1 and the silicon oil S in the lower chamber b is filled with the communication hole 23.
a, through the hollow portion 24 and the communication hole 22a, flows to the upper chamber a side, and the inside of the hollow portion 24 is formed between the lower side wall surface 21c of the projection 21a and the outer peripheral edge of the pressure-side variable throttle valve 12. Between the upper side wall surface 21b of the ridge portion 21a and the outer peripheral edge of the extension-side variable throttle valve 11, the flow resistance of the silicon oil S passing through the throttle portion restricts the flow rate on the upstream side. A differential pressure ΔP is generated between the lower chamber B and the upper chamber A on the downstream side, thereby generating a predetermined damping force F based on the above equation.

【００２２】（ロ）高ピストン速度域 この発明の実施の形態１では、高粘度のシリコンオイル
Ｓを用いていることから、絞り部分の流路断面積が一定
の場合は、図１９の実線で示すように、流量Ｑ（ピスト
ン速度）に対する差圧ΔＰ（減衰力Ｆ）特性が線形特性
となり、かつ、高粘性流体における剪断速度に対する動
粘度特性変化による影響、即ち、図１６に示すように、
剪断速度が早くなるにつれて見かけの粘度が低下するこ
とによる影響も加わることから、図２の点線で示すよう
に、高ピストン速度域において減衰力Ｆを大きく立ち上
げることができない。(B) High piston speed range In the first embodiment of the present invention, since high-viscosity silicon oil S is used, when the flow path cross-sectional area of the throttle portion is constant, the solid line in FIG. As shown, the differential pressure ΔP (damping force F) characteristic with respect to the flow rate Q (piston speed) becomes linear, and the effect of the kinematic viscosity characteristic change on the shear rate in a highly viscous fluid, that is, as shown in FIG.
As the shearing speed increases, the effect of the decrease in the apparent viscosity is also added. Therefore, as shown by the dotted line in FIG. 2, the damping force F cannot be significantly increased in the high piston speed region.

【００２３】ところが、この発明の実施の形態１の車両
用ダンパでは、ピストン２の作動速度が早くなるにつれ
て、絞り部分の上流側の液圧Ｐ１と下流側の液圧Ｐ２と
の差圧ΔＰが増加し、この差圧ΔＰがダンパの伸行程に
おいては伸側可変絞り弁１１の上面側に作用するため、
伸側リング状板ばね６の付勢力に抗して伸側可変絞り弁
１１を可動軸８と共に下方へ押圧摺動させ、これによ
り、絞り部の流路断面積Ａを絞り込んで減少させる方向
に作用するもので、この絞り込み量がピストン２の作動
速度に応じて大きくなるため、前記式に示すように、ピ
ストン速度が大きくなるにつれて伸側の減衰力Ｆが高く
なる方向に特性が変化する。However, in the vehicle damper according to the first embodiment of the present invention, as the operating speed of the piston 2 increases, the pressure difference ΔP between the hydraulic pressure P1 on the upstream side of the throttle and the hydraulic pressure P2 on the downstream side increases. Since this differential pressure ΔP acts on the upper surface of the expansion-side variable throttle valve 11 during the expansion stroke of the damper,
The expansion-side variable throttle valve 11 is pressed and slid downward together with the movable shaft 8 against the urging force of the expansion-side ring-shaped leaf spring 6, thereby narrowing and reducing the flow path cross-sectional area A of the throttle section. Since the throttle amount increases in accordance with the operating speed of the piston 2, as shown in the above equation, the characteristic changes in a direction in which the extension-side damping force F increases as the piston speed increases.

【００２４】また、ダンパの圧行程においては、ピスト
ン２の作動速度が早くなるにつれて差圧ΔＰが圧側可変
絞り弁１２の下面側に作用するため、圧側リング状板ば
ね７の付勢力に抗して圧側可変絞り弁１２を可動軸８と
共に上方へ押圧摺動させ、これにより、絞り部の流路断
面積Ａを絞り込んで減少させる方向に作用するもので、
この絞り込み量がピストン２の作動速度に応じて大きく
なるため、前記式に示すように、ピストン速度が大きく
なるにつれて圧側の減衰力Ｆが高くなる方向に特性が変
化する。In the pressure stroke of the damper, the differential pressure ΔP acts on the lower surface of the pressure-side variable throttle valve 12 as the operating speed of the piston 2 increases, so that the pressure difference opposes the urging force of the pressure-side ring-shaped leaf spring 7. The pressure-side variable throttle valve 12 is pressed and slid upward together with the movable shaft 8, thereby acting in a direction of narrowing and reducing the flow path cross-sectional area A of the throttle portion.
Since the throttle amount increases in accordance with the operating speed of the piston 2, as shown in the above equation, the characteristic changes in a direction in which the damping force F on the pressure side increases as the piston speed increases.

【００２５】従って、ピストン速度に対する絞り部の流
路断面積Ａの絞り込み量を任意に設定することにより、
図２の実線および一点鎖線で示すように、ピストン２の
高速作動域（流速Ｑの高速域）における減衰力Ｆ（差圧
ΔＰ）の立ち上げ度を自由に高めることができるように
なり、これにより、作動油として高粘度のシリコンオイ
ルＳを用いても、路面からの突発的過大入力に対し急激
に減衰力を立ち上げることにより車体への過大入力を軽
減することができるようになる。Therefore, by arbitrarily setting the throttle amount of the flow path cross-sectional area A of the throttle portion with respect to the piston speed,
As shown by the solid line and the one-dot chain line in FIG. 2, it is possible to freely increase the degree of rise of the damping force F (differential pressure ΔP) in the high-speed operation range of the piston 2 (high-speed range of the flow velocity Q). Accordingly, even when the silicon oil S having a high viscosity is used as the hydraulic oil, the excessive input to the vehicle body can be reduced by rapidly increasing the damping force in response to the sudden excessive input from the road surface.

【００２６】また、ピストン速度に応じて変化する差圧
ΔＰを利用することにより、電気的アクチュエータ等を
用いる必要もないため、コストアップを招くこともな
い。Further, by utilizing the differential pressure ΔP which changes in accordance with the piston speed, it is not necessary to use an electric actuator or the like, so that there is no increase in cost.

【００２７】また、シリコンオイルＳ（２０〜１００，
０００センチストロークス（ｃｓｔ））は、図３および
図４に示すように、温度変化に対する粘度変化が鉱物油
（点線）に比べて極めて少ないため、温度変化に対する
減衰力変動を少なくすることができるようになる。Further, silicone oil S (20 to 100,
000 centistokes (cst)), as shown in FIGS. 3 and 4, the change in viscosity with respect to temperature change is extremely smaller than that of mineral oil (dotted line), so that the damping force fluctuation with respect to temperature change can be reduced. become.

【００２８】以上のように、この発明の実施の形態１の
車両用ダンパでは、作動油として高粘度のシリコンオイ
ルＳを用いることにより、流量の小さな小型のダンパに
おいても安定した減衰力を発生させることができ、か
つ、高粘度による高いシール性が得られるため高圧化が
可能であると共に、その発生する減衰力特性のチューニ
ングの自由度が高くなるという効果が得られる。As described above, in the vehicle damper according to the first embodiment of the present invention, a stable damping force is generated even in a small damper having a small flow rate by using the high-viscosity silicone oil S as the working oil. In addition, high sealing properties can be obtained due to high viscosity, so that high pressure can be achieved and the degree of freedom in tuning the generated damping force characteristics can be increased.

【００２９】また、ダンパの行程方向に応じて伸側可変
絞り弁１１と伸側可変絞り弁１２がそれぞれ設けられた
ことで、ダンパの行程方向によって異なった減衰力特性
を発生させることができる。Further, since the expansion-side variable throttle valve 11 and the expansion-side variable throttle valve 12 are provided according to the stroke direction of the damper, different damping force characteristics can be generated depending on the stroke direction of the damper.

【００３０】また、伸側可変絞り弁１１と伸側可変絞り
弁１２を１本の可動軸８に対し同軸上に対向して配置し
た構成としたことで、機構がコンパクト化されると共
に、両絞り弁１１、１２の一体化により部品点数を削減
することができるようになる。また、伸側可変絞り弁１
１と伸側可変絞り弁１２は伸側リング状板ばね６および
圧側リング状板ばね７により、絞り部分の流路断面積Ａ
が大きくなる方向にセンタリングされているため、伸側
可変絞り弁１１と伸側可変絞り弁１２の初期位置決めが
なされると共に、伸側リング状板ばね６および圧側リン
グ状板ばね７の付勢力設定により、伸側可変絞り弁１１
と伸側可変絞り弁１２の作動ポイントを自由に設定する
ことができる。Further, the structure in which the expansion-side variable throttle valve 11 and the expansion-side variable throttle valve 12 are arranged coaxially with respect to one movable shaft 8 makes it possible to make the mechanism compact, By integrating the throttle valves 11 and 12, the number of components can be reduced. Also, the expansion-side variable throttle valve 1
The expansion side variable throttle valve 12 and the expansion side ring-shaped leaf spring 6 and the compression side ring-shaped leaf spring 7 cause the flow path sectional area A of the throttle portion to be increased.
Are centered in the direction in which the expansion-side variable throttle valve 11 and the expansion-side variable throttle valve 12 are initially positioned, and the urging force of the expansion-side ring-shaped leaf spring 6 and the compression-side ring-shaped leaf spring 7 is set. The extension-side variable throttle valve 11
The operating point of the expansion-side variable throttle valve 12 can be set freely.

【００３１】また、伸側リング状板ばね６および圧側リ
ング状板ばね７が、シリコンオイルＳの流通路以外の部
分に配置されているため、シリコンオイルＳの流通によ
る粘性抵抗を受けることがなく、これにより、低減衰力
仕様へのチューニングが可能となる。Since the extension-side ring-shaped leaf spring 6 and the compression-side ring-shaped leaf spring 7 are arranged in portions other than the flow path of the silicon oil S, they do not receive viscous resistance due to the flow of the silicon oil S. This allows tuning to a low damping force specification.

【００３２】また、付勢手段が板ばねで構成されている
ことから、軸方向寸法が小さくなると共に、微小ストロ
ークで高いばね定数が得られるため、安定した減衰力特
性を得ることができるようになると共に、板ばねは、ば
ね定数を決定する板厚の管理が容易であるため、設定精
度を高めることができる。Further, since the urging means is constituted by a leaf spring, the axial dimension is reduced, and a high spring constant is obtained with a small stroke, so that a stable damping force characteristic can be obtained. At the same time, the leaf spring facilitates management of the plate thickness for determining the spring constant, so that the setting accuracy can be improved.

【００３３】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。なお、この他の実施の形態の説明に当たって
は、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分には同一
の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ
説明する。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the description of the other embodiments, the same components as those in the first embodiment of the present invention are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. Only different points will be described.

【００３４】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の車両用ダンパは、図５にその要部拡大断面図を
示すように、前記伸側可変絞り弁１１とスペーサ（１
３）部分と伸側可変絞り弁１２とを一体に形成すると共
に、伸側リング状板ばね６および圧側リング状板ばね７
とを可動軸８の下端側にまとめて設けることにより、連
結部材５を省略し、上蓋部２２をピストンロッド３の下
端部に直接螺合連結した形態とした点で、前記発明の実
施の形態１とは相違したものであり、その他の構成およ
び作用は前記発明の実施の形態１とほぼ同様である。(Embodiment 2) A vehicular damper according to Embodiment 2 of the present invention is shown in FIG.
3) The portion and the expansion-side variable throttle valve 12 are integrally formed, and the expansion-side ring-shaped leaf spring 6 and the compression-side ring-shaped leaf spring 7 are formed.
Are collectively provided on the lower end side of the movable shaft 8, so that the connecting member 5 is omitted and the upper lid portion 22 is directly screwed and connected to the lower end portion of the piston rod 3. The third embodiment is different from the first embodiment, and other configurations and operations are substantially the same as those of the first embodiment of the present invention.

【００３５】即ち、下蓋部２３を貫通した可動軸８の下
端小径部に対し、複数枚重ねた伸側皿ばね集合体（付勢
手段）３１とスペーサ３２と、複数枚重ねた圧側皿ばね
集合体（付勢手段）３３とを装着し、その内周縁部側を
ナット３４で締結固定されている。そして、前記伸側皿
ばね集合体３１の上面外周部は下蓋部２３の下面に突出
形成された円環支持突条２３ｃに圧接支持させ、圧側皿
ばね集合体３３の下面外周部を下蓋部２３の下端外周部
に螺合されたカバー３５内に形成された円環支持突条３
５ａに圧接支持させた状態で設けられている。That is, a plurality of extended-side disc spring assemblies (biasing means) 31 and spacers 32, and a plurality of pressure-side disc springs which are stacked on the small-diameter portion at the lower end of the movable shaft 8 penetrating the lower lid 23. An assembly (biasing means) 33 is mounted, and the inner peripheral side thereof is fastened and fixed with a nut 34. The outer peripheral portion of the upper surface of the extension-side disc spring assembly 31 is pressed against and supported by an annular supporting ridge 23c protruding from the lower surface of the lower lid portion 23. Annular support ridge 3 formed in a cover 35 screwed to the outer periphery of the lower end of the portion 23
5a is provided in a state of being pressed and supported.

【００３６】なお、図において、２３ｄ、３５ｂ、３５
ｃは伸側皿ばね集合体３１および圧側皿ばね集合体３３
の軸方向移動を確保するための連通孔、３６はシールリ
ングである。In the figures, 23d, 35b, 35
c is the extension-side disc spring assembly 31 and the compression-side disc spring assembly 33
A communication hole 36 for ensuring axial movement of the seal member is a seal ring.

【００３７】従って、この発明の実施の形態２の車両用
ダンパでは、前記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果
を得ることができる。Therefore, the vehicle damper according to the second embodiment of the present invention can obtain substantially the same effects as the first embodiment of the present invention.

【００３８】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の車両用ダンパでは、図５に示す前記発明の実施
の形態２の車両用ダンパにおいて、伸側可変絞り弁１１
および圧側可変絞り弁１２を構成する部材が、連通路を
構成する中心穴２１ｄが形成された円筒状本体部２１を
構成する部材である鉄の線膨張係数よりも大きな線膨張
係数材料であるアルミニウムで構成されている点で、前
記発明の実施の形態２とは相違したものであり、その他
の基本構成および作用は前記発明の実施の形態２とほぼ
同様であるため、その図示および説明を省略し、相違点
についての作用・効果のみ説明する。(Third Embodiment of the Invention) A vehicle damper according to a third embodiment of the present invention is different from the damper for a vehicle according to the second embodiment of the invention shown in FIG.
And a member forming the pressure-side variable throttle valve 12 is aluminum, which is a material having a linear expansion coefficient larger than a linear expansion coefficient of iron, which is a member forming the cylindrical main body 21 in which the center hole 21d forming the communication passage is formed. This embodiment is different from the second embodiment of the present invention in that the second embodiment has the same basic structure and operation as those of the second embodiment of the present invention. Only the operation and effect on the difference will be described.

【００３９】即ち、図６の（イ）は、円筒状本体部２１
における中心穴２１ｄと伸側可変絞り弁１１との間に形
成される絞り環状隙間の隙間幅ｈを、常温時におけるシ
リコンオイルＳの動粘度を基準として設計された基準隙
間幅ｈ１とした状態を示す可変絞り部分の要部拡大図を
示すものであり、この状態から温度が上昇すると、円筒
状本体部２１の線膨張による中心穴２１ｄの断面積の増
加量よりも、該中心穴２１ｄの断面積を絞り込む伸側可
変絞り弁１１の線膨張による膨張断面積の増加量が大き
くなる結果、図６の（ロ）に示すように、隙間幅ｈ２が
前記基準隙間幅ｈ１より小となり、絞り環状隙間の断面
積が減少する方向に変化することになるｈめ、温度が上
昇するにつれて減衰力が高められる方向に変化し、これ
により、温度上昇によるシリコンオイルＳの動粘度の低
下による減衰力特性の低下分が相殺されることになる。That is, (a) of FIG.
In the state where the gap width h of the throttle annular gap formed between the center hole 21d and the extension-side variable throttle valve 11 is set to the reference gap width h1 designed based on the kinematic viscosity of the silicon oil S at normal temperature. FIG. 3 is an enlarged view of a main portion of the variable throttle portion shown, and when the temperature rises from this state, the cutoff of the center hole 21d is smaller than the increase in the cross-sectional area of the center hole 21d due to the linear expansion of the cylindrical main body 21. As a result of the increase in the expansion cross-sectional area due to the linear expansion of the expansion-side variable throttle valve 11 for reducing the area, the gap width h2 becomes smaller than the reference gap width h1, as shown in FIG. In other words, the damping force changes in a direction in which the cross-sectional area of the gap decreases, and the damping force increases in accordance with an increase in temperature. So that the decrease amount of the offset.

【００４０】従って、この発明の実施の形態３の車両用
ダンパでは、温度変化による減衰力特性の変動を防止す
ることができるようになるという効果が得られる。Therefore, the vehicle damper according to the third embodiment of the present invention has an effect that it is possible to prevent the fluctuation of the damping force characteristic due to the temperature change.

【００４１】（発明の実施の形態４）この発明の実施の
形態４の車両用ダンパは、図５に示す前記発明の実施の
形態２の車両用ダンパとほぼ同様であるが、ピストン速
度に対する絞り部の流路断面積Ａの絞り込み量を非線形
的に変化させるように構成されている点で、前記発明の
実施の形態２とは相違したものであり、その他の基本構
成および作用は前記発明の実施の形態２とほぼ同様であ
るため、相違点についての作用・効果のみ説明する。(Embodiment 4) A vehicle damper according to Embodiment 4 of the present invention is substantially the same as the vehicle damper according to Embodiment 2 of the present invention shown in FIG. The second embodiment is different from the second embodiment in that the amount of narrowing of the flow path cross-sectional area A of the portion is changed in a non-linear manner. Since the configuration is almost the same as that of the second embodiment, only the operation and effect of the difference will be described.

【００４２】即ち、この発明の実施の形態４の車両用ダ
ンパは、図７に示すように、下蓋部２３を貫通した可動
軸８の下端小径部に対し、複数枚重ねた第１伸側板ばね
集合体（付勢手段）３１ａと、スペーサ３２ａと、複数
枚重ねた第２伸側板ばね集合体（付勢手段）３１ｂと、
スペーサ３２ｂと、複数枚重ねた第２圧側板ばね集合体
（付勢手段）３３ｂと、スペーサ３２ｃと、複数枚重ね
た第１圧側板ばね集合体（付勢手段）３３ａとを装着
し、その内周縁部側をナット３４で締結固定した構造と
なっている。That is, as shown in FIG. 7, the vehicle damper according to the fourth embodiment of the present invention comprises a plurality of first extension side plates stacked on the lower end small diameter portion of the movable shaft 8 penetrating the lower lid 23. A spring assembly (biasing means) 31a, a spacer 32a, and a plurality of stacked second extension-side leaf spring assemblies (biasing means) 31b;
A spacer 32b, a plurality of stacked second pressure side leaf spring assemblies (biasing means) 33b, a spacer 32c, and a plurality of stacked first compression side leaf spring assemblies (biasing means) 33a are mounted. The inner peripheral side is fastened and fixed with a nut 34.

【００４３】そして、前記第１伸側板ばね集合体３１ａ
の上面外周部は下蓋部２３の下面に突出形成された円環
支持突条２３ｃに圧接支持させ、第１圧側板ばね集合体
３３ａの下面外周部を下蓋部２３の下端外周部に螺合さ
れたカバー３５内に形成された円環支持突条３５ａに圧
接支持させた状態で設けられ、また、前記第２伸側板ば
ね集合体３１ｂ、および、第２圧側板ばね集合体３３ｂ
は、その外周部側がそれぞれフリーの状態となってい
る。The first extension side leaf spring assembly 31a
Of the first pressure side leaf spring assembly 33a is screwed to the outer periphery of the lower end of the lower lid 23. The second extension-side leaf spring assembly 31b and the second compression-side leaf spring assembly 33b are provided so as to be pressed against and supported by an annular supporting ridge 35a formed in the combined cover 35.
Are in a free state on the outer peripheral side.

【００４４】次に、本発明の実施の形態４の作用を説明
する。この発明の実施の形態４の車両用ダンパでは、上
述のように構成されるため、ダンパが伸縮作動すると、
ピストン速度に応じて絞り部分の上流側と下流側との間
において差圧ΔＰが発生し、この差圧ΔＰが、ダンパの
伸行程においては伸側可変絞り弁１１の上面側に作用
し、ダンパの圧行程においては圧側可変絞り弁１２の下
面側に作用して可動軸８を軸方向に移動させ、この移動
量に応じて絞り部の流路断面積Ａを絞り込んで減少させ
るため、ピストン速度が大きくなるにつれてピストン速
度に対する減衰力Ｆが高くなる方向に特性が変化する。Next, the operation of the fourth embodiment of the present invention will be described. The vehicle damper according to the fourth embodiment of the present invention is configured as described above.
A differential pressure ΔP is generated between the upstream side and the downstream side of the throttle portion according to the piston speed, and this differential pressure ΔP acts on the upper surface side of the expansion-side variable throttle valve 11 during the extension stroke of the damper. In the pressure stroke, the movable shaft 8 is moved in the axial direction by acting on the lower surface of the pressure-side variable throttle valve 12, and the flow path cross-sectional area A of the throttle portion is reduced by reducing the piston speed in accordance with the amount of movement. The characteristic changes in a direction in which the damping force F with respect to the piston speed increases as the value increases.

【００４５】そして、前記可動軸８の移動量は、まず、
前記第１伸側板ばね集合体３１ａまたは第１圧側板ばね
集合体３３ａの付勢力により規制される点は、図５に示
した前記発明の実施の形態２の車両用ダンパと同様であ
るが、前記第１伸側板ばね集合体３１ａまたは第１圧側
板ばね集合体３３ａが撓んで前記第２伸側板ばね集合体
３１ｂまたは第２圧側板ばね集合体３３ｂに当接した時
点からは、この第２伸側板ばね集合体３１ｂまたは第２
圧側板ばね集合体３３ｂの付勢力がプラスされた付勢力
により可動軸８の移動量が規制されるため、その時点を
編曲点としてそれ以後は、ピストン速度に対する減衰力
Ｆの立ち上がり度合いが低下する方向に特性が変化する
ことになる。The amount of movement of the movable shaft 8 is first
The point regulated by the urging force of the first extension-side leaf spring assembly 31a or the first compression-side leaf spring assembly 33a is the same as that of the vehicle damper according to the second embodiment of the invention shown in FIG. From the time when the first extension-side leaf spring assembly 31a or the first compression-side leaf spring assembly 33a is bent and abuts on the second extension-side leaf spring assembly 31b or the second compression-side leaf spring assembly 33b, the second Extension side leaf spring assembly 31b or second
Since the moving amount of the movable shaft 8 is regulated by the biasing force to which the biasing force of the compression-side leaf spring assembly 33b is added, the rising point of the damping force F with respect to the piston speed is reduced after that point as the inflection point. The characteristics will change in the direction.

【００４６】従って、この発明の実施の形態４の車両用
ダンパでは、前記発明の実施の形態２とほぼ同様の効果
を得ることができる他、ピストン速度に応じた絞り部の
絞り込み量を非線形的に変化させることができ、これに
より、高ピストン速度域における減衰力の立ち上げ度合
いを自由にチューニングすることができるようになると
いう効果が得られる。Therefore, in the vehicle damper according to the fourth embodiment of the present invention, substantially the same effect as that of the second embodiment of the present invention can be obtained. , Whereby the degree of rise of the damping force in the high piston speed range can be tuned freely.

【００４７】また、前記スペーサ３２ａ、３２ｃの厚さ
や、各板ばね集合体３１ａ、３１ｂ、３３ａ、３３ｂの
枚数、板圧、材料、径等を変更するだけで、減衰力の非
線形度合いを容易かつ自由にチューニングすることがで
きるようになる。Further, by simply changing the thickness of the spacers 32a and 32c, the number of the leaf spring assemblies 31a, 31b, 33a and 33b, the plate pressure, the material, the diameter, etc., the degree of nonlinearity of the damping force can be easily and easily reduced. You will be able to tune freely.

【００４８】（発明の実施の形態５）この発明の実施の
形態５の車両用ダンパは、図８にその要部拡大断面図を
示すように、伸側リング状板ばね６と圧側リング状板ば
ね７との作用を、１組の板ばねで作用させるようにした
点で、前記発明の実施の形態２とは相違したものであ
り、その他の構成および作用は前記発明の実施の形態２
とほぼ同様である。(Embodiment 5) A vehicular damper according to Embodiment 5 of the present invention has an extended ring-shaped leaf spring 6 and a compression-side ring-shaped plate as shown in FIG. Embodiment 2 is different from Embodiment 2 in that the operation with the spring 7 is operated by a set of leaf springs, and other configurations and operations are the same as those in Embodiment 2 of the invention.
It is almost the same as

【００４９】即ち、可動軸８の下端小径部に伸側付勢部
材と圧側付勢部材を兼ねた板ばね集合体（付勢手段）４
１を装着してその内周縁部側をナット４２で締結固定す
ると共に、該板ばね集合体４１の外周縁部側を、下蓋部
２３の下面に突出形成された円環支持突条２３ｃとカバ
ー３５内に形成されて円環支持突条３５ａとの間に挟持
固定した状態で設けられている。That is, a leaf spring assembly (biasing means) 4 serving as both an expansion-side urging member and a pressure-side urging member is provided on the small diameter portion at the lower end of the movable shaft 8.
1 and the inner peripheral edge side thereof is fastened and fixed with a nut 42, and the outer peripheral edge side of the leaf spring assembly 41 is formed with an annular support ridge 23 c protruding from the lower surface of the lower lid 23. It is formed in the cover 35, and is provided so as to be sandwiched and fixed between the annular support ridge 35a.

【００５０】従って、この発明の実施の形態５の車両用
ダンパでは、前記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果
を得ることができる他、付勢部材の部品点数の削減によ
りコストを低減することができると共に、軸方向寸法を
短縮することができるようになる。Therefore, in the vehicle damper according to the fifth embodiment of the present invention, substantially the same effects as in the first embodiment of the present invention can be obtained, and the cost can be reduced by reducing the number of parts of the urging member. And the axial dimension can be reduced.

【００５１】（発明の実施の形態６）この発明の実施の
形態６の車両用ダンパでは、図５に示す前記発明の実施
の形態２の車両用ダンパの可変絞り機構Ｃが、絞り部の
流路断面積Ａを小さくすることで絞り込むようにしたの
に対し、絞り部の流路長さ（絞り円管長さＬ）を長くす
ることで絞り込むようにした点で相違したものであり、
その他の基本構成および作用は前記発明の実施の形態２
とほぼ同様であるため、相違点についてのみ説明する。(Embodiment 6) In a vehicle damper according to Embodiment 6 of the present invention, the variable throttle mechanism C of the vehicle damper according to Embodiment 2 of the invention shown in FIG. The difference is that the narrowing is performed by reducing the road cross-sectional area A, whereas the narrowing is performed by increasing the length of the flow path of the narrowing portion (the length L of the narrow circular tube).
Other basic configurations and operations are the same as those of the second embodiment of the present invention.
Therefore, only the differences will be described.

【００５２】即ち、この発明の実施の形態６の車両用ダ
ンパの可変絞り機構Ｃは、図９に示すように、円筒状本
体部２１の内周に突出形成された突条部２１ａの中心穴
２１ｄの軸方向長さ、および、伸側可変絞り弁１１と圧
側可変絞り弁１２の外周面軸方向長さが、前記発明の実
施の形態２のそれよりは長く形成されると共に、ダンパ
の作動停止状態において、伸側可変絞り弁１１および圧
側可変絞り弁１２の外周縁部が共に前記中心穴２１ｄの
上下両各開口縁部に対し僅かにオーバラップした状態と
なっていて、中心穴２１ｄの内周面と伸側可変絞り弁１
１および圧側可変絞り弁１２の外周面との間で円管状の
絞り部が形成されている。That is, as shown in FIG. 9, the variable throttle mechanism C of the vehicle damper according to the sixth embodiment of the present invention has a center hole of a ridge 21a protruding from the inner periphery of the cylindrical main body 21. The axial length of 21 d and the axial length of the outer peripheral surface of the expansion-side variable throttle valve 11 and the compression-side variable throttle valve 12 are formed longer than those of the second embodiment of the present invention, and the damper is operated. In the stopped state, the outer peripheral edges of the expansion-side variable throttle valve 11 and the compression-side variable throttle valve 12 both slightly overlap with the upper and lower opening edges of the center hole 21d. Inner peripheral surface and extension side variable throttle valve 1
A tubular throttle portion is formed between the first throttle valve 1 and the outer peripheral surface of the pressure-side variable throttle valve 12.

【００５３】次に、本発明の実施の形態６の作用を説明
する。この発明の実施の形態６の車両用ダンパでは、上
述のように構成されるため、ダンパが伸縮作動すると、
ピストン速度に応じて絞り部分の上流側と下流側との間
において差圧ΔＰが発生し、この差圧ΔＰが、ダンパの
伸行程においては伸側可変絞り弁１１の上面側に作用
し、ダンパの圧行程においては圧側可変絞り弁１２の下
面側に作用して可動軸８を軸方向に移動させ、この移動
量に応じて突条部２１ａの中心穴２１ｄ内周面と伸側可
変絞り弁１１または圧側可変絞り弁１２の外周面とが互
いにオーバラップする長さが長くなるため、絞り部の流
路長さ（絞り円管長さＬ）が長くなる方向に変化するも
ので、これにより、前記式(5) で示したように、絞り円
管長さＬが長くなるにつれて差圧ΔＰ（減衰力Ｆ）が高
くなる方向に変化する。Next, the operation of the sixth embodiment of the present invention will be described. In the vehicle damper according to the sixth embodiment of the present invention, since the damper is configured as described above, when the damper expands and contracts,
A differential pressure ΔP is generated between the upstream side and the downstream side of the throttle portion according to the piston speed, and this differential pressure ΔP acts on the upper surface side of the expansion-side variable throttle valve 11 during the extension stroke of the damper. In the pressure stroke, the movable shaft 8 is moved in the axial direction by acting on the lower surface side of the pressure-side variable throttle valve 12, and the inner peripheral surface of the center hole 21d of the ridge 21a and the expansion-side variable throttle valve are moved according to the amount of movement. Since the length of the overlap between the outer peripheral surface of the throttle valve 11 and the outer peripheral surface of the pressure-side variable throttle valve 12 becomes longer, the length of the flow path (throttle tube length L) of the throttle portion changes in the direction in which it becomes longer. As shown in the equation (5), the pressure difference ΔP (damping force F) changes in a direction to increase as the length L of the drawn circular tube increases.

【００５４】従って、ピストン速度が大きくなるにつれ
てピストン速度に対する減衰力Ｆの増加率が高くなる方
向に特性が変化し、これにより、前記発明の実施の形態
２と同様の作用・効果を得ることができる。Therefore, as the piston speed increases, the characteristics change in the direction in which the rate of increase of the damping force F with respect to the piston speed increases, whereby the same operation and effect as in the second embodiment of the present invention can be obtained. it can.

【００５５】（発明の実施の形態７）この発明の実施の
形態７の車両用ダンパは、図１０にその一部切欠正面図
を示すように、所謂倒立型のダンパに本願発明を適用し
た例を示すものである。(Embodiment 7) A vehicle damper according to a seventh embodiment of the present invention is shown in FIG. 10 in which a partially cutaway front view is obtained by applying the present invention to a so-called inverted damper. It shows.

【００５６】即ち、この発明の実施の形態４のダンパ
は、シリンダチューブ１側が車体側に装着されていて該
シリンダチューブ１の摺動を案内する外筒（車輪側連結
部材）１５の下端底部にピストンロッド３の先端側（下
端部）を連結し、外筒１５の下端外周に固定されたフィ
キシングブラケット１６を介してピストンロッド３側を
車輪側に連結する構造となっている。That is, in the damper according to the fourth embodiment of the present invention, the cylinder tube 1 side is mounted on the vehicle body side and the lower end of the outer cylinder (wheel side connecting member) 15 for guiding the sliding of the cylinder tube 1 is provided at the bottom. The distal end side (lower end) of the piston rod 3 is connected, and the piston rod 3 side is connected to the wheel side via a fixing bracket 16 fixed to the outer periphery of the lower end of the outer cylinder 15.

【００５７】そして、この発明の実施の形態７では、前
記外筒１５の上部外周にロアスプリングシート１７が装
着固定されている。なお、図において、１８はフリーピ
ストン、１９はロッドガイド部材、２０はロッドシール
部材である。In the seventh embodiment of the present invention, a lower spring seat 17 is mounted and fixed on the outer periphery of the upper part of the outer cylinder 15. In the drawings, reference numeral 18 denotes a free piston, 19 denotes a rod guide member, and 20 denotes a rod seal member.

【００５８】また、ピストン２部分の構成は、前記発明
の実施の形態２とほぼ同様であり、従って、前記発明の
実施の形態２とほぼ同様の効果を得ることができる。The structure of the piston 2 is substantially the same as that of the second embodiment of the present invention, so that substantially the same effects as those of the second embodiment of the present invention can be obtained.

【００５９】（発明の実施の形態８）この発明の実施の
形態８の車両用ダンパでは、図１１〜１４に示すよう
に、ロータリダンパに本願発明を適用した例を示すもの
である。(Embodiment 8) A vehicle damper according to an eighth embodiment of the present invention is an example in which the present invention is applied to a rotary damper as shown in FIGS.

【００６０】即ち、図１１は本発明の実施の形態８のロ
ータリダンパを示す縦断面図（図１２のXI- XI断面
図）、図１２は図１１のXII- XII線における縦断面図で
あり、両図において、５１は車体側に固定される回転
軸、５２はロアーアーム側の軸受け部に連結されるハウ
ジング（入力部）、５３はベーン部材（摺動仕切り部
材）、Ｄは可変絞り機構である。FIG. 11 is a longitudinal sectional view (XI-XI sectional view of FIG. 12) showing a rotary damper according to the eighth embodiment of the present invention, and FIG. 12 is a longitudinal sectional view taken along line XII-XII of FIG. In both figures, 51 is a rotating shaft fixed to the vehicle body side, 52 is a housing (input portion) connected to a bearing portion on the lower arm side, 53 is a vane member (sliding partition member), and D is a variable throttle mechanism. is there.

【００６１】前記回転軸５１は、その両端部に車体側に
連結固定するための雄ねじ部５１ａ、５１ａが形成さ
れ、その中間部は、スプライン軸５１ｂに形成されてい
る。そして、前記ベーン部材５３は、その中央ボス部５
３ａのスプライン穴５３ｂを前記スプライン軸５１ｂに
圧入装着することにより、回転軸５１に対しベーン部材
５３が回転方向に固定された状態で装着されている。The rotary shaft 51 has external thread portions 51a, 51a for connecting and fixing to the vehicle body side at both ends, and an intermediate portion thereof is formed at a spline shaft 51b. The vane member 53 has a central boss 5
The vane member 53 is fixed to the rotating shaft 51 in the rotational direction by press-fitting the spline hole 53b of 3a into the spline shaft 51b.

【００６２】前記ハウジング５２は、雄ねじ部５１ａ、
５１ａおよびスプライン軸５１ｂに形成されていない回
転軸５１の左右両外周面に対し回動自在に装着される左
右両端面側壁５２ａ、５２ａと、該左右両端面側壁５２
ａ、５２ａをその外周縁部において互いに連結する円筒
部５２ｂとで構成されている。そして、前記円筒部５２
ｂ内には左右一対の固定ベーン５２ｃ、５２ｃが突出形
成され、その各先端面を前記ボス部５３ａの外周面にそ
れぞれ当接することにより、ハウジング５２内に上下一
対の扇状流体室が区画形成されている。また、前記ベー
ン部材５３のボス部５３ａには、前記各扇状流体室内を
２つの室ａ、ｂに隔成して回動自在な上下一対の回動ベ
ーン５３ｃ、５３ｃが一体に突出形成されていて、該両
各回動ベーン５３ｃ、５３ｃには、２つの室ａ、ｂを連
通する貫通穴（連通路）５３ｄがそれぞれ形成されてい
る。そして、各２つの室ａ、ｂ内には高粘性流体を構成
するシリコンオイルＳが充填されている。また、左右両
端面側壁５２ａ、５２ａの軸心穴には、回転軸５１の外
周面との間を回動自在に液圧シールするシール部材５
４、５４が設けられている。The housing 52 has a male screw portion 51a,
Left and right side walls 52a, 52a rotatably mounted on left and right outer peripheral surfaces of a rotating shaft 51 not formed on the spline shaft 51a and the spline shaft 51b;
a, 52a and a cylindrical portion 52b connecting the outer peripheral edges thereof to each other. And the cylindrical portion 52
A pair of left and right fixed vanes 52c, 52c protrude and are formed in b, and a pair of upper and lower fan-shaped fluid chambers are defined and formed in the housing 52 by abutting respective end surfaces thereof on the outer peripheral surface of the boss portion 53a. ing. Further, a pair of upper and lower rotatable vanes 53c, 53c, which are rotatable and separate from each other in the fan-shaped fluid chambers into two chambers a, b, are integrally formed on the boss portion 53a of the vane member 53 so as to protrude. Each of the rotary vanes 53c has a through hole (communication passage) 53d communicating the two chambers a and b. Each of the two chambers a and b is filled with a silicon oil S that forms a highly viscous fluid. Further, a sealing member 5 that hydraulically seals between the outer peripheral surface of the rotating shaft 51 and the outer peripheral surface of the rotating shaft 51 is provided in the axial hole of the left and right side walls 52a, 52a.
4 and 54 are provided.

【００６３】前記可変絞り機構Ｄは、図１３および図１
４にその要部詳細を拡大して示すように、前記各貫通穴
５３ｄ内にそれぞれ設けられるもので、貫通穴５３ｄ内
に装着固定される円筒状本体部５５を備えている。FIG. 13 and FIG.
As shown in detail in FIG. 4, the main part is provided in each of the through holes 53d, and includes a cylindrical main body 55 mounted and fixed in the through hole 53d.

【００６４】この円筒状本体部５５の内周には、その内
径を絞り込む突条部５５ａが形成されている。この突条
部５５ａは、左右両側壁面５５ｂ、５５ｃが中心穴５５
ｄ方向に向けて円錐穴状に傾斜した断面台形状に形成さ
れている。On the inner periphery of the cylindrical main body 55, a ridge 55a for narrowing the inner diameter is formed. The left and right side wall surfaces 55b and 55c are formed with the center hole 55.
It is formed in a trapezoidal cross section inclined in a conical hole shape in the d direction.

【００６５】円筒状本体部５５の外周面には、貫通穴５
３ｄの内周面に圧入される中央突条部５５ｅを残して小
径部５５ｆ、５５ｇが形成され、該各小径部５５ｆ、５
５ｇと貫通穴５３ｄとの間には一方端を中央突条部５５
ｅに係止させた状態で、コイルスプリング（付勢手段）
５６、５７が収容されている。The outer peripheral surface of the cylindrical main body 55 is provided with a through hole 5.
Small-diameter portions 55f and 55g are formed leaving a central ridge portion 55e which is press-fitted into the inner peripheral surface of the small-diameter portion 3d.
5g and the through hole 53d, one end of which is a central ridge 55
e, the coil spring (biasing means)
56 and 57 are accommodated.

【００６６】そして、このコイルスプリング５６、５７
のもう一方端側は、環状スペーサ５８、５９を介して十
文字状のリテーナ（抵抗部）６０、６１に係止されてい
る。このリテーナ６０、６１は、その軸心部を貫通する
可動軸６２の両端部にそれぞれ固定されることにより一
体化されている。なお、円筒状本体部５５には、リテー
ナ６０、６１の軸方向移動を可能に案内する各４つのス
リット５５ｈ、５５ｉが形成されおり、これにより、リ
テーナ６０、６１および可動軸６２の軸方向移動が可能
な状態に設けられるもので、この可動軸６２には、スペ
ーサ６５を介して左右一対の可変絞り弁（可動部材）６
３、６４が装着固定されている。The coil springs 56 and 57
Are locked to cross-shaped retainers (resistance portions) 60 and 61 via annular spacers 58 and 59. The retainers 60 and 61 are integrated by being fixed to both ends of a movable shaft 62 that penetrates the shaft center. The cylindrical main body 55 is formed with four slits 55h and 55i for guiding the retainers 60 and 61 so that the retainers 60 and 61 can move in the axial direction, thereby moving the retainers 60 and 61 and the movable shaft 62 in the axial direction. The movable shaft 62 has a pair of left and right variable throttle valves (movable members) 6 via spacers 65.
3, 64 are fixed.

【００６７】そして、前記両コイルスプリング５６、５
７センタリングされた無負荷状態において、可変絞り弁
６３、６４の外周縁部と左右各側壁面５５ｂ、５５ｃと
の間に形成される環状絞り穴の流路断面積Ａが、発生さ
せるべき減衰力値に応じた所定面積となるように、両各
可変絞り弁６３、６４の外径と、それらの相互位置関係
等が予め設定されている。The two coil springs 56, 5
In the no-load state centered at 7, the cross-sectional area A of the annular throttle hole formed between the outer peripheral edges of the variable throttle valves 63, 64 and the left and right side wall surfaces 55b, 55c is determined by the damping force to be generated. The outer diameter of each of the two variable throttle valves 63 and 64, their mutual positional relationship, and the like are set in advance so as to have a predetermined area according to the value.

【００６８】次に、本発明の実施の形態８の作用を説明
する。 （イ）低回動速度域 この発明の実施の形態５のロータリダンパでは、上述の
ように構成されるため、図１２においてハウジング５２
が時計方向に回動（ハウジング５２に対しベーン部材５
３が反時計方向に相対回動）するダンパの行程において
は、室ａのシリコンオイルＳが、貫通穴５３ｄを経由し
て室ｂ側に流通するが、貫通穴５３ｄ内が、突条部５５
ａの左側側壁面５５ｂと可変絞り弁６３の外周縁部との
間、および、突条部５５ａの右側側壁面５５ｃと可変絞
り弁６４の外周縁部との間で絞られているため、同絞り
部分を通過するシリコンオイルＳの流通抵抗により、上
流側の室ａと下流側の室ｂとの間に差圧ΔＰが発生し、
これにより、次式に基づいて所定の減衰力Ｆを発生させ
る。 Ｆ＝Ａ・ΔＰ なお、Ａは絞り部の流通断面積である。Next, the operation of the eighth embodiment of the present invention will be described. (A) Low rotation speed range The rotary damper according to the fifth embodiment of the present invention is configured as described above, and therefore, the housing 52 shown in FIG.
Rotates clockwise (with respect to the housing 52, the vane member 5).
In the stroke of the damper, which rotates relative to the counterclockwise direction, the silicon oil S in the chamber a flows to the chamber b through the through hole 53d.
a, between the left side wall surface 55b and the outer peripheral edge of the variable throttle valve 63, and between the right side wall surface 55c of the ridge 55a and the outer peripheral edge of the variable throttle valve 64. Due to the flow resistance of the silicon oil S passing through the throttle portion, a pressure difference ΔP is generated between the upstream chamber a and the downstream chamber b,
Thus, a predetermined damping force F is generated based on the following equation. F = A · ΔP Here, A is a flow cross-sectional area of the throttle portion.

【００６９】また、以上とは逆に、図１２においてハウ
ジング５２が反時計方向に回動（ハウジング５２に対し
ベーン部材５３が時計方向に相対回動）するダンパの行
程においては、室ｂのシリコンオイルＳが、貫通穴５３
ｄを経由して室ａ側に流通するが、貫通穴５３ｄ内が、
突条部５５ａの右側側壁面５５ｃと可変絞り弁６４の外
周縁部との間、および、突条部５５ａの左側側壁面５５
ｂと可変絞り弁６３の外周縁部との間で絞られているた
め、同絞り部分を通過するシリコンオイルＳの流通抵抗
により、下流側の室ｂと上流側の室ａとの間に差圧ΔＰ
が発生し、これにより、前記式に基づいて所定の減衰力
Ｆを発生させる。On the contrary, in the stroke of the damper in which the housing 52 rotates counterclockwise in FIG. 12 (the vane member 53 rotates clockwise relative to the housing 52) in FIG. Oil S is supplied through through hole 53
d, and flows through the chamber a side.
Between the right side wall surface 55c of the ridge 55a and the outer peripheral edge of the variable throttle valve 64, and the left side wall 55 of the ridge 55a.
b and the outer peripheral edge of the variable throttle valve 63, the flow resistance of the silicon oil S passing through the throttle portion causes a difference between the downstream chamber b and the upstream chamber a. Pressure ΔP
Is generated, whereby a predetermined damping force F is generated based on the above equation.

【００７０】（ロ）高回動速度域 この発明の実施の形態８では、高粘度のシリコンオイル
Ｓを用いていることから、絞り部分の流通断面積が一定
の場合は、図２６に示すように、流量Ｑ（ピストン速
度）に対する差圧ΔＰ（減衰力Ｆ）特性が線形特性とな
り、かつ、高粘性流体における剪断速度に対する動粘度
特性変化による影響、即ち、図２３に示すように、剪断
速度が早くなるにつれて見かけの粘度が低下することに
よる影響も加わることから、図２の点線で示すように、
高ピストン速度域において減衰力Ｆを大きく立ち上げる
ことができない。(B) High rotation speed range In the eighth embodiment of the present invention, since high-viscosity silicon oil S is used, as shown in FIG. In addition, the differential pressure ΔP (damping force F) characteristic with respect to the flow rate Q (piston speed) becomes a linear characteristic, and the effect of the kinematic viscosity characteristic change on the shear rate in a highly viscous fluid, that is, as shown in FIG. As the effect of the decrease in apparent viscosity increases as the speed increases, as shown by the dotted line in FIG.
In the high piston speed range, the damping force F cannot be increased significantly.

【００７１】ところが、この発明の実施の形態８の車両
用ダンパでは、ベーン部材５３とハウジング５２との相
対回動速度が早くなるにつれて、絞り部分の上流側の液
圧Ｐ１と下流側の液圧Ｐ２との差圧ΔＰが増加し、この
差圧ΔＰがダンパの一方の回動方向においては可変絞り
弁６３の左側面に作用するため、コイルスプリング５６
の付勢力に抗して可変絞り弁６３を可動軸６２と共に右
方向へ押圧摺動させ、これにより、絞り部の流路断面積
Ａを絞り込んで減少させる方向に作用するもので、この
絞り込み量がロータリダンパの相対回動速度に応じて大
きくなるため、前記式に示すように、相対回動速度が大
きくなるにつれて発生減衰力Ｆが高くなる方向に特性が
変化する。However, in the vehicle damper according to the eighth embodiment of the present invention, as the relative rotation speed between the vane member 53 and the housing 52 increases, the hydraulic pressure P1 on the upstream side of the throttle portion and the hydraulic pressure on the downstream side decrease. The pressure difference ΔP from P2 increases, and this pressure difference ΔP acts on the left side surface of the variable throttle valve 63 in one rotation direction of the damper.
The variable throttle valve 63 is pushed and slid rightward together with the movable shaft 62 against the urging force of the throttle valve, thereby acting in a direction of narrowing and reducing the flow path cross-sectional area A of the throttle portion. Is increased in accordance with the relative rotation speed of the rotary damper, and as shown in the above equation, the characteristic changes in a direction in which the generated damping force F increases as the relative rotation speed increases.

【００７２】また、ダンパのもう一方の回動方向におい
ては、相対回動速度が早くなるにつれて差圧ΔＰが可変
絞り弁６４の右側面に作用するため、コイルスプリング
５７の付勢力に抗して可変絞り弁６４を可動軸６２と共
に左方向へ押圧摺動させ、これにより、絞り部の流路断
面積Ａを絞り込んで減少させる方向に作用するもので、
この絞り込み量が相対回動速度に応じて大きくなるた
め、前記式に示すように、相対回動速度が大きくなるに
つれて発生減衰力Ｆが高くなる方向に特性が変化する。In the other rotation direction of the damper, as the relative rotation speed increases, the differential pressure ΔP acts on the right side surface of the variable throttle valve 64, so that the pressure difference ΔP acts against the urging force of the coil spring 57. The variable throttle valve 64 is pressed and slid in the left direction together with the movable shaft 62, thereby acting in the direction of reducing and reducing the flow path cross-sectional area A of the throttle section.
Since the narrowing amount increases in accordance with the relative rotation speed, as shown in the above equation, the characteristic changes in a direction in which the generated damping force F increases as the relative rotation speed increases.

【００７３】また、十文字状のスペーサ５８、５９がシ
リコンオイルＳの移動通路である貫通穴５３ｄの入口に
設けられていて、シリコンオイルＳの移動による粘性抵
抗をスペーサ５８、５９に受けることで、可変絞り弁６
３、６４を軸方向に移動させる力が作用するため、前述
のように差圧ΔＰが発生する前の段階で絞り部分の流路
断面積Ａを減少させる方向に変化させることができるた
め、この十文字状のスペーサ５８、５９の受圧面積を変
えることにより、相対回動速度に対する減衰力特性をチ
ューニングすることができる。Further, cross-shaped spacers 58, 59 are provided at the entrance of the through hole 53d, which is a moving passage of the silicon oil S, and the spacers 58, 59 receive the viscous resistance due to the movement of the silicon oil S. Variable throttle valve 6
Since the force for moving the third and the 64 in the axial direction acts, the flow path cross-sectional area A of the throttle portion can be changed in the direction before the differential pressure ΔP is generated as described above. By changing the pressure receiving areas of the cross-shaped spacers 58 and 59, the damping force characteristics with respect to the relative rotation speed can be tuned.

【００７４】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態８のロータリダンパでは、前記発明の実施の形態
１とほぼ同様の効果を得ることができる他、相対回動速
度に対する減衰力特性の設定自由度をさらに高めること
ができるようになるという効果が得られる。As described above, the rotary damper according to the eighth embodiment of the present invention can obtain substantially the same effects as those of the first embodiment of the present invention, and can also provide the damping force characteristic with respect to the relative rotation speed. The effect that the degree of freedom for setting can be further increased is obtained.

【００７５】また、コイルスプリング５６、５７の付勢
力が可変絞り弁６３、６４に設けられた十文字状のスペ
ーサ５８、５９に作用するもので、これにより、十文字
状のスペーサ５８、５９とコイルスプリング５６、５７
の受け部とを一体に形成することが可能で、部品点数が
削減される。The urging force of the coil springs 56, 57 acts on the cross-shaped spacers 58, 59 provided on the variable throttle valves 63, 64, whereby the cross-shaped spacers 58, 59 and the coil spring 56, 57
And the receiving portion can be formed integrally, and the number of parts can be reduced.

【００７６】また、ベーン部材５３とハウジング５２と
の摺動部におけるシール性が特に問題となるロータリダ
ンパにおいては、高粘性流体であるシリコンオイルＳを
用いることが特に有効に作用する。In the case of a rotary damper in which the sealing performance at the sliding portion between the vane member 53 and the housing 52 is particularly problematic, the use of silicon oil S, which is a highly viscous fluid, works particularly effectively.

【００７７】（発明の実施の形態９）この発明の実施の
形態９のロータリダンパは、その基本構成は前記発明の
実施の形態８とほぼ同様で、前記可変絞り機構Ｄの変形
例を示すものであり、従って、前記発明の実施の形態８
と同様の構成部分は、図示を省略しまたは同一の符号を
付してその説明を省略する。(Embodiment 9) A rotary damper according to embodiment 9 of the present invention has substantially the same basic structure as that of embodiment 8 of the invention, and shows a modification of the variable throttle mechanism D. Therefore, Embodiment 8 of the present invention
The same components as those shown in FIG. 1 are not shown or given the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

【００７８】即ち、この可変絞り機構は、図１５に要部
詳細断面図を示すように、可動軸６２の軸方向中央部に
拡大部６２ａを一体に形成することにより、スペーサ
（６５）を省略したものである。That is, in this variable aperture mechanism, the spacer (65) is omitted by integrally forming the enlarged portion 62a at the central portion in the axial direction of the movable shaft 62 as shown in FIG. It was done.

【００７９】（発明の実施の形態１０）この発明の実施
の形態１０のロータリダンパは、その基本構成は前記発
明の実施の形態８とほぼ同様で、前記可変絞り機構Ｄの
変形例を示すものであり、従って、前記発明の実施の形
態８と同様の構成部分は、図示を省略しまたは同一の符
号を付してその説明を省略する。(Tenth Embodiment) A rotary damper according to a tenth embodiment of the present invention has substantially the same basic structure as that of the eighth embodiment of the present invention, and shows a modification of the variable throttle mechanism D. Therefore, the same components as those of the eighth embodiment are omitted from the drawings or given the same reference numerals, and the description is omitted.

【００８０】即ち、この可変絞り機構は、図１６に要部
詳細を示すように、以下の点において相違している。That is, this variable aperture mechanism differs in the following points as shown in detail in FIG.

【００８１】 ２つの可変絞り弁６３、６４がそれぞ
れ別体に形成されると共に、各可変絞り弁６３、６４と
リテーナ６０、６１とがそれぞれ一体に形成された構成
とすることにより、ダンパの行程方向によってその特性
を大きく変化させることができるようになる。The two variable throttle valves 63, 64 are formed separately from each other, and the variable throttle valves 63, 64 and the retainers 60, 61 are formed integrally with each other. The characteristics can be greatly changed depending on the direction.

【００８２】 突条部５５ａにコンスタントオリフィ
ス５５ｊが形成された構成とすることにより、可変絞り
弁ストロークに対する流路断面積特性を図１７に示すよ
うな特性とすることができる。With the configuration in which the constant orifice 55j is formed in the ridge portion 55a, the flow path cross-sectional area characteristic with respect to the variable throttle valve stroke can be made the characteristic as shown in FIG.

【００８３】 円筒部５２ｂ外周に円筒状ケーシング
６６が装着され、この円筒状ケーシング６６を貫通穴
（５３ｄ）に圧入装着させるようにしたものであり、こ
のように可変絞り機構Ｄをユニット化することにより、
組付け性を向上させることができるようになる。A cylindrical casing 66 is mounted on the outer periphery of the cylindrical portion 52b, and the cylindrical casing 66 is press-fitted into the through hole (53d). Thus, the variable throttle mechanism D is unitized. By
The assemblability can be improved.

【００８４】（発明の実施の形態１１）この発明の実施
の形態１１のロータリダンパは、その基本構成は前記発
明の実施の形態８とほぼ同様で、前記可変絞り機構Ｄの
他の例を示すものであり、従って、その他の前記発明の
実施の形態８と同様の構成部分は同一の符号を付してそ
の説明を省略し、相違点についてのみ説明する。(Eleventh Embodiment) A rotary damper according to an eleventh embodiment of the present invention has substantially the same basic structure as that of the eighth embodiment of the invention, and shows another example of the variable throttle mechanism D. Therefore, the same components as those in Embodiment 8 of the present invention are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. Only different points will be described.

【００８５】この発明の実施の形態１１のロータリダン
パの可変絞り機構Ｄは、前記発明の実施の形態４の車両
用ダンパにおける可変絞り機構Ｃと同様の原理に基づ
き、相対回動速度に対する絞り部の流路断面積Ａの絞り
込み量を非線形的に変化させるようにした点で、前記発
明の実施の形態８とは相違したものである。The variable throttle mechanism D of the rotary damper according to the eleventh embodiment of the present invention is based on the same principle as the variable throttle mechanism C of the vehicle damper according to the fourth embodiment of the present invention, and has a throttle section with respect to the relative rotation speed. Embodiment 8 is different from Embodiment 8 in that the narrowing amount of the flow path cross-sectional area A is changed in a nonlinear manner.

【００８６】即ち、図１８は本発明の実施の形態１１の
ロータリダンパを示す縦断面図（図１９のXIIX- XIIX断
面図）、図１９は図１８のXIX- XIX線における縦断面
図、図２０は図１８のXX−XX線における拡大縦断面図で
あり、この発明の実施の形態１１のロータリダンパは、
図２０に示すように、各回動ベーン５３ｃにそれぞれ形
成された貫通穴（連通路）５３ｄの両開口端部に、中央
部の環状突出部５３ｅを挟んで、一方を底部材６７ａ、
６８ａで閉塞した円筒状バルブボディ６７、６８の開口
端側がそれぞれ螺合され、前記両底部材６７ａ、６８ａ
の軸心部を貫通する状態で軸方向摺動自在に可動軸６２
が設けられている。そして、該可動軸６２の中間部に
は、伸・圧共通の可変絞り弁（可動部材）６９が一体に
突出形成されていて、該可変絞り弁６９と両円筒状バル
ブボディ６７、６８の各開口端部との間に円管状の絞り
部が形成されている。FIG. 18 is a longitudinal sectional view (XIIX-XIIX sectional view of FIG. 19) showing a rotary damper according to the eleventh embodiment of the present invention. FIG. 19 is a longitudinal sectional view taken along line XIX-XIX of FIG. 20 is an enlarged vertical sectional view taken along line XX-XX in FIG. 18, and a rotary damper according to Embodiment 11 of the present invention
As shown in FIG. 20, one of the bottom members 67a and one of the bottom members 67a is sandwiched between both open ends of the through holes (communication passages) 53d formed in the respective rotating vanes 53c with the annular projecting portion 53e at the center therebetween.
The open end sides of the cylindrical valve bodies 67 and 68 closed by 68a are screwed together, and the both bottom members 67a and 68a
The movable shaft 62 is slidable in the axial direction while penetrating the shaft center of the movable shaft 62.
Is provided. A variable throttle valve (movable member) 69 that is common to the extension and pressure is formed integrally at the intermediate portion of the movable shaft 62, and the variable throttle valve 69 and each of the two cylindrical valve bodies 67 and 68 are formed. A tubular throttle is formed between the opening and the end.

【００８７】また、前記可動軸６２の一方の小径部に
は、第１伸側板ばね集合体（付勢手段）７０ａ、スペー
サ７１ａ、第２伸側板ばね（付勢手段）７０ｂが順次装
着され、もう一方の小径部には、第１圧側板ばね集合体
（付勢手段）７２ａ、スペーサ７１ｂ、第２圧側板ばね
（付勢手段）７２ｂが順次装着され、ナット７３ａ、７
３ｂによりその内周側がそれぞれ締結固定されると共
に、第１伸側板ばね集合体７０ａ、および、第１圧側板
ばね集合体７１ａの外周側が、両各底部材６７ａ、６８
ａの外面に突出形成された円環支持突条６７ｂ、６８ｂ
にそれぞれ所定圧力で当接支持された状態で設けられて
いる。また、前記第２伸側板ばね７０ｂ、および、第２
圧側板ばね７２ｂは、その外周側がフリーの状態となっ
ている。A first extension-side leaf spring assembly (biasing means) 70a, a spacer 71a, and a second extension-side leaf spring (biasing means) 70b are sequentially mounted on one small-diameter portion of the movable shaft 62. A first compression-side leaf spring assembly (biasing means) 72a, a spacer 71b, and a second compression-side leaf spring (biasing means) 72b are sequentially mounted on the other small-diameter portion.
3b, the inner peripheral sides thereof are fastened and fixed, respectively, and the outer peripheral sides of the first extension side leaf spring assembly 70a and the first compression side leaf spring assembly 71a are both bottom members 67a, 68.
annular supporting ridges 67b, 68b protruding from the outer surface of a
Are provided in contact with each other at a predetermined pressure. Further, the second extension side leaf spring 70b and the second
The outer peripheral side of the compression side leaf spring 72b is in a free state.

【００８８】なお、両各円筒状バルブボディ内中空部と
両各室ａ、ｂとの間は、各底部材６７ａ、６８ａの外周
端部側に形成された連通穴６７ｃ、６８ｃによりそれぞ
れ連通された状態となっている。The hollow portions in the cylindrical valve bodies and the chambers a and b are communicated with each other by communication holes 67c and 68c formed on the outer peripheral end sides of the bottom members 67a and 68a. It is in a state of being left.

【００８９】次に、本発明の実施の形態１１の作用を説
明する。この発明の実施の形態４のロータリダンパで
は、上述のように構成されるため、図１９においてハウ
ジング５２とベーン部材５３とが相対回動すると、図２
０に示すように、該相対回動速度に応じて絞り部分の上
流側と下流側との間において差圧ΔＰが発生し、この差
圧ΔＰが、ダンパの伸行程においては可変絞り弁６９の
一方の面に作用し、ダンパの圧行程においては可変絞り
弁６９のもう一方の面に作用して可動軸６２を軸方向に
移動させ、この移動量に応じて絞り部の流路断面積Ａを
絞り込んで減少させるため、相対回動速度が大きくなる
につれて相対回動速度に対する減衰力Ｆが高くなる方向
に特性が変化する。Next, the operation of the eleventh embodiment of the present invention will be described. Since the rotary damper according to the fourth embodiment of the present invention is configured as described above, when the housing 52 and the vane member 53 relatively rotate in FIG.
As shown in FIG. 0, a differential pressure ΔP is generated between the upstream side and the downstream side of the throttle portion in accordance with the relative rotation speed, and the differential pressure ΔP is generated by the variable throttle valve 69 during the extension stroke of the damper. It acts on one surface, and in the pressure stroke of the damper, acts on the other surface of the variable throttle valve 69 to move the movable shaft 62 in the axial direction. Is narrowed down to reduce the characteristic, and as the relative rotation speed increases, the characteristic changes in a direction in which the damping force F with respect to the relative rotation speed increases.

【００９０】そして、前記可動軸６２の移動量は、ま
ず、前記第１伸側板ばね集合体７０ａまたは第１圧側板
ばね集合体７１ａの付勢力により規制され、前記第１伸
側板ばね集合体７０ａまたは第１圧側板ばね集合体７１
ａが撓んで前記第２伸側板ばね７０ｂたは第２圧側板ば
ね７２ｂに当接した時点からは、この第２伸側板ばね７
０ｂまたは第２圧側板ばね７２ｂの付勢力がプラスされ
た付勢力により可動軸６２の移動量が規制されるため、
その時点を編曲点としてそれ以後は、相対回動速度に対
する減衰力Ｆの立ち上がり度合いが低下する方向に特性
が変化することになる。The amount of movement of the movable shaft 62 is first restricted by the urging force of the first extension-side leaf spring assembly 70a or the first compression-side leaf spring assembly 71a. Or, the first pressure side leaf spring assembly 71
a is bent and abuts on the second extension side leaf spring 70b or the second compression side leaf spring 72b.
0b or the biasing force obtained by adding the biasing force of the second pressure side leaf spring 72b restricts the amount of movement of the movable shaft 62.
After that point is the inflection point, the characteristics thereafter change in a direction in which the degree of rise of the damping force F with respect to the relative rotation speed decreases.

【００９１】従って、この発明の実施の形態１１のロー
タリダンパでは、前記発明の実施の形態１０とほぼ同様
の効果を得ることができる他、相対回動速度に応じた絞
り部の絞り込み量を非線形的に変化させることができ、
これにより、高相対回動速度域における減衰力の立ち上
げ度合いを自由にチューニングすることができるように
なるという効果が得られる。Therefore, in the rotary damper according to the eleventh embodiment of the present invention, substantially the same effects as in the tenth embodiment of the present invention can be obtained. Can be changed
As a result, it is possible to freely tune the degree of rise of the damping force in the high relative rotation speed range.

【００９２】また、前記スペーサ７１ａ、７１ｂ、の厚
さや、各板ばね７０ａ、７０ｂ、７２ａ、７２ｂの枚
数、板圧、材料、径等を変更するだけで、減衰力Ｆの非
線形度合いを容易かつ自由にチューニングすることがで
きるようになる。Further, the nonlinear degree of the damping force F can be easily and easily changed only by changing the thickness of the spacers 71a, 71b, the number of the leaf springs 70a, 70b, 72a, 72b, the plate pressure, the material, the diameter, and the like. You will be able to tune freely.

【００９３】（発明の実施の形態１２）この発明の実施
の形態１２のロータリダンパは、その基本構成は前記発
明の実施の形態１１とほぼ同様で、前記可変絞り機構Ｄ
の他の例を示すものであり、従って、その他の前記発明
の実施の形態１１と同様の構成部分は同一の符号を付し
てその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。(Twelfth Embodiment) A rotary damper according to a twelfth embodiment of the present invention has substantially the same basic structure as that of the eleventh embodiment of the present invention.
Therefore, the same components as those of the eleventh embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. Only different points will be described.

【００９４】この発明の実施の形態１２のロータリダン
パの可変絞り機構Ｄは、前記発明の実施の形態６の車両
用ダンパにおける可変絞り機構Ｃと同様の原理に基づ
き、絞り部の流路長さ（絞り円管長さＬ）を長くするこ
とで絞り込むようにした点で、前記発明の実施の形態１
１とは相違したものである。The variable throttle mechanism D of the rotary damper according to the twelfth embodiment of the present invention is based on the same principle as the variable throttle mechanism C of the vehicle damper according to the sixth embodiment of the present invention, and has a flow path length of the throttle section. The first embodiment of the present invention is that narrowing is performed by increasing the length of the drawn circular tube L.
This is different from 1.

【００９５】即ち、この発明の実施の形態１２のロータ
リダンパの可変絞り機構Ｄは、図２１に示すように、可
変絞り弁６９の外周面軸方向長さが、前記発明の実施の
形態１１のそれよりは長く形成されると共に、ダンパの
作動停止状態において、可変絞り弁６９の外周両端縁部
が両各円筒状バルブボディ６７、６８の開口端内周縁部
に対し僅かにオーバラップした状態となっていて、可変
絞り弁６９の外周両端縁部と両各円筒状バルブボディ６
７、６８の開口端内周縁部との間で円管状の絞り部が形
成されている。That is, in the variable throttle mechanism D of the rotary damper according to the twelfth embodiment of the present invention, as shown in FIG. In this state, the outer peripheral edges of the variable throttle valve 69 slightly overlap the inner peripheral edges of the open ends of the cylindrical valve bodies 67 and 68 when the damper is stopped. The outer peripheral both ends of the variable throttle valve 69 and both cylindrical valve bodies 6
A tubular throttle portion is formed between the inner peripheral edges of the opening ends of the openings 7 and 68.

【００９６】次に、本発明の実施の形態１２の作用を説
明する。この発明の実施の形態１２のロータリダンパで
は、上述のように構成されるため、図２１においてハウ
ジング５２とベーン部材５３とが相対回動すると、相対
回動速度に応じて絞り部分の上流側と下流側との間にお
いて差圧ΔＰが発生し、この差圧ΔＰが、ダンパの一方
の行程においては可変絞り弁６９の一方の面に作用し、
ダンパのもう一方の行程においては可変絞り弁６９のも
う一方の面に作用して可動軸６２を軸方向に移動させ、
この移動量に応じて可変絞り弁６９の外周面と両各円筒
状バルブボディ６７、６８の開口端内周面とが互いにオ
ーバラップする長さが長くなるため、絞り部の流路長さ
（絞り円管長さＬ）が長くなる方向に変化するもので、
これにより、前記式(5) で示したように、絞り円管長さ
Ｌが長くなるにつれて差圧ΔＰ（減衰力Ｆ）が高くなる
方向に変化する。Next, the operation of the twelfth embodiment of the present invention will be described. Since the rotary damper according to the twelfth embodiment of the present invention is configured as described above, when the housing 52 and the vane member 53 rotate relative to each other in FIG. A differential pressure ΔP is generated between the valve and the downstream side, and the differential pressure ΔP acts on one surface of the variable throttle valve 69 in one stroke of the damper,
In the other stroke of the damper, it acts on the other surface of the variable throttle valve 69 to move the movable shaft 62 in the axial direction,
The length of the overlap between the outer peripheral surface of the variable throttle valve 69 and the inner peripheral surfaces of the open ends of the cylindrical valve bodies 67 and 68 increases in accordance with the amount of movement, so that the flow path length of the throttle unit ( The length of the drawn circular tube (L) changes in the direction in which it becomes longer.
As a result, as shown in the above equation (5), the pressure difference ΔP (damping force F) changes in a direction to increase as the length of the constriction pipe L increases.

【００９７】従って、相対回動速度が大きくなるにつれ
て相対回動速度に対する減衰力Ｆの増加率が高くなる方
向に特性が変化し、これにより、前記発明の実施の形態
１１と同様の作用・効果を得ることができる。Therefore, as the relative rotation speed increases, the characteristics change in a direction in which the rate of increase of the damping force F with respect to the relative rotation speed increases, thereby providing the same function and effect as in the eleventh embodiment of the present invention. Can be obtained.

【００９８】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に
限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
における設計変更等があっても本発明に含まれる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments of the present invention, and design changes and the like may be made without departing from the gist of the present invention. The present invention is also included in the present invention.

【００９９】[0099]

【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１記
載の車両用ダンパでは、流体室内における摺動仕切り部
材の摺動速度が大きくなるにつれて２つの室間を連通す
る全ての連通路の流通断面積の総計を小さくする方向に
絞り込む可変絞り機構と、を備えている手段としたこと
で、高速作動域において減衰力の立ち上げ度を自由に高
めることができるため、路面からの突発的過大入力に対
し急激に減衰力を立ち上げることにより車体への過大入
力を軽減することができると共に、可変絞り機構におけ
る流速に対する絞り特性を変えることにより、ダンパ作
動速度に対する発生減衰力特性を自由にチューニングす
ることができるようになり、従って、作動油として高粘
度流体を用いることにより、流量の小さな小型のダンパ
においても安定した減衰力を発生させることができ、か
つ、高圧化が可能であると共に、その発生する減衰力特
性のチューニングの自由度を高めることができるように
なるという効果が得られる。請求項２記載の車両用ダン
パでは、高粘性流体が充填された流体室と、該流体室内
において該流体室内を２つの室に摺動自在にかつ液密的
に隔成する摺動仕切り部材と、該摺動仕切り部材で隔成
された２つの室間を連通する少なくとも１つの連通路
と、前記摺動仕切り部材に一体的に設けられていて外力
が作用すると前記流体室内において摺動仕切り部材を摺
動させる入力部と、前記流体室内における摺動仕切り部
材の摺動速度が大きくなるにつれて前記２つの室間を連
通する連通路の流路長さを長くする方向に絞り込む可変
絞り機構と、を備えている手段としたことで、前記請求
項１記載の車両用ダンパと同様の効果が得られる。請求
項３記載の車両用ダンパでは、請求項１または２に記載
の車両用ダンパにおいて、前記可変絞り機構が、前記摺
動仕切り部材の両方向の摺動に対してそれぞれ設けられ
ている手段としたことで、摺動仕切り部材の摺動方向に
よって異なった減衰力特性を発生させることができるよ
うになる。請求項４記載の車両用ダンパでは、請求項３
記載の車両用ダンパにおいて、前記両可変絞り機構は互
いに同軸上に対向して配置されている手段としたこと
で、機構がコンパクト化されると共に、両機構の一体化
により部品点数を削減することができるようになる。請
求項５記載の車両用ダンパでは、請求項１〜４のいずれ
かに記載の車両用ダンパにおいて、前記可変絞り機構
が、前記２つの室間の差圧に応じて移動する可動部材で
構成され、該可動部材の移動に応じて前記連通路が絞り
込まれるように構成されている手段としたことで、摺動
仕切り部材の作動速度が大きくなるにつれて差圧も大き
くなるため、電気的アクチュエータ等を用いることなし
に連通路の絞り込み量を大きくする方向に変化させるこ
とができると共に、前記可動部材または可動部材対応部
の形状を変えることにより、特性を自由に設定すること
ができるようになる。請求項６記載の車両用ダンパで
は、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ダンパにお
いて、前記可変絞り機構が、前記連通路を流通する高粘
性流体の流速に応じて大きくなる粘性抵抗によって移動
する可動部材で構成され、該可動部材の移動に応じて連
通路が絞り込まれるように構成されている手段としたこ
とで、摺動仕切り部材の作動速度が大きくなるにつれて
流速も大きくなるため、電気的アクチュエータ等を用い
ることなしに連通路の絞り込み量を大きくする方向に変
化させることができると共に、前記可動部材または可動
部材対応部の形状を変えることにより、特性を自由に設
定することができるようになる。また、粘性抵抗で可動
部材を移動させるため、差圧が発生する前に流路断面積
を変化させることができ、これにより、特性の設定自由
度をさらに高めることができるようになる。請求項７記
載の車両用ダンパでは、請求項５または６に記載の車両
用ダンパにおいて、前記可変絞り機構を構成する可動部
材が、該可動部材の移動に応じて絞り込み量が可変され
る連通路部分を構成する部材の線膨張係数より大きな線
膨張係数材料で構成されている手段としたため、温度が
上昇すると、連通路部分を構成する部材の線膨張による
連通路断面積の増加量より、該連通路を絞り込む可動部
材の線膨張による膨張断面積の増加量が大きくなる結
果、絞り環状隙間の断面積が減少する方向に変化して減
衰力が高まる方向に変化することになり、これにより、
温度上昇による高粘性流体の動粘度の低下による減衰力
特性の低下分が相殺され、従って、温度変化による減衰
力特性変動を防止することができるようになるという効
果が得られる。請求項８記載の車両用ダンパでは、請求
項５〜７のいずれかに記載の車両用ダンパにおいて、前
記可変絞り機構を構成する可動部材を、前記連通路の流
通断面積が大きくなる方向に付勢する付勢手段が設けら
れ、該付勢手段が前記連通路以外の部分に配置されてい
る手段としたことで、可動部材の初期位置決めがなされ
ると共に、付勢部材の付勢力設定により、可動部材の作
動ポイントを自由に設定することができるようになり、
また、該付勢手段が前記連通路以外の部分に配置されて
いることから、高粘性流体の流通による粘性抵抗を受け
ることがなく、これにより、低減衰力仕様へのチューニ
ングが可能となる。請求項９記載の車両用ダンパでは、
請求項８記載の車両用ダンパにおいて、前記付勢手段が
板ばねで構成されている手段としたことで、軸方向寸法
が小さくなると共に、微小ストロークで高いばね定数が
得られるため、安定した減衰力が得られるようになる。
また、板ばねは、ばね定数を決定する板厚の管理が容易
であるため、設定精度を高めることができるようにな
る。請求項１０記載の車両用ダンパでは、請求項８また
は９に記載の車両用ダンパにおいて、前記可動部材に粘
性抵抗により該可動部材を移動させる抵抗部が設けら
れ、前記付勢手段の付勢力が前記抵抗部に作用するよう
に構成されている手段としたことで、抵抗部と付勢手段
の受け部とを一体に形成することが可能で、部品点数を
削減することができるようになる。請求項１１記載の車
両用ダンパでは、請求項１〜１０のいずれかに記載の車
両用ダンパにおいて、前記可変絞り機構が、前記流体室
内における摺動仕切り部材の摺動速度に応じた連通路の
絞り込み量を非線形的に変化させるように構成されてい
る手段としたことで、例えば、高速作動域における減衰
力の立ち上げ度合いを自由にチューニングすることがで
きるようになる。請求項１２記載の車両用ダンパでは、
請求項１１に記載の車両用ダンパにおいて、可動部材の
移動に対し前記付勢手段が非線形的に撓むことにより、
前記流体室内における摺動仕切り部材の摺動速度に応じ
た連通路の絞り込み量を非線形的に変化させるように構
成されている手段としたことで、付勢手段を変えるだけ
で非線形特性が得られるため、安価に実現できるように
なる。請求項１３記載の車両用ダンパでは、請求項１２
に記載の車両用ダンパにおいて、前記付勢手段が、可動
部材の作動方向にそれぞれ所定のクリアランスをもって
複数配置された板ばねで構成され、該複数の板ばねが順
次撓むことにより前記流体室内における摺動仕切り部材
の摺動速度に応じた連通路の絞り込み量を非線形的に変
化させるように構成されている手段としたことで、前記
クリアランスや各板ばねの板圧、材料、径等を変更する
だけで、減衰力の非線形度合いを容易かつ自由にチュー
ニングすることができるようになる。請求項１４記載の
車両用ダンパでは、請求項１〜１３のいずれかに記載の
車両用ダンパにおいて、前記摺動仕切り部材が流体室内
において回動するベーンで構成されたロータリ式のダン
パである手段としたことで、ベーン摺動部におけるシー
ル性が特に問題となるロータリ式のダンパにおいて、高
粘性流体を用いることが特に有効に作用する。請求項１
５記載の車両用ダンパでは、請求項１〜１４のいずれか
に記載の車両用ダンパにおいて、前記高粘性流体がシリ
コンオイルで構成されている手段としたことで、該シリ
コンオイルは温度変化に対する粘度変化が極めて少ない
ため、減衰力特性の温度変化を最小限に抑えることがで
きるようになる。As described above, in the vehicle damper according to the first aspect of the present invention, as the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber increases, all communication passages communicating between the two chambers increase. A variable throttle mechanism that narrows the total flow cross-sectional area in a direction to reduce the total amount of flow cross-sectional area can be freely increased in the high-speed operation range, so that sudden rise from the road surface Excessive input to the vehicle body can be reduced by suddenly increasing the damping force against excessive input, and the generated damping force characteristic for the damper operating speed can be freely changed by changing the throttle characteristic for the flow velocity in the variable throttle mechanism. It is possible to tune, and therefore, by using a high-viscosity fluid as the hydraulic oil, stable operation is possible even with a small damper with a small flow rate. It is possible to generate a damping force, and, together with a possible high pressure, the effect is obtained that it is possible to increase the degree of freedom of tuning the damping force characteristics in which they occur. In the vehicle damper according to claim 2, a fluid chamber filled with a high-viscosity fluid, and a sliding partition member slidably and liquid-tightly separating the fluid chamber into two chambers in the fluid chamber. At least one communication passage communicating between the two chambers separated by the sliding partition member, and the sliding partition member provided integrally with the sliding partition member and being externally acted upon in the fluid chamber. An input unit that slides, and a variable throttle mechanism that narrows down in a direction to increase the flow path length of a communication path communicating between the two chambers as the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber increases, The same effect as the vehicle damper according to the first aspect can be obtained. According to a third aspect of the present invention, in the vehicle damper according to the first or second aspect, the variable throttle mechanism is provided for sliding the sliding partition member in both directions. Thus, different damping force characteristics can be generated depending on the sliding direction of the sliding partition member. According to the vehicle damper of the fourth aspect, the third aspect of the present invention provides
In the vehicle damper described above, the two variable aperture mechanisms are arranged so as to be coaxially opposed to each other, so that the mechanism is compact and the number of parts is reduced by integrating the two mechanisms. Will be able to In the vehicle damper according to claim 5, in the vehicle damper according to any one of claims 1 to 4, the variable throttle mechanism is configured by a movable member that moves according to a pressure difference between the two chambers. Since the communication path is narrowed in accordance with the movement of the movable member, the differential pressure increases as the operation speed of the sliding partition member increases. The characteristics can be freely set by changing the shape of the movable member or the movable member-corresponding portion while changing the narrowing amount of the communication path without using the same. According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle damper according to any one of the first to fourth aspects, the variable throttle mechanism has a viscous resistance that increases according to a flow velocity of the high-viscosity fluid flowing through the communication passage. The moving path is constituted by a movable member, and the communication path is narrowed according to the movement of the movable member. Therefore, the flow velocity increases as the operating speed of the sliding partition member increases. It is possible to change the narrowing amount of the communication path in a direction in which the narrowing amount of the communication path is increased without using an electric actuator or the like, and to freely set the characteristics by changing the shape of the movable member or the movable member corresponding portion. become able to. In addition, since the movable member is moved by viscous resistance, the cross-sectional area of the flow path can be changed before a differential pressure is generated, whereby the degree of freedom in setting characteristics can be further increased. In the vehicle damper according to the seventh aspect, in the vehicle damper according to the fifth or sixth aspect, the movable member forming the variable throttle mechanism has a communication path in which a narrowing amount is varied according to the movement of the movable member. Since the means is made of a material having a linear expansion coefficient larger than the coefficient of linear expansion of the member constituting the portion, when the temperature rises, the amount of increase in the cross-sectional area of the communication passage due to the linear expansion of the member constituting the communication passage portion is determined. As a result of the increase in the expansion cross-sectional area due to the linear expansion of the movable member that narrows the communication passage, the cross-sectional area of the throttle annular gap changes in a direction of decreasing and changes in a direction of increasing the damping force.
The decrease in the damping force characteristic due to the decrease in the kinematic viscosity of the high-viscosity fluid due to the temperature rise is offset, so that the effect of preventing the fluctuation of the damping force characteristic due to the temperature change can be obtained. In the vehicle damper according to the eighth aspect, in the vehicle damper according to any one of the fifth to seventh aspects, the movable member forming the variable throttle mechanism is attached in a direction in which a flow cross-sectional area of the communication path increases. An urging means for urging is provided, and the urging means is arranged at a portion other than the communication path, thereby performing initial positioning of the movable member, and by setting an urging force of the urging member, The operating point of the movable member can be set freely,
In addition, since the urging means is disposed in a portion other than the communication passage, there is no viscous resistance due to the flow of the high-viscosity fluid, thereby enabling tuning to a low damping force specification. In the vehicle damper according to claim 9,
9. The vehicle damper according to claim 8, wherein the urging means is constituted by a leaf spring, so that the axial dimension is reduced and a high spring constant is obtained with a minute stroke, so that stable damping is achieved. Strength will be gained.
Further, in the leaf spring, since the thickness of the leaf spring for determining the spring constant is easily managed, the setting accuracy can be improved. In a vehicle damper according to a tenth aspect, in the vehicle damper according to the eighth or ninth aspect, a resistance portion that moves the movable member by viscous resistance is provided on the movable member, and the urging force of the urging means is reduced. With the means configured to act on the resistance part, the resistance part and the receiving part of the urging means can be integrally formed, and the number of parts can be reduced. In the vehicle damper according to the eleventh aspect, in the vehicle damper according to any one of the first to tenth aspects, the variable throttling mechanism may include a communication path corresponding to a sliding speed of a sliding partition member in the fluid chamber. By adopting the means configured to change the narrowing-down amount in a non-linear manner, for example, it is possible to freely tune the rising degree of the damping force in the high-speed operation range. In the vehicle damper according to claim 12,
The vehicle damper according to claim 11, wherein the urging unit non-linearly bends with respect to the movement of the movable member,
By adopting means configured to nonlinearly change the narrowing amount of the communication path according to the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber, nonlinear characteristics can be obtained only by changing the urging means. Therefore, it can be realized at low cost. According to the vehicle damper of the present invention,
In the vehicle damper according to the above, the urging means is constituted by a plurality of leaf springs arranged with a predetermined clearance in the operating direction of the movable member, and the plurality of leaf springs sequentially bends in the fluid chamber. By adopting means configured to non-linearly change the narrowing amount of the communication path according to the sliding speed of the sliding partition member, the clearance, the plate pressure, material, diameter, etc. of each leaf spring are changed. By simply doing so, the nonlinear degree of the damping force can be easily and freely tuned. A vehicle damper according to claim 14, wherein the sliding partition member is a rotary damper constituted by a vane rotating in a fluid chamber in the vehicle damper according to any one of claims 1 to 13. Therefore, the use of a high-viscosity fluid works particularly effectively in a rotary damper in which the sealing performance at the vane sliding portion is particularly problematic. Claim 1
5. The vehicle damper according to claim 5, wherein the high-viscosity fluid is formed of silicon oil in the vehicle damper according to any one of claims 1 to 14, so that the silicon oil has a viscosity with respect to a temperature change. Since the change is extremely small, it is possible to minimize the temperature change in the damping force characteristic.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施の形態１の車両用ダンパを示す要
部拡大断面図である。FIG. 1 is an enlarged sectional view of a main part showing a vehicle damper according to a first embodiment of the present invention.

【図２】本発明の実施の形態１の車両用ダンパにおける
流量変化に対する差圧特性図である。FIG. 2 is a differential pressure characteristic diagram with respect to a flow rate change in the vehicle damper according to the first embodiment of the present invention.

【図３】各種オイルの温度変化に対する粘度特性を示す
図である。FIG. 3 is a diagram showing viscosity characteristics of various oils with respect to temperature change.

【図４】各種オイルの温度変化に対する粘度特性図であ
る。FIG. 4 is a graph showing viscosity characteristics of various oils with respect to temperature change.

【図５】本発明の実施の形態２の車両用ダンパを示す要
部拡大断面図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view of a main part showing a vehicle damper according to a second embodiment of the present invention.

【図６】本発明の実施の形態３の車両用ダンパを示す要
部拡大断面図である。FIG. 6 is an enlarged sectional view of a main part showing a vehicle damper according to a third embodiment of the present invention.

【図７】本発明の実施の形態４の車両用ダンパを示す要
部拡大断面図である。FIG. 7 is an enlarged sectional view of a main part showing a vehicle damper according to a fourth embodiment of the present invention.

【図８】本発明の実施の形態５の車両用ダンパを示す要
部拡大断面図である。FIG. 8 is an essential part enlarged cross-sectional view showing a vehicle damper according to a fifth embodiment of the present invention.

【図９】本発明の実施の形態６の車両用ダンパを示す要
部拡大断面図である。FIG. 9 is an enlarged sectional view of a main part showing a vehicle damper according to a sixth embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の実施の形態７の車両用ダンパを示す
一部切欠正面図である。FIG. 10 is a partially cutaway front view showing a vehicle damper according to a seventh embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の実施の形態８のロータリダンパを示
す縦断面図（図１２のXI−XI線における縦断面図）であ
る。FIG. 11 is a longitudinal sectional view (a longitudinal sectional view taken along line XI-XI in FIG. 12) showing a rotary damper according to an eighth embodiment of the present invention.

【図１２】図１１のXII −XII 線における縦断面図であ
る。12 is a longitudinal sectional view taken along line XII-XII of FIG.

【図１３】図１１のXIII−XIII線における縦断面図であ
る13 is a vertical sectional view taken along line XIII-XIII in FIG. 11;

【図１４】図１３のＥ矢視図であるFIG. 14 is a view taken in the direction of arrow E in FIG. 13;

【図１５】本発明の実施の形態９のロータリダンパを示
す要部拡大断面図である。FIG. 15 is an enlarged sectional view showing a main part of a rotary damper according to a ninth embodiment of the present invention.

【図１６】本発明の実施の形態１０のロータリダンパの
要部拡大断面図である。FIG. 16 is an enlarged sectional view of a main part of a rotary damper according to a tenth embodiment of the present invention.

【図１７】本発明の実施の形態１０のロータリダンパに
おける可変絞り弁のストロークに対する流路断面積可変
特性図である。FIG. 17 is a variable characteristic diagram of a flow path cross-sectional area with respect to a stroke of a variable throttle valve in a rotary damper according to a tenth embodiment of the present invention.

【図１８】本発明の実施の形態１１のロータリダンパを
示す縦断面図（図１９のXIIX−XIIX線における縦断面
図）である。FIG. 18 is a longitudinal sectional view (a longitudinal sectional view taken along line XIIX-XIIX in FIG. 19) showing a rotary damper according to an eleventh embodiment of the present invention.

【図１９】図１８のXIX −XIX 線における縦断面図であ
る。19 is a longitudinal sectional view taken along line XIX-XIX in FIG.

【図２０】図１８のXX−XX線における拡大縦断面図であ
る20 is an enlarged vertical sectional view taken along line XX-XX in FIG.

【図２１】本発明の実施の形態１２のロータリダンパに
おける可変絞り機構部分を示す拡大縦断面図である。FIG. 21 is an enlarged vertical sectional view showing a variable throttle mechanism in a rotary damper according to a twelfth embodiment of the present invention.

【図２２】高粘度作動油が管内を流れる時の速度分布図
である。FIG. 22 is a velocity distribution diagram when high-viscosity hydraulic oil flows through a pipe.

【図２３】高粘度作動油の剪断速度に対する動粘度特性
図である。FIG. 23 is a kinematic viscosity characteristic diagram with respect to a shear rate of a high-viscosity hydraulic oil.

【図２４】高粘度作動油が管内を流れる時の見かけ上の
速度分布図である。FIG. 24 is an apparent velocity distribution diagram when high-viscosity hydraulic oil flows through a pipe.

【図２５】レイノルズ数に対する流量係数特性図であ
る。FIG. 25 is a graph showing flow coefficient characteristics with respect to Reynolds number.

【図２６】流量変化に対する差圧特性図である。FIG. 26 is a graph showing a differential pressure characteristic with respect to a change in flow rate.

【図２７】流量変化に対する差圧特性図である。FIG. 27 is a graph showing a differential pressure characteristic with respect to a change in flow rate.

【図２８】高粘度作動油円管部を通過する際の圧力降下
状態を説明するための断面図である。FIG. 28 is a cross-sectional view for explaining a pressure drop state when passing through a high-viscosity hydraulic oil pipe.

【図２９】高粘度作動油が環状隙間部分を通過する際の
圧力降下状態を説明するための断面図である。FIG. 29 is a cross-sectional view for explaining a pressure drop state when high-viscosity hydraulic oil passes through an annular gap portion.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

イ 上部室 ロ 下部室 Ｓ シリコンオイル（高粘性流体） Ｃ 可変絞り機構 ２ ピストン（摺動仕切り部材） ３ ピストンロッド（入力部） １１ 伸側可変絞り（可動部材） １２ 圧側可変絞り（可動部材） ２２ａ 連通穴（連通路） ２３ａ 連通穴（連通路） ３１ 伸側板ばね集合体（付勢手段） ３３ 圧側板ばね集合体（付勢手段） ３１ａ 第１伸側板ばね集合体（付勢手段） ３１ｂ 第２伸側板ばね集合体（付勢手段） ３３ａ 第１圧側板ばね集合体（付勢手段） ３３ｂ 第２圧側板ばね集合体（付勢手段） ４１ 板ばね集合対（付勢手段） Ｄ 可変絞り機構 ａ 室 ｂ 室 ５２ ハウジング（入力部） ５３ ベーン部材（摺動仕切り部材） ５６ コイルスプリング（付勢手段） ５７ コイルスプリング（付勢手段） ６０ リテーナ（抵抗体） ６１ リテーナ（抵抗体） ６３ 可変絞り弁（可動部材） ６４ 可変絞り弁（可動部材） ５３ｄ 貫通穴（連通路） ６９ 可変絞り弁（可動部材） ７０ａ 第１伸側板ばね集合体（付勢手段） ７０ｂ 第２伸側板ばね（付勢手段） ７２ａ 第１圧側板ばね集合体（付勢手段） ７２ｂ 第２圧側板ばね（付勢手段） A Upper chamber B Lower chamber S Silicon oil (high-viscosity fluid) C Variable throttle mechanism 2 Piston (sliding partition member) 3 Piston rod (input unit) 11 Extension-side variable throttle (movable member) 12 Pressure-side variable throttle (movable member) 22a communication hole (communication passage) 23a communication hole (communication passage) 31 extension side leaf spring assembly (biasing means) 33 compression side leaf spring assembly (biasing means) 31a first extension side leaf spring assembly (biasing means) 31b Second extension side leaf spring assembly (biasing means) 33a First compression side leaf spring assembly (biasing means) 33b Second compression side leaf spring assembly (biasing means) 41 Leaf spring set pair (biasing means) D Variable Aperture mechanism a chamber b chamber 52 housing (input unit) 53 vane member (sliding partition member) 56 coil spring (biasing means) 57 coil spring (biasing means) 60 retainer (resistor) 61 retainer (Resistor) 63 Variable throttle valve (movable member) 64 Variable throttle valve (movable member) 53d Through hole (communication passage) 69 Variable throttle valve (movable member) 70a First extension-side leaf spring assembly (biasing means) 70b 2 Extension side leaf spring (biasing means) 72a First compression side leaf spring assembly (biasing means) 72b Second compression side leaf spring (biasing means)

Claims (15)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】高粘性流体が充填された流体室と、 該流体室内において該流体室内を２つの室に摺動自在に
かつ液密的に隔成する摺動仕切り部材と、 該摺動仕切り部材で隔成された２つの室間を連通する少
なくとも１つの連通路と、 前記摺動仕切り部材に一体的に設けられていて外力が作
用すると前記流体室内において摺動仕切り部材を摺動さ
せる入力部と、 前記流体室内における摺動仕切り部材の摺動速度が大き
くなるにつれて前記２つの室間を連通する全ての連通路
の流路断面積の総計を小さくする方向に絞り込む可変絞
り機構と、を備えていることを特徴とする車両用ダン
パ。1. A fluid chamber filled with a high-viscosity fluid, a sliding partition member slidably and liquid-tightly separating the fluid chamber into two chambers in the fluid chamber, and the sliding partition. At least one communication passage communicating between the two chambers separated by the member, and an input provided integrally with the sliding partition member to slide the sliding partition member in the fluid chamber when an external force acts. And a variable throttle mechanism that narrows down the sum of the flow path cross-sectional areas of all communication paths that communicate between the two chambers as the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber increases. A vehicle damper, comprising: 【請求項２】高粘性流体が充填された流体室と、 該流体室内において該流体室内を２つの室に摺動自在に
かつ液密的に隔成する摺動仕切り部材と、 該摺動仕切り部材で隔成された２つの室間を連通する少
なくとも１つの連通路と、 前記摺動仕切り部材に一体的に設けられていて外力が作
用すると前記流体室内において摺動仕切り部材を摺動さ
せる入力部と、 前記流体室内における摺動仕切り部材の摺動速度が大き
くなるにつれて前記２つの室間を連通する連通路の流路
長さを長くする方向に絞り込む可変絞り機構と、を備え
ていることを特徴とする車両用ダンパ。2. A fluid chamber filled with a high-viscosity fluid, a sliding partition member slidably and liquid-tightly separating the fluid chamber into two chambers in the fluid chamber, and the sliding partition. At least one communication passage communicating between the two chambers separated by the member, and an input provided integrally with the sliding partition member to slide the sliding partition member in the fluid chamber when an external force acts. And a variable restrictor mechanism for restricting the flow path length of a communication path communicating between the two chambers as the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber increases. A vehicle damper characterized by the following. 【請求項３】前記可変絞り機構が、前記摺動仕切り部材
の両方向の摺動に対してそれぞれ設けられていることを
特徴とする請求項１または２に記載の車両用ダンパ。3. The vehicle damper according to claim 1, wherein the variable throttle mechanism is provided for sliding the sliding partition member in both directions. 【請求項４】前記両可変絞り機構は互いに同軸上に対向
して配置されていることを特徴とする請求項３記載の車
両用ダンパ。4. A damper for a vehicle according to claim 3, wherein said two variable aperture mechanisms are coaxially opposed to each other. 【請求項５】前記可変絞り機構が、前記２つの室間の差
圧に応じて移動する可動部材で構成され、 該可動部材の移動に応じて前記連通路が絞り込まれるよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１〜４のい
ずれかに記載の車両用ダンパ。5. The variable throttle mechanism includes a movable member that moves according to a pressure difference between the two chambers, and the communication path is narrowed according to the movement of the movable member. The vehicle damper according to any one of claims 1 to 4, wherein: 【請求項６】前記可変絞り機構が、前記連通路を流通す
る高粘性流体の流速に応じて大きくなる粘性抵抗によっ
て移動する可動部材で構成され、 該可動部材の移動に応じて前記連通路が絞り込まれるよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１〜４のい
ずれかに記載の車両用ダンパ。6. The variable throttle mechanism comprises a movable member that moves by viscous resistance that increases in accordance with the flow velocity of the high-viscosity fluid flowing through the communication passage, and the communication passage is moved in accordance with the movement of the movable member. The vehicle damper according to any one of claims 1 to 4, wherein the damper is configured to be narrowed down. 【請求項７】前記可変絞り機構を構成する可動部材が、
該可動部材の移動に応じて絞り込み量が可変される連通
路部分を構成する部材の線膨張係数より大きな線膨張係
数材料で構成されていることを特徴とする請求項５また
は６に記載の車両用ダンパ。7. A movable member constituting said variable aperture mechanism,
7. The vehicle according to claim 5, wherein the vehicle is made of a material having a linear expansion coefficient larger than a linear expansion coefficient of a member constituting a communication path portion in which a narrowing amount is varied according to the movement of the movable member. For damper. 【請求項８】前記可変絞り機構を構成する可動部材を、
前記連通路の絞り込み量が小さくなる方向に付勢する付
勢手段が設けられ、該付勢手段が前記連通路以外の部分
に配置されていることを特徴とする請求項５〜７のいず
れかに記載の車両用ダンパ。8. A movable member constituting the variable aperture mechanism,
8. An urging means for urging the communication path in a direction in which the narrowing amount is reduced, and the urging means is arranged in a portion other than the communication path. 2. The vehicle damper according to claim 1. 【請求項９】前記付勢手段が板ばねで構成されているこ
とを特徴とする請求項８記載の車両用ダンパ。9. A vehicle damper according to claim 8, wherein said urging means is constituted by a leaf spring. 【請求項１０】前記可動部材に粘性抵抗により該可動部
材を移動させる抵抗部が設けられ、前記付勢手段の付勢
力が前記抵抗部に作用するように構成されていることを
特徴とする請求項８または９に記載の車両用ダンパ。10. The movable member is provided with a resistance portion for moving the movable member by viscous resistance, and the urging force of the urging means acts on the resistance portion. Item 10. The vehicle damper according to item 8 or 9. 【請求項１１】前記可変絞り機構が、前記流体室内にお
ける摺動仕切り部材の摺動速度に応じた連通路の絞り込
み量を非線形的に変化させるように構成されていること
を特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車両用
ダンパ。11. The variable throttling mechanism according to claim 11, wherein the amount of throttling of the communication path is nonlinearly changed according to the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber. The vehicle damper according to any one of claims 1 to 10. 【請求項１２】可動部材の移動に対し前記付勢手段が非
線形的に撓むことにより、前記流体室内における摺動仕
切り部材の摺動速度に応じた連通路の絞り込み量を非線
形的に変化させるように構成されていることを特徴とす
る請求項１１記載の車両用ダンパ。12. The non-linear bending of the urging means in response to the movement of the movable member, thereby non-linearly changing the narrowing amount of the communication passage according to the sliding speed of the sliding partition member in the fluid chamber. The vehicle damper according to claim 11, wherein the damper is configured as follows. 【請求項１３】前記付勢手段が、可動部材の作動方向に
それぞれ所定のクリアランスをもって複数配置された板
ばねで構成され、該複数の板ばねが順次撓むことにより
前記流体室内における摺動仕切り部材の摺動速度に応じ
た連通路の絞り込み量を非線形的に変化させるように構
成されていることを特徴とする請求項１２に記載の車両
用ダンパ。13. A sliding partition in the fluid chamber by a plurality of leaf springs arranged in the operating direction of the movable member with a predetermined clearance in each of the urging means, and the plurality of leaf springs sequentially bend. 13. The vehicle damper according to claim 12, wherein the amount of reduction of the communication path according to the sliding speed of the member is changed in a non-linear manner. 【請求項１４】前記摺動仕切り部材が流体室内において
回動するベーンで構成されたロータリ式のダンパである
ことを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の車
両用ダンパ。14. A vehicle damper according to claim 1, wherein said sliding partition member is a rotary damper constituted by a vane rotating in a fluid chamber. 【請求項１５】前記高粘性流体がシリコンオイルで構成
されていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか
に記載の車両用ダンパ。15. The vehicle damper according to claim 1, wherein said high-viscosity fluid is made of silicone oil.
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