FR3048397A1 - Controle du fonctionnement d'un moteur thermique d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle - Google Patents

Controle du fonctionnement d'un moteur thermique d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle Download PDF

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Abstract

Un dispositif (DC) contrôle le fonctionnement d'un moteur thermique (MT) appartenant à une chaîne de transmission hybride parallèle d'un véhicule (V) et couplé à un embrayage (EM) et à une boîte de vitesses (BV) de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques, et des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre. Ce dispositif (DC) est agencé pour ordonner soit un démarrage du moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) est arrêté et qu'au moins l'embrayage (EM) est dans une position ouverte, soit un arrêt du moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) fonctionne, l'embrayage (EM) est dans une position glissante ou fermée et le levier de vitesse (LV) est placé sur la ligne de neutre.

Description

CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT D’UN MOTEUR THERMIQUE D’UN VÉHICULE HYBRIDE PARALÈLLE À BOÎTE DE VITESSES MANUELLE L’invention concerne les véhicules qui sont dits hybrides parallèles, et plus précisément le contrôle du fonctionnement du moteur thermique de tels véhicules.
On entend ici par « véhicule hybride parallèle >> un véhicule comportant une chaîne de transmission comprenant, d’une part, un moteur thermique, propre à être couplé à une boîte de vitesses via un embrayage, en vue d’entraîner un train de transmission, et, d’autre part, au moins une machine motrice non thermique associée à des moyens de stockage d’énergie et propre à entraîner soit un autre train de transmission, soit le même train que le moteur thermique si sa liaison avec ce train est située en aval de la boîte de vitesses. On notera que l’invention concerne non seulement les véhicules hybrides de type dit HEV (« Hybrid Electric Vehicle >>) que ceux de type dit PHEV (« Plugin Hybrid Electric Vehicle >>).
Par ailleurs, on entend ici par « machine motrice non thermique >> une machine (ou moteur) électrique ou hydraulique ou à air comprimé capable de fournir du couple à partir de l’énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d’énergie, comme par exemple une batterie.
Actuellement, la quasi-totalité des véhicules hybrides parallèles comprend une chaîne de transmission automatisée (c’est-à-dire à boîte de vitesses robotisée). Cela permet en effet de choisir le mode de transmission (électrique et/ou thermique), de gérer l’embrayage du moteur thermique et l’organe de couplage de la machine motrice non thermique, et de gérer la transmission (sélection et engagement du rapport de démultiplication entre le moteur thermique et les roues du train associé) au moyen d’un algorithme qui interprète la volonté du conducteur en fonction, notamment, de la vitesse véhicule, de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur et de l’enfoncement de la pédale de frein.
Ce type de chaîne de transmission automatisée étant assez onéreux. il a été récemment proposé de coupler le moteur thermique d’un véhicule hybride parallèle à une boîte de vitesses de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse permettant au conducteur de sélectionner, d’une part, des rapports dits thermiques, et, d’autre part, des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre. Ainsi, il est possible d’instaurer un mode de fonctionnement électrique du véhicule sans intervention supplémentaire du conducteur et sans ajout d’un actionneur ni d’un algorithme spécifique. Cela permet donc de réduire les coûts des véhicules tout en permettant à la chaîne de transmission d’offrir les principales prestations d’un véhicule hybride à boîte de vitesses robotisée (et notamment un roulage dit ZEV (zéro émission de polluant et de CO2), une réduction de la consommation, et un complément de puissance (ou « boost >>). L’invention a notamment pour but de permettre un démarrage du moteur thermique au bon moment et à temps lorsque le conducteur veut passer en rapport thermique, et inversement de couper le moteur thermique lorsque le conducteur sélectionne la ligne de neutre (soit un rapport électrique pour rouler en électrique, soit le point mort pour faire de la roue libre (ou « coasting »)).
Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à contrôler le fonctionnement d’un moteur thermique appartenant à une chaîne de transmission hybride parallèle d’un véhicule et couplé à un embrayage et à une boîte de vitesses de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse permettant à un conducteur de sélectionner, d’une part, des rapports dits thermiques, et, d’autre part, des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre.
Ce procédé se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on ordonne soit un démarrage du moteur thermique lorsque ce dernier est arrêté et qu’au moins l’embrayage est dans une position ouverte, soit un arrêt du moteur thermique lorsque ce dernier fonctionne, l’embrayage est dans une position glissante ou fermée et le levier de vitesse est placé sur la ligne de neutre.
Ainsi, on peut contrôler de façon automatisée les arrêts et les démarrages du moteur thermique en fonction des actions effectuées par le conducteur sur la pédale d’embrayage et le levier de vitesse.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape on peut ordonner un démarrage du moteur thermique lorsque ce dernier est arrêté, l’embrayage est dans la position ouverte, le levier de vitesse sélectionne l’un des rapports thermiques, et ce rapport thermique sélectionné est en cours d’engagement dans la boîte de vitesses. Par exemple, cet ordre de démarrage du moteur thermique peut être adressé à une machine électrique (par exemple un alterno-démarreur) du véhicule ; - dans son étape on peut interdire un démarrage du moteur thermique lorsqu’en outre le véhicule circule à une vitesse inférieure à un seuil choisi et lorsqu’un rapport thermique sélectionné est engagé dans la boîte de vitesses alors que l’embrayage est dans une position glissante ou fermée ; - dans son étape on peut ordonner un arrêt du moteur thermique lorsque ce dernier fonctionne, et lorsque l’embrayage est dans une position ouverte ou glissante ou fermée et le levier de vitesse est placé sur la ligne de neutre depuis une durée qui est égale à un seuil choisi. L’invention propose également un dispositif destiné à contrôler le fonctionnement d’un moteur thermique appartenant à une chaîne de transmission hybride parallèle d’un véhicule et couplé à un embrayage et à une boîte de vitesses de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse permettant à un conducteur de sélectionner, d’une part, des rapports dits thermiques, et, d’autre part, des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre.
Ce dispositif se caractérise par le fait qu’il est agencé pour ordonner soit un démarrage du moteur thermique lorsque ce dernier est arrêté et qu’au moins l’embrayage est dans une position ouverte, soit un arrêt du moteur thermique lorsque ce dernier fonctionne, l’embrayage est dans une position glissante ou fermée et le levier de vitesse est placé sur la ligne de neutre.
Par exemple, ce dispositif de contrôle peut être également agencé pour ordonner un démarrage du moteur thermique lorsque ce dernier est arrêté, l’embrayage est dans la position ouverte, le levier de vitesse sélectionne l’un des rapports thermiques, et ce rapport thermique sélectionné est en cours d’engagement dans la boîte de vitesses. L’invention propose également un calculateur, d’une part, destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant un moteur thermique couplé à un embrayage et à une boîte de vitesses de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse permettant à un conducteur de sélectionner, d’une part, des rapports dits thermiques, et, d’autre part, des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre, et, d’autre part, comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission hybride parallèle comportant un moteur thermique couplé à un embrayage et à une boîte de vitesses de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse permettant à un conducteur de sélectionner, d’une part, des rapports dits thermiques, et, d’autre part, des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant ou bien un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle et un superviseur de chaîne de transmission équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et - la figure 2 illustre schématiquement un exemple de grille de sélection de vitesse associée à un levier de vitesse d’un véhicule du type de celui illustré sur la figure 1.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à contrôler le fonctionnement d’un moteur thermique MT appartenant à une chaîne de transmission hybride parallèle d’un véhicule V et couplé à un embrayage EM et à une boîte de vitesses BV de type manuel.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (hybride parallèle) V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule hybride parallèle. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride parallèle terrestre ou maritime (ou fluvial).
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle, un calculateur de supervision CA, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
La chaîne de transmission (hybride parallèle) comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride dont le fonctionnement est supervisé (ou géré) par le calculateur de supervision CA, un embrayage EM, une boîte de vitesses BV de type manuel, et un éventuel moyen de couplage/découplage MC.
Le GMP hybride comprend notamment un moteur thermique MT, une machine motrice MM non thermique, et des moyens de stockage d’énergie MS.
On entend ici par « moteur thermique MT >> un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques.
Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d’entraîner ce dernier en rotation.
La boîte de vitesses BV (manuelle) comprend au moins un arbre d’entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple produit par le moteur thermique MT via l’embrayage EM, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l’arbre d’entrée afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues (ici du train avant TV du véhicule V), de préférence via un différentiel avant DV. Par exemple, l’embrayage EM comprend un volant moteur solidarisé fixement à l’arbre moteur et un disque d’embrayage solidarisé fixement à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV.
Cet embrayage EM peut être placé soit dans une position ouverte (ou débrayée) dans laquelle il découple totalement le moteur thermique MT de la boîte de vitesses BV, soit dans une position fermée (ou embrayée) dans laquelle il couple le moteur thermique MT à la boîte de vitesses BV, soit dans une position intermédiaire (ou glissante) dans laquelle il commence à découpler/coupler le moteur thermique MT de/à la boîte de vitesses BV.
Le fonctionnement de cette boîte de vitesses BV est contrôlé par un levier de vitesse LV qui est actionnable par le conducteur du véhicule V.
Plus précisément, ce levier de vitesse LV permet au conducteur de sélectionner, d’une part, des rapports dits thermiques, et, d’autre part, des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre LN.
On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple de grille de sélection de vitesse associée à un levier de vitesse LV d’un véhicule V du type de celui illustré sur la figure 1. Cet exemple de grille est adapté à une boîte de vitesses manuelle BV comprenant trois rapports impairs (1, 3 et 5), trois rapports pairs (2, 4 et 6) et un rapport de marche arrière R, et comprend également une ligne de neutre LN donnant accès à un état neutre N de la boîte de vitesses manuelle BV, une marche avant « électrique » E1 avec la machine motrice MM et une marche arrière électrique E2 avec la machine motrice MM. On comprendra que lorsque le levier de vitesse LV est placé dans la position E1 par le conducteur, cela signifie que ce dernier veut que la chaîne de transmission fonctionne en marche avant exclusivement avec la machine motrice MM. De même, lorsque le levier de vitesse LV est placé dans la position E2 par le conducteur, cela signifie que ce dernier veut que la chaîne de transmission fonctionne en marche arrière exclusivement avec la machine motrice MM. Dans toutes les autres positions, le conducteur veut que la chaîne de transmission fonctionne avec le moteur thermique MT, sauf lorsque la boîte de vitesses BV est dans un état neutre (ou point mort).
La machine motrice MM est une machine ou un moteur non thermique destiné(e) à fournir du couple pour déplacer le véhicule V, soit seul(e), soit en complément du moteur thermique MT. Par conséquent, il pourra par exemple s’agir d’un moteur électrique, d’une machine hydraulique, ou d’une machine pneumatique.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice MM est de type électrique. Mais comme indiqué ci-avant cette machine motrice MM pourrait être d’un autre type.
La machine motrice MM est couplée à des moyens de stockage d’énergie MS, éventuellement via un onduleur (non représenté). Compte tenu du paragraphe qui précède, les moyens de stockage d’énergie MS sont de type électrique. Par exemple, ils sont de type basse tension (par exemple environ 220 V). L’éventuel moyen de couplage/découplage MC peut être chargé de coupler/découpler la machine motrice MM à un/d’un arbre de transmission afin de communiquer le couple qu’il produit grâce à l’énergie stockée dans les moyens de stockage MS. Cet arbre de transmission est chargé d’entraîner en rotation des roues d’un train. Cet éventuel moyen de couplage/découplage MC est par exemple un mécanisme à crabots ou un embrayage ou encore un convertisseur de couple hydraulique.
On notera que dans l’exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 1, le moyen de couplage/découplage MC est chargé de coupler/découpler la machine motrice MM à un/d’un arbre de transmission qui est différent de celui auquel est couplé le moteur thermique MT (via l’embrayage EM). Ce couplage/découplage se fait ici sur le train arrière TR du véhicule V, via un différentiel arrière DR, à titre d’exemple illustratif. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le moyen de couplage/découplage MC pourrait être chargé de coupler/découpler la machine motrice MM à/de l’arbre de transmission auquel est couplé le moteur thermique MT (via l’embrayage EM), en aval de la boîte de vitesses BV.
La chaine de transmission comprend également une machine électrique AD (démarreur ou alterno-démarreur) qui est couplée au moteur thermique MT, notamment pour le lancer lors d’un démarrage. Cette machine électrique AD est également couplée à des moyens de stockage d’énergie MS’ qui peuvent être agencés sous la forme d’une batterie (de servitude), par exemple de type très basse tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48V), comme illustré non limitativement sur la figure 2, mais qui pourraient être ceux référencés MS.
Comme illustré, on peut également prévoir un convertisseur CV de type DC/DC entre les moyens de stockage d’énergie MS et les moyens de stockage d’énergie MS’, de manière à assurer l’alimentation du réseau de bord du véhicule V si la machine électrique AD fonctionne sous 220 V.
Comme indiqué précédemment, l’invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé destiné à contrôler le fonctionnement du moteur thermique MT.
Un tel procédé peut être mis en oeuvre par un dispositif de contrôle DC. Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CA. Cela résulte du fait que le calculateur de supervision CA gère le moteur thermique MT. Mais cela n’est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) DC pourrait en effet être un équipement couplé au calculateur de supervision CA, directement ou indirectement. Il pourrait notamment faire partie d’un autre calculateur ou appareil. Par conséquent, le dispositif (de contrôle) DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware >>) et de modules logiciels.
Le procédé, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle on (le dispositif DC) ordonne soit un démarrage du moteur thermique MT lorsque ce dernier (MT) est arrêté et qu’au moins l’embrayage EM est dans une position ouverte (ou débrayée), soit un arrêt du moteur thermique MT lorsque ce dernier (MT) fonctionne, l’embrayage EM est dans sa position glissante ou fermée (ou embrayée), et le levier de vitesse LV est placé sur la ligne de neutre LN.
La première alternative implique que le moteur thermique MT est démarré au moins si l’embrayage est ouvert (ou débrayé). La dernière alternative implique qu’à l’arrêt ou en roulant, si le conducteur réussi à sortir d’un rapport thermique et à positionner le levier de vitesse LV dans l’une des positions N, E1 et E2 de la ligne de neutre LN, alors le moteur thermique MT est arrêté (ou éteint).
Cela permet avantageusement de contrôler de façon automatisée les arrêts et les démarrages du moteur thermique MT en fonction des actions qui sont effectuées par le conducteur sur la pédale d’embrayage PE et le levier de vitesse LV.
La position de l’embrayage EM est déterminée par un capteur qui est couplé à ce dernier (EM). Par exemple, un tel capteur peut être de type proportionnel. Il est alors agencé de manière à mesurer le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. Dans ce cas, la position ouverte correspond à un enfoncement compris entre 0% et x1 %, la position glissante correspond à un enfoncement compris entre x1% et x2%, et la position fermée correspond à un enfoncement compris entre x2% et 100%. Par exemple, et non limitativement, x1 peut être compris entre 30% et 50% et x2 peut être compris entre 70% et 80%.
La position du levier de vitesse LV est déterminée par au moins un capteur qui est couplé à ce dernier (EM), et de préférence par deux capteurs CE et CS, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2. Par exemple, un premier capteur (ou capteur de sélection) CS peut être agencé de manière à déterminer la position sélectionnée du levier de vitesse LV, et un second capteur (ou capteur d’engagement) CE peut être agencé de manière à déterminer si un rapport thermique (n°1 à6 ou R) ou électrique (El ou E2) ou la position neutre (N) est engagé(e) ou en cours d’engagement. Pour ce faire, ces premier CS et second CE capteurs peuvent mesurer des pourcentages. Ils sont alors de type proportionnel.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 2 : - lorsque le premier capteur CS délivre une valeur comprise entre g = 0% et h%, cela signifie que le rapport thermique de marche arrière R ou le rapport électrique de marche arrière E2 a été sélectionné, - lorsque le premier capteur CS délivre une valeur comprise entre h% et i%, cela signifie que le rapport thermique n°1 ou le rapport électrique de marche avant El ou le rapport thermique n°2 a été ælectionné, - lorsque le premier capteur CS délivre une valeur comprise entre i% et j%, cela signifie que le rapport thermique n°3 ou l’étd neutre N ou le rapport thermique n°4 a été sélectionné, - lorsque le premier capteur CS délivre une valeur comprise entre j% et k = 100%, cela signifie que le rapport thermique n°5 ouïe rapport thermique n°6 a été sélectionné. - lorsque le second capteur CE délivre une valeur comprise entre a = 0% et b%, cela signifie que le rapport thermique de marche arrière R ou l’un des rapports thermiques impairs (n°1, 3 ou 5) est enga^ dans la boîte de vitesses BV, - lorsque le second capteur CE délivre une valeur comprise entre c% et d%, cela signifie que le rapport électrique de marche arrière E2 ou le rapport électrique de marche avant E1 ou l’état neutre N est sélectionné sur la ligne de neutre LN, - lorsque le second capteur CE délivre une valeur comprise entre e% et f = 100%, cela signifie que l’un des rapports thermiques pairs (n°2, 4 ou 6) est engagé dans la boîte de vitesses BV, - lorsque le second capteur CE délivre une valeur comprise entre b% et c% ou entre d% et e%, cela signifie qu’il n’y a pas d’engagement de rapport.
Dans le mode de réalisation basique décrit ci-avant, le démarrage du moteur thermique MT est ordonné à la machine électrique AD lorsque ce dernier (MT) est arrêté et qu’au moins l’embrayage EM est dans une position ouverte (ce qui correspond à la pédale d’embrayage PE enfoncée). Avec ce choix, le conducteur serait perturbé par le fait qu’il y ait un démarrage du moteur thermique MT alors qu’il n’a pas encore fait part de sa volonté (qui pourrait être, par exemple, d’engager le rapport électrique). Par conséquent, on attend le choix du rapport avant de décider de démarrer ou de ne pas démarrer. En effet, lors d’un passage de N vers El par exemple, le conducteur a l’habitude de débrayer pour engager un rapport. Or, dans le mode de réalisation basique précité cette action provoque un démarrage du moteur thermique MT alors que la volonté du conducteur peut ne pas être d’utiliser ce dernier (MT) mais plutôt d’engager le rapport de marche avant électrique El.
Pour éviter que cette dernière situation survienne, on (le dispositif DC) peut ordonner à la machine électrique AD de démarrer le moteur thermique MT lorsque ce dernier (MT) est arrêté, l’embrayage EM est dans sa position ouverte, le levier de vitesse LV sélectionne l’un des rapports thermiques (ici R ou n°1 à 6), et ce rapport thermique sélectionné est en cours d’engagement dans la boîte de vitesses BV (il faut en effet anticiper le démarrage du moteur thermique MT avant le couplage).
La position de l’embrayage EM est déterminée par le capteur associé (ici elle est fonction du pourcentage d’enfoncement mesuré par ce dernier). Le rapport thermique ou électrique sélectionné et/ou engagé est défini par les mesures fournies par les premier CS et second CE capteurs (ici il est fonction des pourcentages mesurés par ces derniers (CE et CS)).
On notera que dans l’étape du procédé, avant d’ordonner un démarrage du moteur thermique MT, on (le dispositif DC) peut commencer par générer une demande de démarrage du moteur thermique MT, à destination du calculateur de supervision CA, lorsque le moteur thermique MT est arrêté, l’embrayage EM est dans sa position ouverte (ou débrayée), et le levier de vitesse LV est en cours d’engagement de l’un des rapports thermiques. En d’autres termes, une demande de démarrage du moteur thermique MT est envoyée avant l’engagement effectif d’un rapport thermique (c’est-à-dire lorsque le second capteur (d’engagement) CE délivre une valeur comprise entre b% et c% pour un rapport impair ou de marche arrière ou entre d% et e% pour un rapport pair) ce qui laisse du temps pour démarrer le moteur thermique MT avant le ré-embrayage.
On notera également que dans l’étape du procédé, on (le dispositif DC) peut interdire un démarrage du moteur thermique MT lorsqu’en outre le véhicule V circule à une vitesse qui est inférieure à un premier seuil choisi et lorsqu’un rapport thermique sélectionné est engagé dans la boîte de vitesses BV alors que l’embrayage EM est dans une position glissante ou fermée (ou embrayée). En d’autres termes, si le conducteur engage un rapport thermique alors que l’embrayage EM n’est pas dans sa position ouverte, le moteur thermique MT n’est pas démarré par la machine électrique AD.
Cette dernière option vise plus particulièrement les situations dans lesquelles le véhicule V est à l’arrêt ou circule à une vitesse très faible avec sa seule machine motrice MM. Par conséquent, ce premier seuil peut, par exemple, être compris entre 2 km/h et 5 km/h.
On notera également que dans l’étape du procédé, on (le dispositif DC) peut ordonner un arrêt du moteur thermique MT lorsque ce dernier (MT) fonctionne, et lorsque l’embrayage EM est dans une position ouverte ou glissante ou fermée (ou embrayée) et le levier de vitesse LV est placé sur la ligne de neutre LN depuis une durée égale à un second seuil choisi. En d’autres termes, l’arrêt du moteur thermique MT peut être demandé après un délai de X secondes (égal au second seuil) lorsque le levier de vitesse LV est en position N, E1 ou E2, quelle que soit la position de l’embrayage EM. Cette option permet cependant qu’une demande d’arrêt du moteur thermique MT soit faite alors que le conducteur procède à un changement de rapport thermique assez long. Dans ce cas, il y aura un redémarrage du moteur thermique MT juste après l’arrêt, ce qui induira un bruit pouvant potentiellement perturber le conducteur.
Par exemple, ce second seuil peut être compris entre 0,2 s et 2 s. L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une nouvelle prestation automatique pour les chaînes de transmission à boîte de vitesses manuelle (le mode ZEV est désormais accessible à l’arrêt et en roulant comme tout autre rapport thermique sans que les habitudes de conduite soient perturbées, et un mode quatre roues motrices peut être proposé), - une facilité de mise en oeuvre, - un coût réduit, - un très faible impact sur les logiciels existants de contrôle du moteur thermique du fait que l’on contrôle de façon quasi indépendante les modes thermique et électrique, contrairement aux boîtes de vitesses robotisées qui imposent que les demandes de couple en transitoire du mode électrique vers le mode thermique (ou inversement) soient maîtrisés par le conducteur à l’aide des pédale d’accélérateur et d’embrayage, - une réduction de la consommation de carburant et des émissions, - un remplacement dans les chaînes de transmission hybrides parallèles des boîtes de vitesses robotisées par des boîtes de vitesses manuelles dont le coût est notablement inférieur.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de contrôle du fonctionnement d’un moteur thermique (MT) appartenant à une chaîne de transmission hybride parallèle d’un véhicule (V) et couplé à un embrayage (EM) et à une boîte de vitesses (BV) de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques, et des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre, caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle on ordonne soit un démarrage dudit moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) est arrêté et qu’au moins ledit embrayage (EM) est dans une position ouverte, soit un arrêt dudit moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) fonctionne, ledit embrayage (EM) est dans une position glissante ou fermée et ledit levier de vitesse (LV) est placé sur ladite ligne de neutre.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on ordonne un démarrage dudit moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) est arrêté, ledit embrayage (EM) est dans ladite position ouverte, ledit levier de vitesse (LV) sélectionne l’un desdits rapports thermiques, et ce rapport thermique sélectionné est en cours d’engagement dans ladite boîte de vitesses (BV).
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit ordre de démarrage du moteur thermique (MT) est adressé à une machine électrique (AD) dudit véhicule (V).
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on interdit un démarrage dudit moteur thermique (MT) lorsqu’en outre ledit véhicule (V) circule à une vitesse inférieure à un seuil choisi et lorsqu’un rapport thermique sélectionné est engagé dans ladite boîte de vitesses (BV) alors que ledit embrayage (EM) est dans une position glissante ou fermée.
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on ordonne un arrêt dudit moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) fonctionne, et lorsque ledit embrayage (EM) est dans une position ouverte ou glissante ou fermée et ledit levier de vitesse (LV) est placé sur ladite ligne de neutre depuis une durée égale à un seuil choisi.
  6. 6. Dispositif (DC) de contrôle du fonctionnement d’un moteur thermique (MT) appartenant à une chaîne de transmission hybride parallèle d’un véhicule (V) et couplé à un embrayage (EM) et à une boîte de vitesses (BV) de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques, et des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre, caractérisé en ce qu’il est agencé pour ordonner soit un démarrage dudit moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) est arrêté et qu’au moins ledit embrayage (EM) est dans une position ouverte, soit un arrêt dudit moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) fonctionne, ledit embrayage (EM) est dans une position glissante ou fermée et ledit levier de vitesse (LV) est placé sur ladite ligne de neutre.
  7. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il est agencé pour ordonner un démarrage dudit moteur thermique (MT) lorsque ce dernier (MT) est arrêté, ledit embrayage (EM) est dans ladite position ouverte, ledit levier de vitesse (LV) sélectionne l’un desdits rapports thermiques, et ce rapport thermique sélectionné est en cours d’engagement dans ladite boîte de vitesses (BV).
  8. 8. Calculateur (CA) pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant un moteur thermique (MT) couplé à un embrayage (EM) et à une boîte de vitesses (BV) de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques, et des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre, caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif de contrôle (DC) selon l’une des revendications 6 et 7.
  9. 9. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission hybride parallèle comportant un moteur thermique (MT) couplé à un embrayage (EM) et à une boîte de vitesses (BV) de type manuel et contrôlée par un levier de vitesse (LV) permettant à un conducteur de sélectionner des rapports dits thermiques, et des rapports dits électriques et un état neutre sur une ligne de neutre, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon l’une des revendications 6 et 7 ou un calculateur (CA) selon la revendication 8.
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