FR3064575B1 - Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice non-thermique d'un vehicule en fonction d'un parametre d'etat de moyens de stockage associes - Google Patents

Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice non-thermique d'un vehicule en fonction d'un parametre d'etat de moyens de stockage associes Download PDF

Info

Publication number
FR3064575B1
FR3064575B1 FR1752798A FR1752798A FR3064575B1 FR 3064575 B1 FR3064575 B1 FR 3064575B1 FR 1752798 A FR1752798 A FR 1752798A FR 1752798 A FR1752798 A FR 1752798A FR 3064575 B1 FR3064575 B1 FR 3064575B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
coupling
vehicle
storage means
state
energy storage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1752798A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3064575A1 (fr
Inventor
Yohan Milhau
Gaetan Rocq
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1752798A priority Critical patent/FR3064575B1/fr
Publication of FR3064575A1 publication Critical patent/FR3064575A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3064575B1 publication Critical patent/FR3064575B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B60W2050/0295—Inhibiting action of specific actuators or systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Un dispositif (DC) contrôle le couplage/découplage d'une machine motrice (MM1), via des moyens de couplage (MC1), à un train (T1) d'un véhicule (V) comprenant également des moyens de stockage d'énergie (MS1) propres à alimenter en énergie au moins cette machine motrice (MM1). Ce dispositif (DC) comprend des moyens de contrôle (MCT) agencés pour interdire au moins temporairement un changement décidé d'état de couplage des moyens de couplage (MC1) lorsqu'une valeur d'un paramètre principal représentatif d'un état en cours des moyens de stockage d'énergie (MS1) est inférieure à un premier seuil choisi fonction du paramètre principal ou pour forcer un changement d'état de couplage des moyens de couplage (MC1) lorsque la valeur du paramètre principal est inférieure à un deuxième seuil choisi fonction du paramètre principal.

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DES COUPLAGES/DÉCOUPLAGES D’UNE MACHINE MOTRICE NON-THERMIQUE D’UN VÉHICULE EN FONCTION D’UN PARAMÈTRE D’ÉTAT DE MOYENS DE STOCKAGE ASSOCIÉS
L’invention concerne les véhicules ayant une chaîne de transmission comportant au moins une machine motrice non-thermique pouvant être couplée/découplée à/de l’un de leurs trains.
On entend ici par « machine motrice >> une machine agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d’au moins une éventuelle autre machine motrice thermique ou non-thermique. Par conséquent, une machine motrice non-thermique pourra par exemple être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie. De son côté une machine motrice thermique pourra par exemple être un moteur thermique.
Comme le sait l’homme de l’art, certains véhicules, éventuellement de type automobile et éventuellement hybrides, comprennent une chaîne de transmission comportant au moins une machine motrice non-thermique propre à être couplée à l’un de leurs trains via des moyens de couplage. Cette chaîne de transmission est généralement gérée par un calculateur de supervision qui comprend, ou est couplé, à un dispositif de contrôle chargé de lui proposer de coupler/découpler sa machine motrice non-thermique. On notera que tout type de couplage/découplage est ici concerné, et notamment celui par crabot ou par embrayage.
Lorsque la chaîne de transmission est hybride (à savoir thermique et non-thermique) une proposition de couplage de la machine motrice nonthermique est généralement destinée à minimiser la consommation de carburant par le moteur thermique, par exemple grâce à une récupération d’énergie électrique dans une phase de freinage, et/ou à augmenter les performances du véhicule, par exemple par adjonction au couple qui est produit par son moteur thermique du couple que peut produire la machine motrice non-thermique lors d’une phase de roulage.
Les propositions de couplage/découplage de la machine motrice nonthermique sont habituellement prises en fonction d’informations qui sont relatives au véhicule considéré, comme par exemple l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, l’enfoncement de la pédale de frein, la vitesse en cours du véhicule, l’inclinaison en cours du véhicule, et une contrainte d’utilisation de la première machine motrice et/ou du moteur thermique. Elles sont ensuite transmises au calculateur de supervision de la chaîne de transmission, afin qu’il décide de les suivre ou de les rejeter en fonction de ses propres contraintes, éventuellement temporaires.
Certaines de ces propositions de couplage/découplage peuvent conduire à un couplage permanent de la machine motrice non-thermique pendant une durée relativement longue, alors même que la vitesse du véhicule est stabilisée et donc que cette machine motrice non-thermique n’est pas utilisée. Cela induit des pertes d’énergie par dissipation (typiquement plusieurs kilowatts à vitesse élevée) du fait du couple de perte de cette machine motrice non-thermique, et cela peut endommager cette dernière lorsqu’elle présente un régime maximal au-delà duquel un découplage est nécessaire. Par ailleurs, lorsque la chaîne de transmission est hybride et que le mode de fonctionnement de type tout électrique (ou ZEV (« Zéro Emission Véhicule »)) est privilégié à basse vitesse, chaque proposition de découplage est rejetée lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil (par exemple égal à 50 km/h).
D’autre part, la réalisation d’un changement d’état de couplage des moyens de couplage de la machine motrice non-thermique nécessite fréquemment une forte puissance ou énergie fournie par les moyens de stockage d’énergie associés. Dans le cas d’un couplage, cela résulte du fait que l’on doit synchroniser le régime en cours de la machine motrice nonthermique avec le régime équivalent à la vitesse de rotation en cours du train associé, ce qui nécessite la fourniture d’une importante énergie ou puissance de décharge par les moyens de stockage d’énergie associés (généralement une batterie rechargeable). Par exemple, lors d’un crabotage à haute vitesse, la synchronisation du régime de la machine motrice non-thermique sur le régime équivalent à la vitesse de rotation en cours du train peut nécessiter plusieurs dizaines de kilowatts.
Par conséquent, à un instant donné, l’énergie disponible dans les moyens de stockage d’énergie peut être insuffisante pour permettre la réalisation d’un couplage ou d’un découplage, ou la puissance disponible peut être suffisante à la réalisation d’un couplage ou d’un découplage mais seulement de façon ralentie, ou la puissance de charge peut être trop importante pour un couplage destiné à récupérer de l’énergie, ou encore la température interne des moyens de stockage d’énergie peut être située à l’extérieur d’un intervalle de fonctionnement recommandé. De telles situations peuvent, par exemple, induire une dégradation de la qualité de réalisation du changement d’état de couplage se traduisant par exemple par des chocs ou des à-coups, ou bien une impossibilité de réaliser le changement d’état de couplage, ou encore une surconsommation d’énergie.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment un dispositif de contrôle destiné à contrôler le couplage/découplage d’une machine motrice non-thermique, via des moyens de couplage, à un train d’un véhicule qui comprend également des moyens de stockage d’énergie propres à alimenter en énergie cette machine motrice.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens de contrôle agencés pour interdire au moins temporairement un changement décidé (ou proposé) d’état de couplage des moyens de couplage lorsqu’une valeur d’un paramètre principal représentatif d’un état en cours des moyens de stockage d’énergie est inférieure à un premier seuil choisi qui est fonction de ce paramètre principal ou pour forcer un changement d’état de couplage des moyens de couplage lorsque la valeur de ce paramètre principal est inférieure à un deuxième seuil choisi fonction du paramètre principal.
Grâce à cette interdiction au moins temporaire de réalisation d’un changement d’état de couplage lorsque les moyens de stockage d’énergie ne sont pas en mesure de supporter de façon prévisionnelle ce changement d’état de couplage, on augmente la disponibilité aux roues de la machine motrice non-thermique tout en garantissant une qualité de couplage/découplage optimale.
Le dispositif de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- le paramètre principal, représentatif de l’état en cours des moyens de stockage d’énergie, peut être choisi parmi une énergie disponible dans les moyens de stockage d’énergie, une énergie récupérable par les moyens de stockage d’énergie, une puissance de décharge des moyens de stockage d’énergie, une puissance de charge des moyens de stockage d’énergie, et une température interne des moyens de stockage d’énergie ;
- les premier et deuxième seuils peuvent être choisis en fonction, en outre, d’au moins un paramètre auxiliaire du véhicule ;
> chaque paramètre auxiliaire peut être choisi parmi une vitesse en cours du véhicule, une pente en cours d’une portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule, un poids en cours du véhicule, une accélération transversale en cours du véhicule, une accélération longitudinale en cours du véhicule, une information météorologique, une altitude à laquelle est situé le véhicule, et un mode de fonctionnement en cours du véhicule ;
• le mode de fonctionnement en cours du véhicule peut être choisi parmi une sélection d’un mode de roulage à quatre roues motrices, une sélection d’un mode de conduite sportif, et un placement dans au moins un état prédéfini d’un dispositif d’assistance à un conducteur du véhicule ;
- ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour ne pas interdire un changement d’état de couplage si ce changement d’état de couplage concerne un couplage/découplage sécuritaire ;
- ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire au moins temporairement le changement d’état de couplage lorsqu’en outre une condition prédéfinie, relative à un mode de fonctionnement en cours du véhicule, est remplie ;
> le mode de fonctionnement en cours du véhicule peut être choisi parmi une sélection d’un mode de roulage à quatre roues motrices, une sélection d’un mode de conduite sportif, et un placement dans au moins un état prédéfini d’un dispositif d’assistance à un conducteur du véhicule ;
- ses moyens de contrôle peuvent être agencés pour interdire temporairement le changement d’état de couplage des moyens de couplage pendant une durée qui est inférieure à un troisième seuil prédéfini.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comportant une machine motrice non-thermique et propre à être couplée, via des moyens de couplage, à un train, et des moyens de stockage d’énergie propres à alimenter en énergie au moins cette machine motrice, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Par exemple, la machine motrice peut être choisie parmi un moteur électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique et un volant d’inertie.
Egalement par exemple, il peut comprendre au moins une autre machine motrice propre à être couplée à un autre train via d’autres moyens de couplage. Cette autre machine motrice peut être non-thermique et propre à être alimentée en énergie par les moyens de stockage d’énergie. En variante, l’autre machine motrice peut être un moteur thermique.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride et un calculateur de supervision équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention.
L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC destiné, d’une part, à équiper un véhicule V comprenant une chaîne de transmission comportant au moins une première machine motrice MM1 non-thermique et propre à être couplée à un premier train T1, et, d’autre part, à contrôler le couplage/découplage de cette première machine motrice
MM1.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission comportant au moins une première machine motrice propre à être couplée, via des premiers moyens de couplage, à un premier train. Par conséquent, l’invention concerne non seulement les véhicules terrestres, mais également les bateaux et les avions.
Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice >> une machine agencée de manière à fournir ou récupérer du couple pour déplacer un véhicule, soit seule soit en complément d’au moins une éventuelle autre machine motrice thermique ou non-thermique. Par conséquent, une machine motrice non-thermique pourra par exemple être une machine (ou un moteur) électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique (ou à air comprimé), ou un volant d’inertie. De son côté une machine motrice thermique est un moteur thermique consommant du carburant ou des produits chimiques. Il pourra notamment s’agir d’un réacteur, d’un turboréacteur ou d’un moteur chimique.
D’autre part, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la première machine motrice MM1 est de type électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de machine motrice non-thermique. Ainsi, elle concerne également et notamment les machines (ou moteurs) hydrauliques, les machines (ou moteurs) pneumatiques (ou à air comprimé), et les volants d’inertie.
On a schématiquement représenté sur l’unique figure un véhicule V comprenant une chaîne de transmission, un calculateur de supervision CS propre à superviser (ou gérer) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, la chaîne de transmission est de type hybride. Elle comprend donc également, en complément de sa première machine motrice MM1 associée à des premiers moyens de couplage MC1 et à des premiers moyens de stockage d’énergie MS1, au moins une deuxième machine motrice MM2 de type thermique, comme par exemple un moteur thermique. En fait, dans cet exemple, la chaîne de transmission comprend aussi une troisième machine motrice MM3 de type non-thermique en complément des première MM1 et deuxième MM2 machines motrices. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de chaîne de transmission. En effet, la chaîne de transmission peut comprendre seulement une machine motrice non-thermique associée à l’un de ses trains, ou des première et deuxième machines motrices nonthermiques associées respectivement à deux de ses trains, ou encore une première machine motrice non-thermique associée à un premier train, une deuxième machine motrice thermique associée à un second train, et une troisième machine motrice non-thermique également associée au second train.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la troisième machine motrice MM3 est de type électrique, comme la première machine motrice MM1, et qu’elle est propre à être alimentée en énergie par les premiers moyens de stockage d’énergie MS1. Mais elle pourrait être d’un autre type. Ainsi, il pourrait s’agir d’une machine (ou d’un moteur) hydraulique, d’une machine (ou d’un moteur) pneumatique (ou à air comprimé), ou d’un volant d’inertie.
La chaîne de transmission comprend ici, en complément des première MM1, deuxième MM2 et troisième MM3 machines motrices, des premiers moyens de couplage MC1 et des premiers moyens de stockage d’énergie MS1, au moins un arbre moteur AM, des deuxièmes moyens de couplage MC2, des troisièmes moyens de couplage MC3, et des premier AT 1 et second AT2 arbres de transmission.
Etant donné que l’on considère ici que les première MM1 et troisième MM3 machines motrices sont de type électrique, les premiers moyens de stockage d’énergie MS1 qui les alimentent toutes deux sont agencés pour stocker de l’énergie électrique, par exemple en basse tension (typiquement 220 V).
Le premier moyen de couplage MC1 est ici chargé de coupler/ découpler la première machine motrice MM1 au/du premier arbre de transmission AT1, sur ordre du calculateur de supervision CS, afin de communiquer du couple qu’elle produit et qui est défini par une consigne (de couple ou de régime), grâce à l’énergie stockée dans les premiers moyens de stockage MS1, au premier arbre de transmission AT1. Ce dernier (AT1) est couplé à un premier train T1 (ici de roues).
Par exemple, le premier train T1 est situé à l’arrière du véhicule V, et de préférence, et comme illustré, couplé au premier arbre de transmission AT1 via un premier différentiel (ici arrière) D1. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être situé à l’avant du véhicule V.
Le premier moyen de couplage MC1 peut, par exemple, être un mécanisme à crabots ou un embrayage ou un convertisseur de couple hydraulique ou encore un frein. Il peut prendre au moins deux états de couplage : un premier (couplé) dans lequel il assure le couplage de la première machine motrice MM1 au premier arbre de transmission AT1 et un second (découplé) dans lequel il découple la première machine motrice MM1 du premier arbre de transmission AT1. On notera qu’il peut également prendre un état intermédiaire (par exemple pour un glissement d’embrayage).
La deuxième machine motrice MM2 (ici un moteur thermique) comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Ce moteur thermique MM2 est destiné à fournir du couple pour un second train T2 (ici de roues), via au moins les deuxièmes MC2 et troisième MC3 moyens de couplage.
Par exemple, le second train T2 est situé à l’avant du véhicule V, et couplé à un second arbre de transmission AT2, de préférence, et comme illustré, via un second différentiel (ici avant) D2. Mais dans la variante précitée ce second train T2 pourrait être situé à l’arrière du véhicule V.
Les deuxièmes moyens de couplage MC2 peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d’un embrayage. Mais il pourrait également s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot ou encore d’un frein.
Les troisièmes moyens de couplage MC3 peuvent, par exemple, être des moyens de changement de rapport. Ces derniers (MC3) peuvent, par exemple, être agencés sous la forme d’une boîte de vitesses. Ils comprennent un arbre primaire (ou d’entrée) AP destiné à recevoir du couple, et un arbre secondaire (ou de sortie) destiné à recevoir ce couple via l’arbre primaire AP afin de le communiquer au second arbre de transmission AT2 auquel il est couplé et qui est couplé indirectement à des roues (ici avant) du véhicule V via le second différentiel D2. Mais dans une variante de réalisation les moyens de changement de rapport MC3 pourraient, par exemple, comprendre au moins un train épicycloïdal comprenant un, deux ou trois synchronisateurs. Il est rappelé que les synchronisateurs permettent de solidariser deux éléments entre eux afin de fixer un couple et un régime sur deux des trois arbres d’un train épicycloïdal.
La troisième machine motrice MM3 est au moins chargée d’intervenir lors des changements de rapport des moyens de changement de rapport MC3.
Dans l’exemple qui est illustré non limitativement sur l’unique figure, la troisième machine motrice MM3 est couplée aux deuxièmes moyens de couplage MC2 (ici un embrayage) et aux moyens de changement de rapport MC3 (ici une boîte de vitesses). Mais ils pourraient être installés en d’autres endroits de la chaîne de transmission, et par exemple entre le moteur thermique MM2 et les deuxièmes moyens de couplage MC2 ou entre un démarreur ou un alterno-démarreur AD (décrit plus loin) et le moteur thermique MM2, dès lors qu’ils interviennent lors de chaque changement de rapport.
Dans l’exemple qui est illustré non limitativement sur l’unique figure, les deuxièmes moyens de couplage MC2 comprennent un volant moteur solidarisé fixement à l’arbre moteur AM et un disque d’embrayage solidarisé fixement à un arbre d’entrée de la troisième machine motrice MM3, laquelle est par ailleurs couplée à l’arbre primaire AP des moyens de changement de rapport MM3. On notera que ces derniers (MM3) peuvent être automatisés ou non.
On notera également, comme illustré non limitativement sur l’unique figure, que la chaîne de transmission peut aussi comprendre un démarreur ou un alterno-démarreur AD couplé au moteur thermique MM2 et chargé de lancer ce dernier (MM2) afin de lui permettre de démarrer. Ce lancement se fait grâce à de l’énergie électrique qui est, par exemple et comme illustré non limitativement, stockée dans des seconds moyens de stockage MS2.
Ces seconds moyens de stockage MS2 peuvent être agencés sous la forme d’une batterie très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V). Cette dernière (MS2) peut, par exemple, alimenter un réseau de bord auquel sont connectés des équipements électriques du véhicule V. On notera que les seconds moyens de stockage MS2 peuvent, comme illustré non limitativement, être couplés aux premiers moyens de stockage d’énergie MS1 et à la première machine motrice MM1 via un convertisseur CV de type DC/DC, afin de pouvoir être rechargés.
Les fonctionnements du moteur thermique MM2, des première MM1 et troisième MM3 machines motrices, et des premiers MC1 et deuxièmes MC2 moyens de couplage peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Ce dernier (CS) est par exemple capable de faire fonctionner le véhicule V dans au moins trois modes de roulage différents. Dans un premier mode dit « thermique >> seul le moteur thermique MM2 est utilisé pour déplacer le véhicule V. Dans un deuxième mode dit « Zéro Emission Véhicule >> (ou ZEV)) la première machine motrice MM1 et/ou la troisième machine motrice MM3 est/sont utilisée(s) pour déplacer le véhicule V. Dans un troisième mode dit « hybride >> la première machine motrice MM1 et/ou la troisième machine motrice MM3 est/sont utilisée(s) en complément du moteur thermique MM2 pour déplacer le véhicule V.
Comme indiqué précédemment, l’invention propose un dispositif de contrôle DC destiné à contrôler le couplage/découplage de la première machine motrice MM1 au sein du véhicule V.
Dans l’exemple non limitatif illustré sur l’unique figure, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet être un équipement couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
Un dispositif de contrôle DC, selon l’invention, comprend des moyens de contrôle MCT qui sont chargés d’interdire au moins temporairement un changement décidé ou proposé (par exemple par le calculateur de supervision CS) de l’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 lorsqu’une valeur d’un paramètre principal pp qui est représentatif d’un état en cours des moyens de stockage d’énergie MS1 est inférieure à un premier seuil choisi s1 qui est fonction de ce paramètre principal pp, ou pour forcer un changement de l’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 lorsque la valeur de ce paramètre principal pp est inférieure à un deuxième seuil choisi s2 fonction du paramètre principal.
On comprendra que lorsque la valeur du paramètre principal (ou d’état) pp est inférieure au premier seuil choisi s1 lorsqu’un changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 a été décidé, cela signifie que les premiers moyens de stockage d’énergie MS1 ne sont pas en mesure de supporter ce changement d’état de couplage. Par conséquent, l’interdiction, au moins temporaire, de réalisation de certains changements d’état de couplage permet d’augmenter la disponibilité aux roues de la première machine motrice MM1 tout en garantissant une qualité de couplage/découplage optimale de cette dernière (MM1) au/du premier train T1.
De même, lorsque la valeur du paramètre principal (ou d’état) pp est inférieure au deuxième seuil choisi s2 sans qu’un changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 ait été décidé, cela signifie que les premiers moyens de stockage d’énergie MS1 ne seront pas en mesure de supporter un prochain changement d’état de couplage (pas encore décidé). Par conséquent, le fait de forcer immédiatement, de façon anticipative, un changement d’état de couplage permet d’éviter d’avoir à faire un éventuel couplage impossible quelques instants plus tard (parce que la puissance de décharge disponible risquerait d’être encore moins grande que celle en cours).
On notera que le premier seuil s1 est de préférence inférieur au deuxième seuil s2. Mais les premier s1 et deuxième s2 seuils pourraient être égaux.
Par exemple, les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour interdire temporairement le changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 pendant une durée qui est inférieure à un troisième seuil prédéfini s3. Ce dernier (s3) peut, par exemple, être compris entre 500 ms et 2 s.
En présence d’une telle option, les moyens de contrôle MCT déclenchent une temporisation d’une durée égale au troisième seuil prédéfini s3 dès qu’ils décident d’interdire le changement d’état de couplage requis (ou proposé). Si à l’expiration de cette temporisation le même changement d’état de couplage est toujours requis (ou proposé), les moyens de contrôle MCT autorisent ce changement d’état de couplage. Cette option est destinée à empêcher trop longtemps la réalisation d’un changement d’état de couplage du fait d’une impossibilité passagère des premiers moyens de stockage d’énergie MS1 de supporter de façon prévisionnelle ce changement d’état de couplage.
Le paramètre principal (ou d’état) pp, qui est représentatif de l’état en cours des premiers moyens de stockage d’énergie MS1, peut être choisi parmi une énergie qui est disponible dans les premiers moyens de stockage d’énergie MS1 (notamment pour la première machine motrice MM1), une énergie récupérable par les premiers moyens de stockage d’énergie MS1 (et par exemple fournie par la première machine motrice MM1), une puissance de décharge des premiers moyens de stockage d’énergie MS1 (notamment pour alimenter la première machine motrice MM1), une puissance de charge des premiers moyens de stockage d’énergie MS1 (et par exemple fournie par la première machine motrice MM1), et une température interne des moyens de stockage d’énergie.
Il est rappelé que l’énergie est indépendante du temps mis pour l’utiliser ou la fournir, alors que la puissance est corrélée au temps mis pour l’utiliser ou la fournir. Par conséquent, la puissance de décharge des premiers moyens de stockage d’énergie MS1 peut à un instant donné être insuffisante (par rapport au premier seuil choisi s1 associé) pour réaliser un couplage dans un intervalle de temps court (ne dégradant pas la qualité du couplage typiquement d’environ 500 ms), mais être suffisante (par rapport au seuil choisi s1 associé) pour réaliser ce même couplage dans un intervalle de temps long (dégradant la qualité du couplage). Dans ce cas, les moyens de contrôle MCT peuvent, par exemple, décider d’interdire le couplage de la première machine motrice MM1 au premier train T1 (s’il a été proposé) lorsque cette dernière (MM1) est découplée du premier train T1 (parce que la puissance de décharge est inférieure au seuil choisi s1 associé à cette dernière ou l’énergie disponible est inférieure au seuil choisi s1 associé à cette dernière), ou bien interdire de façon anticipative (si s1 < s2) le découplage de la première machine motrice MM1 du premier train T1 lorsque cette dernière (MM1) est couplée au premier train T1 afin d’éviter d’avoir à faire un éventuel couplage impossible quelques instants plus tard (parce que la puissance de décharge serait inférieure au premier seuil choisi s1 associé à cette dernière ou l’énergie disponible serait inférieure au premier seuil choisi s1 associé à cette dernière).
De même, la puissance de charge des premiers moyens de stockage d’énergie MS1 peut à un instant donné être insuffisante pour réaliser un couplage de récupération d’énergie (car ces derniers (MS1) sont quasiment en pleine charge et donc la puissance de charge est inférieure au premier seuil choisi s1 associé à cette dernière ou l’énergie récupérable est inférieure au seuil choisi s1 associé à cette dernière). Dans ce cas, les moyens de contrôle MCT peuvent, par exemple, décider d’imposer le découplage de la première machine motrice MM1 du premier train T1 lorsque cette dernière (MM1) est couplée au premier train T1 pour éviter de continuer la récupération d’énergie, ou bien d’interdire de façon anticipative le couplage de la première machine motrice MM1 au premier train T1 lorsque cette dernière (MM1 ) est couplée au premier train T1 afin d’éviter de récupérer de l’énergie.
On comprendra que de nombreux autres exemples de décision peuvent être mis en oeuvre par les moyens de contrôle MCT selon la stratégie de contrôle qui est associée au véhicule V par son constructeur ou par un service après-vente. D’une manière générale, les moyens de contrôle MCT peuvent décider d’imposer un découplage, ou d’imposer un couplage, ou d’interdire un découplage, ou encore d’interdire un couplage, selon le résultat de la comparaison de la valeur en cours du paramètre principal (ou d’état) pp qui est utilisé aux premier s1 et deuxième s2 seuils choisis (qui sont fonction de ce paramètre principal pp).
Les premier s1 et deuxième s2 seuils choisis, qui sont associés à la puissance, peuvent prendre en compte les rendements mécaniques/électriques de la première machine motrice MM1 et des premiers moyens de couplage MC1 associés. Par conséquent, les moyens de contrôle MCT déterminent les premier s1 et deuxième s2 seuils associés à la puissance en commençant par déterminer la puissance théorique nécessaire au crabotage dans l’intervalle de temps court prédéfini (par exemple 500 ms), compte tenu du régime associé à la vitesse de rotation en cours des roues du premier train T1. Puis, ils déterminent les premier s1 et deuxième s2 seuils associés à la puissance en divisant cette puissance théorique par la valeur prédéfinie des rendements mécaniques/électriques. A titre d’exemple purement illustratif, pour un crabotage à 100 km/h (correspondant à 10000 tr/min), un intervalle de temps court de 500 ms, une inertie de la première machine motrice MM1 de 0,02 kg.m2, et une valeur prédéfinie des rendements mécaniques/électriques de 90 %, on obtient un premier seuil choisi s1 d’environ 5 kW.
De façon analogue, lorsque le paramètre principal (ou d’état) pp est l’énergie, et que l’on veut craboter à 100 km/h (correspondant à 10000 tr/min) avec une inertie de la première machine motrice MM1 de 0,02 kg.m2 et une valeur prédéfinie des rendements mécaniques/électriques de 90 %, le premier seuil choisi s1 est égal à environ 1,1 kJ.
On notera que les premier s1 et deuxième s2 seuils (qui sont associés au paramètre principal (ou d’état) pp utilisé) peuvent être également choisis en fonction d’au moins un paramètre auxiliaire pa du véhicule V.
Par exemple, chaque paramètre auxiliaire pa peut être choisi parmi la vitesse en cours du véhicule V, la pente en cours de la portion de voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, le poids en cours du véhicule V, l’accélération transversale en cours du véhicule V, l’accélération longitudinale en cours du véhicule V, une information météorologique, l’altitude à laquelle est situé le véhicule V, et un mode de fonctionnement en cours du véhicule V. Par exemple, le mode de fonctionnement en cours du véhicule V peut être choisi parmi une sélection d’un mode de roulage à quatre roues motrices, une sélection d’un mode de conduite sportive, et un placement dans au moins un état prédéfini d’un dispositif d’assistance à un conducteur du véhicule V (éventuellement de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System >>)).
Les valeurs en cours de tous les paramètres auxiliaires pa précités sont facilement accessibles dans un véhicule.
Par exemple, chaque paramètre auxiliaire pa utilisé peut être associé à un coefficient de pondération (supérieur ou inférieur à un) qui est utilisé pour pondérer les premier s1 et deuxième s2 seuils qui sont associés au paramètre principal (ou d’état) pp à l’instant considéré.
On notera également qu’en option les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour ne pas interdire temporairement un changement d’état de couplage, si ce changement d’état de couplage concerne un couplage/découplage sécuritaire. A titre d’exemple, un découplage (tel qu’un décrabotage) à 130 km/h est un découplage sécuritaire destiné à protéger contre un surrégime de la première machine motrice MM1. Dans ce cas, le dispositif de contrôle DC peut imposer, lorsqu’il l’estime nécessaire, un figeage de l’état de couplage ou imposer un état contraire seulement lorsque le couplage/découplage est non sécuritaire, et autorise le changement d’état de couplage requis lorsque le couplage/découplage est sécuritaire.
On notera également qu’en option les moyens de contrôle MCT peuvent être agencés pour interdire au moins temporairement un changement d’état de couplage des premiers moyens de couplage MC1 lorsqu’en outre une condition prédéfinie relative à un mode de fonctionnement en cours du véhicule V est remplie (ou satisfaite). Par exemple, le mode de fonctionnement en cours du véhicule V peut être choisi parmi une sélection d’un mode de roulage à quatre roues motrices, une sélection d’un mode de conduite sportive, et un placement dans au moins un état prédéfini d’un dispositif d’assistance à un conducteur du véhicule V (éventuellement de type ADAS). Cette option est par exemple destinée à empêcher que l’on passe en mode de roulage à deux roues motrices alors même que l’on a besoin de maintenir un mode de roulage à quatre roues motrices, ou bien à empêcher que l’on passe en mode de conduite automatique ou économique alors même que le conducteur a sélectionné le mode de conduite sportive.
L’invention permet d’améliorer l’agrément global (conduite et confort) tout en respectant les besoins sécuritaires.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif (DC) de contrôle du couplage/découplage d’une machine motrice (MM1) non-thermique, via des moyens de couplage (MC1), à un train (T1) d’un véhicule (V) comprenant en outre des moyens de stockage d’énergie (MS1) propres à alimenter en énergie au moins ladite machine motrice (MM1), caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de contrôle (MCT) agencés pour interdire au moins temporairement un changement décidé d’état de couplage desdits moyens de couplage (MC1) lorsqu’une valeur d’un paramètre principal représentatif d’un état en cours desdits moyens de stockage d’énergie (MS1) est inférieure à un premier seuil choisi fonction dudit paramètre principal ou pour forcer un changement d’état de couplage desdits moyens de couplage (MC1) lorsque ladite valeur du paramètre principal est inférieure à un deuxième seuil choisi fonction dudit paramètre principal.
  2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit paramètre principal, représentatif de l’état en cours desdits moyens de stockage d’énergie (MS1), est choisi parmi une énergie disponible dans lesdits moyens de stockage d’énergie (MS1), une énergie récupérable par lesdits moyens de stockage d’énergie (MS1), une puissance de décharge desdits moyens de stockage d’énergie (MS1), une puissance de charge desdits moyens de stockage d’énergie (MS1), et une température interne desdits moyens de stockage d’énergie (MS1).
  3. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits premier et deuxième seuils sont choisis en fonction, en outre, d’au moins un paramètre auxiliaire dudit véhicule (V).
  4. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque paramètre auxiliaire est choisi parmi une vitesse en cours dudit véhicule (V), une pente en cours d’une portion de voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V), un poids en cours dudit véhicule (V), une accélération transversale en cours dudit véhicule (V), une accélération longitudinale en cours dudit véhicule (V), une information météorologique, une altitude à laquelle est situé ledit véhicule (V), et un mode de fonctionnement en cours dudit véhicule (V).
  5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour ne pas interdire un changement d’état de couplage, si ce changement d’état de couplage concerne un couplage/découplage sécuritaire.
  6. 6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour interdire au moins temporairement ledit changement d’état de couplage lorsqu’en outre une condition prédéfinie, relative à un mode de fonctionnement en cours dudit véhicule (V), est remplie.
  7. 7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle (MCT) sont agencés pour interdire temporairement ledit changement d’état de couplage des moyens de couplage (MC1) pendant une durée inférieure à un troisième seuil prédéfini.
  8. 8. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comportant une machine motrice (MM1) non-thermique et propre à être couplée à un train (T1) via des moyens de couplage (MC1), et des moyens de stockage d’énergie (MS1) propres à alimenter en énergie ladite première machine motrice (MM1), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l’une des revendications 1 à 7.
  9. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite machine motrice (MM1) est choisie parmi un moteur électrique, une machine hydraulique, une machine pneumatique et un volant d’inertie.
  10. 10. Véhicule selon l’une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce qu’il comprend au moins une autre machine motrice (MM2, MM3) propre à être couplée à un autre train (T2) via d’autres moyens de couplage (MC2, MC3).
FR1752798A 2017-03-31 2017-03-31 Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice non-thermique d'un vehicule en fonction d'un parametre d'etat de moyens de stockage associes Active FR3064575B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1752798A FR3064575B1 (fr) 2017-03-31 2017-03-31 Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice non-thermique d'un vehicule en fonction d'un parametre d'etat de moyens de stockage associes

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1752798A FR3064575B1 (fr) 2017-03-31 2017-03-31 Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice non-thermique d'un vehicule en fonction d'un parametre d'etat de moyens de stockage associes
FR1752798 2017-03-31

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3064575A1 FR3064575A1 (fr) 2018-10-05
FR3064575B1 true FR3064575B1 (fr) 2019-11-08

Family

ID=58779207

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1752798A Active FR3064575B1 (fr) 2017-03-31 2017-03-31 Dispositif de controle des couplages/decouplages d'une machine motrice non-thermique d'un vehicule en fonction d'un parametre d'etat de moyens de stockage associes

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3064575B1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111422205B (zh) * 2020-03-11 2022-04-08 宁波吉利汽车研究开发有限公司 一种混合动力装置的故障控制方法、***及汽车

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3817516B2 (ja) * 2002-12-26 2006-09-06 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動制御装置
DE102006016138B4 (de) * 2006-04-06 2014-11-20 Robert Bosch Gmbh Hybridantrieb mit Notstartmöglichkeit
JP4607222B2 (ja) * 2009-01-27 2011-01-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
JP2014113830A (ja) * 2012-12-06 2014-06-26 Denso Corp 車両用駆動力制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
FR3064575A1 (fr) 2018-10-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3101289A1 (fr) Contrôle de l’utilisation d’une batterie de servitude d’un véhicule pour éviter des délestages
EP2138711B1 (fr) Procédé de commande du dispositif d&#39;arrêt et de redemarrage automatique du moteur thermique d&#39;un vehicule
EP3658404B1 (fr) Procede pour vehicule hybride de controle d&#39;un alternateur de recharge d&#39;une batterie d&#39;un reseau de bord
EP3589510B1 (fr) Dispositif de contrôle des couplages/découplages d&#39;une machine motrice d&#39;un véhicule lors d&#39;un changement de rapport
FR3013660A1 (fr) Procede et systeme de demarrage d&#39;un moteur thermique
FR3064575B1 (fr) Dispositif de controle des couplages/decouplages d&#39;une machine motrice non-thermique d&#39;un vehicule en fonction d&#39;un parametre d&#39;etat de moyens de stockage associes
FR2996510A1 (fr) Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d&#39;une machine d&#39;un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique
EP3253605A1 (fr) Procédé et dispositif d&#39;aide aux décisions de couplage/découplage d&#39;une machine motrice d&#39;un véhicule hybride en fonction du potentiel de récupération de couple d&#39;une autre machine motrice
FR3070347B1 (fr) Controle d’instants de declenchement d’une marche rampante par des moteur thermique et machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride
WO2019068981A1 (fr) Contrôle des couplages/découplages d&#39;une machine motrice non-thermique d&#39;un véhicule en fonction d&#39;un couple cible ou de consigne
EP3638529B1 (fr) Contrôle de la recharge à basse vitesse d&#39;un stockeur d&#39;un véhicule hybride à machine motrice non-thermique liée mécaniquement à un train
FR3104100A1 (fr) Véhicule à contrôle du couple total fourni par le gmp hybride en cas de forte demande, et procédé de contrôle associé
EP3678910B1 (fr) Procédé de contrôle de fourniture d&#39;un couple complémentaire par une machine motrice non-thermique d&#39;un véhicule hybride en fonction du potentiel d&#39;accélération
FR3066168B1 (fr) Dispositif et procede de controle de l&#39;allocation de la puissance de moyens de stockage d&#39;energie d&#39;un vehicule
EP4028296A1 (fr) Contrôle du seuil de couple de démarrage thermique d&#39;un groupe motopropulseur hybride d&#39;un véhicule sur un trajet
FR3053300B1 (fr) Controle de l&#39;etat de charge d&#39;une batterie de machine motrice electrique d&#39;une chaine de transmission hybride paralelle de vehicule
WO2021099699A1 (fr) Procede de pilotage d&#39;une machine motrice anticipant un regime de consigne lors d&#39;une phase de synchronisation
FR3104104A1 (fr) Véhicule à gmp à contrôle de couplage anticipé, et procédé de contrôle associé
FR3037303A1 (fr) Dispositif de controle d’une consigne de couple d’un embrayage de vehicule hybride, lors d’un (re)demarrage du moteur thermique
FR3100512A1 (fr) Contrôle du point de fonctionnement d’un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule lors d’une recharge d’énergie prioritaire
EP2920038B1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle des couples de moteurs thermique et auxiliaire(s) d&#39;un véhicule hybride, en présence d&#39;un incrément de consigne
FR3103148A1 (fr) Véhicule à gmp hybride à découplages de la machine motrice thermique fonction des interdictions de changement de rapport
FR3084043A1 (fr) Procede de pilotage d’un groupe moto-propulseur comprenant un alterno-demarreur
FR3070345A1 (fr) Controle de la puissance maximale consommable par une machine motrice non-thermique d’un vehicule hybride dans un moyen de stockage d’energie
FR3069709A1 (fr) Dispositif et procede de controle d’ecart d’etats de charge individuels entre cellules d’une batterie d’un vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20181005

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423