FR3085332A1 - Determination d’une trajectoire laterale coherente pour une conduite autonome - Google Patents

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Jean Michel Pascal
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Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination d'une trajectoire latérale cohérente pour la conduite autonome d'un véhicule, appelé égo-véhicule (EV), l'égo-véhicule circulant sur au moins une voie (L) comprise sur une route (RO), la trajectoire étant notamment déterminé à partir d'indications relatives aux limites physiques de la voie, d'un historique de données de mouvement d'au moins un véhicule (VP) précédant l'égo-véhicule dans la voie et de niveaux de confiance.

Description

Détermination d’une trajectoire latérale cohérente pour une conduite autonome
La présente invention appartient au domaine du véhicule autonome. Elle concerne en particulier un procédé pour déterminer une trajectoire latérale d’un véhicule évoluant sur une route.
Elle est particulièrement avantageuse dans le cas d’un véhicule automobile autonome dans une situation d’embouteillage.
On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un véhicule sur rails, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à la personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 1 au niveau 5.
Dans la suite, le véhicule, objet de la présente invention et dont la trajectoire latérale est déterminée, est appelé égo-véhicule.
On entend par « route » tout moyen de communication impliquant un déplacement physique d’un véhicule. Une route nationale, départementale, locale, européenne, internationale, une autoroute nationale, européenne, internationale, un chemin forestier, un parcours pour dispositifs autonomes de rangement d’un entrepôt de stockage, etc. sont des exemples de routes.
La route comprend au moins une chaussée. On entend par « chaussée » tout moyen physique apte à supporter le déplacement d’un véhicule. Une autoroute comprend typiquement deux chaussées séparées par un terre-plein central.
La chaussée comprend au moins une voie. On entend par « voie » toute portion de chaussée affectée à une file de véhicule. Une chaussée d’une autoroute comprend typiquement au moins deux voies de circulation. Une voie d’insertion sur l’autoroute, une voie unique dans un tunnel, une voie de circulation à sens unique située dans une ville, etc. sont des exemples de voies.
On entend par « trajectoire latérale » toute trajectoire apte faire évoluer position du véhicule vers/depuis sa droite ou sa gauche. Ainsi, une fois sa trajectoire latérale définie sur une chaussée ou sur une voie, un véhicule autonome agira par exemple sur l’angle volant, le groupe motopropulseur et/ou les freins pour se placer suivant ladite trajectoire sur la chaussée ou la voie.
Le positionnement latéral du véhicule en déplacement ne peut être réduit à un placement latéral constant dans la voie qui lui est affectée. Comme mentionné ci-avant, le véhicule dont on étudie ici la trajectoire latérale est appelé égo-véhicule.
En effet, des évènements peuvent modifier temporairement ou durablement la trajectoire latérale de l’égo-véhicule. Par exemple, une dégradation de la chaussée, un marquage au sol défaillant ou des travaux peuvent impliquer une modification de la trajectoire de l’égo-véhicule sur la chaussée par rapport à un placement latéral constant.
Les dépassements des véhicules entre eux et avec l’égo-véhicule impliquent en outre des déplacements latéraux très divers sur la chaussée.
Pour pouvoir gérer ces déplacements latéraux, il a pu être proposé de prendre en compte l’évolution d’un véhicule précédent l’égo-véhicule. Le véhicule précédent agissant ainsi comme éclaireur pour l’égo-véhicule.
Il existe toutefois de nombreuses situations dans lesquelles il n’est pas possible de s’en remettre au véhicule précédent.
D’une part, le véhicule précédent peut ne pas avoir une conduite appropriée, en zigzaguant sur la chaussée ou pire en sortant progressivement de cette chaussée (cas d’endormissement au volant).
D’autre part, il est tout simplement possible qu’il n’y ait pas de véhicule précédent disponible, ou en tout cas susceptible d’être détecté par des capteurs de l’égo-véhicule.
La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de détermination d’une trajectoire latérale cohérente pour la conduite autonome d’un véhicule, appelé égo-véhicule, l’égo-véhicule circulant sur au moins une voie comprise sur une route, le procédé comportant les étapes de :
- obtention d’une première trajectoire latérale à partir d’indications relatives aux limites physiques de la voie et obtention d’un premier niveau de confiance attribué à la première trajectoire ;
- obtention d’une deuxième trajectoire latérale à partir d’un historique de données de mouvement d’au moins un véhicule précédant l’égo-véhicule dans la voie et obtention d’un deuxième niveau de confiance attribué à la deuxième trajectoire ;
- traitement de la première trajectoire et de la deuxième trajectoire pour obtenir une valeur de cohérence entre la première et le deuxième trajectoire ;
- si la donnée de cohérence est supérieure à un seuil de cohérence prédéterminé, génération de la trajectoire latérale cohérente à partir de :
la première trajectoire ;
le premier niveau de confiance ;
la deuxième trajectoire ;
le deuxième niveau de confiance.
La prise en compte de plusieurs trajectoires déterminées de manières différentes introduit une redondance, gage de fiabilité pour la conduite autonome du véhicule.
Cette redondance est enrichie par les niveaux de confiance, qui affinent encore la détermination de la trajectoire latérale cohérente.
En outre, la combinaison spécifique de trajectoires obtenues à partir des limites physiques de la voie et du véhicule précédent est optimale en ce qu’elle est la configuration minimale mais statistiquement suffisante pour couvrir toutes les situations.
En effet, les calculs de niveaux de confiance et de cohérence enrichissent sensiblement les données reçues des capteurs et améliorent ainsi la détermination de la trajectoire latérale.
Dans un mode de réalisation, la route est une autoroute comportant deux chaussées séparées par un terre-plein central.
Dans un mode de réalisation, les indications sont en outre relatives aux limites physiques de la chaussée. Dans un mode de réalisation, la chaussée comporte au moins deux voies et l’historique comporte en outre des données de mouvement d’au moins un véhicule précédant l’égo-véhicule dans une voie adjacente à la voie sur laquelle circule l’égo-véhicule.
La pertinence de la première et/ou de la deuxième trajectoire est donc améliorée. Ceci a pour effet d’affiner la précision de la trajectoire latérale cohérente.
Dans un mode de réalisation, si le premier niveau de confiance est supérieur à un premier seuil de confiance déterminé et que le deuxième niveau de confiance est supérieur à un deuxième seuil de confiance déterminé, le procédé comporte en outre une étape de :
- génération d’une instruction de conduite autonome de l’égo-véhicule à partir de la trajectoire latérale cohérente.
En particulier, dans un mode de réalisation, si le premier niveau de confiance est inférieur au premier seuil de confiance déterminé, que le deuxième niveau de confiance est inférieur au deuxième seuil de confiance déterminé et/ou que la donnée de cohérence est inférieure au seuil de cohérence prédéterminé, le procédé comporte en outre une annulation de l’étape de génération de la trajectoire latérale cohérente et une étape de :
- génération d’une alerte à destination d’un conducteur de l’égo-véhicule pour une reprise en main de la conduite de l’égo-véhicule.
Ainsi, pour que le positionnement latéral de l’égo-véhicule soit déterminée de manière autonome, plusieurs vérifications doivent être validées. La fiabilité de la trajectoire latérale déterminée de manière autonome est ainsi maximale.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre une étape de :
- obtention d’une troisième trajectoire latérale à partir de données de cartographie ;
et dans lequel la trajectoire latérale cohérente est en outre obtenue à partir de :
la troisième trajectoire.
Dans un autre mode de réalisation, le procédé comporte en outre une étape de :
- obtention d’une troisième trajectoire latérale à partir de données de cartographie ;
et dans lequel, si le premier niveau de confiance est supérieur à un troisième seuil de confiance déterminé et si le deuxième niveau de confiance est supérieur à un quatrième seuil de confiance déterminé, la trajectoire latérale cohérente est en outre obtenue à partir de :
la troisième trajectoire.
Il est des situations où enrichir les données relatives aux limites physiques de la voie et relatives au véhicule précédent de données cartographiques est pertinent. Typiquement, quand les données relatives aux limites physiques de la voie sont incohérentes entre elles (marquages au sol incohérents entre le marquage de gauche et le marquage de droite), il peut être pertinent de discriminer ces incohérences à partir de données cartographiques.
Un deuxième aspect de l’invention vise un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un troisième aspect de l’invention vise un dispositif de détermination d’une trajectoire latérale cohérente pour la conduite autonome d’un véhicule, appelé égo-véhicule, l’égo-véhicule circulant sur au moins une voie comprise sur une route, le dispositif comportant au moins un processeur et une mémoire configurées pour effectuer les opérations de :
- obtention d’une première trajectoire latérale à partir d’indications relatives aux limites physiques de la voie et obtention d’un premier niveau de confiance attribué à la première trajectoire ;
- obtention d’une deuxième trajectoire latérale à partir d’un historique de données de mouvement d’au moins un véhicule précédant l’égo-véhicule dans la voie et obtention d’un deuxième niveau de confiance attribué à la deuxième trajectoire ;
- traitement de la première trajectoire et de la deuxième trajectoire pour obtenir une valeur de cohérence entre la première et le deuxième trajectoire ;
- si la donnée de cohérence est supérieure à un seuil de cohérence prédéterminé, génération de la trajectoire latérale cohérente à partir de :
la première trajectoire ;
le premier niveau de confiance ;
la deuxième trajectoire ;
le deuxième niveau de confiance.
Un quatrième aspect de l’invention vise un véhicule comportant le dispositif selon le troisième aspect de l’invention.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 illustre un contexte d’application de l’invention ;
la figure 2 illustre un procédé selon l’invention ;
la figure 3 illustre un dispositif, selon un mode de réalisation de l’invention.
L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une autoroute comportant deux chaussées séparées par un terre-plein central et comportant chacune deux voies. D’autres applications telles qu’un autobus sur une voie dédiée ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
La figure 1 illustre un égo-véhicule EV. L’égo-véhicule EV est précédé par le véhicule précédent VP, tous deux présents sur une voie L. La chaussée CH comporte également une autre voie AL, adjacente à la voie L, sur laquelle évolue un véhicule VPA.
La voie AL est délimitée par des marquages au sol LM1 et LM2. La voie L est quant à elle délimitée par des marquages au sol LM2 et LM3. Les marquages au sol sont détectés par deux systèmes de caméras, une caméra vidéo multifonction (CVM) et un ensemble de caméras carrosserie, appelé cocoon. Les marquages au sol peuvent être aussi détectés par le laser scanner.
D’autres éléments, par exemple temporaires, peuvent délimiter les voies. Des plots de travaux, des marques temporaires, un arbre dépassant sont des exemples d’éléments physiques délimitant la voie.
La chaussée CH est une chaussée d’autoroute RO à terre-plein central, l’autre chaussée n’étant pas représentée. La chaussée est délimitée par l’infrastructure classique, et ainsi par exemple par des glissières de sécurité ou le terre-plein central, qui sont détectés par les différents capteurs, à savoir, la caméra CVM, des radars ainsi que le laser scanner.
Les marquages au sol, tous types d’éléments temporaires ou non, d’infrastructure, etc. sont détectés par les capteurs qui renvoient ainsi des indications quant aux limites physiques de la voie et de la chaussée.
On a mentionné ci-dessus la caméra CVM, les radars, le cocoon ou le laser scanner. D’autres capteurs, tels que lidars, antennes infra-rouges, antennes radiofréquences peuvent être présents sur l’égo-véhicule EV pour acquérir des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. En outre, les informations utilisées dans le procédé selon l’invention décrit ci-après en référence à la figure 2 peuvent être fournies par des communications avec d’autres entités, tels que d’autres véhicules, des éléments d’infrastructures ou encore des téléphones mobiles de piétons via par exemple une connexion car2x, pour car to everything, soit véhicule à toute entité en français.
Les capteurs mentionnés ci-avant ou des composants car2x sont reliés à un dispositif D décrit ci-après en référence à la figure 3.
La figure 1 illustre en outre deux deuxièmes trajectoires T2 etT2_B et une troisième trajectoire T3 décrites ci-après en référence à la figure 2.
La figure 2 illustre le procédé, selon un mode de réalisation de l’invention.
A l’étape 6, des indications relatives aux limites physiques des voies L et AL sont acquises par la caméra CVM et les caméras du cocoon.
Les indications sont traitées à l’étape 8 pour que soient générés :
- une première trajectoire latérale T1 _L correspondant à une trajectoire compatible avec la délimitation gauche de la voie, soit avec le marquage LM2 pour l’égo-véhicule EV ;
- un premier niveau de confiance f(T1_L) associé à la trajectoire T 1_L ;
- une première trajectoire latérale T1_R correspondant à une trajectoire compatible avec la délimitation droite de la voie, soit avec le marquage LM3 pour l’égo-véhicule EV ;
- un premier niveau de confiance f(T1_L) associé à la trajectoire T 1_R.
Une trajectoire compatible avec une délimitation d’une voie correspond par exemple à une trajectoire pour laquelle la distance minimum du véhicule avec la délimitation est constante.
Le niveau de confiance est donné par les capteurs et témoigne par exemple de ce que le marquage est estompé, que l’image est floue (conditions pluvieuses), etc.
A l’étape 10, des historiques de données de mouvement du véhicule VP précédant l’égovéhicule EV dans la voie L et du véhicule VPA précédant l’égo-véhicule EV dans la voie AL adjacente à celle de l’égo-véhicule EV sont acquis par la caméra CVM, un radar RAD et/ou un laser LAS.
A l’étape 12, des deuxièmes trajectoires T2 et T2_B sont déterminées à partir des historiques acquis à l’étape 10. Par exemple, la trajectoire T2 correspond simplement à la trajectoire passée du véhicule VP. Des deuxièmes niveaux de confiance correspondant aux trajectoires T2 et T2_B sont également déterminés.
A l’étape 14, une sélection parmi les deuxièmes trajectoires T2 et T2_B est effectuée. La trajectoire correspondant au véhicule précédant qui est la plus dans l’axe de l’égo-véhicule EV est par exemple sélectionnée. Ici, cette trajectoire est la trajectoire T2.
A l’étape 16, une valeur de cohérence COH est calculée à partir des premières trajectoires T1_L, T1_R et de la deuxième trajectoire T2. A l’étape 18, il est vérifié que la valeur de cohérence COH est supérieure à un seuil prédéterminé.
Le calcul 16 de la valeur de cohérence COH et le test 18 peuvent simplement correspondre à une opération booléenne du type : si T1 _L = trajectoire A et si T1_R = trajectoire A et si T2 = trajectoire A alors une trajectoire latérale cohérente TRAJ correspond à la trajectoire A. Dans ce cas, le seuil de cohérence correspond à l’identité entre les premières trajectoire T 1_L et T1_R et la deuxième trajectoire T2.
Les niveaux de confiance f(T1_L), f(T1_R) et f(T2) peuvent également être pris en compte, toujours de manière booléenne. Par exemple, pour des niveaux de confiance classés par 0, 1, 2 ou 3 (0 correspondant à une confiance très faible et 3 à la confiance la plus forte), si T 1_L = trajectoire A avec f(T 1_L) supérieur ou égal à un premier seuil de confiance déterminé égal à 2 et si T1_R = trajectoire A avec f(T 1_R) supérieur ou égale à un premier seuil de confiance déterminé égal à 2 et si T2 = trajectoire A avec f(T2) supérieur ou égale à un deuxième seuil de confiance déterminé égal à 2 alors une trajectoire latérale cohérente TRAJ correspond à la trajectoire A.
D’autres calculs plus complexes, impliquant les niveaux de confiance f(T 1_L), f(T1 _R) et f(T2) sont possibles. Par exemple, un calcul fondé sur mesure de proximité géométrique entre trajectoires et pondéré par les niveaux de confiance avec un seuil prédéterminé correspondant à une valeur numérique est également envisageable.
Ainsi, l’étape 18 a pour objet de vérifier une cohérence entre les premières trajectoires latérales T1_L, T1_R et la deuxième trajectoire latérale T2. Si la vérification indique que les trajectoires sont cohérentes, cela signifie que ces trajectoires peuvent être considérées identiques. Ainsi, dans cette situation, à l’étape 20, une trajectoire latérale cohérente TRAJ correspondante aux premières trajectoires latérales T1_L, T1_R et deuxième trajectoire latérale T2 (qui sont donc considérées identiques) est obtenue.
La définition de la trajectoire latérale cohérente TRAJ rend possible un positionnement latéral de l’égo-véhicule EV sur la chaussée CH. Par exemple, lorsque TRAJ est obtenue à l’étape 20, une instruction de conduite autonome est générée pour que l’angle volant, l’accélération et/ou le freinage soit configurés pour que le véhicule EV soit placé sur la chaussée selon la trajectoire TRAJ.
Si les premières trajectoires latérales T1_L, T1_R et la deuxième trajectoire latérale T2 ne sont pas cohérentes et/ou que les niveaux de confiance attendus ne sont pas suffisants, le procédé poursuit à une étape 22.
A l’étape 22, un traitement des premières trajectoires latérales, deuxième trajectoire et des niveaux de confiance associés est effectué. Dans un mode de réalisation, le traitement prend aussi en compte une troisième trajectoire T3.
La troisième trajectoire T3 est obtenue à une étape 4 à partir de données de cartographies obtenues à une étape 2 à partir d’un système de positionnement global GNSS (GNSS signifie Global Navigation Satellite System en anglais, pour système de navigation satellite global en français), aussi connu par le sigle GPS (GPS signifie Global Positionning System en anglais, soit système de positionnement global en français). Ces informations de localisation peuvent également être obtenues ou complétées par d’autres moyens, tels que des données cartographiques complémentaires stockées dans le véhicule EV ou accessibles de manière délocalisées, par un accéléromètre ou un renseignement d’un dispositif personnel d’un utilisateur du véhicule EV.
L’étape de traitement 22 consiste par exemple en un traitement de chaque combinaison de données d’entrées : premières trajectoires T1_L etT1_R ; deuxième trajectoire T2 ; troisièmes trajectoires T3 et niveaux de confiance associés f(T1 _L), f(T 1_R) et f(T2) pour une action sur la trajectoire latérale spécifique.
Dans un mode de réalisation, si les premiers niveaux de confiance sont strictement inférieurs au premier seuil de confiance déterminé, que le deuxième niveau de confiance est strictement inférieur au deuxième seuil de confiance déterminé et/ou que la donnée de cohérence est strictement inférieure au seuil de cohérence prédéterminé, une génération d’une alerte à une étape 24 à destination d’un conducteur de l’égo-véhicule pour une reprise en main de la conduite de l’égo-véhicule est mise en œuvre. L’alerte comprend par exemple une émission sonore dans l’habitacle où l’affichage d’un pictogramme dédié.
Dans un mode de réalisation, les règles résumées dans le tableau 1 ci-après sont mises en œuvre. Comme partiellement indiqué sur le tableau 1, la combinaison {T1_L = (2 ou 3) A ; T1_R = (2 ou 3) A et T2 = (2 ou 3) A)} correspond au cas traité à l’étape 20. Les autres cas correspondent aux étapes 22, 24 et/ou 26.
Dans ce tableau :
- les chiffres 0,1, 2 et 3 correspondent aux niveaux de confiance ;
- les lettres A, B, C à une trajectoire donnée. Ainsi « 3 A » correspond à la trajectoire « A » avec un niveau de confiance de 3 ;
- GB : demande de reprise en main conducteur (« give back » en anglais, pour rendre îo la main en français) avec, dans un mode de réalisation, génération d’une alerte à une étape 24 et une procédure d’évitement à une étape 26 fondée sur la trajectoire TRAJ déterminée selon le tableau ci-dessus ;
- dans un mode de réalisation, x est supérieur ou égal à 1 seconde, par exemple 1,5 seconde et y est inférieur ou égal à 1 seconde, par exemple 1 seconde.
Premières trajectoires Deuxième trajectoire Troisième trajectoire Résultante
Ligne gauche T1_L Ligne droite T1_R T2 T3 Trajectoire Latérale cohérente TRAJ Action
Lignes cohérentes enl re elles et cohéren tes avec le flux de véhicules
(2 ou 3) A (2 ou 3) A * A Conduite autonome (étape 20)
(0 ou 1) A (2 ou 3) A * A GB après x secondes/mètres
(2 ou 3) A 1 A * A GB après x secondes/mètres
1 A 1 A * A GB
0 1 A * A GB + freinage
(*)A 0 * A GB + freinage
(Oou 1) A (2 ou 3) A (2 ou 3) A * A GB après x secondes/mètres
Lignes cohérentes enl re elles et incohérentes avec le f ux de véhicules
(2 ou 3) A 3B * B (1)
1 A 3B * B GB après y secondes/mètres (y<x)
(2 ou 3) A (1 ou 2) B * A GB en freinant pour pas sortir de trajectoire B ne la
1 A 2B * B GB en freinant pour pas sortir de trajectoire A ne la
1 A 1 B * B GB + freinage
Lignes incohérentes entre elles mais cohérentes partie lement avec le flux de véhicules
(2 ou 3) A (2 ou 3) B (2 ou 3) A * A GB après secondes/mètres X
3A 1 B (2 ou 3) A * A GB après secondes/mètres X
(1 ou 2) A 1 B (2 ou 3) A * A GB après secondes/mètres X
1 A 3B (2 ou 3) A A A GB après secondes/mètres X
1 A 3B (2 ou 3) A B A GBen freinant pour pas franchir la ligne B ne
1 A 3B 1 A * A GB en freinant pour pas franchir la ligne B ne
2A 3B 1 A A A GB
2A 3B 1 A B A GB en freinant pour pas franchir la ligne B ne
3A 3B 30 * C GB en freinant pour ne pas franchir les lignes A ni B
Perte durable de l’horizon électronique
3A 3A 0 A GB après minutes/mètres X
TABLEAU 1
La figure 3 représente un exemple de dispositif D compris dans l’égo-véhicule EV. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines 5 étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 2.
Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone.
Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le îo dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises 5 en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par les procédés.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
îo Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel l’égo-véhicule évoluait sur une autoroute comporte deux chaussées de deux voies, les chaussées étant séparées par un terre-plein central. L’invention peut également être mise en œuvre pour d’autres types de routes, tels que des routes nationales à chaussée unique comportant deux voies, des autoroutes à chaussées séparées, chaque chaussée comprenant 6 voies, etc.

Claims (9)

  1. Revendications
    1. Procédé de détermination d’une trajectoire latérale cohérente (TRAJ) pour la conduite autonome d’un véhicule, appelé égo-véhicule (EV), l’égo-véhicule circulant sur au moins une voie (L) comprise sur une route (RO), le procédé comportant les étapes de :
    - obtention d’une première trajectoire latérale (T1_L, T1_R) à partir d’indications relatives aux limites physiques (LM2, LM3) de la voie et obtention d’un premier niveau de confiance attribué à la première trajectoire ;
    - obtention d’une deuxième trajectoire latérale (T2) à partir d’un historique de données de mouvement d’au moins un véhicule (VP) précédant l’égo-véhicule dans la voie et obtention d’un deuxième niveau de confiance attribué à la deuxième trajectoire ;
    - traitement de la première trajectoire et de la deuxième trajectoire pour obtenir une valeur de cohérence entre la première et le deuxième trajectoire ;
    - si la donnée de cohérence est supérieure à un seuil de cohérence prédéterminé, génération de la trajectoire latérale cohérente (TRAJ) à partir de :
    la première trajectoire ;
    le premier niveau de confiance ;
    la deuxième trajectoire ;
    le deuxième niveau de confiance.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la route est une autoroute comportant deux chaussées séparées par un terre-plein central.
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les indications sont en outre relatives aux limites physiques de la chaussée ; et/ou dans lequel la chaussée comporte au moins deux voies et l’historique comporte en outre des données de mouvement d’au moins un véhicule (VPA) précédant l’égo-véhicule dans une voie adjacente (AL) à la voie (L) sur laquelle circule l’égo-véhicule (EV).
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel si le premier niveau de confiance est supérieur à un premier seuil de confiance déterminé et que le deuxième niveau de confiance est supérieur à un deuxième seuil de confiance déterminé, le procédé comporte en outre une étape de :
    - génération d’une instruction de conduite autonome de l’égo-véhicule à partir de la trajectoire latérale cohérente.
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel si le premier niveau de confiance est inférieur au premier seuil de confiance déterminé, que le deuxième niveau de confiance est inférieur au deuxième seuil de confiance déterminé et/ou que la donnée de cohérence est inférieure au seuil de cohérence prédéterminé, le procédé comporte en outre une étape de :
    - génération d’une alerte à destination d’un conducteur de l’égo-véhicule pour une reprise en main de la conduite de l’égo-véhicule.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de :
    - obtention d’une troisième trajectoire latérale (T3) à partir de données de cartographie ;
    et dans lequel la trajectoire latérale cohérente est en outre obtenue à partir de :
    la troisième trajectoire.
  7. 7. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
  8. 8. Dispositif (D) de détermination d’une trajectoire latérale cohérente pour la conduite autonome d’un véhicule, appelé égo-véhicule, l’égo-véhicule circulant sur au moins une voie comprise sur une route, le dispositif comportant au moins un processeur et une mémoire configurées pour effectuer les opérations de :
    - obtention d’une première trajectoire latérale à partir d’indications relatives aux limites physiques de la voie et obtention d’un premier niveau de confiance attribué à la première trajectoire ;
    - obtention d’une deuxième trajectoire latérale à partir d’un historique de données de 5 mouvement d’au moins un véhicule précédant l’égo-véhicule dans la voie et obtention d’un deuxième niveau de confiance attribué à la deuxième trajectoire ;
    - traitement de la première trajectoire et de la deuxième trajectoire pour obtenir une valeur de cohérence entre la première et le deuxième trajectoire ;
    - si la donnée de cohérence est supérieure à un seuil de cohérence prédéterminé, 10 génération de la trajectoire latérale cohérente à partir de :
    la première trajectoire ;
    le premier niveau de confiance ;
    la deuxième trajectoire ;
    le deuxième niveau de confiance.
  9. 9. Véhicule (EV) comportant le dispositif selon la revendication 8.
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