FR3097182A1 - Capot pour un système d’essuyage comprenant une aile. - Google Patents

Abstract

Capot pour un système d’essuyage comprenant une aile. La présente invention a pour objet un capot (30) pour un système d’essuyage, en particulier de véhicule automobile, comprenant un corps de capot (300) de forme allongé et configuré pour être monté sur un adaptateur d’un bras du système d’essuyage, ledit corps de capot (300) ayant en section une forme sensiblement en U et comportant deux parois latérales (302a, 302b) reliées ensemble par une paroi longitudinale supérieure (303), caractérisé en ce qu’une aile (310) prolonge latéralement le corps de capot (300) en regard d’une des parois latérales (302a), ladite aile (310) présentant un plan incliné par rapport à la paroi latérale (302a). Figure pour l’abrégé : Fig.6

Description

Capot pour un système d’essuyage comprenant une aile.

La présente invention concerne un dispositif d’essuyage d’une surface vitrée, notamment de véhicule automobile, et plus particulièrement un capot de protection d’un système de connexion entre un balai et un bras d’un tel dispositif d’essuyage.

Un véhicule automobile est classiquement équipé d’un système d’essuyage pour assurer un lavage d’une surface vitrée, notamment un pare-brise et éviter que la vision qu’a le conducteur de son environnement ne soit perturbée. Ces systèmes d’essuyage comprennent en général un bras d’entrainement, effectuant un mouvement de va et vient angulaire, et des balais allongés, porteurs eux-mêmes de lames racleuses réalisées en une matière élastique. Ces lames frottent contre la surface vitrée et évacuent l’eau et les salissures en l’amenant en dehors du champ de vision du conducteur. Les balais sont réalisés sous la forme, soit, dans une version classique, d’étriers articulés qui tiennent la lame racleuse en plusieurs endroits discrets en lui conférant un cintrage lui permettant d’épouser l’éventuelle courbure de la surface vitrée à essuyer, soit dans une version plus récente dénommée « flat blade », d’un ensemble semi rigide qui maintient la lame racleuse sur toute sa longueur grâce à une ou des vertèbres de rigidification permettant d’appliquer le balai sur la surface vitrée sans avoir à utiliser d’étriers.

Dans les deux solutions, le balai est rattaché au bras d’entrainement par un système de connexion comportant au moins un connecteur et un adaptateur. Le connecteur est une pièce qui est solidarisée au balai alors que l’adaptateur est solidaire du bras et aussi bien l’adaptateur que le connecteur sont configurés pour coopérer entre eux et permettre la liaison du bras au balai. Notamment on prévoit une liaison articulée entre le connecteur et l’adaptateur pour permettre le pivotement du balai par rapport au bras. L’adaptateur est généralement configuré pour être engagé dans une pièce terminale en forme de chape et à section transversale en U, du bras d’entrainement.

Un capot peut alors recouvrir en partie une extrémité de la chape au niveau du système de connexion. Le capot a alors pour fonction d’assurer une protection mécanique du système de connexion contre des éléments extérieurs pouvant s’insérer entre le connecteur et l’adaptateur lors de la marche du véhicule automobile.

Un inconvénient d’un tel capot résulte dans son aérodynamisme. En effet, le design actuel des capots montre des performances aérodynamiques pouvant être améliorées, notamment du fait d’une forme en U du capot permettant de recouvrir la chape mais générant la présence d’une paroi latérale droite disposée en travers du trajet du flux d’air. Une telle caractéristique pénalise la circulation du flux d’air et donc l’aérodynamisme général du système d’essuyage du véhicule.

Le but de l’invention est donc de concevoir une alternative aux capots existants qui permette d’améliorer l’aérodynamisme du système d’essuyage.

L’invention concerne donc un capot pour un système d’essuyage, en particulier de véhicule automobile, comprenant un corps de capot de forme allongée et configuré pour être monté sur un adaptateur d’un bras du système d’essuyage, ledit corps de capot ayant en section une forme sensiblement en U et comportant deux parois latérales reliées ensemble par une paroi longitudinale supérieure, caractérisé en ce qu’une aile prolonge latéralement le corps de capot en regard d’une des parois latérales, ladite aile présentant un plan incliné par rapport à la paroi latérale.

Un système d’essuyage comporte une tige articulée comprenant une lame destinée à balayer automatiquement une surface vitrée, ici d’un véhicule automobile. Le système d’essuyage comprend alors le bras d’entrainement permettant d’effectuer des mouvements de va et vient sur la surface vitrée, et un balai comprenant la lame en contact avec la surface vitrée. Un système de connexion composé entre autres de l’adaptateur et d’un connecteur, permet de relier le bras d’entrainement au balai. Le capot est alors positionné en recouvrement d’une extrémité du bras d’entrainement, au niveau du système de connexion. Notamment le capot est solidarisé au système de connexion par coopération mécanique avec l’adaptateur.

De manière alternative, le capot est positionné à une extrémité du bras d’entrainement, formant une chape de bras d’entrainement. Le capot peut être serti sur une tige de bras d’entrainement ou être monobloc avec le bras d’entrainement.

Le capot présente une section, dans un plan perpendiculaire à la direction d’allongement du balai, en forme de U. Cette caractéristique structurelle lui permet notamment de recouvrir le système de connexion.

L’aile présente avantageusement un plan incliné par rapport à la paroi latérale de laquelle elle est en regard, afin de dévier la trajectoire de l’air susceptible d’arriver contre la paroi latérale de capot. L’aile permet dans un premier temps d’octroyer une forme plus aérodynamique au capot.

Selon une caractéristique de l’invention, une base de l’aile est formée à la jonction entre la paroi latérale et la paroi longitudinale supérieure du corps de capot, l’aile comprenant une extrémité libre opposée à la base. Une telle caractéristique permet de guider le flux d’air arrivant contre le capot, en le déviant le long du plan incliné formé par l’aile, depuis l’extrémité libre jusqu’à la base, de telle sorte que l’air vient lécher par la suite la paroi longitudinale supérieure et participe ainsi à plaquer le système d’essuyage contre la surface vitrée.

Selon une caractéristique de l’invention, l’aile comprend au moins une ouverture ménagée au niveau de la base. L’ouverture permet d’évacuer l’air qui s’engouffre entre l’aile et la paroi latérale, afin de limiter les effets de portance du capot. L’ouverture présente alors une section de passage de dimensions inférieures aux dimensions de la section de passage de l’air entre l’extrémité libre de l’aile et la paroi latérale. Les dimensions inférieures de la section de passage de l’ouverture permettent notamment de générer un effet Venturi accélérant la sortie de l’air et générant un différentiel de pression de part et d’autre de l’aile augmentant la déportance du capot vis à vis de la surface vitrée.

Selon une caractéristique de l’invention, l’aile comprend une pluralité d’ouvertures agencées en série au niveau de sa base. La pluralité d’ouvertures est agencée en série suivant une direction longitudinale, parallèle à la direction d’allongement principale du système d’essuyage. Les ouvertures présentent alors des dimensions qui permettent à la fois une sortie d’air suffisante pour éviter la portance du capot par l’air engouffré entre l’aile et la paroi latérale et qui permettent de générer l’effet Venturi exposé précédemment, tout en permettant par ailleurs la présence d’éléments structurels entre les ouvertures suffisants pour assurer une rigidité appropriée à l’aile. En d’autres termes, une telle combinaison des ouvertures permet notamment d’augmenter l’effet de déportance du capot, tout en assurant une rigidité de l’aile.

Selon une caractéristique de l’invention, l’aile est dirigée vers l’extérieur du capot. L’aile est dirigée vers l’extérieur du capot afin de permettre le passage d’un flux d’air entre l’aile et la paroi latérale du capot en regard duquel elle s’étend, sans pénaliser par ailleurs la fonction du capot de recouvrir au moins partiellement la zone de raccordement du balai sur le bras. En d’autres termes, l’aile s’étend à l’extérieur du logement formé pour l’adaptateur et la chape du bras formé par la forme en U du capot.

Selon une caractéristique de l’invention, le plan incliné de l’aile présente un angle d’inclinaison par rapport à la paroi latérale qui est compris entre 20° et 60°.

Selon une caractéristique de l’invention, l’aile présente une surface interne en regard de la paroi latérale en face de laquelle elle s’étend et une surface externe opposée à la surface interne, un évidement étant ménagé sur une partie de sa surface externe. L’évidement permet de former une zone de préhension du capot. La zone de préhension permet notamment de faciliter le retrait du capot du système d’essuyage.

Selon une caractéristique de l’invention, l’aile présente une dimension longitudinale sensiblement identique à la dimension longitudinale de la paroi latérale du capot de laquelle elle est en regard. En d’autres termes, l’aile recouvre entièrement la paroi latérale.

De manière avantageuse, la paroi latérale du capot et l’aile présentent un profil incurvé. De manière plus précise, la paroi latérale présente une portion arrière comprenant un moyen d’accroche à la chape du bras et ce moyen d’accroche s’étend sur une partie réduite de la dimension verticale de la paroi latérale de manière à former une partie incurvée à l’arrière du capot. Et l’aile, qui doit recouvrir la paroi latérale et qui présente donc un profil suivant le profil de la paroi latérale, présente également une partie incurvée à l’arrière.

Selon une caractéristique de l’invention, au moins une barre de rigidification s’étend depuis l’extrémité libre de l’aile jusqu’à la paroi latérale du capot de laquelle l’aile est en regard. La barre de rigidification s’étend perpendiculairement par rapport à la paroi latérale du capot. Notamment, la barre de rigidification peut s’étendre depuis une extrémité longitudinale de la paroi latérale. De telles caractéristiques permettent à la barre de rigidification d’assurer un rôle de consolidation de la position de l’aile par rapport à la paroi latérale, notamment son angle d’inclinaison.

Selon une caractéristique de l’invention, au moins une paroi de fermeture, peut s’étendre entre l’aile, la barre de rigidification et la paroi latérale de telle sorte qu’elle participe à cloisonner l’espace entre l’aile et la paroi latérale en regard de laquelle elle s’étend. La paroi de fermeture peut être inclinée vers l’intérieur de l’espace et a alors pour fonction de diriger le flux d’air s’engouffrant entre l’aile et la paroi latérale, vers l’ouverture ou la série d’ouvertures ménagée à la base de l’aile.

Selon une caractéristique de l’invention, au moins une des parois de fermeture comprend un passage d’air ménagé sur sa surface. Le passage peut notamment permettre de limiter la quantité d’air qui arrive au niveau des ouvertures.

Selon une caractéristique de l’invention, l’aile comprend une surface externe plane et une surface interne bombée, de sorte que l’aile présente une épaisseur variable avec une première épaisseur au voisinage de l’extrémité libre et une deuxième épaisseur au voisinage de la base, la première épaisseur étant strictement supérieure à la deuxième épaisseur.

La première épaisseur et la deuxième épaisseur sont mesurées suivant une droite perpendiculaire au plan dans lequel l’aile s’étend. De manière plus précise, l’épaisseur de la surface interne augmente progressivement depuis l’extrémité libre jusqu’à un certain point correspondant à la première épaisseur, puis l’épaisseur diminue progressivement jusqu’à un certain point correspondant à la deuxième épaisseur proche de la base. Une telle configuration de l’aile permet de créer un effet de dépression sur la surface interne de l’aile et ainsi d’amplifier l’effet de déportance du capot contre la surface vitrée. Plus particulièrement, tout type de profil d’aile d’avion pourra être considéré, dès lors qu’on veillera à inverser l’intrados et l’extrados pour faciliter la déportance de l’aile et donc du balai contre la surface vitrée.

Selon une caractéristique de l’invention, la surface interne de l’aile, la au moins une barre de rigidification et la paroi latérale en regard duquel s’étend l’aile, définissent un espace interne. L’espace interne correspond à l’espace dans lequel s’engouffre le flux d’air avant d’être évacué par l’ouverture ou la série d’ouvertures en dehors de l’espace interne.

L’invention concerne également un système d’essuyage pour véhicule automobile configuré pour balayer une surface vitrée et comprenant un balai et un bras reliés ensemble par un système de connexion, le système de connexion comprenant un connecteur et un adaptateur montés pivotant l’un par rapport à l’autre, le système d’essuyage comprenant un capot selon les caractéristiques précédentes, le capot venant en recouvrement d’une chape du bras au niveau du système de connexion.

Selon une caractéristique de l’invention, le système d’essuyage comporte au moins un déflecteur, le déflecteur comprenant une surface de déflection orientée de telle sorte qu’elle soit sur le trajet du flux d’air, le capot comprenant une unique aile d’orientation identique à celle de la surface de déflection du déflecteur.

D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

La figure est une vue générale en perspective d’un système d’essuyage comprenant un balai, un bras d’entrainement du balai, un système de connexion du bras au balai et un capot ;

La figure est une vue rapprochée du système d’essuyage montrant le capot recouvrant une extrémité d’une chape du bras d’entrainement et une partie du système de connexion ;

La figure est une vue éclatée du système d’essuyage de la figure 1 montrant entre autres le balai, un connecteur, un adaptateur et la chape du bras d’entrainement ;

La figure est une vue en coupe transversale du système d’essuyage au niveau du système de connexion ;

La figure est une vue en perspective arrière, du système d’essuyage au niveau du système de connexion ;

La figure est une vue en coupe transversale du capot de la figure 5 ;

La figure est une vue en perspective du capot selon l’invention ;

La figure est une vue en perspective de l’intérieur du capot de la figure 6 ;

La figure est une vue en coupe transversale d’un capot selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.

Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

Dans la description qui suit, les dénominations longitudinales, transversales ou verticales se réfèrent à l'orientation du balai du système d’essuyage ou du bras d’entraînement selon l’invention. La direction longitudinale correspond à l'axe principal d’allongement du balai ou du bras, alors que la direction transversale correspond à des droites concourantes, c’est-à-dire qui croisent la direction longitudinale, notamment perpendiculaires à l'axe longitudinal du balai ou du bras dans son plan de rotation. La direction verticale correspond à la direction perpendiculaire à la direction longitudinale et la direction transversale. Pour les directions longitudinales, les dénominations arrière ou avant s'apprécient par rapport au point de fixation du balai sur le bras, la dénomination arrière correspondant à la partie où le bras et un demi-balai s’étendent. Enfin, les directions référencées comme supérieures ou inférieures correspondent à des orientations parallèles à la direction verticale du balai, la dénomination inférieure contenant le plan de la surface vitrée.

La figure 1 illustre un système d’essuyage 1 comportant notamment un balai 12 du système d’essuyage 1, un bras 11 d’entrainement du balai 12 et un système de connexion 13 du bras 11 d’entrainement au balai 12.

Le balai 12 est dans l’exemple illustré de type « flat blade » et comprend un corps de balai 123 longitudinal configuré pour porter une lame 80 d’essuyage, en général en caoutchouc, et au moins une vertèbre de rigidification 71, visible sur la figure 4, qui rigidifie le balai et favorise son application sur une surface vitrée, notamment un pare-brise, de véhicule automobile.

Le corps de balai 123 peut comporter au moins un déflecteur 122 comprenant une surface de déflection 1221 orientée vers l’avant du véhicule lorsque le balai est monté sur le véhicule, de telle sorte que la surface de déflection soit la surface du déflecteur frappée en premier par le trajet du flux d’air lorsque le véhicule est en roulage. Le déflecteur 122 est destiné à améliorer le plaquage du balai 12 sur la surface vitrée, grâce à sa surface de déflection 1221 frappée par le flux d’air. Ici, dans l’exemple de l’invention, le corps de balai 123 comprend deux déflecteurs 122 alignés en série de part et d’autre du système de connexion 13.

Le balai 12 peut comprendre des embouts 121, positionnés à chacune des extrémités longitudinales du balai 12 de manière à ce qu’ils permettent le maintien en position de la lame 80 et la vertèbre à l’intérieur du corps 123.

Le système de connexion 13 est disposé sensiblement au centre du balai 12. Le système de connexion 13 permet de relier le balai 12 au bras 11 et notamment à une pièce terminale prenant la forme d’une chape 20. Le système de connexion 13 sera décrit plus en détails ci-après, notamment en référence à la figure 3.

La chape 20 peut être une pièce rapportée ou être monobloc avec le bras 11. Dans l’exemple de l’invention, la chape 20 est une pièce rapportée sur le bras 11. Le bras 11 est destiné à être entrainé par un moteur pour que le balai associé au bras suive un mouvement angulaire de va-et-vient permettant d’évacuer l’eau et éventuellement d’autres éléments indésirables recouvrant la surface vitrée à essuyer.

La figure 2 montre une vue rapprochée, de côté, d’une partie du système de connexion 13, ainsi que de la chape 20 rapportée sur le bras 11 et en partie recouvert par un capot 30.

Le capot 30 a pour fonction de sécuriser le balai dans la chape, notamment en venant recouvrir un adaptateur, ici non visible mais illustré à la figure 3, et une partie d’un connecteur 60.

Le capot 30 comprend un corps de capot 300 qui recouvre la partie supérieure du système de connexion 13 ainsi que l’extrémité longitudinale avant de la chape 20. Selon une caractéristique de l’invention, le capot 30 comprend une aile 310 qui prolonge le corps de capot 300 vers l’extérieur et à distance du corps de capot 300 en formant un plan incliné favorisant l’aérodynamisme du système d’essuyage, tel que cela est visible sur les figures suivantes.

Par ailleurs, l’aile 310 comprend au moins une ouverture latérale 312. Dans l’exemple illustré, l’aile 310 comporte plusieurs ouvertures latérales agencées longitudinalement en série d’ouvertures 313.

L’aile 310 a pour but de créer un appui aérodynamique sur le capot 30 grâce à l’inclinaison de son plan incliné par rapport au corps de capot 300, permettant de diriger l’air vers la partie supérieure du corps de capot 300. L’aile améliore ainsi les propriétés aérodynamiques du capot 30. L’inclinaison de l’aile 310 occasionne cependant le passage d’air entre l’aile 310 et le corps de capot 300, pouvant générer un effet de portance du capot vis-à-vis de la surface vitrée. L’ouverture latérale 312 ou la série d’ouvertures 313 permet d’évacuer l’air circulant entre l’aile 310 et le corps de capot 300.

Le capot 30 et l’aile 310 associée, ainsi que des caractéristiques relatives à l’ouverture 312 ou la série d’ouvertures 313, seront décrits ci-après dans la suite de la description détaillée.

Le système de connexion 13 va maintenant être décrit notamment en référence à la figure 3 illustrant une vue éclatée du balai 12 au niveau du système de connexion 13 et à la figure 4 illustrant une vue en coupe suivant un plan transversal A, visible sur la figure 2, du balai 12 au niveau du système de connexion 13.

Dans l’exemple de réalisation illustré, le balai 12 sur lequel est monté le système de connexion 13 est un balai à une seule vertèbre de rigidification, mais il convient de noter que l’invention vise à protéger tout type de structure de balai dès lors que le capot présente un aile associée conforme à l’invention, et notamment des balais à deux vertèbres de rigidification disposées côte à côte dans le corps de balai.

Le corps de balai 123 est configuré pour recevoir la vertèbre de rigidification 71 ainsi que pour accrocher la lame 80. Le corps de balai 123 s’étend longitudinalement le long du balai 12 et la vertèbre de rigidification 71 s’étend sur une distance longitudinale sensiblement égale à celle du corps de balai 123.

D’une part, le corps de balai 123 comprend alors un logement pour la vertèbre de rigidification 71 sur une face supérieure. Le logement pour la vertèbre de rigidification 71 est ménagé par des parois latérales (non visibles) formant des crochets de retenue, les parois latérales étant découpées dans la zone centrale du balai 12 afin de permettre la coopération du balai 12 et notamment de la vertèbre de rigidification 71 avec le système de connexion 13. Il résulte de cette découpe des encoches 76, visibles sur la figure 3, permettant la liaison directe entre la vertèbre et le connecteur 60 au niveau de la zone centrale du balai 12. La vertèbre de rigidification 71 a notamment pour fonction de donner au balai 12 une flexibilité permettant le plaquage de la lame sur la surface vitrée.

D’autre part, le corps de balai 123 comprend une cavité interne 73, apte à loger un talon 81 de la lame 80. La cavité interne 73 est en partie délimitée par deux bras 74a, 74b, qui encadrent le talon 81 de la lame 80. A l’opposé du talon 81 suivant une direction verticale V du système d’essuyage, s’étend la partie inférieure 82 de la lame 80, destinée à être en contact avec la surface vitrée.

Le système de connexion 13 comporte notamment un connecteur 60 rendu solidaire du balai 12 et un adaptateur 40 monté pivotant sur le connecteur 60.

Le connecteur 60 comprend notamment un bloc de liaison 61 et une embase 62. L’embase 62 s’étend en recouvrement de la vertèbre de rigidification 71 et elle est prolongée sensiblement verticalement à ses extrémités transversales par des flancs latéraux 63 s’étendant vers le balai 12. Les flancs latéraux 63 portent à leurs extrémités libres des griffes 64. Les griffes 64 consistent en une saillie de matière émergeant des flancs latéraux 63, sensiblement perpendiculairement à ces derniers, de sorte qu’elles forment un renflement s’étendant vers le flanc latéral 63 opposé. Les griffes 64 ont pour fonction de venir en prise autour du corps de balai 123 et notamment de la vertèbre de rigidification 71. Un dégagement peut être ménagé entre deux griffes 64 prolongeant un même flanc latéral 63, afin de permettre la présence d’un crochet du support de lame tenant la vertèbre de rigidification 71.

Dans l’exemple de réalisation illustré, dans lequel les déflecteurs sont équipés de rampes d’arrosage pour une intégration du système de projection de fluide dans le balai et notamment dans le déflecteur, un premier embout de liaison 65 et un deuxième embout de liaison (non visible) émergent de l’embase 62 à chacune des extrémités longitudinales du connecteur 60 pour permettre un raccordement fluidique du connecteur aux déflecteurs. De manière plus précise, les embouts de liaison 65 sont configurés pour s’emboiter dans un passage creux, ménagé à une extrémité longitudinale d’au moins un déflecteur 122, le passage creux et les embouts de liaison 65 étant configurés pour former une conduction hydraulique lorsque le balai comporte des moyens de projection de fluide embarqués.

Le bloc de liaison 61 du connecteur 60 prolonge l’embase 62 selon la direction verticale V du balai et est destiné à être logé dans l’adaptateur 40. Un embout de raccordement hydraulique 67 émerge longitudinalement depuis le bloc de liaison 61. L’embout de raccordement hydraulique 67 est destiné à coopérer avec un tuyau d’alimentation 111 du bras 11 du balai, visible à la figure 3. Le bloc de liaison 61 comprend enfin un plot 66 s’étendant transversalement par rapport au bloc de liaison 61 et étant destiné à coopérer avec un logement approprié formé dans l’adaptateur 40 de manière à permettre l’articulation du connecteur par rapport à l’adaptateur. On comprend que la coopération entre bloc de liaison et adaptateur pourrait être réalisée différemment sans que l’on sorte pour autant du contexte de l’invention, et par exemple être réalisée par la présence d’un orifice dans le bloc de liaison dans lequel est inséré un axe servant de pivot, ou bien par la présence d’un plot réalisé sur l’adaptateur et configuré pour coopérer avec un logement approprié formé dans le bloc de liaison.

L’adaptateur 40 comprend une première paroi latérale d’adaptateur 41a et une deuxième paroi latérale d’adaptateur 41b reliées à leur extrémité supérieure par une paroi supérieure d’adaptateur 42. Les parois latérales d’adaptateur 41a, 41b et la paroi supérieure d’adaptateur 42 forment alors un profil en U de l’adaptateur 40, notamment visible à la figure 3. La forme de l’adaptateur 40 lui permet de venir en recouvrement du bloc de liaison 61 du connecteur 60. Un orifice transversal 46 est ménagé sur chacune des parois latérales d’adaptateur pour former le logement apte à coopérer avec le plot 66 tel qu’évoqué précédemment, de manière à former un axe d’articulation Y. Ainsi, l’adaptateur 40 est monté sur le connecteur 60 de façon à garder un degré de liberté en pivotement autour de l’axe d’articulation Y. Ce degré de liberté autorise un pivotement du balai 12 vis-à-vis du bras 11 et permet ainsi au balai 12 de suivre la courbure d’une surface vitrée à essuyer (non représenté) lors de ses déplacements.

Deux éléments de positionnement 44, 45 émergent de la paroi supérieure d’adaptateur 42 et sont configurés pour coopérer avec la chape 20 du bras 11. Plus particulièrement, un premier élément de positionnement 44 a uniquement une fonction de positionnement de l’adaptateur 40 par rapport à la chape 20, tandis qu’un deuxième élément de positionnement 45 a d’une part une fonction de positionnement de l’adaptateur 40 par rapport à la chape 20 et d’autre part une fonction de butée de fin de course lors du montage du capot 30 en recouvrement du bras et du système de connexion 13.

Au moins un élément de saillie latéral 43, sous forme de plot, est ménagé sur au moins une des parois latérales 41a, 41b de l’adaptateur 40. Dans l’exemple illustré, l’adaptateur 40 comprend quatre éléments de saillie latéraux 43 répartis par paire sur chacune des parois latérales d’adaptateur. Les éléments de saillie latéraux 43 sont aptes à coopérer avec la chape 20 du bras 11 et ont pour fonction de bloquer le mouvement en translation longitudinal de la chape 20 sur le système de connexion 13.

On comprend de ce qui précède que le système de connexion 13 comportant l’adaptateur 40 et le connecteur 60 forme l’interface entre le balai 12 et le bras 11 muni de sa chape 20.

La chape 20 comporte une partie de liaison 21 au reste du bras 11, cette liaison étant effectuée par exemple par sertissage. A l’opposé longitudinal de la partie de liaison 21, la chape 20 comporte une portion d’accroche formée d’une première paroi transversale 22a et d’une deuxième paroi transversale 22b dont les bords longitudinaux supérieures sont reliés entre eux par une paroi supérieure de chape 23. Les parois transversales 22a, 22b et la paroi supérieure 23 forment une section transversale en U de la chape 20, formant la portion d’accroche adaptée à être montée sur l’adaptateur 40.

La première paroi transversale 22a et la deuxième paroi transversale 22b comprennent des encoches 24a, 24b, 24c, 24d traversantes formées à partir des bords longitudinaux inférieurs des parois transversales. Les encoches 24a, 24b, 24c, 24d de chacune des parois transversales 22a, 22b sont distinctes et disposées longitudinalement les unes derrière les autres, en étant ici au nombre de quatre. L’encoche 24a de chaque paroi transversale 22a, 22b, située la plus en avant, a une largeur relativement faible par rapport aux autres encoches 24b, 24c, 24d et s’étend sensiblement sur toute la hauteur de la paroi transversale 22a, 22b correspondante. L’encoche 24d, située la plus en arrière, a une largeur et une hauteur relativement faible par rapport aux autres encoches 24a, 24b, 24c. Enfin les encoches 24b, 24c intermédiaires ont une largeur plus grande que celle des autres encoches 24a, 24d et s’étendent sensiblement à mi-hauteur de la paroi transversale 22a, 22b correspondante.

Selon l’invention, la deuxième encoche 24b et la troisième encoche 24c sont aptes à coopérer avec les éléments de saillie latéraux 43 de l’adaptateur 40 évoqués précédemment. Cette coopération permet en partie le maintien de la chape 20 sur l’adaptateur 40, en combinaison avec la position fermée du capot 30.

Le démontage du balai est assuré par la translation longitudinal du capot 30 par rapport au bras, ce qui rend alors possible le retrait vertical du balai par rapport à la chape 20, avec un désengagement vertical possible des éléments de saillie latéraux 43 par rapport aux encoches 24b, 24c.

La paroi supérieure 23 comprend deux ouvertures 25a, 25b traversantes disposées longitudinalement l’une derrière l’autre. La première ouverture 25a a un contour sensiblement circulaire et la deuxième ouverture 25b a un contour sensiblement rectangulaire. Selon l’invention, la première ouverture 25a et la deuxième ouverture 25b sont adaptées pour coopérer respectivement avec le premier et le deuxième élément de positionnement 44, 45 de l’adaptateur.

Une fois la chape 20 positionnée sur l’adaptateur 40, un embout d’extrémité 50 est positionné à l’extrémité longitudinale libre de la chape 20. L’embout d’extrémité 50 présente une forme sensiblement parallélépipédique dont les deux cotés latéraux comprennent chacun une nervure latérale 51a, 51b. Les nervures latérales 51a, 51b sont aptes à coopérer respectivement avec la première encoche 24a de chacune des parois transversales 22a, 22b de la chape 20. On comprend alors que les nervures latérales 51a, 51b ont pour fonction de solidariser l’embout d’extrémité 50 à la chape 20.

Une fente d’embout 52 est ménagée sur la face avant libre de l’embout d’extrémité 50. La fente d’embout 52 permet notamment de loger la partie supérieure du déflecteur 122.

Tel qu’illustré sur la figure 4, le capot 30 vient en recouvrement de la chape 20, du système de connexion 13 et de l’embout d’extrémité. Le capot 30 présente à cet effet une section transversale sensiblement en U et il est monté coulissant sur la chape 20. Plus particulièrement, le capot 30 est mobile en translation longitudinale sur la chape 20.

Tel que précédemment évoqué, le capot 30 comprend un corps de capot 300. Ce corps de capot 300 est défini par des parois latérales 302a, 302b, une paroi longitudinale supérieure 303 et une paroi avant 304. La première paroi latérale de capot 302a et la deuxième paroi latérale de capot 302b sont reliées ensemble par leurs bords supérieurs par la paroi longitudinale supérieure 303. Les parois latérales de capot 302a, 302b ainsi que la paroi longitudinale supérieure 303 définissent le corps de capot de section transversale en U.

Le capot 30 vient en recouvrement de la chape 20 et du système de connexion. De manière plus précise, la paroi longitudinale supérieure 303 vient en recouvrement de la paroi supérieure 23 de la chape 20 et les parois latérales de capot 302a, 302b viennent en recouvrement des parois transversales 22a, 22b de la chape 20 et d’une partie des parois latérales d’adaptateur 41a, 41b.

Le capot 30 va maintenant être décrit plus en détail notamment avec les figures 5 à 8 montrant des vues en perspective suivant différents angles du capot.

Le capot 30 comprend au moins un rebord 305 qui émerge sensiblement perpendiculairement depuis les extrémités inférieures des parois latérales de capot 302a, 302b. Selon l’exemple de l’invention illustré, le capot 30 comprend quatre rebords 305 repartis en paire sur chacune des parois latérales de capot 302a, 302b. Les rebords 305 de chaque paroi latérale de capot 302a, 302b présentent une longueur sensiblement similaire et sont disposés longitudinalement les uns derrière les autres et à distance longitudinale les uns des autres. Lors du coulissement longitudinal du capot 30 sur la chape 20 du bras 11, les rebords 305 peuvent coopérer par glissement avec les faces inférieures des éléments de saillie latéraux de l’adaptateur, tel qu’évoqué à la figure 3. Cette coopération des rebords 305 avec les éléments de saillie latéraux empêche le capot 30 de se désolidariser de l’adaptateur suivant un mouvement vertical.

Le capot 30 comprend également un rail de glissement 308 sur son extrémité arrière, de telle sorte qu’il guide l’insertion du capot 30 sur la chape 20. Le rail de glissement 308 prolonge transversalement chacune des parois latérales de capot 302a, 302b et est dirigé vers l’intérieur du capot 30.

Les bords avant des parois latérales de capot 302a, 302b et de la paroi longitudinale supérieure 303 sont en outre reliées entre eux par une paroi avant 304. La paroi avant 304 du capot 30 s’étend en avant de la chape 20 et de telle sorte qu’elle recouvre l’embout d’extrémité comme cela est visible à la figure 2. La paroi avant 304 comprend une entaille 306 de réception d’une partie supérieure du déflecteur 122 du balai 12. Selon l’invention, l’entaille 306 est en regard de la fente d’embout de l’embout d’extrémité lorsque le dispositif d’essuyage est assemblé.

La paroi longitudinale supérieure 303 du capot 30 comprend à son extrémité arrière une échancrure 307 ménagée pour accueillir le deuxième élément de positionnement 45 de l’adaptateur, dépassant de la deuxième ouverture 25b, lorsque le capot 30 est positionné sur la chape 20, de manière à former une butée de positionnement fermée du capot 30.

Les extrémités arrière des parois latérales de capot 302a, 302b ainsi que de la paroi longitudinale supérieure 303 définissent une ouverture de chape 309. L’ouverture de chape 309 permet de disposer le capot 30 sur la chape 20 notamment par coulissement longitudinal du capot 30 sur la chape 20 et ce, jusqu’à insertion du deuxième élément de positionnement 45 dans l’échancrure 307 de la paroi longitudinale supérieure 303.

Tel que précisé précédemment, le capot 30 de protection du système de connexion 13 est spécifique en ce qu’il comporte l’aile 310 disposée latéralement par rapport au corps de capot 300, l’aile présentant une inclinaison par rapport à la paroi latérale en regard de laquelle elle est disposée.

L’aile 310 prolonge latéralement le corps de capot 300 au niveau de la jonction entre la première paroi latérale 302a et la paroi longitudinale supérieure 303, de sorte que cette jonction forme une base 322 de l’aile 310.

L’aile s’étend de manière à former un plan incliné par rapport à la première paroi latérale de capot 302a en regard de laquelle elle s’étend et un espace interne 321 vide est ainsi ménagé entre l’aile 310 et la première paroi latérale 302a du capot 30.

Comme cela est visible sur la figure 6, l’aile s’étend par rapport à la première paroi latérale de capot 302a, de manière à avoir un angle d’inclinaison α entre l’aile et la première paroi latérale du capot. Préférentiellement, l’angle d’inclinaison α est compris entre 20° et 60°.

On définit une surface interne 318 de l’aile comme la surface tournée vers la première paroi latérale de capot et une surface externe 319 de l’aile comme la surface tournée à l’opposé du capot. Lorsque le véhicule est en roulage, un premier flux d’air est amené à circuler le long de la surface externe 319 et un deuxième flux d’air est amené à circuler dans l’espace interne 321 entre aile et corps de capot, le long de la surface interne 318.

La surface externe 319 de l’aile 310 peut comprendre un évidement 311 sur une partie de sa surface. L’évidement 311 permet de ménager une zone de préhension du capot 30, facilitant son retrait du système d’essuyage. Un évidement (non visible) peut être ménagé sur la deuxième paroi latérale 302b du capot 30.

Une extrémité libre 314 forme l’extrémité opposée à la base 322 de l’aile 310, de sorte que l’extrémité libre 314 est la partie de l’aile la plus proche de la surface vitrée, lorsque le système d’essuyage est installé sur le véhicule automobile. Cette extrémité libre 314 s’étend jusqu’à une distance non nulle de la surface vitrée, afin qu’elle n’interfère pas dans le mouvement du système d’essuyage contre la surface vitrée. Dans l’exemple illustré, l’extrémité libre 314 est dans un plan commun avec les rebords 305 du corps de capot 300, permettant à l’aile 310 de recouvrir entièrement la première paroi latérale 302a du capot 30. Il convient de noter que ceci n’est qu’un exemple non limitatif de l’invention et que l’aile 310 pourrait être plus courte ou plus longue, de sorte que l’extrémité libre 314 pourrait être au-dessus ou au-dessous du plan défini par la position des rebords 305 du corps de capot, sans sortir du contexte de l’invention dès lors que l’aile recouvre suffisamment la première paroi latérale 302a du capot 30 pour avoir un effet aérodynamique.

Afin d’évacuer le flux d’air circulant contre la surface interne 318, l’aile 310 comprend la série d’ouvertures 313 évoquée précédemment, composée de la pluralité d’ouvertures 312 agencée longitudinalement en série au niveau de la base 322 de l’aile.

Les ouvertures 312 présentent une section de passage inférieure à la section de passage définie entre l’extrémité libre inférieure de l’aile et l’extrémité inférieure de la première paroi latérale 302a. La section de passage inférieure des ouvertures 312 génère un effet Venturi et une accélération du flux d’air circulant contre la surface interne 318 de sorte que celui-ci circule suivant une deuxième vitesse V2 supérieure à la première vitesse V1 à laquelle circule le flux d’air le long de la surface externe 319. Un tel différentiel de vitesse d’écoulement de l’air de chaque côté de l’aile procure un différentiel de pression et dans ce cas une dépression du côté de la surface interne 318 de l’aile, ce qui permet notamment d’améliorer la déportance du capot 30.

L’aile 310 comprend également une extrémité longitudinale avant 323 et une extrémité longitudinale arrière 324. L’extrémité longitudinale avant 323 est dans un plan commun avec la paroi avant 304 du corps de capot 300. L’extrémité longitudinale arrière 324 présente une forme profilée. Dit autrement, la base 322 de l’aile s’étend sur une distance longitudinale inférieure à la distance longitudinale sur laquelle s’étend l’extrémité libre 314. Dit encore autrement, la première paroi latérale 302a comprend à son extrémité arrière le rail de guidage 308 permettant notamment de guider l’insertion du capot 30 sur la chape 20. Le rail de guidage 308 procure alors à la première paroi latérale 302a une forme incurvée à l’arrière. L’aile 310 présente une extrémité longitudinale arrière 324 incurvée afin de recouvrir le rail de guidage 308 de manière à présenter un profil similaire à celui de la paroi latérale qu’elle recouvre entièrement.

Selon une caractéristique de l’invention, au moins une barre de rigidification 320 s’étend depuis l’extrémité libre 314 de l’aile 310 jusqu’à la première paroi latérale de capot 302a. Dans l’exemple illustré, une première barre de rigidification 320a s’étend depuis l’extrémité longitudinale arrière 324 de l’extrémité libre 314 de l’aile 310, jusqu’à la première paroi latérale de capot 302a. La première barre de rigidification 320a s’étend alors de telle sorte qu’elle soit sensiblement perpendiculaire à la première paroi latérale de capot 302a. De manière identique, une deuxième barre de rigidification 320b s’étend depuis l’extrémité longitudinale avant 323 de l’extrémité libre 314, jusqu’à la première paroi latérale de capot 302a. La deuxième barre de rigidification 320b s’étend alors de telle sorte qu’elle soit sensiblement perpendiculaire à la première paroi latérale de capot 302a.

Les barres de rigidification 320 ont pour fonction de maintenir constante la distance entre l’extrémité libre 314 de l’aile et la première paroi latérale 302a du corps de capot 300 et donc la position inclinée de l’aile 310 par rapport à la première paroi latérale de capot 302a. D’une part, le flux d’air peut appuyer directement sur la surface externe 319 et déformer le capot, les barres de rigidification 320 servant à améliorer la robustesse mécanique du capot 30. D’autre part, le flux d’air susceptible de s’engouffrer dans l’espace interne 321 peut exercer une force mécanique sur l’aile 310, tendant à écarter l’aile 310 de la première paroi latérale 302a, cet écartement pouvant augmenter l’angle d’inclinaison de l’aile par rapport à la première paroi latérale 302a et donc modifier les caractéristiques aérodynamiques d’une part, et pouvant occasionner la rupture de la base 322 de l’aile 310 d’autre part.

Une première paroi de fermeture 315a s’étend entre la première barre de rigidification 320a, l’extrémité arrière de la première paroi latérale 302 du capot 30 et l’extrémité longitudinale arrière 324 de l’aile 310, et de telle sorte qu’elle participe à délimiter l’espace entre l’aile 310 et la première paroi latérale 302a.

Comme évoqué précédemment, l’extrémité arrière de la première paroi latérale 302a du capot et l’extrémité longitudinale arrière 324 de l’aile 310 présentent une forme profilée. Ainsi, la première paroi de fermeture 315a comprend une première partie sensiblement perpendiculaire à la paroi supérieure 303 et une deuxième partie dans la continuité de la première partie, présentent une inclinaison plus marquée. La première paroi de fermeture 315a prend alors la forme d’une rampe s’étendant vers la première barre de rigidification 320a.

Tel qu’illustré sur les figures, la première paroi de fermeture 315a peut comprendre un passage 316, permettant de limiter la quantité d’air qui arrive au niveau des ouvertures 312.

Une deuxième paroi de fermeture 315b s’étend ici entre la deuxième barre de rigidification 320b, l’extrémité avant de la première paroi latérale 302a du capot 30 et l’extrémité longitudinale avant 323 de l’aile 310. La deuxième paroi de fermeture 315b s’étend dans un plan sensiblement transversal et participe, comme pour la première paroi de fermeture 315a, à délimiter l’espace entre l’aile 310 et la première paroi latérale 302a.

La première paroi de fermeture 315a et la deuxième paroi de fermeture 315b ont pour fonction de diriger le flux d’air vers l’ouverture 312 ou la série d’ouvertures 313 situées sur la base 322 de l’aile 310. Notamment, les parois de fermeture 315a, 315b dirigent le flux d’air arrivant dans l’espace interne 321 vers la base 322 de l’aile 310 en empêchant sa sortie par une des extrémités longitudinales du capot 30.

Un deuxième mode de réalisation de l’aile 310 va maintenant être décrit avec la figure 9 montrant une vue en coupe suivant un plan transversal d’un capot 30. Il convient de considérer que les caractéristiques structurelles et fonctionnelles du capot 30 précédemment décrites s’appliquent à ce deuxième mode de réalisation, et que seules les caractéristiques différentes de l’aile 310 seront exposées par la suite.

Dans ce deuxième mode de réalisation, l’aile 310 présente une surface externe 319 sensiblement plane, et une surface interne 318 bombée. Plus précisément, la surface interne 318 est bombée de sorte que l’aile 310 présente une première épaisseur P1 au voisinage de l’extrémité libre 314 de l’aile 310 et une deuxième épaisseur P2 au voisinage de la base 322. La première épaisseur P1 et la deuxième épaisseur P2 sont mesurées suivant une droite perpendiculaire au plan dans lequel l’aile 310 s’étend.

De manière alternative, la surface externe 319 de l’aile 310 pourrait être également bombée dès lors que les courbures de chacune des surfaces interne 318 et externe 319 sont définies pour que le chemin parcouru par l’air le long de la surface externe 319 soit plus long que le chemin parcouru par l’air le long de la surface interne 318.

Selon ce deuxième mode de réalisation de l’invention, la première épaisseur P1 est strictement supérieure à la deuxième épaisseur P2. De manière plus précise, le profil bombé de la surface interne 318 est tel que l’épaisseur augmente progressivement depuis l’extrémité libre 314 jusqu’à un certain point correspondant à la première épaisseur P1, puis l’épaisseur diminue progressivement jusqu’à un certain point correspondant à la deuxième épaisseur P2 proche de la base 322.

La différence entre la première épaisseur P1 et la deuxième épaisseur P2 implique une variation de la section de passage pour le flux d’air circulant dans l’espace interne 321 et notamment une réduction de section au niveau de la première épaisseur, ce qui permet d’augmenter la deuxième vitesse V2 de passage du flux d’air le long de la surface interne 318 par rapport à la première vitesse V1 de passage du flux d’air le long de la surface externe 319. Conformément à ce qui a été décrit précédemment, la configuration de l’aile 310 du deuxième mode de réalisation permet de créer un effet de dépression sur la surface interne 318 par rapport à la pression de l’air exercée sur la surface externe 319.

On comprend alors de ce qui précède que l’effet de déportance du deuxième mode de réalisation est amplifié par rapport au premier mode de réalisation. Il est notamment possible de comparer cet effet à celui d’une aile d’avion inversée.

Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention.

L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixé, et permet de proposer un capot dont les propriétés aérodynamiques sont amplifiées, notamment par la présence d’une aile comportant au moins une ouverture sur sa base. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent une aile conforme à l’aspect de l’invention.

Claims (10)

1. Capot (30) pour un système d’essuyage (1), en particulier de véhicule automobile, comprenant un corps de capot (300) de forme allongé et configuré pour être monté sur un adaptateur (40) d’un bras (11) du système d’essuyage (1), ledit corps de capot (300) ayant en section une forme sensiblement en U et comportant deux parois latérales (302a, 302b) reliées ensemble par une paroi longitudinale supérieure (303), caractérisé en ce qu’une aile (310) prolonge latéralement le corps de capot (300) en regard d’une des parois latérales (302a), ladite aile (310) présentant un plan incliné par rapport à la paroi latérale (302a).
2. Capot (30) pour un système d’essuyage (1) selon la revendication précédente, dans lequel une base (322) de l’aile (310) est formée à la jonction entre la paroi latérale (302a) et la paroi longitudinale supérieure (303) du corps de capot (300), l’aile (310) comprenant une extrémité libre (314) opposée à la base (322).
3. Capot (30) pour un système d’essuyage (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’aile (310) comprend au moins une ouverture (312) ménagée au niveau de la base (322).
4. Capot (30) pour un système d’essuyage (1) selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, dans lequel l’aile (310) comprend une pluralité d’ouvertures (312) agencées en série (313) au niveau de sa base (322).
5. Capot (30) pour un système d’essuyage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’aile (310) est dirigée vers l’extérieur du capot (30).
6. Capot (30) pour un système d’essuyage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le plan incliné de l’aile présente un angle d’inclinaison par rapport à la paroi latérale (302a) qui est compris entre 20° et 60°.
7. Capot (30) pour un système d’essuyage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’aile (310) présente une dimension longitudinale sensiblement identique à la dimension longitudinale de la paroi latérale (302a) du capot (30) de laquelle elle est en regard.
8. Capot (30) pour un système d’essuyage (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’aile (310) comprend une surface externe (319) plane et une surface interne (318) bombée, de sorte que l’aile présente une épaisseur variable avec une première épaisseur (P1) au voisinage de l’extrémité libre (314) et une deuxième épaisseur (P2) au voisinage de la base (322), la première épaisseur (P1) étant strictement supérieure à la deuxième épaisseur (P2).
9. Système d’essuyage (1) pour véhicule automobile configuré pour balayer une surface vitrée et comprenant un balai (12) et un bras (11) reliés ensemble par un système de connexion (13), le système de connexion (13) comprenant un connecteur (60) et un adaptateur (40) montés pivotant l’un par rapport à l’autre, le système d’essuyage (1) comprenant un capot (30) selon l’une des revendications précédentes, le capot (30) venant en recouvrement d’une chape (20) du bras au niveau du système de connexion (13).
10. Système d’essuyage (1) selon la revendication précédente, comportant au moins un déflecteur (122), le déflecteur (122) comprenant une surface de déflection (1221) orientée de telle sorte qu’elle soit sur le trajet du flux d’air, le capot (30) comprenant une unique aile (310) d’orientation identique à celle de la surface de déflection (1221) du déflecteur (122).