IT201800005484A1 - Dispositivo frenante intelligente - Google Patents

Dispositivo frenante intelligente Download PDF

Info

Publication number
IT201800005484A1
IT201800005484A1 IT102018000005484A IT201800005484A IT201800005484A1 IT 201800005484 A1 IT201800005484 A1 IT 201800005484A1 IT 102018000005484 A IT102018000005484 A IT 102018000005484A IT 201800005484 A IT201800005484 A IT 201800005484A IT 201800005484 A1 IT201800005484 A1 IT 201800005484A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
braking device
electronic module
braking
pad
unit
Prior art date
Application number
IT102018000005484A
Other languages
English (en)
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed filed Critical
Priority to IT102018000005484A priority Critical patent/IT201800005484A1/it
Priority to PCT/EP2019/062680 priority patent/WO2019219845A1/en
Priority to JP2020564613A priority patent/JP7322069B2/ja
Priority to CN201980033093.9A priority patent/CN112135984B/zh
Priority to EP19724500.4A priority patent/EP3775599A1/en
Priority to US16/415,573 priority patent/US20190351889A1/en
Publication of IT201800005484A1 publication Critical patent/IT201800005484A1/it

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/001—Temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/003—Position, angle or speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/005—Force, torque, stress or strain

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

Descrizione di una domanda di brevetto per invenzione industriale
DESCRIZIONE
La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo frenante intelligente, particolarmente ma non necessariamente per veicoli, del tipo comprendente sensori di rilevamento in tempo reale di dati relativi alle temperature e/o ai carichi statici e/o dinamici e/o alla coppia di frenatura d’esercizio e/o alla coppia di frenatura residua e/o all’usura della pastiglia stessa.
Fanno parte della tecnologia nota pastiglie frenanti intelligenti per freni a disco installati in un veicolo, equipaggiate con sensori in grado di rilevare per mezzo di opportuna architettura di hardware e software e specifici algoritmi di calcolo la temperatura della pastiglia, le forze normali e di taglio agenti sulla pastiglia, le condizioni di usura e quindi previsioni di vita utile della pastiglia e di sostituzione della stressa.
Tali informazioni, fornite in tempo reale, hanno anche scopo diagnostico e di sicurezza rilevando in normali condizioni di guida ad esempio un’elevata temperatura della pastiglia, indice di un malfunzionamento della pinza corrispondente.
Tali dati raccolti dai sensori della pastiglia intelligente sono tipicamente inviati ad un’unita di elaborazione dei dati a sua volta collegata con una unità di trasmissione dei dati elaborati ad un’unità centrale a bordo del veicolo.
Tali collegamenti sono effettuati con mezzi fisici, tradizionalmente cavi elettrici, i quali seppur protetti all’interno del veicolo sono soggetti a variazioni anche importanti di temperatura ed ad usura fisica provocata dal movimento continuo delle sospensioni.
Inoltre, campi elettrici provocati da servizi ed utenze di bordo possono provocare anche consistenti variazioni nella trasmissione e nella lettura dei dati, in considerazione delle piccolissime quantità di segnali elettrici rilevati dal sistema della pastiglia intelligente, inficiando la corretta efficienza del sistema.
I disturbi elettromagnetici ambientali possono inoltre contribuire in modo determinante a penalizzare ulteriormente l’efficienza del sistema, vista anche la significativa lunghezza dei cavi elettrici che collegano la pastiglia intelligente all’unità di elaborazione.
Compito tecnico che si propone la presente invenzione è, pertanto, quello di superare tali limiti imposti dalla tecnica nota.
Il compito tecnico, nonché questi ed altri scopi, secondo la presente invenzione vengono raggiunti realizzando un dispositivo frenante comprendente una pastiglia frenante a sua volta comprendente una piastra di supporto, una pastiglia di attrito, ed un circuito elettrico munito di sensori di rilevamento in tempo reale di segnali relativi alle temperature e/o alle forze normali e/o alle forze di taglio e presentante dei terminali elettrici disposti in una zona di prelievo dei segnali dalla pastiglia frenante, caratterizzato dal fatto comprendere inoltre almeno un modulo elettronico presentante componenti attivi che necessitano di energia per il loro funzionamento, ed un elemento di disaccoppiamento termico collegante fisicamente detto modulo elettronico a detta pastiglia frenante e presentante mezzi di collegamento elettrico di detto modulo elettronico a detti terminali elettrici, detto modulo elettronico comprendendo una unità analogica di condizionamento dei segnali, una unità di conversione analogico/digitale dei segnali, una unità di elaborazione di dati dai segnali digitali, ed una unità di trasmissione di detti dati.
Vantaggiosamente in questo modo il modulo elettronico può essere posizionato quanto più vicino possibile alla pastiglia frenante così da ridurre al minimo l’influenza del rumore elettromagnetico ambientale sull’efficienza del sistema.
Preferibilmente detto modulo elettronico è posizionato a distanza compresa tra 5 cm e 10 cm da detta pastiglia frenante.
Preferibilmente detta unità di trasmissione è di tipo wireless.
Preferibilmente detti sensore di forza normale e/o di forza di taglio sono sensori piezoceramici.
Preferibilmente detti sensori di forza normale e/o di forza di taglio generano un segnale di carica elettrica convertiti da un corrispondente resistore presente in detto circuito elettrico in un segnale di tensione elettrica, e detta unità di elaborazione comprende un integratore digitale di detti segnali di tensione elettrica.
Preferibilmente detta unità di trasmissione comprende almeno un trasmettitore radio con almeno un’antenna.
Preferibilmente detto modulo elettronico comprende un microprocessore, una unità di potenza ed almeno un mezzo di controllo elettronico della potenza.
In un modo di realizzazione dell’invenzione detto modulo elettronico comprende almeno una batteria di alimentazione elettrica.
In un modo di realizzazione dell’invenzione in detta pastiglia frenante è integrata almeno una unità di recupero di energia di tipo termoelettrico. Preferibilmente detto modulo elettronico commuta da uno stato inattivo ad uno stato attivo secondo una strategia di commutazione preimpostata.
Preferibilmente detto microprocessore comprende almeno un microcircuito dedicato tipo ASIC (Application Specific Integrated Circuit) comprendente almeno un misuratore della potenza di calcolo ed almeno una memoria dimensionata sulla complessità degli algoritmi di lettura e conversione del segnale, almeno una memoria non volatile per l’immagazzinamento dei dati durante detto stato inattivo, almeno un sistema di ripristino automatico della potenza da detto stato inattivo a detto stato attivo in un tempo prestabilito, ed almeno un sistema di abbattimento dei consumi di energia, sia in detto stato inattivo sia in detto stato attivo.
La presente invenzione rivela anche un veicolo che comprende uno o più dispositivi frenanti.
In un modo di realizzare l’invenzione il veicolo comprende almeno un ricevitore di bordo dei dati trasmessi da detta unità di trasmissione configurato per la trasmissione dei dati ad un’unità ricevente esterna al veicolo e/o alle reti di bordo del veicolo.
Preferibilmente detto ricevitore implementa un protocollo di gestione delle priorità di comunicazione con una pluralità di detti dispositivi frenanti.
Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione di una forma di esecuzione preferita ma non esclusiva del dispositivo frenante secondo il trovato, illustrato a titolo indicativo e non limitativo nei disegni allegati, dove: la figura 1 mostra schematicamente il dispositivo frenante per una ruota di un veicolo;
la figura 1a mostra schematicamente il dispositivo frenante con la pastiglia frenante in sezione d’attrito intelligente dotata di sistema di tipo wireless;
la figura 2a mostra una prima possibilità di comunicazione di tipo wireless;
la figura 2b mostra una seconda possibilità di comunicazione di tipo wireless;
la figura 3a mostra una prima tipica forma di realizzazione di una pastiglia frenante del dispositivo frenante;
la figura 3b mostra una seconda tipica forma di realizzazione di una pastiglia frenante del dispositivo frenante;
la figura 4 mostra la forma del segnale del sensore di taglio e la soglia di attivazione del sistema;
la figura 5 mostra lo schema di una prima forma di attivazione per evento;
la figura 6 mostra la forma del segnale grezzo e l’intervallo di acquisizione dei dati;
la figura 7 mostra lo schema di una seconda forma di attivazione per evento;
la figura 8 mostra lo schema di una terza forma di attivazione per evento;
la figura 9 mostra l’andamento del periodo di rilevazione in funzione della temperatura normalizzata della pastiglia;
la figura 10 mostra un esempio schematico di sovrapposizione di attivazione temporale con attivazione per evento;
la figura 11 mostra il diagramma di flusso dell’algoritmo di valutazione dell’usura della pastiglia frenante.
Il dispositivo frenante comprende una pastiglia frenante 1 comprendente una piastra di supporto 21, una pastiglia di attrito 20, ed un circuito elettrico presentante sensori 10, 11, 13 di rilevamento in tempo reale di segnali elettrici relativi alle temperature e/o alle forze normali e/o alle forze di taglio.
I sensori di forza normale e di forza di taglio sono piezoceramici, ma in alternativa possono anche essere capacitivi o piezoresistivi.
I sensori di temperatura possono essere termo resistenze, ad esempio PT1000, PT200 o PT100.
Il circuito elettrico 22 presentante dei terminali elettrici 24 disposti in una zona 12 di prelievo dei segnali dalla pastiglia frenante 1.
La piastra di supporto 21, preferibilmente ma non necessariamente metallica, supporta direttamente il circuito elettrico 22.
La pastiglia di attrito 20 è applicata sul lato della piastra di supporto 21 dove è presente il circuito elettrico 22 che risulta così inglobato tra la piastra di supporto 21 e la pastiglia di attrito 20.
Il circuito elettrico 22 su cui sono installati i sensori 10, 11, 13 in particolare è elettricamente isolato.
Il circuito elettrico 22 presenta ramificazioni opportunamente sagomate per disporre i sensori 10, 11, 13 in posizioni discrete sulla piastra di supporto 21.
Il circuito elettrico 22 può essere un circuito serigrafato o può essere un circuito stampato (PCB) .
Come illustrato può essere previsto uno strato smorzante 23 che riveste il circuito elettrico 22 ed è interposto tra la pastiglia d’attrito 20 e la piastra di supporto 21.
La pastiglia intelligente 1 come detto è dotata di opportuni sensori 10, 11, 13 capaci di trasmettere in condizioni di esercizio segnali elettrici proporzionali alle temperature ed alle forze di frenatura applicate all’elemento frenante conseguenti al contatto con l’elemento soggetto a frenatura: come vedremo i segnali portano informazioni relative alle temperature e/o alle forze normali e/o alle forze di taglio che possono essere elaborate per stimare la coppia di frenatura e/o la coppia di frenatura residua e/o l’usura della pastiglia frenate 1.
La figura 3 a mostra una prima forma di realizzazione di una pastiglia frenante 1, attrezzata con sensore di temperatura 10, sensore della forza di taglio 11; la figura 3 b mostra una seconda forma di realizzazione di una pastiglia frenante 1, nella quale oltre ai precedenti è presente un sensore di forza normale 13.
Con riferimento alle figure 1, 1 a, 2 a e 2 b il dispositivo frenante è applicato alle pinze freni 2 di un veicolo.
In particolare è prevista almeno un dispositivo frenate per ogni pinza freno 2, quindi ad esempio un totale di almeno quattro dispositivi frenanti a bordo del veicolo.
Vantaggiosamente il dispositivo frenante comprende inoltre almeno un modulo elettronico 4 presentante componenti attivi che necessitano di energia per il loro funzionamento, ed un elemento 3 di disaccoppiamento termico collegante fisicamente il modulo elettronico 4 alla pastiglia frenante 1.
L’elemento di disaccoppiamento termico 3 presenta opportunamente dei mezzi 29 di collegamento elettrico del modulo elettronico 4 ai terminali elettrici 24 del circuito elettrico 22.
L’elemento di disaccoppiamento termico 3 colloca il modulo elettronico 4 a distanza calibrata dalla pastiglia frenante 1.
La distanza deve essere tale che il modulo elettronico 4 possa operare ad una temperatura non superiore a 125°C.
L’elemento di disaccoppiamento termico 3 comprende in particolare un elemento allungato avente una estremità prossimale 25 collegata alla pastiglia frenante 1 e una estremità distale 26 collegata al modulo elettronico 4.
L’elemento di disaccoppiamento termico 3 è preferibilmente collegato indissolubilmente alla pastiglia frenante 1.
Il collegamento fisico permanente dell’elemento di disaccoppiamento termico 3 alla pastiglia frenante 1 può essere realizzato ad esempio tramite saldatura o incollaggio o connessione meccanica di terminali elettrici prossimali 27 dei mezzi di collegamento elettrico 29 ai terminali elettrici 24 del circuito elettrico 22.
L’elemento di disaccoppiamento termico 3 è collegato in modo scollegabile al modulo elettronico 4.
Per il collegamento fisico rimovibile dell’elemento di disaccoppiamento termico 3 al modulo elettronico 4, l’elemento di disaccoppiamento termico 3 presenta ad esempio alla sua estremità distale un blocchetto 28 di connessione agganciabile al modulo elettronico 4.
In un modo di realizzazione dell’invenzione l’elemento di disaccoppiamento termico 3 è un cavo resistente alle alte temperature. In questo caso, all’interno del cavo sono inglobati i mezzi di collegamento elettrico 29 sotto forma di fili elettrici.
Il cavo può essere ad esempio in materiale a base di polimeri siliconici o fluorurati.
In un differente modo di realizzazione dell’invenzione l’elemento di disaccoppiamento termico 3 è invece una piastrina resistente alle alte temperature.
In questo caso la piastrina supporta i mezzi di collegamento elettrico 29, che possono essere piste elettricamente conduttive serigrafate sulla piastrina.
La piastrina può essere ad esempio in materiale polimerico a base di polimmidi, in particolare Kapton<TM>, o polietere etere chetone (PEEK); o in materiale ceramico, ad esempio allumina tenacizzata con zirconia (ZTA); o in materiale metallico, ad esempio acciaio inox.
Se l’elemento di disaccoppiamento termico 3 è in materiale elettricamente conduttivo, è previsto un isolamento elettrico dai mezzi di collegamento elettrico 29.
Il modulo elettronico 4 comprende un microprocessore, una unità di potenza ed almeno un mezzo di controllo elettronico della potenza. L’unità di potenza può comprendere almeno una batteria di alimentazione elettrica.
Vantaggiosamente può essere prevista, in aggiunta o in alternativa alla batteria di alimentazione elettrica, almeno una unità di recupero di energia di tipo termoelettrico integrata nella pastiglia frenante 1 per l’alimentazione elettrica del modulo elettronico 4, ad esempio come descritto nella domanda di brevetto italiana 102017000102064.
In questo caso i mezzi di collegamento elettrici 29 collegano anche l’unità di recupero termoelettrica al modulo elettronico 4.
Il modulo elettronico 4 è comunque commutabile da uno stato inattivo ad uno stato attivo secondo una strategia di commutazione preimpostata per l’ottimizzazione del consumo energetico.
Il modulo elettronico 4 comprende una unità analogica di condizionamento dei segnali, una unità di conversione analogico/digitale dei segnali, una unità di elaborazione di dati dai segnali digitali, ed una unità di trasmissione dei dati.
In una realizzazione preferita dell’invenzione i sensori di forza normale e/o di forza di taglio generano un segnale di carica elettrica convertiti da un corrispondente resistore presente nel circuito elettrico 22 in un segnale di tensione elettrica.
Nel caso in cui siano utilizzati sensori piezoceramici, l’unità analogica di condizionamento può comprendere un circuito ad alta impedenza avente uno stadio di disaccoppiamento con filtro passa-basso, per la rimozione del rumore ad alta frequenza.
In tal caso l’unità di elaborazione comprende anche un integratore digitale di questi segnali di tensione elettrica.
Il microprocessore del modulo elettronico 4 comprende almeno un microcircuito dedicato tipo ASIC (Application Specific Integrated Circuit) comprendente almeno un misuratore della potenza di calcolo ed almeno una memoria dimensionata sulla complessità degli algoritmi di lettura e conversione del segnale, almeno una memoria non volatile per l’immagazzinamento dei dati durante lo stato inattivo, almeno un sistema di ripristino automatico della potenza dallo stato inattivo allo stato attivo in un tempo prestabilito, ed almeno un sistema di abbattimento dei consumi di energia, sia nello stato inattivo sia nello stato attivo.
Vantaggiosamente l’unità di trasmissione del modulo elettronico 4 è di tipo wireless.
In particolare l’unità di trasmissione del modulo elettronico 4 comprende almeno un trasmettitore radio con almeno un’antenna.
L’unità di trasmissione del modulo elettronico 4 può essere in comunicazione diretta con un ricevitore esterno 6 o con una unità di bordo 7 che ritrasmette i dati.
Ad esempio l’unità di trasmissione del modulo elettronico 4 può essere in comunicazione diretta con uno smartphone o tablet 6, ovvero in comunicazione con una unità di bordo 7 opportunamente predisposta che invia le informazioni ad un’unità ricevente esterna al veicolo 8, e/o alla rete dati di bordo del veicolo 9.
Il consumo di potenza elettrica rappresenta uno dei punti più cruciali di un’applicazione di trasmissione di tipo wireless; essendo la pastiglia intelligente di tipo wireless disegnata per una vita utile di almeno 5 anni, confrontabile con la vita media utile di una pastiglia frenante, la gestione della disponibilità di potenza richiede particolare attenzione. Sono individuati due principali differenti approcci:
● batteria a lunga durata ( ioni di litio, cellule allo stato solido o polimeri di ioni di litio) installata all’interno dell’unità di trasmissione, tipicamente una batteria a bottone;
● un sistema a recupero di energia ad esempio un sistema con generatore termoelettrico similare al recupero dell’energia in fase di frenatura:
Entrambe le soluzioni sono percorribili; la scelta deve previlegiare l’applicazione specifica valutando le necessità di gestione della potenza a fronte dei costi e dell’aspettativa di vita utile dell’applicazione.
Il dispositivo frenante presenta un numero di sensori compatibile con il numero delle operazioni di rilevazione e calcolo e l’impegno di potenza per il microprocessore elettronico, congruentemente con il sistema di comunicazione wireless di bordo di un autoveicolo.
Al fine di minimizzare i consumi di energia, il modulo elettronico 4 viene spento per tutto il tempo non dedicato all’acquisizione o alla trasmissione dei dati.
Il microprocessore ed il microcircuito ASIC devono essere pronti ad acquisire ed elaborare i dati non appena il sistema entra in esercizio, per utilizzare tutte le informazioni in arrivo dalla pastiglia intelligente.
Il dispositivo frenante deve lavorare correttamente senza un’istruzione fisica esterna, e deve riconoscere la variazione del segnale ricevuto dai sensori in tempo reale, al fine di riconoscere almeno l’inizio e la fine dell’applicazione della frenatura, e scegliere l’algoritmo appropriato di calcolo.
A causa dell’applicazione assolutamente casuale dell’applicazione della frenatura e della tipologia ad impulso dei dati grezzi, è necessario sviluppare una strategia di risveglio del sistema dalla condizione di riposo la più reattiva possibile.
Per riattivare il sistema è preferibilmente richiesta una strategia di risveglio basata su strumenti fisici; per esempio un comparatore di soglia del segnale d’ingresso può essere una buona strategia per attivare il sistema, ma altri strumenti possono essere utilizzati in linea di principio.
Per evitare la perdita di dati, l’attuatore dell’attivazione deve avere un ritardo vicino allo zero dato che i picchi all’inizio ed alla fine dell’applicazione della frenatura contengono la maggior parte dell’informazione del segnale.
Un altro importante elemento da tenere in considerazione riguarda la limitata energia a disposizione per dare potenza al sistema, che pertanto rimane a riposo per la maggior parte del tempo, al fine di garantire un ciclo di vita utile tipicamente da 3 a 10 anni, mediamente 5 anni, mentre viene attivato solamente per pochi secondi, preferibilmente meno di 2-3 secondi, dopo il risveglio.
Le strategie di risveglio del sistema possono essere di vari tipi.
Attivazione per evento: questo approccio può essere utile in quanto i dati sono acquisiti solamente durante l’applicazione della frenatura quando il segnale in ingresso supera la soglia prefissata; con riferimento alla figura 4, il segnale proveniente dal sensore di forza ha una configurazione ad impulso casuale nel tempo; conseguentemente, il sistema fisico deve poter riconoscere l’applicazione della frenatura utilizzando una soglia del segnale 40: quando il segnale supera tale valore, il microprocessore integrato si attiva ed il segnale viene acquisito subito dopo questo momento, ad iniziare dal livello 41.
E’ possibile definire differenti tipologie di attivazioni per evento: nel seguito ne vengono descritte tre differenti.
In generale, in un primo caso questo metodo consente una rapida identificazione del cambiamento del segnale, ma a causa della tipologia ad impulso dei dati si possono perdere importanti informazioni appena prima dell’attivazione del sistema.
Con riferimento alla figura 5, il sistema è attivato da mezzi fisici e rimane attivato per un paio di secondi al fine di acquisire e processare i dati; successivamente al periodo di acquisizione il sistema ritorna a riposo in attesa di un successivo evento di attivazione.
In figura 6 è mostrato il segnale proveniente da una pastiglia frenante ed il campo interessato all’acquisizione dei dati: in questo caso il mezzo fisico di attivazione deve essere sensibile solo a variazioni positive del segnale al fine di porre in fase di attivazione il sistema immediatamente dopo l’applicazione della frenatura.
In un secondo caso di attivazione per evento, è possibile acquisire il segnale per l’intera applicazione della frenatura, al costo di un maggiore consumo di energia.
In questo caso schematicamente mostrato in figura 7 è necessario un metodo con una doppia soglia del segnale al fine di identificare sia le variazioni positive che quelle negative del segnale della pastiglia intelligente.
Successivamente all’attivazione, il sistema rimane in acquisizione del segnale fino a quando interviene un successivo evento dovuto al rilascio della frenata: il sistema di rilevazione dell’evento di cessazione della frenata può essere fisico, attraverso un comparatore di soglia, o applicativo attraverso algoritmi di individuazione del limite o dell’evento.
Un ulteriore terzo caso rappresentato in figura 8 è simile al secondo caso descritto precedentemente, ma con un consumo di energia inferiore.
In questo caso, successivamente all’attivazione il sistema rimane in stato di funzionamento limitato e basso consumo di energia prima della fase di acquisizione, e quindi in attesa di una successiva attivazione per evento per ritornare alla condizione di funzionamento limitato ed alla successiva fase di acquisizione.
Il sistema riconosce la variazione del segnale dovuto alla fine dell’applicazione della frenatura che attiva il sistema di acquisizione per mezzo di un comparatore fisico di soglia.
Una differente strategia di risveglio del sistema può essere definita come per attivazione temporale.
Tale strategia è più semplice dell’attivazione per evento essendo basata su un temporizzatore e non richiede la presenza di un comparatore fisico della soglia del segnale per poter ottenere informazioni sullo stato della frenatura.
A causa dell’aleatorietà dell’applicazione della frenatura alcuni dati possono non essere rilevati: anche la bassa frequenza dell’acquisizione dei dati (compresa tra 0.005 e 0.100 Hz) non garantisce l’acquisizione di tutti gli eventi con il rischio reale di perdere importanti informazioni. D’altra parte, è opportuno che i dati acquisiti dal sensore di temperatura vengano rilevati utilizzando una strategia di attivazione temporale.
Informazioni ricevute dal sensore di temperatura possono essere utili non solo in fase di frenatura ma anche periodicamente al fine di monitorare potenziali surriscaldamenti.
Dedicate predisposizioni all’interno del microprocessore attivano il sistema utilizzando un temporizzatore interno; i periodi possono essere costanti o collegati con il valore dell’ultima temperatura rilevata: maggiore la temperatura minore è il periodo per la successiva rilevazione, come mostrato in figura 9.
Questa strategia di attivazione temporale è utile per il controllo di quelle quantità che necessitano di essere monitorate nel tempo ed in tutte le condizioni, acquisite al di là dell’applicazione della frenatura e relative a dati fisici che non sono correlati ad un’improvvisa variazione del segnale.
Le due strategie di attivazione sopra descritte non sono alternative l’una dell’altra ma in un’applicazione reale possono preferibilmente lavorare insieme in una logica integrata complessa di attivazione del sistema. Come mostrato in figura 10, l’attivazione per evento è utilizzata per l’identificazione di variazione dei segnali, e l’attivazione temporale per l’acquisizione di quantità che devono essere acquisite costantemente. Conseguentemente è possibile definire una attività complessiva di attivazione che non sia altro che la sovrapposizione delle strategie di attivazione per evento e di attivazione temporale.
Al fine di ottenere informazioni dai dati grezzi acquisiti dai sensori durante la fase di attività sono necessari vari algoritmi: tali algoritmi specificamente sviluppati e dedicati devono avere un tempo di esecuzione breve al fine di processare tutti i dati prima che il sistema ritorni in condizione di riposo ed invii le informazioni.
Tipicamente, preferibilmente ma non esclusivamente i dati vengono trasmessi al termine della fase di acquisizione: differenti tecnologie di trasmissione possono essere utilizzate, quali preferibilmente BLE (Bluetooth Low Energy) nel caso il ricevitore sia direttamente uno smart phone, ovvero in banda ISM nel caso di un differente scenario di maggior integrazione con l’elettronica di bordo del veicolo.
Indipendentemente dalla tecnologia di trasmissione adottata, ciascun modulo elettronico invia al ricevitore i dati rilevati indipendentemente dall’altro.
Il ricevitore è opportunamente configurato per essere in grado di collegare vari dispositivi frenanti, ovvero per implementare un protocollo di gestione delle priorità di comunicazione.
Per applicazioni a bordo, possono essere utilizzati ricevitori esistenti o disegnati specificamente, quali unità di ricezione dei sistemi TPMS, Tyre Pressure Monitoring System integrati su veicolo.
Il ricevitore di bordo deve avere una sezione integrata ed in comunicazione con la rete dati del veicolo, ad esempio CAN bus o altri protocolli wi-fi per comunicazione all’interno del veicolo.
Essendo i parametri degli algoritmi di elaborazione e calcolo dei dati rilevati dai sensori della pastiglia intelligente dipendenti dallo spessore della pastiglia e dei sensori, e potendo tali caratteristiche variare dipendendo dallo specifico modello di pastiglia frenante, tali parametri devono poter essere scritti nel trasmettitore wireless di ciascuna specifica pastiglia intelligente al termine della linea di produzione della pastiglia ed all’assemblaggio dei componenti.
Vengono preferibilmente considerati due metodi per la taratura e messa a punto dei parametri:
● Taratura dei paramenti con appropriati mezzi di comunicazione ed interfaccia HMI: questo approccio richiede una trasmissione bidirezionale tra la pastiglia intelligente e l’esterno; al termine della linea di produzione il trasmettitore wireless viene programmato al fine di caricare i parametri degli algoritmi all’interno del microprocessore.
● Programmazione specifica per codice di produzione con parametri prefigurati per ciascuna tipologia di pastiglia intelligente; al termine della linea di produzione ciascuna specifica pastiglia viene indissolubilmente associata ad uno specifico trasmettitore con specifici parametri pre-caricati.
Di seguito saranno brevemente discussi alcuni algoritmi di calcolo presenti nell’unità di elaborazione.
ALGORITMO DI ELABORAZIONE TEMPERATURA
Il segnale di temperatura viene acquisito preferibilmente da un Pt100 / Pt1000 e il valore di tensione viene convertito in unità ingegneristica usando un LUT (Look Up Table). La termocoppia consente la misurazione della temperatura tra -50 °C e 600 °C.
La temperatura può essere acquisita quando il sistema si riattiva per avere informazioni diagnostiche sullo stato del sistema frenante.
La temperatura gioca due ruoli importanti nel sistema di elaborazione del segnale (SPW), uno per la compensazione del segnale e uno per l’acquisizione selettiva.
Compensazione del segnale
I sensori di forza normale e di forza di taglio integrati nel dispositivo frenante mostrano un comportamento dipendente dalla temperatura che ha richiesto di essere compensato. Attraverso una relazione funzionale f (T) tra il segnale SPW e la temperatura, i dati grezzi possono essere eliminati dalla dipendenza dalla temperatura. Questo approccio garantisce che tutti i dati possano essere acquisiti e siano significativi, ma è richiesta una caratterizzazione del dispositivo frenante per ottenere il comportamento termico, del tipo SPWcmp = f(T)x SPWrawdata
Acquisizione selettiva
La temperatura può essere utilizzata come soglia per discriminare i dati che superano una soglia predefinita. Questo metodo consente di trascurare tutti i dati che superano una certa temperatura e di salvare solo dati significativi senza utilizzare una legge di compensazione che introduca un alto livello di complessità.
L'acquisizione della temperatura può essere attivata tramite una logica basata su trigger temporizzato con frequenza di campionamento variabile. Ad esempio, quando i valori di temperatura superano le soglie, la frequenza di campionamento può aumentare in base a una LUT predefinita per avere una migliore risoluzione temporale per seguire e riportare una indicazione di allarme surriscaldamento con la necessaria accuratezza.
ALGORITMO PER VALUTAZIONE COPPIA E PRESSIONE
Come descritto sopra il segnale indotto da una frenata sul circuito si trasforma in due picchi, uno positivo e il secondo negativo (o viceversa), il primo rappresenta l'inizio della frenata, il secondo la fine. L'altezza di picco sarà proporzionale alla forza applicata F e ai parametri circuitali coinvolti nel circuito elettronico impiegato. Grazie alla natura derivativa del circuito di condizionamento preferito, la valutazione della pressione e della coppia consisterà in un'integrazione numerica del segnale ottenuto dal sensore e il risultato sarà direttamente correlato alla carica totale accumulata sul sensore e alla sua variazione rispetto alla variazione delle forze.
Viene eseguito un calcolo integrale per ottenere un indicatore di pressione/coppia indicato SPWi.
Detto:
Si ha:
La valutazione della coppia τ o della pressione p è l'ultimo passaggio:
E’ comunque necessaria una procedura di calibrazione per definire i parametri kτ e kp che trasformano i dati grezzi in unità ingegneristiche da fornire come output.
Questo algoritmo può funzionare correttamente anche in modalità di acquisizione della frenata completa per fornire informazioni in tempo reale sulla variazione di pressione e coppia. Questo approccio fornisce informazioni complete a spese di un maggiore consumo di energia a causa della persistenza in stato attivo del modulo elettronico.
ALGORITMO PER VALUTAZIONE COPPIA RESIDUA
Utilizzando l’indicatore SPWi è possibile eseguire una stima della coppia residua (RD), cioè il valore di coppia misurato in assenza di frenata. È stata osservata sperimentalmente una correlazione tra le variazioni di coppia dei freni, indotte dai cambiamenti delle condizioni di contatto/non contatto durante la rotazione della ruota nell'area di contatto tra pastiglia frenante e disco della ruota. Pertanto è stato sviluppato un algoritmo per la stima della RD basato sulla risposta in frequenza del sensore di taglio come illustrato in particolare nella domanda di brevetto italiana n. 102016000077944.
L'indicatore SPWi fornisce informazioni sullo stato RD del sistema di frenatura; sono possibili due tipi di utilizzo:
Indicatore: livello RD alto-basso (procedura di auto-calibrazione per definire i livelli RD);
Sensore RD: valore preciso di RD in unità ingegneristiche (procedura di calibrazione richiesta).
L'acquisizione della coppia residua può essere attivata con un sistema di trigger temporizzato, purché ci si trovi in condizioni di assenza di frenata. Così si può campionare un periodo di lunga durata senza applicazioni di frenate ad esempio in condizioni di marcia autostradale con poco traffico.
ALGORITMO PER VALUTAZIONE USURA
L’indicatore di coppia SPWi mostra una forte dipendenza dal consumo di materiale della pastiglia di attrito. La risposta del sistema dipende dalle caratteristiche geometriche e meccaniche dei sensori di forza di taglio installati, in particolare è cruciale lo spessore del sensore di forza di taglio che deve essere preferibilmente maggiore di 200 μm e preferibilmente inferiore a 1-2 mm. Per utilizzare questa dipendenza come meccanismo di rilevamento dell'usura è stato sviluppato un modello fisico che spiega l'origine fisica di tale dipendenza e che spiega tale dipendenza in termini quantitativi. In particolare viene mostrata una tale dipendenza dai parametri geometrici e meccanici del sensore e dalla pastiglia frenante che consente di rilevare il consumo della pastiglia di attrito in tempo reale attraverso tale relazione analitica.
L'indicatore di coppia SPWi dipende dallo spessore h del sensore piezoceramico, dallo spessore d0 della pastiglia di attrito in condizioni di usura zero e dallo spessore istantaneo d della pastiglia di attrito. La risposta è proporzionale alla differenza tra lo spessore della condizione di usura istantanea e la condizione di usura zero, ovvero la quantità (w = d0 – d) di materiale di attrito consumato durante la vita della pastiglia frenante.
In questo caso si ha:
SPWi α H(h, do, w, Ffrict) dove Ffrict è la forza di taglio.
Per utilizzare l’indicatore di coppia SPWi come strumento di rilevamento dell'usura è stato sviluppato un algoritmo per fornire una lettura affidabile e utilizzabile del consumo della pastiglia frenante, durante l'intera vita della pastiglia frenante. Nel diagramma di flusso di figura 11 viene descritto brevemente l'algoritmo e la struttura. L'algoritmo si basa sulla valutazione statistica dell'indicatore di coppia SPWi su buffer con dimensioni diverse. Quando il sistema si accende per la prima volta, l'algoritmo esegue un processo di auto-calibrazione che valuta (in modo auto-coerente) il parametro "condizione di usura zero". Detto processo di auto-calibrazione consiste in un periodo di accumulo dei dati dei freni e nella loro mediazione, questo periodo può avere una durata variabile, ma deve essere abbastanza lungo (tipicamente almeno una settimana) per garantire un buon campione statistico di frenate. Dopo tale periodo, al fine di effettuare una stima iniziale del valore "condizione di usura zero", viene presa una media di questo indicatore di coppia SPWi. Tale generazione di parametri statisticamente significativi all'inizio della vita della pastiglia frenante consente la stima dell'usura dal fattore di scala tra il valore zero iniziale dell'indicatore di coppia SPWi e i valori medi effettivi. In questo modo il sistema inizierà a fornire un valore percentuale dell'usura sfruttando la formula matematica ottenuta dal modello fisico che descrive la dipendenza delle uscite dei sensori di forza di taglio dall'usura, ad ogni significativa applicazione del freno.
L’algoritmo illustrato nel diagramma di flusso di figura 11 opera nel modo seguente.
Al punto 1, dopo l'acquisizione dei dati, viene valutato l'indicatore di coppia SPWi .
Al punto 2 viene definita statisticamente la risposta "condizione usura zero" nella vita iniziale della pastiglia frenante.
Nel punto 3 viene valutato l'indicatore di usura wid nella "condizione usura zero" nella vita iniziale della pastiglia. Il risultato finale di tale processo è relativo alla condizione di consumo zero, ma il sistema memorizza ad ogni frenata un livello di usura indicativo per creare una cronologia della pastiglia frenante utilizzata poi come base statistica. Al punto 4 termina il processo di auto-calibrazione che valuta il parametro "condizione di usura zero".
Al punto 5 si valuta l'indicatore di usura wid con algoritmo iterativo basato sul rapporto tra i dati effettivi misurati e il valore zero inizialmente stimato durante il processo di auto-calibrazione, considerando l'inverso della funzione analitica H(h, do, w, Ffrict) dal modello fisico sviluppato per estrarre il valore di usura sconosciuto wid da tale rapporto e descrivete i fenomeni fisici coinvolti ne processo di usura e la loro dipendenza dalle variabili in parentesi.
Al punto 6, l’output dell'algoritmo mostra il livello di usura percentuale come funzione dell'indicatore di usura wid.
La produzione di una pastiglia intelligente fa parte della tecnica nota. Al termine della tradizionale linea di produzione delle pastiglie intelligenti, le pastiglie intelligenti che diventeranno del tipo wireless sono soggette all’installazione dei mezzi di interconnessione fisica che collegano indissolubilmente l l’unità di raccolta al trasmettitore wireless, all’interno dei quali sono preliminarmente caricati i parametri di linea tipici della specifica pastiglia intelligente o del lotto di produzione di dette pastiglie intelligenti, che consentono la corretta funzionalità degli algoritmi implementati.
Modifiche e varianti, oltre a quelle delle quali si è già detto, sono naturalmente possibili; la pastiglia d’attrito intelligente di tipo wireless ed il sistema frenante costituito da pinze freni equipaggiate con almeno una pastiglia d’attrito intelligente di tipo wireless così concepito sono suscettibili di numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell’ambito del concetto inventivo; inoltre tutti i dettagli sono sostituibili da elementi tecnicamente equivalenti.
In pratica i materiali utilizzati nonché i sistemi potranno essere qualsiasi a secondo delle esigenze e dello stato della tecnica.

Claims (19)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo frenante comprendente una pastiglia frenante (1) a sua volta comprendente una piastra di supporto (21), una pastiglia di attrito (20), ed un circuito elettrico (22) munito di sensori (10, 11, 13) di rilevamento in tempo reale di segnali relativi alle temperature e/o alle forze normali e/o alle forze di taglio e presentante dei terminali elettrici (24) disposti in una zona (12) di prelievo dei segnali da detta pastiglia frenante (1), caratterizzato dal fatto comprendere inoltre almeno un modulo elettronico (4) presentante componenti attivi che necessitano di energia per il loro funzionamento, ed un elemento (3) di disaccoppiamento termico collegante fisicamente detto modulo elettronico (4) a detta pastiglia frenante (1) e presentante mezzi di collegamento elettrico (29) di detto modulo elettronico (4) a detti terminali elettrici (24), detto modulo elettronico (4) comprendendo una unità analogica di condizionamento dei segnali, una unità di conversione analogico/digitale dei segnali, una unità di elaborazione di dati dai segnali digitali, ed una unità di trasmissione di detti dati.
  2. 2. Dispositivo frenante secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detta unità di trasmissione (4) è di tipo wireless.
  3. 3. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detto elemento di disaccoppiamento termico (3) è un distanziale rigido o flessibile che colloca detto modulo elettronico (4) a distanza calibrata da detta pastiglia frenante (1).
  4. 4. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto elemento di disaccoppiamento termico (3) è collegato indissolubilmente a detta pastiglia frenante (1).
  5. 5. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che elemento di disaccoppiamento termico (3) è collegato in modo scollegabile a detto modulo elettronico (4).
  6. 6. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto elemento di disaccoppiamento termico (3) comprende un elemento allungato avente una estremità prossimale (25) collegata a detta pastiglia frenante (1) e una estremità distale (26) collegata a detto modulo elettronico (4).
  7. 7. Dispositivo frenante secondo la rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto elemento allungato è un cavo inglobante detti mezzi di collegamento elettrico (29) formati da fili elettrici.
  8. 8. Dispositivo frenante secondo la rivendicazione 6 caratterizzato dal fatto che detto elemento allungato è una piastrina supportante detti mezzi di collegamento elettrico formati da piste elettricamente conduttive serigrafate.
  9. 9. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detti sensore di forza normale e/o di forza di taglio (11, 13) sono sensori piezoceramici.
  10. 10. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detti sensori di forza normale e/o di forza di taglio (11, 13) generano un segnale di carica elettrica convertiti da un corrispondente resistore presente in detto circuito elettrico (22) in un segnale di tensione elettrica, e detta unità di elaborazione comprende un integratore digitale di detti segnali di tensione elettrica.
  11. 11. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detta unità di trasmissione comprende almeno un trasmettitore radio con almeno un’antenna.
  12. 12. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto modulo elettronico (4) comprende un microprocessore, una unità di potenza ed almeno un mezzo di controllo elettronico della potenza.
  13. 13. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto modulo elettronico (4) comprende almeno una batteria di alimentazione elettrica.
  14. 14. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che in detta pastiglia frenante (1) è integrata almeno una unità di recupero di energia di tipo termoelettrico.
  15. 15. Dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto modulo elettronico (4) commuta da uno stato inattivo ad uno stato attivo secondo una strategia di commutazione preimpostata.
  16. 16. Dispositivo frenante secondo la rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto microprocessore comprende almeno un microcircuito dedicato tipo ASIC (Application Specific Integrated Circuit) comprendente almeno un misuratore della potenza di calcolo ed almeno una memoria dimensionata sulla complessità degli algoritmi di lettura e conversione del segnale, almeno una memoria non volatile per l’immagazzinamento dei dati durante detto stato inattivo, almeno un sistema di ripristino automatico della potenza da detto stato inattivo a detto stato attivo in un tempo prestabilito, ed almeno un sistema di abbattimento dei consumi di energia, sia in detto stato inattivo sia in detto stato attivo.
  17. 17. Veicolo caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un dispositivo frenante secondo una qualunque rivendicazione precedente.
  18. 18. Veicolo secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno un ricevitore di bordo dei dati trasmessi da detta unità di trasmissione configurato per la trasmissione dei dati ad un’unità ricevente esterna al veicolo e/o alle reti di bordo del veicolo.
  19. 19. Veicolo secondo la rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detto ricevitore implementa un protocollo di gestione delle priorità di comunicazione con una pluralità di detti dispositivi frenanti.
IT102018000005484A 2018-05-17 2018-05-17 Dispositivo frenante intelligente IT201800005484A1 (it)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102018000005484A IT201800005484A1 (it) 2018-05-17 2018-05-17 Dispositivo frenante intelligente
PCT/EP2019/062680 WO2019219845A1 (en) 2018-05-17 2019-05-16 Vehicle braking system
JP2020564613A JP7322069B2 (ja) 2018-05-17 2019-05-16 車両ブレーキシステム
CN201980033093.9A CN112135984B (zh) 2018-05-17 2019-05-16 车辆制动***
EP19724500.4A EP3775599A1 (en) 2018-05-17 2019-05-16 Vehicle braking system
US16/415,573 US20190351889A1 (en) 2018-05-17 2019-05-17 Smart braking device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102018000005484A IT201800005484A1 (it) 2018-05-17 2018-05-17 Dispositivo frenante intelligente

Publications (1)

Publication Number Publication Date
IT201800005484A1 true IT201800005484A1 (it) 2019-11-17

Family

ID=63080383

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
IT102018000005484A IT201800005484A1 (it) 2018-05-17 2018-05-17 Dispositivo frenante intelligente

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP3775599A1 (it)
JP (1) JP7322069B2 (it)
CN (1) CN112135984B (it)
IT (1) IT201800005484A1 (it)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114572010B (zh) * 2022-05-05 2022-07-05 深圳弘富源科技有限公司 一种新能源汽车用节能型缓冲装置
CN116749940B (zh) * 2023-08-16 2023-10-24 西安天成航空科技有限公司 飞机全电刹车***检测分析装置及其使用方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040238299A1 (en) * 2003-05-30 2004-12-02 Mihai Ralea Low power parking brake force adjustment apparatus and method for electrically actuated brake systems
WO2016189150A1 (en) * 2015-05-28 2016-12-01 Itt Italia S.R.L. Braking device for vehicles comprising a conditioner for conditioning the electrical signal coming from at least one piezoceramic sensor of the braking device
US20170082164A1 (en) * 2015-09-17 2017-03-23 Itt Italia S.R.L. Hot runner detection and response systems, devices, and methods
US20180106319A1 (en) * 2016-07-25 2018-04-19 Itt Italia S.R.L. Residual braking torque indication devices, systems, and methods

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2525716B1 (fr) * 1982-04-27 1987-07-24 Dba Procede de surveillance de l'etat d'usure de garnitures de frein a disque, indicateur d'etat d'usure et frein a disque
DE4242084A1 (de) * 1992-12-14 1994-06-16 Bosch Gmbh Robert Anordnung zum Erkennen des Verschleißes des Belags einer Reibungsbremse
GB9823198D0 (en) * 1998-10-24 1998-12-16 Lucas Ind Plc Vehicle brake having electric motor control of brake running clearance
EP1069336B1 (en) * 1999-07-14 2007-03-14 Freni Brembo S.p.A. On-board apparatus for monitoring in real time the wear of vehicle brakes
JP2001193772A (ja) * 2000-01-12 2001-07-17 Toyota Motor Corp 車両用ブレーキ装置
US7014016B2 (en) * 2003-06-16 2006-03-21 Arvinmeritor Technology, Llc Brake pad clearance sensor
US20060090968A1 (en) * 2004-11-01 2006-05-04 Meritor Heavy Vehicle Braking Systems (Uk) Ltd. Brake assembly with brake pad position and wear sensor
CN101332813B (zh) * 2008-08-06 2010-06-23 清华大学 一种汽车制动效能监测及报警***
US8319623B2 (en) * 2009-01-23 2012-11-27 Mgm Brakes Brake monitoring system and method
CN102774373B (zh) * 2012-07-19 2014-07-09 安徽工业大学 一种汽车刹车片厚度实时检测***
ITTO20130307A1 (it) 2013-04-17 2014-10-18 Itt Italia Srl Metodo per realizzare un elemento frenante, in particolare una pastiglia freno, sensorizzato, pastiglia freno sensorizzata, impianto frenante di veicolo e metodo associato
CN103486170A (zh) * 2013-09-03 2014-01-01 洛阳翔霏机电科技有限责任公司 一种提升机用盘型制动器的在线监控***
CN104648371B (zh) * 2013-11-21 2018-02-23 北汽福田汽车股份有限公司 一种制动摩擦片组件及制动热衰退报警***
KR101551972B1 (ko) * 2014-02-25 2015-09-18 현대자동차주식회사 Esc 시스템을 이용한 브레이크 마찰재 마모 경고 시스템
EP3191731B1 (en) 2014-09-08 2019-05-08 ITT Italia S.r.l. Method for manufacturing a sensorized braking element, in particular a brake pad and a sensorized brake pad obtained thereby
JP6526197B2 (ja) * 2014-12-04 2019-06-05 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 車輪速度およびブレーキパッド摩耗の統合型監視システム
JP6466156B2 (ja) * 2014-12-15 2019-02-06 日野自動車株式会社 ブレーキ摩耗警報装置
ITUB20151184A1 (it) * 2015-05-28 2016-11-28 Itt Italia Srl Condizionatore del segnale elettrico proveniente da almeno un sensore piezoceramico di un dispositivo frenante per veicoli
US9939035B2 (en) 2015-05-28 2018-04-10 Itt Italia S.R.L. Smart braking devices, systems, and methods
US20170307036A1 (en) * 2016-04-20 2017-10-26 GM Global Technology Operations LLC Brake telemetry systems and methods

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040238299A1 (en) * 2003-05-30 2004-12-02 Mihai Ralea Low power parking brake force adjustment apparatus and method for electrically actuated brake systems
WO2016189150A1 (en) * 2015-05-28 2016-12-01 Itt Italia S.R.L. Braking device for vehicles comprising a conditioner for conditioning the electrical signal coming from at least one piezoceramic sensor of the braking device
US20170082164A1 (en) * 2015-09-17 2017-03-23 Itt Italia S.R.L. Hot runner detection and response systems, devices, and methods
US20180106319A1 (en) * 2016-07-25 2018-04-19 Itt Italia S.R.L. Residual braking torque indication devices, systems, and methods

Also Published As

Publication number Publication date
JP2021524559A (ja) 2021-09-13
CN112135984B (zh) 2023-03-28
CN112135984A (zh) 2020-12-25
JP7322069B2 (ja) 2023-08-07
EP3775599A1 (en) 2021-02-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2019219845A1 (en) Vehicle braking system
JP2006018758A5 (it)
US9247374B2 (en) Terminal device, communication system and method of activating terminal device
JP6479955B2 (ja) 物理量の受動的測定を無線で行うためのシステムおよび方法
WO2010028149A3 (en) Wireless building management system and managing methods for a building
IT201800005484A1 (it) Dispositivo frenante intelligente
EP2901226B1 (en) Process variable measurement noise diagnostic
CN105264867A (zh) 监测并显示吸收制品的吸收状态
KR102668415B1 (ko) 사람의 활동 또는 사람의 영향을 받는 기반 시설 또는 물체의 상태를 검출하는 장치
WO2015025188A3 (en) System and method for monitoring railcar performance
JP6430018B2 (ja) 環境センサ及び環境パラメータの測定及び予測方法
WO2016050812A1 (en) Detection circuit, detection arrangement and steering wheel arrangement
EP2901117B1 (en) Process variable transmitter with emf detection and correction
JP5185944B2 (ja) 車輪動作の認識のための装置
CN106965631B (zh) 用于在轮胎压力监测***中检测车辆运动的装置和方法
JP6768496B2 (ja) 無線端末装置、及び、無線端末システム
CN111351566B (zh) 具监测功能的振动传感器及其振动信号监测方法
CN109163838A (zh) 基于压力传感器的紧固件监测装置
JPWO2020054097A1 (ja) 情報収集システム及び情報収集端末
WO2023199385A1 (ja) センシング装置
CN203908671U (zh) 一种超微型震动计数传感器
CN203908981U (zh) 一种超微型无线湿度传感器
CN106441440A (zh) 一种实验室温湿度检测仪
EP3703259A2 (en) Configurable nodes for sensing systems
CN102819233B (zh) 一种可以测温通信的温度保护模块