FR3064548A1 - Commande de groupe motopropulseur pour vehicule - Google Patents

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Abstract

L'invention vise une commande de groupe motopropulseur de véhicule capable de réduire la perte de transmission de puissance en mode EV, et de procurer une excellente capacité de démarrage de moteur à combustion lors d'une commutation d'un mode EV à un mode d'entraînement par moteur à combustion. Pour cela, elle propose une commande de groupe motopropulseur incluant une unité de commande (UCE 50). Lors d'une propulsion du véhicule (10) uniquement par une machine électrique (ISG 40), l'UCE réalise une commande de couple d'embrayage de verrouillage (30C) lorsque le rapport de vitesse de rotation (e) d'un convertisseur de couple (30B) est supérieur ou égal à un rapport prédéterminé. L'embrayage de verrouillage est complètement enclenché lorsque la vitesse de moteur à combustion est supérieure ou égale à une première vitesse prédéterminée. L'embrayage de verrouillage glisse lorsque la vitesse de moteur à combustion est supérieure ou égale à une seconde vitesse prédéterminée.

Description

(54) COMMANDE DE GROUPE MOTOPROPULSEUR POUR VEHICULE.
FR 3 064 548 - A1 _ L'invention vise une commande de groupe motopropulseur de véhicule capable de réduire la perte de transmission de puissance en mode EV, et de procurer une excellente capacité de démarrage de moteur à combustion lors d'une commutation d'un mode EV à un mode d'entraînement par moteur à combustion.
Pour cela, elle propose une commande de groupe motopropulseur incluant une unité de commande (UCE 50). Lors d'une propulsion du véhicule (10) uniquement par une machine électrique (ISG 40), l'UCE réalise une commande de couple d'embrayage de verrouillage (30C) lorsque le rapport de vitesse de rotation (e) d'un convertisseur de couple (30B) est supérieur ou égal à un rapport prédéterminé. L'embrayage de verrouillage est complètement enclenché lorsque la vitesse de moteur à combustion est supérieure ou égale à une première vitesse prédéterminée. L'embrayage de verrouillage glisse lorsque la vitesse de moteur à combustion est supérieure ou égale à une seconde vitesse prédéterminée.
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I COMMANDE 5QRMALE
COMMANDE DE GROUPE MOTOPROPULSEUR POUR VÉHICULE
La présente invention concerne une commande de groupe motopropulseur pour un véhicule comportant un moteur à combustion et une machine électrique, qui est opérationnelle comme moteur de traction.
Le document JP 2010-235 089 A, qui est ci-dessous désigné par « Littérature brevet 1 », décrit une commande de groupe motopropulseur hybride connue. Dans la commande connue, les séquences de démarrage de moteur à combustion requièrent qu’une portion du couple provenant d’une machine électrique démarre un moteur à combustion interne.
Avant de démarrer le moteur à combustion pendant que le véhicule se déplace en mode véhicule électrique (EV), un embrayage de verrouillage de convertisseur est enclenché pour glisser afin d’amener la machine électrique à fonctionner à une vitesse de rotation cible.
Afin de déterminer la vitesse de rotation cible, le couple d’embrayage, souvent appelé « couple de transmission d’embrayage », de l’embrayage de verrouillage glissant est estimé. Le couple d’embrayage de verrouillage estimé, un couple d’entrée de transmission cible, et une vitesse de turbine de convertisseur sont utilisés comme entrée dans la détermination de la vitesse de rotation cible. Le couple d’entrée de transmission cible est déterminé sur la base de la position de pédale d’accélérateur et de la vitesse de véhicule. Le système de commande connu est satisfaisant en ce que le couple d’entrée de transmission cible déterminé est parfaitement transféré à la transmission pendant des séquences de démarrage de moteur à combustion tandis que le véhicule se déplace en mode EV.
Littérature brevet 1 : JP 2010-235 089 A.
Toutefois, le système de commande connu utilise un glissement dans l’embrayage de verrouillage de convertisseur pendant les séquences de démarrage de moteur à combustion et peut entraîner la perte de transmission de couple dans le groupe motopropulseur au niveau du convertisseur de couple et de son embrayage de verrouillage.
Un objectif de la présente invention est de proposer une commande de groupe motopropulseur de véhicule capable de réduire la perte de transmission de puissance au niveau d’un convertisseur de couple pendant le fonctionnement du véhicule en mode EV, dans lequel le véhicule est propulsé uniquement par une machine électrique, et capable de conférer une excellente capacité de démarrage de moteur à combustion lors du lancement d’une commutation d’un mode EV à un mode d’entraînement par moteur à combustion, dans lequel le moteur à combustion propulse le véhicule.
On propose une commande de groupe motopropulseur pour un véhicule. La commande de groupe motopropulseur inclut : une source d’entraînement, la source d’entraînement incluant un moteur à combustion et une machine électrique couplée en entraînement au moteur à combustion ; une transmission, à laquelle est transférée une puissance provenant de la source d’entraînement, la transmission incluant un convertisseur de couple avec un embrayage de verrouillage ; et une unité de commande. Dans la commande de groupe motopropulseur, après le lancement de la propulsion d’un véhicule uniquement par la machine électrique, l’unité de commande réalise une commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d’embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d’embrayage selon une vitesse de moteur à combustion du moteur à combustion dans le cas où le rapport de vitesse de rotation d’une vitesse de rotation d’entrée du convertisseur de couple sur une vitesse de rotation de sortie du convertisseur de couple est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé.
Cela réduit la perte de transmission de puissance dans le groupe motopropulseur au niveau du convertisseur de couple pendant une propulsion du véhicule par la machine électrique seule et peut conférer une excellente capacité de démarrage du moteur à combustion en réponse à une demande de redémarrage qui commence une commutation vers un mode d’entraînement par moteur à combustion dans lequel le moteur à combustion propulse le véhicule.
Selon d'autres aspects de l'invention, le groupe motopropulseur pour un véhicule peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :
une source d’entraînement, la source d’entraînement incluant un moteur à combustion et une machine électrique couplée en entraînement au moteur à combustion; une transmission, à laquelle est transférée une puissance provenant de la source d’entraînement, la transmission incluant un convertisseur de couple avec un embrayage de verrouillage ; et une unité de commande dans laquelle, après le lancement de la propulsion d’un véhicule uniquement par la machine électrique, l’unité de commande réalise une commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d’embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d’embrayage selon une vitesse de moteur à combustion du moteur à combustion dans le cas où le rapport de vitesse de rotation d’une vitesse de rotation d’entrée du convertisseur de couple sur une vitesse de rotation de sortie du convertisseur de couple est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé.
Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et / ou à l'autre des dispositions suivantes :
- la commande de couple d’embrayage inclut l’enclenchement complet de l’embrayage de verrouillage dans le cas où la vitesse de moteur à combustion est supérieure ou égale à une première vitesse prédéterminée.
- la commande de couple d’embrayage inclut le fait d’amener l’embrayage de verrouillage à glisser dans le cas où la vitesse de moteur à combustion est supérieure ou égale à une seconde vitesse prédéterminée qui est inférieure à la première vitesse prédéterminée, mais non supérieure ou égale à la première vitesse prédéterminée
- la commande de couple d’embrayage inclut le fait de laisser l’embrayage de verrouillage désenclenché dans le cas où la vitesse de moteur à combustion est inférieure à la seconde vitesse prédéterminée
- la commande de couple d’embrayage inclut la modification sélective du couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage sur la base de la position de pédale d’accélérateur de la pédale d’accélérateur lors du lancement d’une commutation depuis un mode EV, dans lequel le véhicule est propulsé uniquement par la machine électrique, vers un mode d’entraînement par moteur à combustion, dans lequel au moins le moteur à combustion propulse le véhicule, pour permettre au moteur à combustion de lancer le fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance en reprenant l’injection de carburant
- la commande de couple d’embrayage inclut le désenclenchement de l’embrayage de verrouillage dans le cas où la position de pédale d’accélérateur est supérieure ou égale à la position de pédale d’accélérateur prédéterminée, et le maintien de l’enclenchement de l’embrayage de verrouillage ou du glissement de l’embrayage de verrouillage dans le cas où la position de pédale d’accélérateur est inférieure à la position de pédale d’accélérateur prédéterminée
La figure 1 est un diagramme schématique d’un groupe motopropulseur hybride pour un véhicule.
La figure 2 est un organigramme montrant un exemple de commande de groupe motopropulseur.
La figure 3 montre une table de commande de verrouillage utilisée dans une commande de verrouillage normale.
La figure 4 montre un exemple de séquences de démarrage de moteur à combustion tandis que le véhicule se déplace en mode EV, illustrant une commande de couple d’embrayage d’un embrayage de verrouillage de convertisseur pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement pour enclencher l’embrayage de verrouillage.
La figure 5 montre un exemple de séquences de démarrage de moteur à combustion tandis que le véhicule se déplace en mode EV, illustrant la commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement pour enclencher partiellement l’embrayage de verrouillage afin d’amener l’embrayage à glisser.
La figure 6 montre un exemple de séquences de démarrage de moteur à combustion tandis que le véhicule se déplace en mode EV, illustrant la commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement pour maintenir l’enclenchement ou l’enclenchement partiel de l’embrayage de verrouillage.
La présente divulgation a trait à une commande de groupe motopropulseur pour un véhicule. La commande de groupe motopropulseur inclut : une source d’entraînement, la source d’entraînement incluant un moteur à combustion et une machine électrique couplée en entraînement au moteur à combustion ; une transmission, à laquelle est transférée une puissance provenant de la source d’entraînement, la transmission incluant un convertisseur de couple avec un embrayage de verrouillage ; et une unité de commande. Dans la commande de groupe motopropulseur, après le lancement de la propulsion d’un véhicule uniquement par la machine électrique, l’unité de commande réalise une commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d’embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d’embrayage selon une vitesse de moteur à combustion du moteur à combustion dans le cas où le rapport de vitesse de rotation d’une vitesse de rotation d’entrée du convertisseur de couple sur une vitesse de rotation de sortie du convertisseur de couple est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé.
Cela réduit la perte de transmission de puissance dans le groupe motopropulseur au niveau du convertisseur de couple pendant une propulsion du véhicule par la machine électrique seule et peut conférer une excellente capacité de démarrage du moteur à combustion en réponse à une demande de redémarrage qui commence une commutation vers un mode d’entraînement par moteur à combustion dans lequel le moteur à combustion propulse le véhicule.
Une mise en œuvre de commande de groupe motopropulseur dans un véhicule est décrite en se référant aux dessins annexés. Les figures 1 à 6 sont utilisées pour décrire la mise en œuvre.
Sur la figure 1, un véhicule généralement désigné en 10 inclut : un moteur à combustion 20 ; un stator générateur intégré (ISG) 40, en tant que moteur électrique ; une transmission 30 ; une paire de roues motrices 12 ; et une unité de commande électronique (UCE) en tant qu’unité de commande pour réaliser une commande exhaustive dans le véhicule 10.
Le moteur à combustion 20 comporte une pluralité de cylindres. Dans cette mise en œuvre, le moteur à combustion 20 est un moteur à combustion interne dans lequel le piston dans chaque cylindre réalise quatre temps (ou courses) séparés, c’està-dire admission, compression, combustion et échappement. Le moteur à combustion 20 est équipé d’une pipe d’admission 22 pour une admission d’air dans chacune des chambres de combustion, non illustrées.
Un papillon des gaz 23 est monté au sein de la pipe d’admission 22. Le papillon des gaz 23 régule la quantité d’air (débit d’air) à travers la pipe d’admission 22. Le papillon des gaz 23 est un papillon des gaz électronique qui peut être ouvert ou fermé par un moteur, non illustré. Le papillon des gaz électronique 23 est connecté à l’UCE 50. L’UCE 50 régule la position ou le degré d’ouverture du papillon des gaz 23.
Le moteur à combustion 20 comporte un injecteur 24 pour une injection de carburant dans chacune des chambres de combustion via une lumière d’admission, non illustrée ; et une bougre d’allumage 25 pour allumage d’une charge combustible dans la chambre de combustion. Les injecteurs 24 et les bougres d’allumage 25 sont connectés à l’UCE 50. L’UCE 50 régule la quantité et le calage d’injection de carburant pour chacun des injecteurs de carburant 24, et le calage d’allumage et la quantité de décharge pour chacune des bougres d’allumage 25.
Le moteur à combustion 20 comporte un capteur de manivelle ou capteur de position de vilebrequin 27. Le capteur de position de vilebrequin 27 surveille la position et la vitesse de rotation du vilebrequin 20A et fournit l’entrée de vitesse de rotation de vilebrequin à l’UCE 50.
La transmission 30 change la vitesse de rotation provenant du moteur à combustion 20 et entraîne les roues motrices 12 via des essieux d’entraînement 11. La transmission 30 inclut un arbre d’entrée 30A, un convertisseur de couple 30B, une unité de commutation 30E et un différentiel 30L.
Le convertisseur de couple 30B amplifie le couple d’une rotation provenant du moteur à combustion 20 via un fluide de travail qui est pompé selon la rotation et amené en contact avec des aubes d’une turbine. Le convertisseur de couple 30B est équipé d’un embrayage de verrouillage 30C. Pendant un désenclenchement de l’embrayage de verrouillage 30C, la puissance est transférée entre le moteur à combustion 20 et l’unité de commutation 30E via le fluide de travail. Pendant un enclenchement de l’embrayage de verrouillage 30C, la puissance est directement transférée entre le moteur à combustion 20 et l’unité de commutation 30E via l’embrayage de verrouillage 30C.
La puissance dont le couple a été agrandi par le convertisseur de couple 30B est transférée à l’arbre d’entrée 30A de l’unité de commutation 30E.
Dans la présente mise en œuvre, l’unité de commutation 30E est une transmission à variation continue (CVT) qui peut changer sans à-coups sur une plage continue de rapports d’engrenage effectifs par une paire de poulies reliées par une courroie d’entraînement en métal. L’UCE 50 réalise la commande du rapport d’engrenage de la transmission 30 et l’enclenchement/le désenclenchement de l’embrayage de verrouillage 30C.
L’unité de commutation 30E peut être une transmission automatique (AT) qui offre un nombre fixe de rapports d’engrenage en utilisant au moins un train planétaire. Le différentiel 30L est couplé à des essieux d’entraînement gauche et droit 11 pour transférer la puissance provenant de l’unité de commutation 30E aux essieux d’entraînement gauche et droit 11 tout en permettant une différence entre des vitesses de rotation des essieux d’entraînement gauche et droit 11.
Le véhicule 10 comporte un capteur de position de pédale d’accélérateur 13A. Le capteur de position de pédale d’accélérateur 13A détecte une entrée de commande via la pédale d’accélérateur 13, appelée « position de pédale d’accélérateur », pour fournir l’entrée de position de pédale d’accélérateur à l’UCE 50.
Le véhicule 10 comporte un capteur de course de frein 14A. Le capteur de course de frein 14A détecte une entrée de commande via la pédale de frein 14, appelée « course de frein », pour fournir une entrée de course de frein à l’UCE 50.
Le véhicule 10 comporte un capteur de vitesse de véhicule 12A. Le capteur de vitesse de véhicule 12A détecte la vitesse de véhicule d’après la vitesse de rotation des roues motrices 12 pour fournir une entrée de vitesse de véhicule à l’UCE 50. L’entrée de vitesse de véhicule provenant du capteur de vitesse de véhicule 12A est utilisée dans l’UCE 50 et/ou d’autres unités de commande pour calculer un rapport de glissement de chacune des roues motrices 12.
Le véhicule 10 comporte un démarreur ou moteur de lancement 26. Le démarreur 26 inclut un moteur, non illustré, et un pignon monté fixement sur un arbre rotatif de ce moteur. Par ailleurs, une plaque d’entraînement en forme de disque est fixée à une extrémité du vilebrequin 20A du moteur à combustion 20. Une couronne de démarreur est installée sur la périphérie de la plaque d’entraînement.
En réponse à un ordre provenant de l’UCE 50, le démarreur 26 repousse le pignon sur l’arbre rotatif du moteur et engrène le pignon avec la couronne de démarreur pour transmettre l’entraînement dans uniquement une direction pour lancer le moteur à combustion 20 afin de lancer le fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance. Voilà comment le démarreur 26 démarre le moteur à combustion 20 en engrenant le pignon avec la couronne de démarreur.
L’ISG40 est une machine électrique qui combine le démarreur pour le moteur à combustion 20 avec le générateur. L’ISG40 fournit, outre ses deux fonctions de base (démarreur et générateur), une fonction auxiliaire, en tant que moteur électrique.
L’ISG 40 est toujours connecté au moteur à combustion 20 via le mécanisme de transmission qui inclut une poulie 41, une poulie de vilebrequin 21 et une courroie 42 pour assurer une transmission de puissance au et depuis le moteur à combustion 20. En détail, l’ISG 40 inclut un arbre rotatif 40A auquel est fixée la poulie 41. La poulie de vilebrequin 21 est fixée à l’autre portion d’extrémité ou de lecture du vilebrequin 20A du moteur à combustion 20. La courroie 42 relie la poulie de vilebrequin 21 et la poulie 41. Un autre exemple du mécanisme de transmission inclut des roues à chaîne et une chaîne.
Comme décrit, le moteur à combustion 20 et l’ISG 40 sont couplés pour permettre un transfert de puissance de l’un à l’autre et vice versa. Le moteur à combustion 20 et l’ISG 40 sont utilisés pour générer un couple afin de propulser le véhicule 10, et ils constituent une source d’entraînement telle que revendiquée.
L’ISG 40 fournit la fonction de base, en tant que moteur démarreur, et transmet l’entraînement dans uniquement une direction pour lancer le vilebrequin 20A afin de lancer le fonctionnement du moteur du moteur à combustion 20 grâce à sa propre puissance. Dans la présente mise en œuvre, le véhicule 10 comporte l’ISG 40 et le démarreur 26, en tant que dispositif de démarrage pour le moteur à combustion 20. Dans la présente mise en œuvre, le démarreur 26 est utilisé surtout pour un démarrage à froid du moteur à combustion 20, alors que l’ISG 40 est utilisé pendant un redémarrage du moteur à combustion 20 dans le système de démarrage-arrêt automatique.
L’ISG 40 est capable de lancer le vilebrequin 20A pour démarrer le moteur à combustion 20 pendant un démarrage à froid, mais le véhicule 10 comporte le démarreur 26 classique pour assurer un démarrage à froid fiable. Dans le cas où une augmentation de viscosité d’un lubrifiant de moteur à combustion pendant la période hivernale dans une région froide rend difficile la génération par l’ISG 40 d’un entraînement suffisamment important pour démarrer le moteur à combustion 20, l’ISG 40 est susceptible d’être défaillant. Comme garde-fou contre le problème susmentionné, le véhicule 10 comporte le démarreur 26 classique en plus de l’ISG 40 en tant que dispositif de démarrage pour le moteur à combustion 20.
La puissance générée par l’ISG 40 est transférée aux roues motrices 12 via le vilebrequin 20A du moteur à combustion 20, la transmission 30, et les essieux d’entraînement 11.
De plus, la rotation des roues motrices 12 est transmise à l’ISG 40 via les essieux d’entraînement 11, la transmission 30 et le vilebrequin 20A du moteur à combustion 20 et utilisée pour l’ISG 40 afin de générer de l’électricité (régénération).
Comme décrit, le véhicule 10 comporte, outre un mode d’entraînement par moteur à combustion dans lequel la puissance ou le couple moteur provenant du moteur à combustion 20 propulse le véhicule 10, un mode d’entraînement d’aide au couple dans lequel la puissance ou le couple moteur provenant de l’ISG 40 fournit une aide au couple au moteur à combustion 20 dans la propulsion du véhicule 10.
De plus, le véhicule 10 peut se déplacer, avec le moteur à combustion 20 éteint, dans un mode véhicule électrique (EV) dans lequel la puissance provenant de l’ISG 40 propulse le véhicule 10. Dans le mode EV, le fonctionnement du moteur à combustion 20 grâce à sa propre puissance cesse par l’absence d’injection de carburant au moteur à combustion 20, mais le moteur à combustion 20 est tracté par l’ISG 40. En conséquence, bien que le fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance cesse, la vitesse de moteur à combustion est égale ou proportionnelle à la vitesse de rotation de l’ISG 40 pendant un entraînement en mode EV.
Comme décrit, le groupe motopropulseur du véhicule 10 constitue une configuration hybride parallèle qui permet au moteur à combustion 20 et à l’ISG 40 de fournir une puissance indépendamment ou conjointement l’un avec l’autre.
Le véhicule 10 comporte une batterie 70. La batterie 70 est une batterie secondaire rechargeable. La batterie 70 inclut un nombre fixe de cellules. Le nombre de cellules est déterminé pour que la batterie 70 puisse générer une tension de sortie d’environ 12 V.
La batterie 70 est pourvue d’un détecteur de condition de batterie 70A. Ce détecteur de condition de batterie 70A détecte la tension interbome, la température ambiante, et le courant d’entrée/de sortie de la batterie 70 et fournit les entrées détectées à l’UCE 50. L’UCE 50 détecte l’état de charge (EDC) sur la base des entrées détectées du détecteur de condition de batterie 70A. L’UCE 50 commande l’état de charge de la batterie 70.
La batterie 70 comporte deux câbles de puissance 61 et 64. Les câbles de puissance 61 et 64 sont connectés à la batterie 70 et ils s’étendent vers le démarreur 26 et l’ISG 40, respectivement. Le câble de puissance 61 connecte la batterie 70 au démarreur 26 pour fournir une puissance électrique au démarreur 26. Le câble de puissance 64 connecte la batterie 70 à l’ISG 40 pour fournir de l’électricité à l’ISG 40 pendant un fonctionnement en mode de puissance. Pendant un fonctionnement en mode régénératif, la puissance électrique générée par l’ISG 40 est fournie à la batterie 70.
De plus, la puissance électrique provenant de la batterie 70 est fournie à d’autres charges électriques, non illustrées. Les charges électriques incluent un électro-stabilisateur programmé (ESP), un système de direction à assistance électrique (EPS), des phares, et un ventilateur soufflant. Les charges électriques incluent un système d’essuie-glace, un ventilateur de refroidissement électrique, des voyants et des compteurs dans le tableau de bord, non illustrés, et un système de navigation automobile.
L’UCE 50 inclut une unité d’ordinateur. L’unité d’ordinateur inclut une unité centrale (UC), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), une mémoire flash qui stocke des données de sauvegarde, des ports d’entrée, et des ports de sortie.
La ROM de cette unité d’ordinateur stocke des programmes, qui amènent cette unité d’ordinateur à comporter la fonction d’UCE 50, conjointement avec diverses constantes et diverses cartes. En d’autres termes, ces composants de l’unité d’ordinateur agissent comme l’UCE 50 dans la présente mise en œuvre par l’UC exécutant les programmes stockés dans la ROM à l’aide de la RAM en tant que zone de travail.
Divers capteurs sont connectés aux ports d’entrée de l’UCE 50. Les divers capteurs incluent le capteur de position de vilebrequin 27, le capteur de position de pédale d’accélérateur 13A, le capteur de course de frein 14A, le capteur de vitesse de véhicule 12A, et le détecteur de condition de batterie 70A.
Divers types d’équipement cible de commande sont connectés aux ports de sortie de l’UCE 50. Les divers types d’équipement cible de commande incluent le papillon des gaz 23 du moteur à combustion 20, les injecteurs 24, les bougies d’allumage 25, l’ISG 40, la transmission 30 et le démarreur 26. L’UCE 50 commande les divers types d’équipement cible de commande sur la base de diverses sortes d’informations provenant des divers capteurs.
Lorsqu’il est déterminé que lesdites « conditions EV » sont satisfaites, l’UCE 50 permet au véhicule 10 de se déplacer en mode EV dans lequel l’ISG 40 propulse le véhicule 10. Les conditions EV sont des conditions prédéterminées permettant un entraînement en mode EV. Les conditions EV incluent : l’EDC de la batterie 70 qui est supérieur à une valeur prédéterminée ; la position de pédale d’accélérateur (APP) qui est au niveau zéro (0) ; et aucune demande de démarrage de moteur à combustion provenant de l’équipement électrique qui inclut un climatiseur.
Lorsqu’il est déterminé que lesdites « conditions d’interdiction EV » sont satisfaites tandis que le véhicule 10 se déplace en mode EV, l’UCE 50 lance des séquences de démarrage de moteur à combustion incluant une injection de carburant pour démarrer le moteur à combustion 20 en réponse à une demande de redémarrage de moteur à combustion pour permettre au véhicule 10 de se déplacer en mode d’entraînement par moteur à combustion. Les conditions d’interdiction EV incluent : une détection d’enfoncement de la pédale d’accélérateur 13 (accélérateur ACTIVÉ) ; le temps de parcours EV qui dépasse un temps prédéterminé ; l’EDC de la batterie 70 qui chute en dessous d’un niveau prédéterminé ; la température de la batterie 70 qui dépasse une température prédéterminée : et une demande de démarrage de moteur à combustion provenant de l’équipement électrique qui inclut le climatiseur.
L’UCE 50 peut réaliser une commande de « démarrage-arrêt » en arrêtant automatiquement le moteur à combustion 20 lorsqu’il satisfait des conditions d’arrêt automatique de moteur à combustion prédéterminées et par redémarrage du moteur à combustion 20 lorsqu’il satisfait des conditions de redémarrage de moteur à combustion prédéterminées.
Les conditions d’arrêt automatique de moteur à combustion prédéterminées incluent : la vitesse de véhicule qui est inférieure à une vitesse de véhicule prédéterminée ; la pédale de frein 14 qui est enfoncée ; et l’EDC au sein de la batterie 70 qui est supérieur à un niveau prédéterminé. L’UCE 50 permet au moteur à combustion 20 de s’arrêter automatiquement lorsqu’il satisfait les conditions d’arrêt automatique de moteur à combustion prédéterminées même pendant une décélération du véhicule 10. De plus, les conditions de redémarrage de moteur à combustion prédéterminées incluent : la pédale d’accélérateur 13 qui est enfoncée ; et la pédale de frein 14 qui est libérée.
Dans le cas où, avec le moteur à combustion 20 arrêté par la commande de démarrage-arrêt, la pédale d’accélérateur 13 n’est pas manipulée et la pédale de frein 14 est libérée, l’UCE 50 détermine sur la base de l’EDC de la batterie 70 si le véhicule 10 peut ou non se déplacer en mode EV.
Lorsqu’il est déterminé que le véhicule 10 peut se déplacer en mode EV, l’UCE 50 permet à l’ISG 40 de propulser le véhicule 10 en laissant inactive l’injection de carburant au moteur à combustion 20.
Dans la présente mise en œuvre, l’UCE 50 réalise une particularité de « cheminement EV », comme l’une des diverses formes d’entraînement en mode EV, pour permettre au véhicule 10 de cheminer vers l’avant dans le cas où les opérations d’accélérateur et de frein n’existent pas. Dans le cheminement EV, l’ISG 40 propulse et amène le véhicule 10 à cheminer vers l’avant.
Comme avec des véhicules non hybrides qui peuvent cheminer vers l’avant, le cheminement EV permet au véhicule 10 de cheminer vers l’avant en mode EV. Puisque le cheminement EV permet au véhicule 10 de s’éloigner avec le moteur à combustion 20 laissé inactif, la consommation de carburant s’améliore.
De plus, l’UCE 50 est susceptible de réaliser diverses sortes de commandes en se référant à la vitesse de rotation de moteur à combustion, Ne/g, du moteur à combustion 20 qui est tracté par l’ISG 40 tandis que le véhicule 10 se déplace en mode EV, qui inclut le cheminement EV.
En se référant à présent à la figure 2, l’organigramme montre une commande de groupe motopropulseur incluant une commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage 30C. Une exécution de cette commande de groupe motopropulseur est répétée à un intervalle court prédéterminé et la commande de couple d’embrayage de verrouillage commence par une demande de cheminement EV qui est émise lorsqu’il est déterminé que les conditions de cheminement EV sont satisfaites.
En se référant à présent aux séquences de redémarrage de moteur à combustion montrées sur les figures 4, 5 et 6, il est décrit la manière dont la commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage 30C se met en place pour satisfaire l’une des diverses demandes de mode de fonctionnement choisies selon la vitesse de moteur à combustion, Ne/g·
La figure 4 montre un exemple de séquences de redémarrage de moteur à combustion dans le cas où la « commande d’enclenchement d’embrayage de verrouillage » (voir l’étape S6 sur la figure 2) est réalisée. La figure 5 montre un exemple de séquences de redémarrage de moteur à combustion dans le cas où la « commande de glissement d’embrayage de verrouillage » est réalisée (voir l’étape S8 sur la figure 2). La figure 6 montre un exemple de séquences de redémarrage de moteur à combustion dans le cas où la position de pédale d’accélérateur, APP, est à une position zéro ou de repos ou inférieure au niveau prédéterminé, APPprd (APP < APPprd) lors d’une demande de redémarrage de moteur à combustion (voir l’étape S10 sur la figure 2).
Les séquences montrées par les figures 4, 5 et 6 représentent un ensemble de signaux dans le domaine temporel. Les signaux sont indicatifs pour une position de pédale d’accélérateur, APP ; une course de frein, BS ; une vitesse de véhicule, VS ; une vitesse de moteur à combustion, Ne/g ; une vitesse d’arbre d’entrée (ou vitesse de turbine) Nt, du convertisseur de couple 30B ; une vitesse d’arbre de sortie (ou vitesse de pompe) Np, du convertisseur de couple 30B ; un couple d’embrayage, T^u, de l’embrayage de verrouillage 30C, et un taux d’injection de carburant, FIR.
Dans l’état initial de chacune des séquences de redémarrage de moteur à combustion des figures 4, 5 et 6, au moment tO ou tlO ou t20, la position de pédale d’accélérateur, APP, est à zéro (0) ou en position de repos car la pédale d’accélérateur 13 n’est pas enfoncée, et la course de frein, BS, est supérieure à zéro (0) car la pédale de frein 14 est enfoncée. De plus, la vitesse de véhicule, VS, est de zéro (0) car la pédale de frein 14 est enfoncée, la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est de zéro (0), les vitesses d’arbre d’entrée et de sortie, Nt & Np, du convertisseur de couple sont de zéro (0), et le taux d’injection de carburant, FIR, est de zéro (0).
En se référant à la figure 2, l’UCE 50 détermine si les conditions de cheminement EV sont ou non satisfaites pour déterminer si un cheminement EV est ou non demandé (étape SI). Dans le cas où toutes les conditions de cheminement EV ne sont pas satisfaites, le démarreur 26 ou l’ISG 40 est activé ou alimenté en énergie pour redémarrer le moteur à combustion 20 (étape S15) puis l’algorithme procède à l’étape S16 pour exécuter une commande d’embrayage de verrouillage normale.
Dans la commande d’embrayage de verrouillage normale exécutée à l’étape S16, l’UCE 50 retrouve une table de commande d’embrayage de verrouillage montrée sur la figure 3 avec la position de pédale d’accélérateur, APP, depuis le capteur de position de pédale d’accélérateur 13A pour déterminer le critère qui doit être satisfait pour un enclenchement de l’embrayage de verrouillage 30C. La table de commande d’embrayage de verrouillage contient des vitesses de véhicule variables, pour un enclenchement de l’embrayage de verrouillage 30C, avec différentes positions de pédale d’accélérateur. L’UCE 50 entraîne un enclenchement de l’embrayage de verrouillage 30C lors de l’atteinte de la vitesse de véhicule retrouvée avec la position de pédale d’accélérateur, APP, à partir du capteur de position de pédale d’accélérateur 13A.
Si, à l’étape SI, les conditions de cheminement EV sont satisfaites, l’ISG 40 est alimenté en énergie par l’UCE 50 à l’étape S2. Le véhicule 10 s’éloigne car le couple est généré par l’ISG 40 lors du moment tl (voir la figure 4) ou tll (voir la figure 5) ou t21 (voir la figure 6) ou immédiatement après celui-ci, si bien que la vitesse de véhicule augmente.
Après l’étape S2, l’algorithme procède à l’étape S3. À l’étape S3, un rapport de vitesse de rotation e du convertisseur de couple 30B est calculé par l’UCE 50. Le rapport de vitesse de rotation, e, est un rapport de la vitesse de rotation d’arbre de sortie, Np, du convertisseur de couple 30B sur la vitesse de rotation d’arbre d’entrée, Nt, du convertisseur de couple 30B, c’est-à-dire e = Np/Ny.
À l’étape S4, l’UCE 50 détermine si le rapport de vitesse, e, est ou non supérieur ou égal à un rapport de vitesse de rotation prédéterminé, E. Le rapport de vitesse de rotation prédéterminé, E, est le rapport de vitesse lorsque le point de couplage de convertisseur dans les caractéristiques de performance d’un convertisseur de couple est atteint. Les caractéristiques de performance de convertisseur de couple illustrent le degré auquel le coefficient de capacité de pompe, le rapport de couple et le rendement de transmission varient par rapport au rapport de vitesse, e. En décrivant davantage les caractéristiques de performance de convertisseur de couple, avec le convertisseur de couple fonctionnant dans une plage de convertisseur où le rapport de vitesse de rotation, e, est inférieur au rapport de vitesse prédéterminé, E (c’est-à-dire le point de couplage), le convertisseur de couple assure une multiplication du couple, c’est-à-dire un rapport de couple qui est supérieur à 1. Avec le convertisseur de couple 30B fonctionnant dans une plage de couplage où le rapport de vitesse, e, est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé, E (c’est-à-dire le point de couplage), le convertisseur de couple 30B ne fournit aucune multiplication du couple et le rapport de couple est fixé à 1. Avec un fonctionnement dans la plage de convertisseur, le rendement de transmission est faible. Avec le convertisseur de couple 30B fonctionnant dans la plage de couplage, le rendement de transmission est élevé.
Si, à l’étape S4, le rapport de vitesse, e, est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé, E, à savoir, dans le cas où le convertisseur de couple 30B fonctionne dans la plage de couplage, l’UCE 50 détermine si la vitesse de moteur à combustion est ou non supérieure ou égale à une première vitesse de moteur à combustion prédéterminée, Ni (étape S5).
Si, à l’étape S4, le rapport de vitesse, e, est inférieur au rapport de vitesse prédéterminé, E, c’est-à-dire, dans le cas où le convertisseur de couple 30B fonctionne dans la plage de convertisseur, l’algorithme procède à l’étape S9.
Si, à l’étape S5, la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est supérieure ou égale à la première vitesse de moteur à combustion prédéterminée, Ni, l’algorithme procède à l’étape S6 pour réaliser une commande d’enclenchement de verrouillage puis à l’étape S9. La commande d’enclenchement de verrouillage à l’étape S6 est une stratégie de commande pour enclencher l’embrayage de verrouillage 30C.
Si, à l’étape S4, le rapport de vitesse, e, est inférieur au rapport de vitesse prédéterminé E, l’embrayage de verrouillage 30C est laissé désenclenché et le convertisseur de couple 30B fournit une multiplication du couple malgré le fait précédent selon lequel l’embrayage de verrouillage 30C est enclenché dans le cas où, à l’étape S4, le rapport de vitesse, e, est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé, E, et, à l’étape S5, la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est supérieure ou égale à la première vitesse de moteur à combustion prédéterminée, Ni.
Si, à l’étape S5, la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est inférieure à la première vitesse de moteur à combustion prédéterminée, Ni, en raison surtout d’une augmentation des résistances de roulis et du vent au mouvement du véhicule 10, il est déterminé si la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est ou non supérieure ou égale à une seconde vitesse de moteur à combustion prédéterminée, N2, à l’étape S7. La seconde vitesse de moteur à combustion prédéterminée, N2, est inférieure à la première vitesse de moteur à combustion prédéterminée, Ni. La seconde vitesse de moteur à combustion prédéterminée, N2, est une vitesse de rotation qui est supérieure à une plage de vitesses de rotation qui permet au moteur à combustion 20 de reprendre (redémarrer) son fonctionnement autoentretenu avec l’injection de carburant uniquement. Les vitesses de rotation de la plage sont supérieures à la vitesse au ralenti du moteur à combustion 20.
Si, à l’étape S7, la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est supérieure ou égale à la seconde vitesse de moteur à combustion prédéterminée, N2, l’algorithme procède à l’étape S8 pour réaliser une commande de glissement de l’embrayage de verrouillage 30C puis à l’étape S9. La commande de glissement à l’étape S8 est une stratégie de commande pour enclencher partiellement l’embrayage de verrouillage 30C pour l’amener à glisser.
Si, à l’étape S7, la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est inférieure à la seconde vitesse de moteur à combustion prédéterminée, N2, l’algorithme procède directement à l’étape S9 sans amener l’embrayage de verrouillage 30C à glisser.
Au moment t2 dans les séquences de redémarrage de moteur à combustion montrées sur la figure 4, la tâche à l’étape S6 est exécutée pour réaliser la commande d’enclenchement d’embrayage de verrouillage de l’embrayage de verrouillage 30C de son état découplé ou désenclenché à son état couplé ou enclenché car le rapport de vitesse, e, est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé, E, et la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est supérieure ou égale à la première vitesse de moteur à combustion prédéterminée, Ni. Pendant cette commande, une concordance de vitesse entre la vitesse d’arbre de sortie, Np, et la vitesse d’arbre d’entrée, Nt, du convertisseur de couple 30B démarre.
Au moment tl2 dans les séquences de redémarrage de moteur à combustion montrées sur la figure 5, la tâche à l’étape S8 est exécutée pour réaliser la commande de glissement de verrouillage afin d’amener l’embrayage de verrouillage 30C à glisser car le rapport de vitesse, e, est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé, E, et la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est inférieure à la première vitesse de moteur à combustion prédéterminée, Ni. Pendant cette commande, la concordance de vitesse entre la vitesse d’arbre de sortie, Np, et la vitesse d’arbre d’entrée, Nt, n’a pas lieu dans le convertisseur de couple 30B.
Pendant la période allant du moment tl2 au moment tl3, le degré auquel l’embrayage de verrouillage 30C glisse est commandé pour maintenir la vitesse d’arbre de sortie, Np, du convertisseur de couple 30B au-delà d’un certain niveau de vitesse. Cette commande est assurée pour remédier au problème selon lequel le moteur à combustion 20 est susceptible d’échouer à reprendre son fonctionnement autoentretenu avec l’injection de carburant seule dans le cas où le convertisseur de couple 30B est complètement couplé.
En se référant à nouveau à la figure 2, à l’étape S9, l’ETCE 50 détermine si les conditions de redémarrage de moteur à combustion sont ou non satisfaites pour déterminer si une demande de redémarrage de moteur à combustion existe ou non. Si, à l’étape S9, les conditions de redémarrage de moteur à combustion ne sont pas satisfaites, l’algorithme revient à l’étape S3. Si, à l’étape S9, les conditions de redémarrage de moteur à combustion sont satisfaites, l’algorithme procède à l’étape S10. À l’étape S10, il est déterminé si la position de pédale d’accélérateur, APP, est ou non supérieure ou égale au niveau de position de pédale d’accélérateur prédéterminé, APPprd.
Si, à l’étape S10, la position de pédale d’accélérateur, APP, est supérieure ou égale au niveau de position de pédale d’accélérateur prédéterminé, APPprd, l’algorithme procède à l’étape SU pour désenclencher l’embrayage de verrouillage 30C, c’est-à-dire libérer ou interrompre l’enclenchement de l’embrayage de verrouillage 3 0C.
Si, à l’étape S10, la position de pédale d’accélérateur, APP, est inférieure au niveau de position de pédale d’accélérateur prédéterminé, APPprd, l’algorithme procède à l’étape S12 dans laquelle l’embrayage de verrouillage 30C reste dans l’état enclenché ou l’état de glissement.
ETltérieurement, l’algorithme procède à l’étape S13 dans laquelle le couple moteur généré par l’ISG 40 est modifié et le moteur à combustion 20 est redémarré. À l’étape S14 suivante, la commande de verrouillage normale pour l’embrayage de verrouillage 30C est réalisée. La commande de verrouillage normale réalisée à l’étape S14 est la même que la commande de verrouillage normale réalisée à l’étape S16.
Au moment t3 dans les séquences de redémarrage de moteur à combustion de la figure 4 ou au moment tl3 dans les séquences de redémarrage de moteur à combustion de la figure 5, l’enfoncement de la pédale d’accélérateur 13 au niveau ou au-delà du niveau de position de pédale d’accélérateur prédéterminé, APPprd, pour satisfaire les conditions de redémarrage de moteur à combustion pour le moteur à combustion 20 (voir l’étape S9) mène à un désenclenchement ou un glissement de l’embrayage de verrouillage 30C (voir les étapes S10 et SU ou les étapes S10 à S12), permettant à l’ordre de vitesse de moteur de l’ISG 40 de devenir faible. Cette configuration protège l’ISG 40 en empêchant l’ISG 40 de tourner à des vitesses élevées sans charge. Ultérieurement, au moment t4 dans les séquences de redémarrage de moteur à combustion montrées sur la figure 4 ou au moment 114 dans les séquences de redémarrage de moteur à combustion montrées sur la figure 5, le moteur à combustion 20 peut être redémarré uniquement en reprenant l’injection de carburant, amenant la vitesse de véhicule à augmenter par une augmentation de couple moteur.
Au moment t23 dans les séquences de redémarrage de moteur à combustion de la figure 6, les conditions de redémarrage de moteur à combustion dans le moteur à combustion 20 sont satisfaites telles que provoquées par un facteur autre que l’enfoncement de la pédale d’accélérateur 13. La figure 6 montre le cas dans lequel l’embrayage de verrouillage 30C est tenu dans l’état enclenché ou de glissement en réponse à la détermination que les conditions de redémarrage de moteur à combustion sont satisfaites.
Comme décrit, après le lancement de la propulsion d’un véhicule, qui est le véhicule 10 dans la présente mise en œuvre, uniquement par une machine électrique, qui est l’ISG 40 dans la présente mise en œuvre, l’unité de commande, qui est l’UCE 50 dans la présente mise en œuvre, réalise une commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage 30C pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d’embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d’embrayage selon une vitesse de moteur du moteur à combustion 20 dans le cas où le rapport de vitesse de rotation, e, d’une vitesse de rotation d’entrée, Ny, du convertisseur de couple 30B sur une vitesse de rotation de sortie, Np, est supérieur ou égal au rapport prédéterminé E. Cette commande de couple d’embrayage inclut : sans s’y limiter, la commande d’enclenchement de verrouillage (voir l’étape S6 sur la figure 2) qui est lancée pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d’embrayage au moment t2 sur la figure 4 ; la commande de libération de verrouillage (voir l’étape SU sur la figure 2) qui est lancée pour satisfaire une autre demande de mode de fonctionnement d’embrayage au moment t3 sur la figure 4 ; la commande de glissement de verrouillage (voir l’étape S8 sur la figure 2) qui est lancée pour satisfaire encore une autre demande de mode de fonctionnement d’embrayage au moment tl2 sur la figure 5 ; la commande de libération de verrouillage (voir l’étape SU sur la figure 2) qui est lancée pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d’embrayage supplémentaire au moment tl3 sur la figure 5 ; la commande d’enclenchement de verrouillage (voir l’étape S6 sur la figure 2) ou la commande de glissement de verrouillage (voir l’étape S8 sur la figure 2) qui est lancée pour satisfaire encore une demande de mode de fonctionnement d’embrayage supplémentaire au moment t22 sur la figure 6 ; et le maintien de la commande d’enclenchement ou de glissement de verrouillage (voir l’étape S12 sur la figure 2) même après le moment t23 sur la figure 6.
Cela fournit la commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage 30C pour satisfaire la demande de mode de fonctionnement d’embrayage qui est choisie selon la vitesse de moteur à combustion dans le cas où le rapport de vitesse de rotation, e, est supérieur ou égal au rapport de vitesse de rotation prédéterminé, E, tandis que le véhicule 10 se déplace en mode EV dans lequel seul l’ISG 40 propulse le véhicule 10. Cela est efficace pour réduire la perte de transmission de puissance dans le groupe motopropulseur au niveau du convertisseur de couple 30B. De plus, la transmission efficace de couple moteur depuis l’ISG 40 vers le vilebrequin du moteur à combustion peut procurer une excellente capacité de démarrage du moteur à combustion 20 en réaction à une demande de redémarrage.
Cela réduit la perte de transmission de puissance dans le groupe motopropulseur au niveau du convertisseur de couple 30B pendant une propulsion du véhicule 10 par l’ISG 40 seul et peut conférer une excellente capacité de démarrage du moteur à combustion 20 en réponse à une demande de redémarrage qui commence une commutation vers un mode d’entraînement par moteur à combustion dans lequel le moteur à combustion 20 propulse le véhicule 10 seul ou en coopération avec l’ISG 40.
De plus, dans la présente mise en œuvre, comme on le voit aisément à partir des étapes S5 et S6 sur la figure 2 et des séquences après le moment t2 sur la figure 4, la commande de couple d’embrayage réalisée par l’UCE 50 inclut Γenclenchement complet de l’embrayage de verrouillage 30C dans le cas où la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est supérieure ou égale à la première vitesse prédéterminée, Ni.
De plus, dans la présente mise en œuvre, comme on le voit aisément à partir des étapes S5, S7 et S8 sur la figure 2 et des séquences après le moment tl2 sur la figure 5, la commande de couple d’embrayage réalisée par l’UCE 50 inclut le fait d’amener l’embrayage de verrouillage 30C à glisser dans le cas où la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est supérieure ou égale à la seconde vitesse prédéterminée, N2, qui est inférieure à la première vitesse prédéterminée, Ni, mais non supérieure ou égale à la première vitesse prédéterminée, Ni.
De plus, dans la présente mise en œuvre, comme on le voit aisément à partir des étapes S4 et S9 sur la figure 2, la commande de couple d’embrayage réalisée par l’UCE 50 inclut le fait de laisser l’embrayage de verrouillage 30C désenclenché dans le cas où la vitesse de moteur à combustion, Ne/g, est inférieure à la seconde vitesse prédéterminée, N2.
La commande de couple d’embrayage décrite ci-dessus facilite une commutation du mode EV au mode d’entraînement par moteur à combustion, dans lequel le moteur à combustion 20 propulse le véhicule 1, car la vitesse de moteur à combustion n’est pas réduite en dessous de la plage de vitesses de rotation qui permet au moteur à combustion 20 de reprendre (redémarrer) son fonctionnement autoentretenu uniquement avec l’injection de carburant en ajustant de manière commandable le couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage 30C.
De plus, dans la présente mise en œuvre, comme on le voit aisément à partir des étapes S10 et SU, des séquences après le moment t3 sur la figure 4 ou des séquences après le moment tl3 sur la figure 5, la commande de couple d’embrayage réalisée par l’UCE 50 inclut la modification sélective du couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage 30C sur la base de la position de pédale d’accélérateur, APP, de la pédale d’accélérateur 13 lors du lancement d’une commutation du mode EV au mode d’entraînement par moteur à combustion pour permettre au moteur à combustion 20 de lancer le fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance en reprenant l’injection de carburant.
De plus, dans la présente mise en œuvre, comme on le voit aisément à partir des étapes S10 et Sll ou des étapes S10 et S12 sur la figure 2, la commande de couple d’embrayage réalisée par l’UCE 50 inclut le désenclenchement de l’embrayage de verrouillage 30C dans le cas où la position de pédale d’accélérateur, APP, est supérieure ou égale à la position de pédale d’accélérateur prédéterminée, APPprd, et le maintien de l’enclenchement de l’embrayage de verrouillage 30C ou du glissement de l’embrayage de verrouillage 30C dans le cas où la position de pédale d’accélérateur, APP, est inférieure à la position de pédale d’accélérateur prédéterminée, APPprd.
La configuration susmentionnée assure une performance d’accélération dans le cas où le moteur à combustion 20 est redémarré lors de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur 13 car le couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage 30C est modifié pour que le convertisseur de couple 30B puisse multiplier le couple.
De plus, la puissance est transférée des roues motrices 12 au moteur à combustion 20 via le convertisseur de couple 30B pour empêcher ou au moins réduire une chute de la vitesse de moteur à combustion dans le cas où un ordre d’accélération est petit, c’est-à-dire la quantité à laquelle la pédale d’accélérateur 13 est enfoncée est infime car l’embrayage de verrouillage 30C est enclenché ou l’embrayage de verrouillage 30C glisse.
Bien que la divulgation concerne, sans s’y limiter, la présente mise en œuvre, il apparaîtra à l’homme du métrer que des modifications peuvent être pratiquées sans s’écarter de la portée de la présente invention. Toutes ces modifications et leurs équivalents sont censés être couverts par les revendications suivantes décrites dans la portée des revendications.
... Véhicule, 13 ... Pédale d’accélérateur, 20 ... Moteur à combustion (ou source d’entraînement), 30... Transmission, 30B ... Convertisseur de couple, 30C ... Embrayage de verrouillage, 40 ... Démarreur à générateur intégré (ISG) (ou machine électrique, source d’entraînement), 50... Unité de commande électronique (UCE) (ou unité de commande).

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS
    1. Commande de groupe motopropulseur pour un véhicule, comprenant :
    une source d’entraînement, la source d’entraînement incluant un moteur à combustion (20) et une machine électrique (40) couplée en entraînement au moteur à combustion (20) ;
    une transmission (30), à laquelle est transférée une puissance provenant de la source d’entraînement, la transmission incluant un convertisseur de couple (30B) avec un embrayage de verrouillage (30C) ; et une unité de commande (50) dans laquelle, après le lancement de la propulsion d’un véhicule (10) uniquement par la machine électrique (20), Tunité de commande réalise une commande de couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage (30C) pour satisfaire une demande de mode de fonctionnement d’embrayage choisie parmi différentes demandes de mode de fonctionnement d’embrayage selon une vitesse de moteur à combustion du moteur à combustion (20) dans le cas où le rapport de vitesse de rotation (e) d’une vitesse de rotation d’entrée (Ντ) du convertisseur de couple (30B) sur une vitesse de rotation de sortie (Np) du convertisseur de couple (30B) est supérieur ou égal au rapport de vitesse prédéterminé (E).
  2. 2. Commande de groupe motopropulseur selon la revendication 1, dans laquelle la commande de couple d’embrayage inclut l’enclenchement complet de l’embrayage de verrouillage (30C) dans le cas où la vitesse de moteur à combustion (Ne/g) est supérieure ou égale à une première vitesse prédéterminée (Ni).
  3. 3. Commande de groupe motopropulseur selon la revendication 2, dans laquelle la commande de couple d’embrayage inclut le fait d’amener l’embrayage de verrouillage (30C) à glisser dans le cas où la vitesse de moteur à combustion (Ne/g) est supérieure ou égale à une seconde vitesse prédéterminée (N2) qui est inférieure à la première vitesse prédéterminée (Ni), mais non supérieure ou égale à la première vitesse prédéterminée (Ni).
  4. 4. Commande de groupe motopropulseur selon la revendication 3, dans laquelle la commande de couple d’embrayage inclut le fait de laisser l’embrayage de verrouillage (30C) désenclenché dans le cas où la vitesse de moteur à combustion (NE/g) est inférieure à la seconde vitesse prédéterminée (N2).
  5. 5. Commande de groupe motopropulseur selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans laquelle la commande de couple d’embrayage inclut la modification sélective du couple d’embrayage de l’embrayage de verrouillage (30C) sur la base de la position de pédale d’accélérateur (APP) de la pédale d’accélérateur (13) lors du lancement d’une commutation depuis un mode EV, dans lequel le véhicule (10) est propulsé uniquement par la machine électrique (40), vers un mode d’entraînement par moteur à combustion, dans lequel au moins le moteur à combustion (20) propulse le véhicule (10), pour permettre au moteur à combustion (20) de lancer le fonctionnement du moteur à combustion grâce à sa propre puissance en reprenant l’injection de carburant.
  6. 6. Commande de groupe motopropulseur selon la revendication 5, dans laquelle la commande de couple d’embrayage inclut le désenclenchement de l’embrayage de verrouillage (30) dans le cas où la position de pédale d’accélérateur (APP) est supérieure ou égale à la position de pédale d’accélérateur prédéterminée (APPprd), et le maintien de l’enclenchement de l’embrayage de verrouillage (30C) ou du glissement de l’embrayage de verrouillage (30C) dans le cas où la position de pédale d’accélérateur (APP) est inférieure à la position de pédale d’accélérateur prédéterminée (APPprd).
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