SE539648C2 - Omkörningsrådgivare - Google Patents

Abstract

SAM MANDRAG Förfarande (500) och beräkningsenhet (120) i ett fordon (100) för att underlättaplanering av omkörning av ett framförvarande fordon (140). Förfarandet (500)innefattar insamling (501) av data förknippad med en hastighetsförändring hos detframförvarande fordonet (140), under ett första vägavsnitt (210), fràn en sensor(130) och en beräkning (502) av hastighetsförändringen hos det framförvarande(140). (500) (503)hastighetsrelaterad information förknippad med det egna fordonet (100), insamling fordonet Förfarande innefattar även insamling av(504) av färdvägsrelaterad data, förknippad med ett framförvarande andravägavsnitt (220), och en beräkning (505) av det framförvarande fordonetsomkörningsbarhet pà det framförvarande andra vägavsnittet (220), baserat pà denberäknade (502) hastighetsförändringen, den insamlade (503) hastighetsrelateradeinformationen och insamlad (504) färdvägsrelaterad data; samt presentation (506)av denna beräkning (505) för föraren, för att därigenom underlätta planeringen av omkörningen av det framförvarande fordonet (140). (Pubi. Fig. 4)

Description

Uppfinningen hänför sig till ett förfarande och en beräkningsenhet i ett fordon.

Närmare bestämt anger uppfinningen ett hjälpmedel för en fordonsförare, att planera omkörning av ett framförvarande fordon.

BAKGRUND Ett problem som kan uppstå vid fordonskörning då man framför ett fordon bakomett annat, framförvarande fordon är att det kan vara svårt att veta på förhand,innan omkörning påbörjas, om det egna fordonet klarar av att köra om det andrafordonet. Detta kan leda till att föraren i det bakomvarande fordonet chansar ochförsöker köra om framförvarande fordon på en viss körsträcka utan att lyckas ochdärigenom blockerar mötande körfält under en längre tidsperiod, vilket kanmedföra en förhöjd olycksrisk. Dessutom kan bakomvarande trafikanter blockerasunder en förlängd tidsperiod, vilket kan medföra förhöjt missnöje hos dessa trafikanter, även det möjligen resulterande i förhöjd olycksrisk.

Om omkörningsförsöket måste avbrytas, exempelvis med en snabb inbromsningpå grund av mötande trafik eller att omkörningskörfältet tar slut på en väg medalternerande körriktning på ett tredje körfält, kan även detta leda till förhöjdolycksrisk då bakomvarande trafikanter kan ha missförstått situationen och ävende ha påbörjat en omkörning bakom det fordon som försökte köra om det framförvarande fordonet.

Ett avbrutet eller misslyckat omkörningsförsök leder inte bara till ökad olycksrisk,utan medför även ökad bränsleförbrukning och därmed ökad bränslekostnad ochäven en ökad miljöbelastning i form av ökade avgasutsläpp för det omkörande fordonet.

Med fordon avses i detta sammanhang exempelvis lastbil, långtradare, flakbil,truck, husbil,farkost, skåpbil, fyrhjuling, skotare, grävskopa, bil, personbil, kranbil, tankbil, transportbil, pickup, arbetsvagn, personbil, utryckningsfordon,motorcykel, hjullastare, moped, skoter, limousin, sportbil, racerbil, radiobil,gräsklippare, stridsvagn, snöskoter, snövessla, terrängbil, bandvagn, traktor,gokart, buss, skördetröska, jordbruksmaskin, eller annat liknande motordrivetbemannat eller obemannat transportmedel, anpassat för landbaserad geografisk förflyttning.

Dock är detta ett särskilt stort problem för tung trafik såsom lastbil, långtradare,buss, timmerbil etc., då dessa dels ofta är försedda med hastighetsbegränsandestrypning som omöjliggör farter över en viss hastighet, exempelvis 90 km/h, delstappar mer dragkraft än lättare fordon i uppförsbackar. Detta leder till att tvålastbilar på en raksträcka på ett plant motorvägsparti med bra sikt och väglag iregel kör i 90 km/h, det vill säga maximalt möjliga hastighet för tung trafik (pågrund av lagkrav i många länder, bland annat Sverige). Vid uppförsbackedäremot, kan dessa fordon ha olika kapacitet eller dragstyrka, exempelvis pågrund av skillnader i motorstyrka eller fordonslast. Ett bakomvarande tungt fordonmed bättre dragstyrka i uppförsbacke kanske då vill försöka köra omframförvarande fordon, problemet för föraren är att veta om detta är möjligt innanuppförsbacken tar slut, då bägge fordonen troligtvis kommer att ha sammahastighet i nerförsbacke eller på plan väg, det vill säga där föraren ändå intekommer förbi. Föraren i det bakomvarande fordonet vet ju i regel inte det framförvarande fordonets prestanda och lastförhållanden.

Ett annat problem vid omköming är att den omkörande föraren i normalfallet intekänner till hur det framförvarande vägpartiet ser ut efter omkörning; exempelviskan det finnas en framförvarande dold kurva eller utfart som gör omkörning farligeller olämplig.

Ytterligare ett problem för föraren i det bakomliggande fordonet är att denne intemed säkerhet vet hur trafiksituationen ser ut framför det framförvarande fordonet.Det kan ju exempelvis vara en lång fordonskö till följd av en trafikolycka eller liknande framför det framförvarande fordonet. En omkörning av detta fordon medför då ökad bränsleförbrukning utan att slutdestinationen nås snabbare, vilket gör omkörningen i allt väsentligt meningslös.

Det kan konstateras att mycket ännu återstår att göra för att underlätta för en förare i en omkörningssituation.

SAMMANFATTNING Det är därför en målsättning med denna uppfinning att underlätta planering införomkörning av ett framförvarande fordon, för att lösa åtminstone något av ovan angivna problem och därmed uppnå en fordonsförbättring.

Enligt en första aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av ettförfarande i en beräkningsenhet i ett fordon för att underlätta planering införomkörning av ett framförvarande fordon. Förfarandet innefattar insamling av dataförknippad med en hastighetsförändring hos det framförvarande fordonet under ettförsta vägavsnitt i det egna fordonets färdriktning, från en sensor. Förfarandetinnefattar även beräkning av hastighetsföråndringen hos det framförvarandefordonet under det första vägavsnittet. Vidare innefattar förfarandet insamling avhastighetsrelaterad information förknippad med det egna fordonet. Förfarandetinnefattar också insamling av färdvägsrelaterad data, förknippad med ettframförvarande andra vägavsnitt i det egna fordonets färdriktning. Förfarandetinnefattar också beräkning av det framförvarande fordonets omkörningsbarhet pådet framförvarande andra vägavsnittet, baserat på den beräknade hastighets-förändringen hos det framförvarande fordonet, den insamlade hastighets-relaterade informationen förknippad med det egna fordonet och insamladfärdvägsrelaterad data, förknippad med det framförvarande andra vägavsnittet.Förfarandet innefattar även presentation av den gjorda beräkningen av detframförvarande fordonets omkörningsbarhet för föraren, för att därigenomunderlätta dennes planering inför omkörningen av det framförvarande fordonet.Vidare innefattar beräkningen av det framförvarande fordonets omkörningsbarhetäven en beräkning av omkörningssträckans extra längd, omkörningstid, bränsleåtgång vid omkörning, och/eller kostnad för nämnda extra bränsleåtgång, samt att presentationen av den gjorda beräkningen även innefattar den beräknadeomkörningssträckans längd, omkörningstid, extra bränsieåtgång vid omkörningoch/eller kostnad för nämnda extra bränsieåtgång, varvid presentationen görs på en bildskärm, ansiutningsbar till beräkningsenheten.

Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av enberäkningsenhet i ett fordon för att underlätta planering inför omkörning av ettframförvarande fordon. Beräkningsenheten innefattar en mottagare anordnad attinsamla data förknippad med en hastighetsförändring hos det framförvarandefordonet, under ett första vägavsnitt i det egna fordonets färdriktning, från ensensor. Beräkningsenheten innefattar även en processorkrets, anordnad attberäkna hastighetsförändringen hos det framförvarande fordonet. Processor-kretsen är även anordnad att insamla hastighetsrelaterad information förknippadmed det egna fordonet och dessutom anordnad att insamla färdvägsrelateraddata, förknippad med ett framförvarande andra vägavsnitt i det egna fordonetsfärdriktning. Dessutom är processorkretsen anordnad att beräkna det framför-varande fordonets omkörningsbarhet på det framförvarande andra vägavsnittet,baserat på den beräknade hastighetsförändringen hos det framförvarandefordonet, den insamlade hastighetsrelaterade informationen förknippad med detegna fordonet och insamlad färdvägsrelaterad data, förknippad med detframförvarande andra vägavsnittet. Vidare innefattar beräkningsenheten enkommunikationsanslutning, anordnad att kommunicera data representerande dengjorda beräkningen av det framförvarande fordonets omkörningsbarhet till enindikator, varvid processorkretsen är anordnad att beräkna omkörningssträckanslängd, omkörningstid, extra bränsieåtgång vid omkörning, och/eller kostnad vid nämnda extra bränsieåtgång.

Genom att uppmäta faktiska värden på hastighetsförändring för ett framförvarandefordon under ett första vägavsnitt, kan denna information användas för att beräknaoch prognostisera om en omkörning av fordonet är möjlig under ettframförvarande andra vägavsnitt. Detta sätt att bedöma omkörningsbarhet är mertillförlitlig än bedömningar baserade enbart på kartdata och/eller momentan relativ hastighet mellan fordonen. Härigenom erhålls en mer tillförlitlig bedömning av om det framförvarande fordonet är omkörningsbart under ett visst vägavsnitt, vilketger ett säkrare framförande av fordonet, men spar också bränsle och därmedäven pengar genom att onödiga och/eller utsiktslösa omkörningsförsök kanundvikas. Genom att undvika misslyckade omkörningsförsök minskar även miljö-belastningen. Dessutom ökar vägens framkomlighet för övriga trafikanter, då detundviks att omkörningsfilen blockeras av ett fordon som inte kommer förbi ett annat fordon.

Andra fördelar och ytterligare särdrag kommer att framgå från följande detaljerade beskrivning av uppfinningen.

FIGURFÖRTECKNING Uppfinningen kommer nu att beskrivas ytterligare i detalj med hänvisning till bifogade figurer, vilka illustrerar utföringsformer av uppfinningen: Figur 1A är en illustration över ett fordon enligt en utföringsforrn.

Figur 1B är en illustration över ett fordon och delar av dess interiör enligt enutföringsform.

Figur 2A är en översiktlig illustration som visar två fordon vid körning i enförsta backe utmed en färdrutt, enligt en utföringsform avuppfinningen.

Figur 2B är en översiktlig illustration som visar två fordon vid körning i enandra backe utmed en färdrutt, enligt en utföringsform avuppfinningen.

Figur 3A är en illustration som visar en bildskärm, anordnad att åskådliggörainformation relaterad till omkörningssituationen för föraren, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 3B är en illustration som visar en bildskärm, anordnad att åskådliggöraden beräknade omkömingssträckans längd, omkörningstid och/ ellerextra bränsleåtgång vid omkörning, enligt en utföringsform av upp- finningen.

Figur 3C är en illustration som visar en bildskärm, anordnad att avråda föraren från omkörning, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Figur 4 är ett kombinerat signalerings- och flödesschema som illustrerar en utföringsform av uppfinningen.Figur 5 är ett flödesschema som illustrerar en utföringsform av uppfinningen.

Figur6 är en illustration av en beräkningsenhet, enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Uppfinningen är definierad som ett förfarande och en beräkningsenhet för attunderlätta planering av omkörning av ett framförvarande fordon, vilka kanrealiseras i någon av de nedan beskrivna utföringsformerna. Denna uppfinningkan dock genomföras i många olika former och ska inte ses som begränsad av dehäri beskrivna utföringsformerna, vilka istället är avsedda att belysa och åskådliggöra olika aspekter av uppfinningen.

Ytterligare aspekter och särdrag av uppfinningen kan komma att framgå från denföljande detaljerade beskrivningen när den beaktas i samband med de bifogadefigurerna. Figurerna är dock enbart att betrakta som exempel på olikautföringsformer av uppfinningen och ska inte ses som begränsande föruppfinningen, vilken begränsas enbart av de bifogade kraven. Vidare är figurernainte nödvändigtvis skalenligt ritade och är, om inget annat särskilt skrivs, avsedda att konceptuellt illustrera aspekter av uppfinningen.

Figur 1A visar ett fordon 100 som färdas i en färdriktning 105 på ett horisontelltunderlag 110 mot en slutdestination. Fordonet 100 har en sensor 130, placeradexempelvis inne i styrhytten bakom vindrutan så att föremål och/eller fordonframför det egna fordonet 100 kan detekteras. Man kan även tänka sig andraplaceringar, exempelvis kan sensorn 130 vara placerad på styrhyttens utsida ellertak enligt vissa utföringsformer, eller exempelvis på fordonets kofångare ellerchassi. Dock är det en fördel att ha sensorn 130 placerad inne i styrhytten då dendär är förhållandevis skyddad från smuts, damm och snöslask, vilket har engynnsam inverkan på sensorns funktion, driftssäkerhet och livslängd. I någon månär sensorn 130 även något mer skyddad från skada till följd av trafikolycka, stöld, skadegörelse, och/eller annan åverkan av obehörig vid placering inne i styrhytten.

Sensom 130 kan innefatta, eller utgöras av exempelvis en radarmätare, enlasermätare såsom exempelvis en Light Detection And Ranging (LlDAR), iblandäven benämnd LADAR eller laser-radar, en kamera såsom exempelvis en Time-of-Flight kamera (ToF kamera), en avståndsmätare baserad på ultraljudvågor eller liknande anordning konfigurerad för avståndsbedömning.

En LIDAR är ett optiskt mätinstrument som mäter egenskaper hos reflekterat ljusför att finna avståndet (och/eller andra egenskaper) av ett på avstånd belägetobjekt. Tekniken påminner mycket om radar, (Radio Detection and Ranging), menistället för radiovågor används ljus. Typiskt mäter man avståndet till ett objektgenom att mäta tidsfördröjningen mellan en utsänd laserpuls och den registrerade reflexen.

En Time-of-Flight kamera (ToF kamera) är ett kamerasystem som tar en sekvensav bilder och mäter ett avstånd till ett föremål baserat på den kändaljushastigheten, genom att mäta tidsåtgången för en ljussignal mellan kameranoch motivet/ föremålet. En Time-of-Flight kamera kan sägas vara en slags icke-skannande LlDAR, där hela scenen fångas med varje laser eller ljuspuls, i motsats till punkt för punkt med en laserstråle såsom vid skanning med LIDAR-system.

Sensorn 130 kan även innefatta, eller utgöras av en kommunikationsmodul, anordnad för trådlös kommunikation med ett omgivande, i synnerhet ett framförvarande, fordon och genom denna trådlösa kommunikation erhålla information relaterad till det kommunicerade fordonet, såsom exempelvis hastighet, hastighetsförändring per tidsenhet, typ av fordon, motorvarvtal, växelval, lastmängd, totalvikt och liknande information.

Vidare kan fordonet 100 innefatta, eller utgöras av, ett flertal sensorer 130 avendera samma typ av sensor 130 eller olika typer av sensorer 130 enligt olikautföringsformer. En fördel med att ha ett flertal sensorer 130 är att man då kangöra tillförlitligare bedömningar av avstånd/hastighet och/ eller identifikation av framförvarande fordon eller fordonstyp.

Det kan vidare vara en fördel att använda sensorer 130 som redan finnsmonterade i fordonet 100 för andra syften, som till exempel varna föraren för attavståndet till framförvarande fordon är för litet etc.; kollisionsdetektor, eller annanliknande sensor 130. Man kan härigenom undvika att montera in särskild sensor130 för just denna uppfinning, vilket leder till lägre tillverkningskostnad och ett bättre resursutnyttjande.Figur 1B åskådliggör ett exempel på förarmiljö i fordonet 100.

Som stöd för omkörning är fordonet 100 försett med en beräkningsenhet 120,placerad i, eller i anslutning till fordonets styrhytt. Denna beräkningsenhet 120 äranordnad att kommunicera med sensorn 130 över ett trådbundet eller trådlöst gränssnitt enligt olika utföringsformer.

Det trådbundna gränssnittet kan exempelvis vara baserat på någon av följandeteknologier: Controller Area Network (CAN), Media Oriented Systems Transport(MOST), Ethernet, Bus (USB), RS232, FireWire,Thunderbolt, för att nu bara nämna några möjligheter.

Universal Serial Seriell Det trådlösa gränssnittet kan exempelvis vara baserat på någon av följandeteknologier: Global System for Mobile Communications (GSM), Enhanced DataRates for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Telecommunications System(UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000),Synchronous CDMA (TD-SCDMA), Long Term Evolution (LTE); Wireless Fidelity Time Division (Wi-Fi), definierad av Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE)standarder 802.11 a, ac, b, g och/eller n, Internet Protocol (IP), Bluetooth och/ellerNear Field Communication, (NFC), enligt olika utföringsformer.

Ett framförvarande andra fordon 140 kör framför det egna fordonet 100. I fordonet100 finns vidare en indikator 125, som kan vara innefattad i eller ansluten tillberäkningsenheten 120. Sådan indikator 125 kan utgöras av en bildskärm, menindikatorn kan även utgöras av en eller flera diod/-er som kan indikera näromköming är lämpligt och/ eller olämpligt. indikatorn 125 kan även utgöras av eneller flera högtalare som är anordnade att avge ljudsignal för att påbjudaomköming, och/eller avge varningssignal för att varna föraren för en farlig ellerolämplig omkörning.

Förfarandet för att underlätta omkörningsplanering av ett framförvarande fordon140 innefattar att en beräkning görs av hur mycket hastighet det framförvarandefordonet 140 tappar i relation till det egna fordonet 100 under en första vägsträcka.Denna första vägsträcka kan, men måste inte nödvändigtvis, innefatta en uppförsbacke i vissa utföringsformer.

Baserat på denna beräkning kan sedan en bedömning göras för att uppskatta omdet framförvarande fordonet 140 kan köras om på ett framförvarande andravägavsnitt, baserat på den beräknade relativa hastighetsförändringen mellanfordonen 100, 140 under det första vägavsnittet.

Det framförvarande andra vägavsnittet kan med fördel, enligt vissa utföringsformerutgöras av ett vägavsnitt av liknande karaktär som det första vägavsnittet,exempelvis en uppförsbacke av likartad eller jämförbar lutning och storlek. Enligtandra utföringsformer kan det första vägavsnittet och det andra vägavsnittet ha olika karaktär.

En möjlig fördel med att låta det första vägavsnittet och/eller det andravägavsnittet utgöras av en respektive uppförsbacke är att vissa fordon 100, 140,särskilt tungt lastade fordon som lastbilar, bussar, långtradare och liknande ofta får en begränsad hastighet i uppförsbackar, som tidigare konstaterats.

Figur 2A visar ett schematiskt exempel på ett scenario där ett förfarande i enberäkningsenhet 120 i ett fordon 100 för att underlätta planering av omkörning av ett framförvarande fordon 140 kan användas.

Såväl det egna fordonet 100 som det framförvarande fordonet 140 färdas i en gemensam färdriktning 105.

Fordonet 100 har en sensor 130 för att insamla data förknippad med enhastighetsförändring hos det framförvarande fordonet 140 under ett första vägavsnitt 210 i det egna fordonets färdriktning 105.

Det första vägavsnittet 210 kan i vissa utföringsformer ha en positiv lutning u i förhållande till horisontalplanet 110, det vill säga utgöras av en uppförsbacke.

Baserat på denna insamlade data kan en hastighetsförändring hos detframförvarande fordonet 140 under det första vägavsnittet 210 beräknas. Dennahastighetsförändring är då relaterad till det egna fordonets hastighetsförändring under det första vägavsnittet 210.

I vissa utföringsformer kan det första vägavsnittet 210 definieras och mätningen avfordonens 100, 140 relativa hastighetsförändring i förhållande till varandra initierasav föraren, genom att exempelvis markera för beräkningsenheten 120 var det första vägavsnittet 210 börjar respektive slutar.

I andra utföringsformer kan beräkningsenheten 120 vara anordnad att initieramätningen av fordonens 100, 140 relativa hastighetsförändring i förhållande tillvarandra, och därmed även definiera det första vägavsnittet 210 då ettframförvarande fordon 140 detekteras inom ett visst avstånd framför det egnafordonet 100.

I ytterligare utföringsformer är sensorn 130 anordnad att identifiera fordonstyp påett framförvarande fordon 140. Enligt några utföringsformer är sensorn 130anordnad att särskilt identifiera tung trafik som långtradare, lastbil, timmerbil,tankbil, buss etc. Det blir då möjligt att aktivera förfarandet enligt då ett framförvarande fordon 140 av denna typ detekteras av sensorn. 11 Dessa utföringsformer har fördelen att man kan bortfiltrera privatbilstrafik, vilkendels inte tappar fart i uppförsbackar på samma sätt som tung trafik, dels inte inormalfallet är försedd med hastighetsbegränsande strypning som omöjliggörfarter över exempelvis 90 km/h och heller inte har en färdskrivare installerad,vilken övervakar färden och fordonets hastighet (en myndighetsbesiktning kan i efterhand utdöma böter om hastighetsbegränsning överskridits under färden).

Vidare visas ett andra vägavsnitt 220, vilket är beläget framför, eller efter detförsta vägavsnittet 210, räknat i fordonens färdriktning 105.

Det andra vägavsnittet 220 kan i vissa utföringsformer ha en positiv lutning ß i förhållande till horisontalplanet 110, det vill säga utgöras av en uppförsbacke.

Lutningen oi på det första vägavsnittet 210 och lutningen ß på det andravägavsnittet 220 kan vara samma lutning, snarlik lutning inom ett visst intervall,eller vara helt olika och/eller orelaterade till varandra enligt olika utföringsformer. Ivissa utföringsformer är åtminstone någon av respektive lutning o, ß i förhållandetill horisontalplanet 110 lika med 0, det vill säga utgörs av en horisontellvägsträcka. I vissa utföringsformer är åtminstone någon av respektive lutning d, ß iförhållande till horisontalplanet 110 mindre än 0, det vill säga utgörs av ennedförsbacke. Som tidigare nämnts är det dock en särskild fördel enligt vissautföringsformer att låta respektive lutning d, ß i förhållande till horisontalplanet 110 vara större än 0, det vill säga utgörs av en respektive uppförsbacke.

Figur 2B visar även den ett schematiskt exempel på ett scenario där ettförfarande i en beräkningsenhet 120 i ett fordon 100 för att underlätta planering avomkörning av ett framförvarande fordon 140 kan användas. I figur 2B har fordonen100, 140 kommit fram till det andra vägavsnittet 220.

Det bakomliggande fordonet 100 kan nu använda den uppmätta erfarenhetenavseende relativ hastighetsförändring mellan fordonen under det förstavägavsnittet 210 för att beräkna om en omkörning kommer att vara möjlig under det andra vägavsnittet 220. 12 Detta är möjligt genom att uppskatta att hastighetsskillnaden mellan fordonen 100,140 under det andra vägavsnittet 220 kommer att vara samma som, eller likartadmed den redan uppmätta hastighetsskillnaden under det första vägavsnittet 210,samt med kännedom om de topografiska och/ eller geografiska förhållandena utmed fordonens körsträcka.

Figur 3A visar en bildskärm 125 i anslutning till beräkningsenheten 120 i detbakomliggande fordonet 100. I detta exempel på åskådliggörande markeras detandra vägavsnittet 220, varvid en beräkning har gjorts i beräkningsenheten 120,att det bakomliggande fordonet 100 hinner genomföra och avsluta omkörningen innan den knepiga korsningen som visas i figurens övre vänstra hörn.

I vissa utföringar kan föraren få en indikation, när det är lämpligt att påbörjaomkömingen av framförvarande fordon 140 och/eller när omkörningen beräknasvara avslutad. Detta kan i vissa fall åskådliggöras grafiskt som i figur 3A, och/ellermed en ljudsignal, en ljussignal (grön diod tänds när det är dags att påbörjaomkörning, exempelvis), ett textmeddelande som visas eller ett inspelat ljudmeddelande som spelas upp i en högtalare etc. i olika utföringsformer.

Figur 3B visar också bildskärmen 125 i det bakomliggande fordonet 100. I dettaexempel på åskådliggörande, som kan visas tillsammans med exemplet i figur 3A,eller som ett alternativ till denna visning, eller tillsammans med annan indikation på att omkörning är tillrådligt.

I detta exempel på uppgifter som kan visas för föraren innefattas en indikeringsom visar när det är lämpligt att påbörja omkörningen, det vill säga där det andravägavsnittet 220 börjar. I detta fall visas denna indikering i tid (10 sekunder), menden kan lika gärna visas i avstånd/längd (meter), eller genom referens till engeografisk punkt (”påbörja omkörning efter nästa högerkurva”). Vidare kan dennaindikation i vissa utföringsformer räknas ned, allteftersom fordonet 100 nalkasbörjan på det andra vägavsnittet 220. Denna information kan även delges förarenauditivt i form av ett röstmeddelande som meddelar denna information. En fördel med att meddela denna information med ett röstmeddelande kan vara att föraren 13 kan fokusera på körningen och inte behöver ta blicken från vägen för att läsa påen bildskärm 125.

Vidare kan ett beslutsunderlag i form av information relaterad till omkörningenvisas för föraren. Sådan information kan innefatta exempelvis hur lång tid om-körningen tar, längden på omkörningen i meter, den extra bränsleförbrukning somomkörningen medför (utöver bränsleförbrukningen om omkörningen integenomförs) samt den extra kostnaden för detta bränsle, eventuellt också, eller istället, hur mycket extra utsläpp omkörningen prognostiseras ge upphov till.

Detta senare kan även i vissa utföringsformer visas grafiskt i en stapel, diagram,graf eller liknande. l andra exempel kan motsatsen, det vill säga hur mycket extrautsläpp som inte släpps ut till följd av en inhiberad omkörning visas. Exempelviskan detta visas grafiskt i form av en färgad stapel, exempelvis grön, vars storlekackumuleras/reduceras under färdsträckan för fordonet 100. På motsvarande sättkan den extra bränslekostnaden för omkörningar, respektive den besparing somgörs genom att inhibera en omkörning åskådliggöras i en färgad stapel,exempelvis gul. De här nämnda färgerna grön respektive gul är enbart exempel på tänkbara färger, annan godtycklig färg kan användas alternativt.

I vissa utföringsformer, där förarens bonus är relaterad till bränsleförbrukningenkan, baserat på aktuell beräkningsalgoritm för bonusen, adderad bonuspåverkantill följd av inhiberad omköming visas, som en ackumulerad summa i kronor, eller grafiskt i en stapel, diagram, graf eller liknande.

I vissa utföringsformer kan även en grafisk illustration av ett växlingsschema somberäknats vara lämpligt under omkörningen visas för föraren, för att underlättadennes växling under omkörningen. Detta gäller för fordon 100 med manuellväxellåda. Genom att föreslå och visa ett växlingsschema för föraren kan detundvikas att denne lägger in fel växel, vilket kan leda till att fordonet 100 tappardragkraft. Detta är särskilt olämpligt just under omkörning, särskilt om omköminggörs i en uppförsbacke, då ett felaktigt växelval kan leda till att omkörningen misslyckas. 14 Figur 3C visar också bildskärmen 125 i det bakomliggande fordonet 100. I detta exempel har beräkningsenheten 120 kommit fram till att omkörning avframförvarande fordon 140 inte är möjlig eller lämplig under det andra vägavsnittet 220.

En indikation som avråder föraren från omkörning kan då visas på bildskärmen125, exempelvis i form av en varningstext och/eller en grafisk figur medomkörningsvarnande innebörd. I vissa utföringsformer kan indikatorn 125 utgörasav en diod, lampa eller liknande som tänds, alternativt släcks. I vissautföringsformer tänds en grön lampa/diod då omkörning är påbjuden/möjlig att genomföra och/eller en röd lampa/diod då omkörning inte är möjlig eller lämplig.

I ytterligare vissa utföringsformer kan denna information även, eller alternativt,även delges auditivt i form av en ljudsignal, vilken även kan innefatta ett röstmeddelande, med innebörden att föraren varnas för omkörning.

I somliga utföringsformer kan denna information även kompletteras ytterligare,exempelvis genom att informera om ett annat, framförvarande tredje vägavsnitt påvilket omkörning är tillrådligt, och avstånd i tid (minuter) eller längd (meter) tilldetta. En fördel med att delge föraren sådan information är att denne då lugnas och blir mindre benägen att chansa på omkörning trots varning för detta.

Vidare kan enligt vissa utföringsformer, då beräkningsenheten 120 konstaterat attett omkörningsförsök kommer att misslyckas, eller av andra orsaker är olämpligt,föraren förhindras att genomföra omköming av framförvarande fordon 140,exempelvis genom effektreduktion på motorn då fordonet 100 svängs ut iomkörningsfilen, eller byter körfält, enligt vissa utföringsformer. Därigenom kan utsiktslösa omkörningsförsök förhindras, vilket leder till bränslebesparing.

Figur 4 visar ett exempel på ett förfarande i en beräkningsenhet 120 i ett fordon 100, för att underlätta planering inför omkörning av ett framförvarande fordon 140.

I ett första steg kan mätdata relaterad till framförvarande fordon 140 samlas in tillberäkningsenheten 120 enligt vissa utföringsformer. Sådana mätdata kan insamlas exempelvis från en eller flera olika sensorer 130 i fordonet 110 och kan referera till det framförvarande fordonets konfiguration, såsom typ av fordon,och/eller framförvarande fordons hastighet. Denna insamling av mätdata frånsensorn 130 kan enligt vissa utföringsformer initieras av föraren genom attmarkera start respektive slut för det första vägavsnitt 210, över vilken en mätning görs.

Enligt vissa andra utföringsformer kan sådan insamling av data göras kontinuerligteller periodiskt med ett visst förutbestämt eller konfigurerbart tidsintervall, då topo-grafisk data och/eller geografisk information över aktuellt vägavsnitt utmedfärdvägen i körriktningen 105 indikerar att ett vägavsnitt som kan vara särskiltintressant för mätning uppnås av det framförvarande fordonet 140, såsom exempelvis en annalkande uppförsbacke.

Dock kan sensorn 130 enligt vissa utföringsformer vara anordnad att självständigtinsamla och skicka mätdata till beräkningsenheten 120, över ett trådbundet ellertrådlöst gränssnitt som tidigare beskrivits. Sådan sändning av mätdata kanexempelvis initieras av sensorn 130 då ett framförvarande fordon 140 inom ettvisst avstånd från det egna fordonet 100 detekteras, och/eller då ett framför-varande fordon 140 av en viss fordonstyp, såsom exempelvis långtradare,detekteras inom ett visst avstånd från det egna fordonet 100, eventuellt i vissautföringsformer, i kombination med insikt om topografisk, och/eller geografisk information som indikerar exempelvis uppförsbacke.

Baserad på mottagen mätdata relaterad till det framförvarande fordonet 140 kanberäkningsenheten 120 sedan beräkna det framförvarande fordonets hastighets- förändring under det första vägavsnittet 210.

Vidare kan beräkningsenheten 120 insamla hastighetsrelaterad information somavser det egna fordonet 100. Denna insamling kan göras exempelvis frånfordonets navigationssystem, GPS utrustning eller liknande, eller helt enkelt frånfordonets hastighetsmätare enligt olika utföringsformer. Denna hastighets-relaterade information kan även innefatta att en tidtagningsfunktion startar närfordonet 100 uppnår det första vägavsnittet 210, och avslutas när fordonet 100 träder ut ur det första vägavsnittet 210. Fordonets genomsnittliga hastighet kan 16 sedan beräknas då det första vägavsnittets längd kan extraheras från endera kart-informationen över detta vägavsnitt 210, GPS mätning, mätning baserad påfordonets trippmätare, eller en avståndsmätning gjord med exempelvis fordonets sensor 130, för att nu bara nämna några tänkbara möjligheter.

Mätdata kan insamlas exempelvis från ett positioneringssystem såsom ett GlobaltPositioneringssystem (GPS), Gallileo Global Navigation Satellite System (GNSS)GLObalnaja NAvigatsionnaja Sputnikovaja Sistema (GLONASS) eller liknande,vilket möjliggör bestämning av fordonets befintliga position i form av longitud,latitud och/eller altitud. Vidare kan färdruttens vägsträckning, topografiska kör-förhållanden och liknande avgöras. Man kan i vissa utföringsformer användatidigare mottagna och sparade värden från sensorer, accelerometrar, gyrooch/eller positioneringssystem vilka i vissa utföringsformer lagrats i ett minne, medtidsuppgift.

Baserat på ovan nämnda information kan det egna fordonets hastighet beräknas.Denna beräknade hastighet kan innefatta exempelvis en genomsnittlig hastighet,en sluthastighet då det bortre avslutet på det första vägavsnittet 210 uppnås, enskillnad i hastighet mellan ingången till, och utgången från det första vägavsnittet210 , eller liknande.

En jämförelse mellan fordonens respektive hastigheter under det förstavägavsnittet 210 kan sedan göras. Enligt vissa utföringsformer kan beräknings-enheten 120 istället, eller även beräkna den relativa hastighetsskillnaden mellanfordonen 100, 140 vid ingången till, respektive utgången från det förstavägavsnittet 210. Denna information, hur mycket hastighet det framförvarandefordonet 140 tappar under det första vägavsnittet 210 i relation till hur myckethastighet det egna fordonet 100 tappar under samma vägavsnitt 210 kan sedananvändas för att prognostisera möjligheten att köra om det framförvarande fordonet 140 under ett framförvarande andra vägavsnitt 220.

Denna bedömning kan även innefatta att detektera ett framförvarande andravägavsnitt 220, under vilket omkörningsbarheten bedöms eller beräknas. Denna detektion av det andra vägavsnittet 220 kan innefatta en sökning bland topografisk 17 data efter ett andra vägavsnitt 220 som uppvisar en topografisk karaktäristik somerinrar om, eller är jämförbart med det uppmätta första vägavsnittet 210, enligtvissa utföringsformer. Enligt vissa utföringsformer kan information avseendefordonets destination och/eller färdrutt inhämtas, exempelvis från fordonetsnavigationssystem, vilken kan användas för att hitta ett relevant andra vägavsnitt 220, till exempel ur topografisk eller annan synvinkel.

Då ett andra vägavsnitt 220 i fordonens färdriktning 105 detekterats och fastställtskan beräkningsenheten 120 göra en beräkning och bedömning av det framför- varande fordonets omkörningsbarhet under detta andra vägavsnitt 220.

Denna bedömning kan basera sig på den insamlade relativa hastighetsskillnadenmellan det egna fordonet 100 och det framförvarande fordonet 140 under detförsta vägavsnittet 210. Om det egna fordonet 100 har en relativt högre hastighetunder det första vägavsnittet 210 än det framförvarande fordonet 140, eventuelltmed tillägg av en hysteresis, eller tröskelvärde som exempelvis kan varafordonsslagsberoende, kan fordonet 140 bedömas vara omkörningsbart.

Enligt vissa utföringsformer kan beräkningen av det framförvarande fordonetsomkörningsbarhet även innefatta en utvärdering av framförvarande geografiskabegränsningar för omkörning, såsom exempelvis dolda utfarter, obevakadekorsningar, kurvor med dålig sikt och liknande. Om sådan geografisk begränsningpåträffas på det andra vägavsnittet 220, exempelvis vid analys av geografisk dataerhållen från ett minne, eller från fordonets navigeringssystem, GPS-mottagareeller liknande, kan en avrådan från omkörning på det aktuella vägavsnittet 220 utfärdas och visas för föraren.

Enligt vissa utföringsformer kan beräkningen av det framförvarande fordonetsomkörningsbarhet även innefatta en bedömning av den framförvarandetrafiksituationen och en bedömning av meningsfullheten med att genomföra dennaomkörning. Enligt vissa utföringsforrner kan detta innebära inhämtning avtrafikinformation och/eller detektering av en eller flera framkomlighetsbegränsandefaktorer i fordonets körriktning 105, framför det andra vägavsnittet 220. Exempel på sådan framkomlighetsbegränsande faktor kan vara trafikolycka, köbildning, 18 skadad eller avstängd vägbana, myndighetskontroll, broöppning, järnvägs-korsning, hastighetsbegränsning, Vägarbete, trafikljus, rondell, dimma, halka,nederbörd eller liknande. Denna information kan även kombineras medtidsinhämtning, eller vara tidsstyrd, såsom att trafikmängd/köbildning ofta har en tendens att öka i vissa välkända riktningar runt städer i rusningstrafik.

Sådan information relaterad till en framkomlighetsbegränsande faktor i fordonetsfärdriktning 105 kan inhämtas från endera eller ett flertal av exempelvis en trafik-övervakningstjänst, trafikpolis, trafikradio, informationsdatabas, väderlekstjänst eller liknande.

Detektion av sådan framkomlighetsbegränsande faktor kan medföra en avrådanfrån omkörning enligt vissa utföringsformer. En fördel härmed är att man kanundvika att utföra en ur bränsleförbrukningssynpunkt kostsam omkörning ”ionödan", om det ändå finns en framkomlighetsbegränsning såsom exempelvis en köbildning bakom det framförvarande backkrönet.

Vidare kan, enligt vissa utföringsformer även en bedömning av fordonetsberäknade ankomsttid till destinationen tas i beaktande enligt vissa utförings-former. Härvid kan beräkningsenheten 120 utföra en beräkning av om fordonet100 beräknas komma fram före eller efter beräknad och/eller avtalad ankomsttid,och om beräkningen indikerar att fordonet 100 ligger före i tidsschemat, det villsäga bedöms komma fram före avtalad ankomsttid, kan en avrådan frånomkörning utfärdas, enligt vissa utföringsformer. Härvid kan omkörningar undvikasom dessa leder till att föraren till fordonet 100 får vänta vid destinationen, som kan vara exempelvis en färjeterminal, eller en lastkaj där personalen ännu inte anlänt.

Vidare kan beräkningsenheten 120, då det fastställts om/att det framförvarandefordonet 140 kan/bör/ska omköras under det andra vägavsnittet 220, skicka ensignal till indikatorn 125 att presentera resultatet av den gjorda uppskattningen avdet framförvarande fordonets omkörningsbarhet för föraren, för att därigenom underlätta planeringen av omkörningen av det framförvarande fordonet 140. 19 Detta kan göras exempelvis genom att en grön lampa tänds, ett inspelattalmeddelande uppmanar till omkörning och/eller information relaterad till den uppkomna situationen visas på en bildskärm.

Föraren kan sedan enligt vissa utföringsformer använda denna information sombeslutsunderlag för att bedöma om en omkörning ska göras eller inte. Det kannaturligtvis vara så att föraren ser andra anledningar att inte göra en omköming,såsom exempelvis att ett tredje, bakomvarande fordon redan påbörjat enomköming av det egna fordonet 100; eller att det framförvarande fordonet 140ingår i ett samarbete med det egna fordonet 100, såsom exempelvis ettfordonståg vid så kallad platooning; eller att föraren helt enkelt inte vill köra ombara för att det rent teknisk är möjligt.

Beräkningsenheten 120 kan även i vissa utföringsformer beräkna ettväxlingsschema som kan vara lämpligt eller optimalt att använda underomkörningen. Härigenom kan risken reduceras att föraren misslyckas med omkömingen på grund av felaktigt växelval.

Enligt vissa utföringsformer kan fordonet 100 vara anordnat, helt eller delvis, förautonom körning. Sådant autonomt fordon 100 kan, då beräkningsenheten 120uppskattar det framförvarande fordonet 140 såsom omkörningsbart under detandra vägavsnittet 220, självständigt påbörja och genomföra en omkörning av det framförvarande fordonet 140 under det andra vägavsnittet 220.

Enligt vissa utföringsformer, då beräkningsenheten 120 uppskattar det framför-varande fordonet 140 inte går, eller är lämpligt, att köra om under det andravägavsnittet 220 kan föraren förhindras att genomföra en omkörning, exempelvisgenom att motoreffekten reduceras då fordonet 100 lägger sig i omkörningsfilen.Detta kan exempelvis detekteras av att sensorn 130 upptäcker att fordonet 100passerar en streckad fildelningslinje enligt vissa utföringsformer. I vissa utförings-former kan positionering från en positioneringstjänst såsom exempelvis GPS användas för att fastställa att fordonet 100 befinner sig i omkörningsfilen.

Figur 5 illustrerar ett exempel på utföringsform för uppfinningen. Flödesschemat ifigur 5 åskådliggör ett förfarande 500 i en beräkningsenhet 120 i ett fordon 100 för att underlätta planering inför omkörning av ett framförvarande fordon 140.

Fordonet 100 innefattar en i fordonet 100 installerad beräkningsenhet 120,anordnad att insamla data avseende framförvarande fordon 140, det egna fordonet 100 och topografisk/geografisk information relaterad till åtminstone delar av fordonets färdsträcka.

Information relaterad till framförvarande fordon 140 kan enligt vissa utföringsformer insamlas från en eller flera sensorer 130 i fordonet 100.

Syftet med förfarandet 500 är att tillhandahålla ett redskap för föraren attmöjliggöra planering av omkörning av ett framförvarande fordon 140. Därigenomkan, enligt olika utföringsforrner misslyckade omkörningsförsök undvikas elleromöjliggöras, farliga omkörningar undvikas eller omöjliggöras, onödigaomkömingar undvikas eller omöjliggöras och/ eller lämpliga omkörningar indikeras eller genomföras på ett lämpligt vägavsnitt 220.

För att kunna underlätta planeringen av omkörning av det framförvarande fordonet140 på ett korrekt sätt, kan förfarandet 500 innefatta ett antal steg 501-508. Detbör dock observeras att vissa av de beskrivna stegen 501-508 kan utföras i ennågot annorlunda kronologisk ordning än vad nummerordningen antyder och attvissa av dem kan utföras parallellt med varandra, enligt olika utföringsformer.Vidare genomförs vissa av de beskrivna stegen, såsom exempelvis 507 och/eller508 enbart i vissa utföringsformer av förfarandet. Förfarandet 500 innefattar följande steg:Steg 501 Data förknippad med en hastighetsförändring hos det framförvarande fordonet 140samlas in, under ett första vägavsnitt 210 i det egna fordonets färdriktning 105, från en sensor 130. 21 Det första vägavsnittet 210 kan innefatta en uppförsbacke, med en positivväglutning or i förhållande till ett horisontalplan 110, enligt vissa utföringsformer.

Sensorn 130 kan innefatta, eller utgöras av en radarmätare, en lasermätare, enkamera, en avståndsmätare baserad på ultraljudvågor eller en kommunikations-enhet för trådlös kommunikation, anordnad att kommunicera med det framför-varande fordonet 140 och därigenom erhålla data förknippad med en hastighets-förändring hos det framförvarande fordonet 140, under ett första vägavsnitt 210 idet egna fordonets färdriktning 105 direkt från detta fordon 140, enligt vissautföringsformer. Vidare kan ett flertal sensorer 130 användas enligt vissautföringsformer, för att exempelvis få ett mer tillförlitligt mätresultat. Detta flertal sensorer 130 kan utgöras av sensorer 130 av samma typ, eller av olika typer. Överföringen av data förknippad med en hastighetsförändring relaterad tillfordonet 140, från sensorn 130 i fordonet 100 till beräkningsenheten 110 kan ivissa utföringsformer göras över ett trådlöst gränssnitt, baserat exempelvis pånågon av följande teknologier: Global System for Mobile Communications (GSM),Enhanced Data Rates for GSM Evolution (EDGE), Universal Mobile Tele-communications System (UMTS), Code Division Access (CDMA), (CDMA 2000),Time Division Synchronous CDMA (TD-SCDMA), Long Term Evolution (LTE);Wireless Fidelity (Wi-Fi), definierad enligt någon av Institute of Electrical andElectronics Engineers (IEEE) standarder 802.11 a, ac, b, g och/eller n, InternetProtocol (IP), Bluetooth och/eller Near Field Communication, (NFC). i fordonet 100 och beräkningsenheten 110 över ett trådlöst gränssnitt, kan informationsöverföringen Genom att överföra information mellan sensorn 130 göras utan att de nämnda enheterna behöver anslutas till en trådbundenanslutning såsom exempelvis fordonets buss (CAN), vilket kan underlättamontering av dessa enheter, särskilt eftermontering, uppdatering av enheter ellerutbyte av dessa enheter.

Informationen kan enligt vissa utföringsformer emellertid göras över ett trådbundetgränssnitt som Controller Area Network (CAN), Media Oriented Systems 22 Transport (MOST), Ethernet, Universal Serial Bus (USB), Seriell RS232, FireWire,Thunderbolt, för att nu bara nämna några möjligheter.

Enligt vissa utföringsformer kan överföringen göras kontinuerligt, exempelvis medett visst tidsmässigt intervall och/eller då en utlösande händelse inträffar, såsom exempelvis att det framförvarande fordonet 140 detekteras av sensorn 130.

Genom att kontinuerligt överföra information kan man minska risken att förarenplanerar färdrutten på den mobila enheten 130 utan att ha tillgång till den senaste navigeringsinformationen som finns tillgänglig i fordonets navigeringssystem 120.

Steg 502 Hastighetsförändringen hos det framförvarande fordonet 140 under det förstavägavsnittet 210 beräknas.

Denna hastighetsförändring kan innefatta exempelvis beräkning avgenomsnittshastigheten då det framförvarande fordonet 140 kör genom det förstavägavsnittet 210, sluthastigheten då det framförvarande fordonet 140 lämnar detförsta vägavsnittet 210, hastighetsförändringen mellan då det framförvarandefordonet 140 lämnar det första vägavsnittet 210 och då det framförvarandefordonet 140 kommer in i det första vägavsnittet 210, eller liknande hastighets- förändring enligt olika utföringsformer.Steg 503Hastighetsrelaterad information förknippad med det egna fordonet 100 insamlas.

Denna hastighetsförändring kan innefatta exempelvis beräkning av genomsnitts-hastigheten då det egna fordonet 100 kör genom det första vägavsnittet 210,sluthastigheten då det egna fordonet 100 lämnar det första vägavsnittet 210,hastighetsförändringen mellan då det egna fordonet 100 lämnar det förstavägavsnittet 210 och då det egna fordonet 100 kommer in i det första vägavsnittet210, eller liknande hastighetsförändring enligt olika utföringsformer. 23 Steg 504 Färdvägsrelaterad data, förknippad med ett framförvarande andra vägavsnitt 220 i det egna fordonets färdriktning 105 insamlas.

Sådan färdvägsrelaterad data kan innefatta topografisk information avseendehöjdskillnader under det framförvarande andra vägavsnittet 220, geografiskinformation avseende vägsträckning och vägförhållanden, och/eller fram-komlighetsbegränsande information såsom information om köbildning, olycka, halt väglag etc.

Det andra vägavsnittet 220 kan innefatta en uppförsbacke, med en positivväglutning ß i förhållande till ett horisontalplan 110, enligt vissa utföringsformer.Denna positiva väglutning ß kan vara lika med, eller jämförbar med, den positivaväglutningen u i förhållande till ett horisontalplan 110 hos det första vägavsnittet210 enligt vissa utföringsformer. Dessa väglutningar a, ß kan även varaorelaterade till varandra enligt vissa utföringsformer. Vidare kan nämndaväglutningar a, ß vara identiska med 0, det vill säga vara horisontala, och/ ellerinnefatta en negativ lutning det vill säga utgöras av en nedförsbacke enligt vissa utföringsformer.Steg 505 Det framförvarande fordonets omkörningsbarhet under det framförvarande andravägavsnittet 220 beräknas, baserat på den beräknade 502 hastighetsförändringenhos det framförvarande fordonet 140, den insamlade 503 hastighetsrelateradeinformationen förknippad med det egna fordonet 100 och insamlad 504färdvägsrelaterad data, förknippad med det framförvarande andra vägavsnittet220.

Beräkningen av det framförvarande fordonets omkörningsbarhet kan äveninnefatta exempelvis en uppskattning av omkörningssträckans längd, omkörnings-tid, extra bränsleåtgång vid omkörning, och/eller kostnad för nämnda extra bränsleåtgång, enligt vissa utföringsformer. 24 Beräkningen av det framförvarande fordonets omkörningsbarhet kan äveninnefatta en detektion, baserat på insamlad 504 färdvägsrelaterad data,förknippad med det framförvarande andra vägavsnittet 220, av omkörnings-begränsande hinder på nämnda vägavsnitt 220, eller annat vägavsnitt i den framförvarande färdvägens riktning 105.

Beräkningen av det framförvarande fordonets omkörningsbarhet kan äveninnefatta ett avrådande från omkörning, då omkörning bedöms omöjlig, olämplig eller onödig.

Det framförvarande fordonet 140 kan beräknas vara omkörningsbart då det egnafordonet 100 under det första vägavsnittet 210 har en hastighet som överskriderdet framförvarande fordonets hastighet, samt att den relativa hastighetsskillnadenmellan fordonen 100, 140 överskrider ett visst tröskelvärde, enligt vissa utföringsformer.

Steg 506 Den gjorda beräkningen 505 av det framförvarande fordonets omkörningsbarhetpresenteras för föraren, för att därigenom underlätta planeringen av omkörningen av det framförvarande fordonet 140.

Presentationen av den gjorda beräkningen 505 kan även innefatta denuppskattade omkörningssträckans längd, omkörningstid, extra bränsleåtgäng vidomkörning och/eller kostnad för nämnda extra bränsleåtgäng, varvid presenta-tionen görs på en bildskärm 125, anslutningsbar till beräkningsenheten 120 enligt vissa utföringsformer.

Presentationen kan även innefatta ett åskådliggörande av en detektion av ett omkörningsbegränsande hinder enligt vissa utföringsformer.

Presentationen kan även innefatta ett avrådande från omkörning, då beräknings- enheten 120 beräknat att omkörningen är omöjlig, olämplig eller onödig.

Steg 507 Detta förfarandesteg innefattas i vissa, men inte nödvändigtvis samtliga utföringsformer av uppfinningen då fordonet 100 är anordnat för autonom körning.

Det framförvarande fordonet 140 körs om, då nämnda fordon 140 bedöms vara omkömingsbart.

Steg 508 Detta förfarandesteg innefattas i vissa, men inte nödvändigtvis samtliga utföringsformer av uppfinningen.

Omkörning och/eller omkömingsförsök av det framförvarande fordonet 140 förhindras, då nämnda fordon 140 beräknas 505 inte vara omkömingsbart.

Figur 6 illustrerar en utföringsform av en beräkningsenhet 120 i ett fordon 100 för att underlätta planering av omkörning av ett framförvarande fordon 140.

Beräkningsenheten 120 är konfigurerat att genomföra åtminstone vissa av detidigare beskrivna förfarandestegen 501-508, innefattade i beskrivningen avförfarandet 500 för att underlätta planering av omkörning av ett framförvarandefordon 140.

Syftet med beräkningsenheten 120, liksom med det nämnda förfarandet 500 är attgenomföra en beräkning av en relativ hastighetsskillnad mellan det framför-varande fordonet 140 och det egna fordonet 100 under ett första vägavsnitt 210,och sedan använda denna beräkning för att prognostisera utfallet av ettomkömingsförsök under ett framförvarande andra vägavsnitt 220, baserat på den uppmätta erfarenheten från det första vägavsnittet 210.

Detta första vägavsnitt 210 och andra vägavsnitt 220 kan innefatta en respektiveuppförsbacke enligt vissa, men inte nödvändigtvis alla utföringsformer avuppfinningen. Vidare kan det första vägavsnittet 210 och andra vägavsnittet 220innefatta en positiv väglutning d, ß i förhållande till ett horisontalplan 110 enligt vissa former. 26 För att på ett korrekt sätt kunna göra detta, innehåller beräkningsenheten 120 ettantal komponenter vilka i den följande texten, liksom i figur 6, beskrivs närmare.Vissa av de beskrivna enheterna och/eller komponenterna förekommer i en del,men inte nödvändigtvis samtliga utföringsformer. Det kan även förekommaytterligare elektronik i beräkningsenheten 120, vilken inte är helt nödvändig för attförstå förfarandet 500 enligt ovan beskrivna steg 501-508. Sådan ytterligareelektronik har av tydlighetsskäl utelämnats från figur 6 för att inte onödigtvis försvåra förståelsen av uppfinningen.

Beräkningsenheten 120 innefattar en mottagare 610 anordnad att insamla dataförknippad med en hastighetsförändring hos det framförvarande fordonet 140,under ett första vägavsnitt 210 i det egna fordonets färdriktning 105, från en sensor 130.

Vidare innefattar beräkningsenheten 120 en processorkrets 620 anordnad attdet 140.

Processorkretsen 620 är även anordnad att insamla hastighetsrelaterad beräkna hastighetsförändringen hos framförvarande fordonetinformation förknippad med det egna fordonet 100 och dessutom anordnad attinsamla färdvägsrelaterad data, förknippad med ett framförvarande andravägavsnitt 220 i det egna fordonets färdriktning 105. Dessutom är processor-kretsen 620 anordnad att beräkna det framförvarande fordonets omkörningsbarhetpå det framförvarande andra vägavsnittet 220, baserat på den beräknadehastighetsförändringen hos det framförvarande fordonet 140, den insamladehastighetsrelaterade informationen förknippad med det egna fordonet 100 ochinsamlad färdvägsrelaterad data, förknippad med det framförvarande andra vägavsnittet 220.

Processorkretsen 620 kan utgöras av exempelvis en eller flera Central ProcessingUnit (CPU), mikroprocessor eller annan logik utformad att tolka och utföra instruktioner och/ eller att som att läsa och skriva data. Processorkretsen 620 kanhantera data för inflöde, utflöde eller databehandling av data innefattande även buffring av data, kontrollfunktioner och liknande. 27 Processorkretsen 620 kan, enligt vissa utföringsformer vara anordnad att beräknaomkörningssträckans längd, omkörningstid, extra bränsleåtgång vid omkörning, och/eller kostnad vid nämnda extra bränsleåtgång, eller liknande uppgifter.

Processorkretsen 620 kan även vara anordnad att detektera ett omkörnings-begränsande hinder på det framförvarande andra vägavsnittet 220, baserat påinsamlad färdvägsrelaterad data, förknippad med det framförvarande andravägavsnittet 220.

Vidare kan processorkretsen 620 enligt vissa former vara anordnad att avgöra omdet egna fordonet 100 under det första vägavsnittet 210 har en hastighet somöverskrider det framförvarande fordonets hastighet, samt beräkna relativhastighetsskillnad mellan fordonen 100, 140, jämföra nämnda skillnad med etttröskelvärde och att beräkna det framförvarande fordonet 140 som omkörnings-bart då den relativa hastighetsskillnaden mellan fordonen 100, 140 överskrider tröskelvärdet.

Vidare kan processorkretsen 620 enligt vissa former även vara anordnad attinitiera en omköming av det framförvarande fordonet 140, då nämnda fordon 140beräknas vara omkörningsbart då det egna fordonet 100 är anordnat, helt eller delvis, för autonom körning.

Processorkretsen 620 kan även vara anordnad att förhindra omkörning ochomkömingsförsök av det framförvarande fordonet 140, då nämnda fordon 140 inte bedöms vara omkörningsbart, enligt vissa utföringsformer.

Beräkningsenheten 120 innefattar även en kommunikationsanslutning 630,anordnad att kommunicera data representerande den gjorda beräkningen av det framförvarande fordonets omkörningsbarhet till en indikator 125.

Sådan indikator 125 kan utgöras av exempelvis av en bildskärm, vilken även kanrefereras till som en datorskärm, display eller monitor, vilken kan vara en utenhetsom visar en elektroniskt skapad text eller bild. Vidare kan sådan bildskärminnefatta en skärm med katodstrålerör, en så kallad CRT-skärm i vissa utföringsformer. I andra utföringsformer kan sådan skärm ha formen av 28 flytkristallskärmar (LCD), plasmaskärm, SED-skärm (Surface-conduction electron-emitter display) och/ eller OLED (Organic light-emitting diode), Light EmittingDiods (LED), Thin Film Transistor (TFT) för att nu nämna några olika exempel påbildskärmar.

Nämnda indikator 125 kan även, eller alternativt innefatta en eller flera av: lampa/diod, färgad lampa/ diod, högtalare, signalgivande enhet etc.

Vidare kan beräkningsenheten 120 innefatta, eller vara ansluten till enminnesenhet 625, vilket i vissa utföringsformer kan utgöras av ett lagringsmediumför data. Minnesenheten 625 kan utgöras av exempelvis ett minneskort,flashminne, USB-minne, hårddisk eller annan liknande datalagringsenhet, tillexempel någon ur gruppen: ROM (Read-Only Memory), PROM (ProgrammableRead-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM(Electrically Erasable PROM), etc., i olika utföringsformer.

Vidare innefattar uppfinningen ett datorprogram i beräkningsenheten 120, för attunderlätta planering av omkörning av ett framförvarande fordon 140 genom attutföra förfarandet 500 enligt åtminstone något av förfarandestegen 501-508, då datorprogrammet laddas i processorkretsen 620 i beräkningsenheten 120.

Förfarandet 500 enligt stegen 501-508 för att underlätta omkörningsplanering kanimplementeras genom en eller flera processorkretsar 620 i beräkningsenheten120, tillsammans med datorprogramkod för att utföra någon, några, vissa eller allaav de förfarandesteg 501-508 som beskrivits ovan. Därigenom kan ett dator-program innefattande instruktioner för att utföra något, några eller alla av förfarandestegen 501-508 då programmet laddas i processorkretsen 620.

De ovan beskrivna och diskuterade mottagare 610 och/eller kommunikations-anslutning 630 kan i vissa utföringsformer utgöras av separata sändare och/ellermottagare. Emellertid kan mottagaren 610 och/eller kommunikationsanslutningen630 i beräkningsenheten 120 i vissa utföringsformer utgöras av en sändtagare,eller transceiver, som är anpassad att sända och ta emot radiosignaler, eller att skicka trådbundna signaler, och där delar av konstruktionen, exempelvis antennen 29 i fallet trådlös kommunikation, är gemensam för sändare och mottagare. Nämndakommunikation kan vara anpassad för trådlös informationsöverföring, viaradiovågor, WLAN, Bluetooth eller infraröd sändare/mottagarmodul. Dock kanmottagaren 610 och/eller sändaren 630 i vissa utföringsformer vara särskilt anpassade för trådbundet informationsutbyte.

Vidare innefattar uppfinningen ett system 600 i ett fordon 100 för att underlättaplanering inför omköming av ett framförvarande fordon 140. Systemet 600innefattar en beräkningsenhet 120 enligt vad som ovan beskrivits, en sensor 130,anordnad att uppmäta hastighetsrelaterad data hos det framförvarande fordonet140, och en indikator 125, anordnad att åskådliggöra den gjorda beräkningen avdet framförvarande fordonets omkömingsbarhet för föraren, för att därigenom underlätta planeringen inför omkörningen av det framförvarande fordonet 140.

Sensorn 130 i systemet 600 kan vidare även innefatta en radarmätare, enlasermätare, en kamera, en avståndsmätare baserad på ultraljudvågor eller enkommunikationsenhet för trådlös kommunikation, anordnad att kommunicera meddet framförvarande fordonet 140 och därigenom erhålla data förknippad med enhastighetsförändring hos det framförvarande fordonet 140, under ett förstavägavsnitt 210 i det egna fordonets färdriktning 105 direkt från detta fordon 140, enligt vissa utföringsformer. lndikatorn 125 i sådant system 600 kan exempelvis innefatta en eller flera av enbildskärm, anordnad att åskådliggöra den beräknade omkörningssträckans längd,omkömingstid, extra bränsleåtgång vid omkörning, och/eller kostnad vid nämnda extra bränsleåtgång enligt vissa utföringsformer. lndikatorn 125 kan också vara anordnad att åskådliggöra detektionen avomkörningsbegränsande hinder utmed färdvägen, såsom exempelvis kurva medbegränsad sikt, dold utfart, halka, dålig sikt, trafikolycka, köbildning, sänkt hastig-het, Vägarbete eller annan liknande omkörningsbegränsande och/ eller hastighets- begränsande faktor.

Somliga utföringsformer av uppfinningen inbegriper även ett fordon 100, vilketinnefattar ett system 600 enligt vad som beskrivits ovan och åskàdliggjorts i figur6.

Claims (19)

1. Förfarande (500) i en beräkningsenhet (120) i ett fordon (100) för attunderlätta planering av omkörning av-ett framförvarande fordon (140), varvid förfarandet (500) kännetecknas av: insamling (501) av data förknippad med en hastighetsförändring hos det framförvarande fordonet (140), under ett första vägavsnitt (210) i det egnafordonets färdriktning (105), från en sensor (130), beräkning (502) av hastighetsförändringen hos det framförvarandefordonet (140) under det första vägavsnittet (210), insamling (503) av hastighetsrelaterad information förknippad med det egna fordonet (100), insamling (504) av färdvägsrelaterad data, förknippad med ettframförvarande andra vägavsnitt (220) i det egna fordonets färdriktning (105), beräkning (505) av det framförvarande fordonets omkörningsbarhet på detframförvarande andra vägavsnittet (220), baserat på den beräknade (502)hastighetsförändringen hos det framförvarande fordonet (140), den insamlade(503) hastighetsrelaterade informationen förknippad med det egna fordonet (100)och insamlad (504) färdvägsrelaterad data, förknippad med det framförvarande andra vägavsnittet (220), samt presentation (506) av den gjorda beräkningen (505) av det framförvarandefordonets omkörningsbarhet för föraren, för att därigenom underlätta planeringenav omkörningen av det framförvarande fordonet (140), varvid beräkningen (505)av det framförvarande fordonets omkörningsbarhet även innefattar en beräkningav omkörningssträckans längd, omkörningstid, extra bränsleåtgång vid omkörning,och/eller kostnad för nämnda extra bränsleåtgång, samt att presentationen (506)(505) omkömingssträckans längd, omkörningstid, extra bränsleåtgång vid omkörning av den gjorda beräkningen även innefattar den beräknade 32 och/eller kostnad för nämnda extra bränsleåtgång, varvid presentationen (506) görs på en bildskärm (125), anslutningsbar till beräkningsenheten (120).

2. Förfarandet (500) enligt krav 1, varvid beräkningen (505) av detframförvarande fordonets omkörningsbarhet även innefattar en detektion, baseratpå insamlad (504) färdvägsrelaterad data, förknippad med det framförvarandeandra vägavsnittet (220), av omkörningsbegränsande hinder på nämndavägavsnitt (220), samt att presentationen (506) innefattar ett åskådiiggörande av detektionen av nämnda omkörningsbegränsande hinder.

3. Förfarandet (500) enligt något av krav 1-2, varvid beräkningen (505) avdet framförvarande fordonets omkörningsbarhet innefattar ett avrådande frånomkörning, då omkörning bedöms omöjlig eller olämplig, samt att presentationen (506) innefattar ett avrådande från omkörning.

4. Förfarandet (500) enligt något av krav 1-3, varvid nämnda förstavägavsnitt (210) och andra vägavsnitt (220) innefattar en respektive uppförsbacke,med en positiv väglutning (a, ß) i förhållande till ett horisontalplan (110).

5. Förfarandet (500) enligt något av krav 1-4, där sensorn (130) innefattar enradarmätare, en lasermätare, en kamera, en avståndsmätare baserad påultraljudvågor eller en kommunikationsenhet för trådlös kommunikation, anordnadatt kommunicera med det framförvarande fordonet (140) och därigenom erhålladata förknippad med en hastighetsförändring hos det framförvarande fordonet(140), under ett första vägavsnitt (210) i det egna fordonets färdriktning (105)direkt från detta fordon (140).

6. Förfarandet (500) enligt något av krav 1-5, varvid det framförvarandefordonet (140) beräknas (505) vara omkörningsbart då det egna fordonet (100)under det första vägavsnittet (210) har en hastighet som överskrider det fram-förvarande fordonets hastighet, samt att den relativa hastighetsskillnaden mellan fordonen (100, 140) överskrider ett tröskelvärde.

7. Förfarandet (500) enligt något av krav 1-6, vidare innefattande, dåfordonet (100) är anordnat för autonom köming: 33 omkörning (507) av det framförvarande fordonet (140), då nämnda fordon(140) bedöms vara omkörningsbart.

8. Förfarandet (500) enligt något av krav 1-7, vidare innefattande: förhindrande (508) av omkörning och/eller omkörningsförsök av detframförvarande fordonet (140), då nämnda fordon (140) beräknas (505) inte vara omkörningsbart.

9. Beräkningsenhet (120) i ett fordon (100) för att underlätta planering avomkörning av ett framförvarande fordon (140), varvid beräkningsenheten (120) kännetecknas av: en mottagare (610) anordnad att insamla data förknippad med enhastighetsförändring hos det framförvarande fordonet (140), under ett första vägavsnitt (210) i det egna fordonets färdriktning (105), från en sensor (130), en processorkrets (620) anordnad att beräkna hastighetsförändringen hosdet framförvarande fordonet (140), samt anordnad att insamla hastighetsrelateradinformation förknippad med det egna fordonet (100) och dessutom anordnad attinsamla färdvägsrelaterad data, förknippad med ett framförvarande andravägavsnitt (220) i det egna fordonets färdriktning (105), samt anordnad attberäkna det framförvarande fordonets omkörningsbarhet på det framförvarandeandra vägavsnittet (220), baserat på den beräknade hastighetsförändringen hosdet framförvarande fordonet (140), den insamlade hastighetsrelaterade informa-tionen förknippad med det egna fordonet (100) och insamlad färdvägsrelaterad data, förknippad med det framförvarande andra vägavsnittet (220), samt en kommunikationsanslutning (630), anordnad att kommunicera datarepresenterande den gjorda beräkningen av det framförvarande fordonetsomkömingsbarhet till en indikator (125), varvid processorkretsen (620) är anordnad att beräkna omkörningssträckanslängd, omkörningstid, extra bränsleåtgång vid omkörning, och/eller kostnad vidnämnda extra bränsleåtgång. 34

10. Beräkningsenheten (120) enligt krav 9, där processorkretsen (620) är anordnad att detektera ett omkörnings-begränsande hinder på det framförvarande andra vägavsnittet (220), baserat påinsamlad färdvägsrelaterad data, förknippad med det framförvarande andra vägavsnittet (220).

11. vägavsnitt (210) och andra vägavsnitt (220) innefattar en respektive uppförsbacke, Beräkningsenheten (120) enligt något av krav 9-10, där nämnda första med en positiv vägiutning (a, ß) i förhållande till ett horisontalplan (110).

12. Beräkningsenheten (120) enligt något av krav 9-11, där processorkretsen (620) är anordnad att avgöra om det egna fordonet(100) under det första vägavsnittet (210) har en hastighet som överskrider detframförvarande fordonets hastighet, samt beräkna relativ hastighetsskillnad mellanfordonen (100, 140), jämföra nämnda skillnad med ett tröskelvärde och attberäkna det framförvarande fordonet (140) som omkörningsbart då den relativa hastighetsskillnaden mellan fordonen (100, 140) överskrider tröskelvärdet.

13. anordnat för autonom körning och där Beräkningsenheten (120) enligt något av krav 9-12, då fordonet (100) är processorkretsen (620) är anordnad att initiera en omkörning av detframförvarande fordonet (140), då nämnda fordon (140) bedöms vara omkömingsbart.

14. Beräkningsenheten (120) enligt något av krav 9-13, där processorkretsen (620) är anordnad att förhindra omkörning ochomkörningsförsök av det framförvarande fordonet (140), då nämnda fordon (140) inte bedöms vara omkörningsbart.

15. underlätta planering av omkörning av ett framförvarande fordon (140) genom att Datorprogram i en beräkningsenhet (120), enligt något av krav 9-14, för att utföra förfarandet (500) enligt något av krav 1-8, då datorprogrammet laddas iprocessorkretsen (620) i beräkningsenheten (120).

16.av ett framförvarande fordon (140), varvid systemet (600) innefattar: System (600) i ett fordon (100) för att underlätta planering av omkörning en beräkningsenhet (120) enligt något av krav 9-14, en sensor (130), anordnad att uppmäta hastighetsrelaterad data hos detframförvarande fordonet (140), och en indikator (125), anordnad att åskådliggöra den gjorda beräkningen avdet framförvarande fordonets omkörningsbarhet för föraren, för att därigenomunderlätta planeringen av omkörningen av det framförvarande fordonet (140),varvid indikatorn (125) innefattar en bildskärm, anordnad att åskådliggöra denberäknade omkörningssträckans längd, omkörningstid, extra bränsleàtgång vid omkörning, och/ eller kostnad vid nämnda extra bränsleàtgång.

17. radarmätare, en lasermätare, en kamera, en avståndsmätare baserad på Systemet (600) enligt krav 16, där sensorn (130) innefattar en ultraljudvågor eller en kommunikationsenhet för trådlös kommunikation, anordnadatt kommunicera med det framförvarande fordonet (140) och därigenom erhålladata förknippad med en hastighetsförändring hos det framförvarande fordonet(140), under ett första vägavsnitt (210) i det egna fordonets färdriktning (105)direkt från detta fordon (140).

18. anordnad att åskådliggöra detektion av omkörningsbegränsande hinder. Systemet (600) enligt något av krav 16-17 där indikatorn (125), är

19. Fordon (100) innefattande systemet (600) enligt något av krav 16-18.