FR3058554B1

FR3058554B1 - Procede et dispositif pour determiner un emplacement de stationnement public libre

Info

Publication number: FR3058554B1
Application number: FR1760312A
Authority: FR
Inventors: Manuel Maier; Philipp Mayer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-11-04
Filing date: 2017-11-02
Publication date: 2019-09-20
Anticipated expiration: 2037-11-02
Also published as: DE102016221682A1; US10026316B2; FR3058554A1; US20180130350A1; GB201718266D0; GB2557452B; GB2557452A

Abstract

Procédé (300) consistant à détecter les données d'environnement d'un second véhicule (120) dans la zone prédéfinie (115), déterminer une indication concernant un emplacement de stationnement public libre (105) dans la zone du second véhicule (120) à partir des données de l'environnement, et le signaler à une unité centrale (125). En fonction des messages reçus de plusieurs seconds véhicules (120) l'unité centrale (125) détermine le besoin en messages dans la zone (115), et le cas échéant, elle bloque d'autres messages d'un second véhicule (120).

Description

Domaine de l’invention

La présente invention se rapporte à un procédé pour déterminer un emplacement de stationnement public libre pour un premier véhicule selon lequel l’emplacement de stationnement public se trouve dans une zone prédéfinie, le procédé comprenant les étapes suivantes consistant à détecter les données d’environnement d’un second véhicule dans la zone prédéfinie, déterminer une indication concernant un emplacement de stationnement public libre dans la zone du second véhicule à partir des données de l’environnement et signaler l’indication à une unité centrale. L’invention se rapporte également à un dispositif de signalisation embarqué dans un véhicule.

Ainsi, l’invention se rapporte à la technique de détermination d’un emplacement de stationnement public, libre, et notamment la détermination d’un tel emplacement en se fondant sur les messages fournis par d’autres participants à la circulation.

Etat de la technique

Il est habituel d’avoir un ou plusieurs emplacements de stationnement public le long d’une chaussée. Le rangement d’un véhicule dans un emplacement de stationnement public libre est généralement disponible à tous dans la mesure où cet emplacement est suffisamment grand pour recevoir le véhicule. Le stationnement peut être gratuit ou en général est soumis au paiement d’une taxe dépendant du temps de stationnement.

La recherche d’un emplacement de stationnement public libre par un véhicule peut être une opération longue. Toute tentative infructueuse de rangement, par exemple, parce que l’emplacement de stationnement est trop petit pour le véhicule, est une gêne pour la fluidité de la circulation.

Le document DE 10 2004 062 021 Al propose de déterminer la position et les dimensions d’un emplacement de stationnement public avec les autres participants à la circulation au passage devant cet emplacement et de transmettre les données ainsi collectées à une unité centrale qui peut alors déterminer un emplacement de stationnement approprié pour un véhicule qui cherche à se garer.

Toutefois, les messages envoyés en permanence par les participants à la circulation concernant les emplacements de stationnement vers l’unité centrale comportent des informations redondantes.

But de l’invention

La présente invention a pour but de développer une meilleure technique pour signaler les données d’emplacements de stationnement.

Exposé et avantages de l’invention A cet effet, l’invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’en fonction des messages reçus de plusieurs seconds véhicules, l’unité centrale détermine le besoin en messages dans la zone et, en fonction de cette demande, elle bloque d’autres messages d’un second véhicule.

Ainsi, dans une zone prédéfinie, il y a un emplacement de stationnement public pour un premier véhicule. Le procédé de détermination de l’emplacement de stationnement public, libre, consiste à détecter les données de l’environnement d’un second véhicule dans la zone prédéfinie. Cette détermination d’une indication concernant un emplacement de stationnement public libre dans la zone du second véhicule se fait à partir des données de l’environnement et cette indication est transmise à une unité centrale. L’unité centrale détermine alors le besoin en messages dans la zone en s’appuyant sur les messages reçus de plusieurs seconds véhicules ; elle bloque les autres messages des seconds véhicules en fonction du besoin.

Si le besoin en messages de l’unité centrale est couvert, on pourra bloquer la transmission d’autres informations, le cas échéant redondantes. La largeur de bande du moyen de transmission, par exemple, du réseau radio entre le second véhicule et l’unité centrale sera ainsi mieux utilisée. En particulier, elle pourra servir à un autre service avec une partie plus importante de la largeur de bande disponible. Pour le second véhicule, on pourra bloquer non seulement l’envoi du message, mais également sa détermination. L’installation de traitement à bord du second véhicule sera ainsi déchargée. De plus, la détection des données de l’environnement pourra être réduite ou supprimée. Cela réduit ainsi la charge en ondes électromagnétiques ou en ultrasons dans l’environnement.

Si, d’autre part, l’unité centrale a un besoin plus important de messages, alors moins de messages ou aucun message des seconds véhicules ne seront bloqués. Par exemple, dans une première phase dans laquelle on ne connaît pas encore les emplacements de stationnement public, le besoin de base en message sera rapidement couvert en ce que tous les messages seront autorisés. Dans la seconde phase suivante, on pourra répondre aux variations de l’état des données en réduisant le nombre de messages en procédant de manière précise pour bloquer les messages d’au moins quelques seconds véhicules sans risquer de fausser de manière excessive les emplacements de stationnement libre qui auront été déterminés en s’appuyant sur les messages reçus.

En fonction du besoin en messages, l’unité centrale pourra bloquer un sous-ensemble de seconds véhicules dans la zone et continuer d’accepter un ensemble résiduel de véhicules. L’importance du sous-ensemble sera choisie en fonction du besoin de messages ou de l’importance ou de la composition de l’ensemble des seconds véhicules. On pourra ainsi commander un nombre quelconque d’étapes intermédiaires entre de nombreux messages et peu de messages reçus par unité de temps à partir de l’unité centrale.

Selon un développement préférentiel, l’unité centrale transmet au second véhicule du sous-ensemble, un signal pour bloquer d’autres messages. En d’autres termes, selon une forme de réalisation préférentielle, on peut s’adresser individuellement à un second véhicule pour lui envoyer un signal pour bloquer l’envoi de ces messages. Ce signal est, de préférence, transmis par le même moyen que le message du second véhicule. Il s’agit, en particulier, d’une transmission sans fil, par exemple, selon une norme connue telle que WLAN, Bluetooth, 3G, UMTS, LTE, etc. Selon un autre développement, on peut également envoyer un signal général à un ensemble de seconds véhicules. Chaque véhicule recevant ce signal bloquera l’envoi d’autres messages. Un signal de libération correspondant, soit général, soit individuel, peut également être prévu comme cela est développé ci-dessous. L’unité centrale détermine le besoin en se fondant sur la répartition dans le temps et/ou dans l’espace des messages des seconds véhicules. Si, par exemple, pour un point de la zone on reçoit moins de messages que prédéfini, le besoin en information sera plus élevé. Dans ce cas, on pourra de nouveau autoriser les messages des seconds véhicules qui auront été bloqués précédemment. Selon un autre exemple, les messages d’un nombre moindre de seconds véhicules que prédéfini sont reçus de sorte que, là encore, le besoin en messages sera supérieur à la quantité d’informations reçues. La détermination dynamique du besoin en fonction de la répartition dans le temps ou dans l’espace des messages sera commandée de façon continue ou selon la surface couverte pour améliorer les informations. L’unité centrale peut déterminer le sous-ensemble pour que le nombre des seconds véhicules de l’ensemble résiduel ne descende pas en dessous d’un nombre prédéfini. En d’autres termes, on peut attribuer un nombre prédéfini de seconds véhicules à la zone et Tunité centrale pourra bloquer de manière ciblée les messages de seconds véhicules pour ne pas passer en dessous d’un nombre prédéfini. De façon préférentielle, le nombre prédéfini est respecté aussi précisément que possible dans le temps pour occuper une largeur de bande aussi réduite que possible pour la transmission des messages. L’unité centrale peut déterminer le sous-ensemble pour que la fréquence de détection d’un point dans la zone réponde à une fréquence minimale prédéfinie. En d’autres termes, la fréquence de détection d’un point de la zone sera prédéfinie. Le point peut être indiqué de manière pratique ou être choisi. Le point peut également être représentatif de plusieurs points. En particulier, on peut donner une fréquence de détection moyenne à un point quelconque ou à tous les points de la zone. L’unité centrale peut bloquer de manière ciblée les messages de seconds véhicules qui, par exemple, à cause de leur localisation, ne participent pas ou peu à l’état de l’information. Si, par exemple, deux seconds véhicules se suivent, les messages du véhicule suiveur seront déjà connus à leur réception par Tunité centrale à cause du véhicule qui précède. Les messages du second véhicule suiveur peuvent être bloqués dans ce cas pratiquement sans perte d’information. L’unité centrale s’appuyant sur les messages des seconds véhicules de l’ensemble résiduel peut déterminer la vitesse de variation de l’état d’occupation des emplacements de stationnement dans la zone et terminer le blocage en fonction de la vitesse de variation. Si l’unité centrale constate que les emplacements de stationnement dans la zone prédéfinie sont occupés en moyenne plus fréquemment que prédéfini ou sont libérés dans les mêmes conditions, alors on pourra de nouveau libérer les messages préalablement bloqués des seconds véhicules pour mieux tenir compte de l’augmentation de la vitesse de variation de l’état des emplacements de stationnement par une augmentation du nombre de messages. L’unité centrale, peut, de façon générale, permettre, de nouveau les messages des seconds véhicules en fonction de la demande. Par exemple, si l’on détermine que les informations présentes sont vieillies, on pourra relever rapidement, de manière dynamique, les nouvelles informations.

Un dispositif de signalisation (envoi de messages) à bord d’un véhicule comporte un dispositif de détection pour détecter l’environnement du véhicule, une installation de traitement pour déterminer une indication concernant un emplacement de stationnement public libre pour un véhicule en fonction de la détection, une installation de transmission pour signaler l’indication relative à l’emplacement de stationnement à l’unité centrale et une installation de réception pour recevoir un signal de l’unité centrale, l’installation de traitement pouvant bloquer l’envoi d’autres messages en fonction du signal reçu.

Ainsi, le dispositif d’envoi de messages convient pour participer au procédé décrit ci-dessus. On peut réduire la largeur de bande utilisée par le dispositif de signalisation pour transmettre les messages vers l’unité centrale.

Un dispositif de détermination d’un emplacement de stationnement public libre pour un premier véhicule dans une zone prédéfinie comprend une installation de réception pour recevoir une indication concernant un emplacement de stationnement public libre d’un véhicule dans la zone prédéfinie et une installation de traitement pour déterminer l’emplacement de stationnement public libre en se fon dant sur cette indication. L’installation de traitement s’appuyant sur les indications reçues de plusieurs véhicules pourra déterminer le besoin en messages dans cette zone et bloquer l’envoi d’autres messages de véhicules en fonction de ce besoin.

Le dispositif de détermination peut notamment assurer le rôle de l’installation centrale dans le procédé développé ci-dessus.

Selon l’invention, un système comprend le dispositif de détermination décrit ci-dessus ainsi qu’au moins un véhicule équipé d’un dispositif de signalisation comme décrit ci-dessus. Le système peut servir à exécuter le procédé décrit ci-dessus. Différentes parties du procédé peuvent être exécutées par différents composants du système. Les avantages et les caractéristiques décrites pour le procédé s’appliquent dans les mêmes conditions au dispositif et au système et réciproquement.

Dessins

La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée, à l’aide d’un procédé de détermination d’un emplacement de stationnement public libre et d’un dispositif de signalisation pour un tel emplacement représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 montre un système avec une unité centrale et des véhicules, la figure 2 montre un véhicule avec un dispositif de signalisation d’un emplacement de stationnement public libre, la figure 3 montre un ordinogramme d’un procédé servant à déterminer des emplacements de stationnement public libre dans une zone définie, et la figure 4 représente différentes zones d’un exemple urbain. Description de modes de réalisation de l’invention

La figure 1 montre un système 100 pour déterminer un emplacement de stationnement public libre 105 pour un premier véhicule 110. L’emplacement de stationnement public 105 se situe dans une zone prédéterminée 115 qui, à la figure 1, comporte une rue ; mais dans d’autres modes de réalisation il peut également s’agir de plusieurs rues communicantes, d’un quartier de ville ou d’un complexe de circulation. La zone 115 peut être définie selon une figure géométrique telle que des maillons de dimensions prédéfinies, d’un cercle ou d’un rectangle.

Un second véhicule 120 circule sur une route de la zone 115 et comporte un capteur pour détecter son environnement, pour trouver un emplacement de stationnement public libre 105. Les données correspondant à un emplacement de stationnement public 105 peuvent être notamment l’endroit, les dimensions géométriques de l’emplacement de stationnement public 105 ou l’instant de détection. Selon un mode de réalisation, l’endroit de l’emplacement de stationnement public 105 est connu dès avant la détection, par exemple si l’emplacement de stationnement public 105 a des dimensions et une situation, par exemple, sous la forme d’un marquage. L’orientation de stationnement de l’emplacement de stationnement public 105 peut être soit incliné, soit perpendiculaire à la rue ou route adjacente. En particulier, si l’endroit de l’emplacement de stationnement 105 est connu, la détection consiste à détecter son état d’occupation. Si un véhicule 110 ou un autre objet se trouve sur l’emplacement de stationnement 105, cela signifie, par exemple, qu’il est occupé. Dans le cas contraire, l’emplacement est libre. D’autres détails pour la détection de l’emplacement de stationnement 105 seront donnés en relation avec la figure 2.

En fonction de la détection, une indication concernant l’emplacement de stationnement 105 sera déterminée pour être transmis à une unité centrale 125. La transmission se fait de préférence par une liaison sans fil, par exemple, par un réseau de téléphones mobiles. Selon une forme de réalisation, les données de détection sont traitées par le second véhicule et dans une autre forme de réalisation, les données non traitées sont signalées ou transmises à Tunité centrale 125. L’unité centrale 125 est, par exemple, un serveur tel que cloud ou un service virtuel. De façon préférentielle, Tunité centrale comporte une interface sans fil 130, de préférence une installation de traitement et en option une mémoire 140. L’unité centrale 125 est conçue de préférence pour recevoir des signalisations d’un ensemble de seconds véhicules 120 dans la zone 115 et pour déterminer les emplacements de stationnement libre 105 dans cette zone 115 en fonc tion des signalements ou messages reçus. Ainsi, les signalements ou messages peuvent être combinés, notamment par rapport à leur endroit (ou position) et/ou les instants de détection. En outre, on peut interpoler ou extrapoler les informations en fonction des messages reçus, et de préférence on appliquera un procédé statistique.

Lorsque l’unité centrale 125 a reçu suffisamment de données concernant les emplacements de stationnement libre 105, un premier véhicule 110 peut, par exemple, les utiliser pour déterminer un emplacement de stationnement libre 105 et ranger ce premier véhicule 110. Pour cela, on peut sélectionner notamment l’emplacement de stationnement libre 105 le plus proche de l’endroit du premier véhicule 110. En particulier, de façon préférentielle, l’emplacement de stationnement déterminé 105 se situe dans la zone 115 dans laquelle se trouve le premier véhicule 110.

Pour établir une base de données initiale pour l’unité centrale 125 on recueille ou on reçoit avantageusement autant de messages que possible de seconds véhicules 120. Dans la phase suivante il peut toutefois suffire de traiter par l’unité centrale 125 un nombre moindre de messages que le nombre de messages fournis par les seconds véhicules 120. Il est ainsi proposé qu’en fonction de la demande, l’unité centrale 125 bloque les messages des seconds véhicules 120. C’est pourquoi il est proposé que l’unité centrale 125 bloque les messages des seconds véhicules 120 en fonction de la demande de messages. Pour cela, l’unité centrale 125 peut émettre, notamment par une liaison sans fil un signal vers un ou plusieurs ou tous les seconds véhicules 120 dans la zone 115, pour demander à ces seconds véhicules 120 de ne pas transmettre d’autres messages ou de se bloquer. Pour pouvoir augmenter de nouveau le nombre de messages à un instant ultérieur, le signal aura une durée après laquelle l’interdiction de réception de messages sera levée ou encore un autre signal sera transmis pour lever ou terminer l’interdiction d’envoi de message.

La figure 2 montre un véhicule 200 qui constitue notamment le second véhicule 120 du système 100 de la figure 1. L’utilisation de celui-ci comme premier véhicule 110 est également possible. Le véhicule 200 comporte un dispositif de signalisation 205, embarqué, com portant au moins un dispositif de détection 210 pour détecter l’environnement du véhicule 200, par exemple avec des radars, des lidars, des détecteurs à ultrasons ou des détecteurs optiques, une installation de traitement 215 et une installation de communication 220, de préférence sans fil, servant à la fois d’installation de transmission et d’installation de réception pour communiquer avec l’unité centrale 125. De façon préférentielle, il est prévu, en outre, une installation de localisation 225 pour déterminer la position du véhicule 200 pendant ou après la détection d’un emplacement de stationnement public 105. Il est, de plus, avantageux d’avoir une base de temps (non représentée) pour déterminer l’instant de la détection. L’installation de signalisation 205 s’appuyant sur la détection de l’environnement du véhicule 200 détermine une indication concernant un emplacement de stationnement public 105 détecté. Pour cela, on peut déterminer uniquement les emplacements de stationnement public 105 libres ou encore dans le cas d’emplacements de stationnement connus ou prédéfinis de manière fixe 105, déterminer leur état d’occupation. L’indication est alors signalée de préférence directement à l’unité centrale 125.

De plus, l’installation de signalisation 205 comporte une installation de communication 220 pour recevoir et exploiter le signal de l’unité centrale 125. Le signal peut notamment indiquer qu’il n’est pas souhaitable de recevoir d’autres messages d’indication concernant des emplacements de stationnement public 105. L’installation de signalisation 205 bloque alors les autres transmissions de message et de préférence, toute détection de l’environnement du véhicule 200.

La figure 3 montre un ordinogramme d’un procédé 300 pour déterminer les emplacements de stationnement public, libres 105 dans une zone 115 prédéfinie. Les étapes présentées à gauche sont exécutées de préférence par un second véhicule 120 alors que les étapes représentées à droite sont de préférence exécutées par l’unité centrale 125.

Dans une première étape 305, un second véhicule 120 parcourt la zone prédéfinie 115. Dans l’étape 310 on détecte l’environnement du second véhicule 120. En particulier, on peut détec ter, de manière active ou passive, le bord de la chaussée où se trouve l’emplacement de stationnement 105 à l’aide d’un dispositif de détection 210 pendant que le second véhicule 120 circule le long de la chaussée. A partir de la détection, on détermine une indication concernant l’emplacement de stationnement 105 dans l’étape 315 et on signale cette indication dans l’étape 320 à Tunité centrale 125. Cette partie du procédé 300 peut être ensuite effectuée de nouveau. Il convient de remarquer que cette partie du procédé 300 est exécutée habituellement de manière parallèle par plusieurs seconds véhicules 120 circulant dans la zone 115.

Dans l’étape 325, Tunité centrale 125 reçoit un message d’un second véhicule ou de son dispositif de signalisation 205 et détermine en fonction de ce message, un emplacement de stationnement public 105 dans la zone prédéfinie 115. Selon une forme de réalisation, seules les informations concernant un emplacement de stationnement libre 105 sont acceptées ; dans une autre forme de réalisation, on accepte les informations concernant tout emplacement de stationnement public 105 et son état d’occupation.

Dans l’étape 330 on détermine la fréquence (le nombre de messages par unité de temps) ou le nombre de messages (second véhicule) dans la zone 115. Les deux nombres caractéristiques sont liés au degré de confiance concernant les informations relatives aux emplacements de stationnement 105 dans la zone 115. De façon préférentielle, à partir d’un ou plusieurs nombres caractéristiques, on détermine, dans l’étape 335, la nécessité d’avoir d’autres messages. Ce besoin (cette demande) peut se déterminer de manière abstraite en appliquant une échelle définie ou de manière pratique, par exemple, comme fréquence de détection souhaitée ou de nombre de messages. La demande peut se déterminer notamment en fonction de la vitesse de variation de l’état d’occupation des emplacements de stationnement public 105. S’il y a des variations fréquentes, cela signifie que la demande est plus grande que s’il n’y a que de rares variations correspondant à une faible demande. De plus, la largeur de la base d’information peut être utilisée dans la détermination de la demande. S’il n’y a que peu de messages, avec des intervalles ou des messages vieux, la demande peut être augmentée.

Si, dans l’étape 340 on détermine que la demande de message est inférieure au nombre de messages entrant, certains ou tous les seconds véhicules 120 seront provisoirement exclus de la signalisation comme cela a été décrit plus précisément ci-dessus. Dans le cas contraire, si la demande est supérieure au nombre de messages entrant, les seconds véhicules 120 ou leur dispositif de signalisation 205 sont commandés pour générer ou transmettre des messages plus fréquents. Cette détermination est, de préférence, chaque fois rapportée à une zone prédéfinie 115 comme cela est décrit plus précisément ci-dessous en référence à la figure 4.

Dans l’étape 345 on peut déterminer un ensemble partiel des seconds véhicules 120 susceptibles d’envoyer des messages dans la zone 115. Les seconds véhicules 120 capables d’envoyer des messages sont les seconds véhicules 120 qui circulent dans la zone prédéfinie 115 et sont équipés d’un dispositif de signalisation 205. Dans l’étape 350 on peut envoyer un signal au sous-ensemble ou à tous les seconds véhicules 120 (ou à leur dispositif de signalisation). Ensuite, cette partie du procédé 300 revient à l’étape 325 qui sera de nouveau exécutée.

La figure 4 montre, à titre d’exemple, différentes zones 115 d’un exemple de ville 400. Dans une première zone 115.1 prise à titre d’exemple, il n’y a que peu de seconds véhicules 120 alors que dans la seconde zone donnée à titre d’exemple 115.2, il y a plus de seconds véhicules 120. La densité des seconds véhicules 120 dans la seconde zone 115.2 est supérieure à celle dans la première zone 115.1.

Dans la seconde zone 115.2, sur l’ensemble des seconds véhicules 120 susceptibles d’envoyer des messages, on a représenté un sous-ensemble 405 par des véhicules 120 schématisés par un rond blanc et l’ensemble résiduel 410 par des véhicules 120 signalés par un cercle noir. Les seconds véhicules 120 de l’ensemble résiduel 410 peuvent être ceux qui sont neutralisés pour ne pas envoyer d’autres messages à l’unité centrale 125. On peut ainsi équilibrer la densité des seconds véhicules 120 de signalisation dans la seconde zone 115.2 à la première zone 115.1. Par une formation appropriée des sous-ensembles 405 on peut répartir les seconds véhicules 120 de l’ensemble résiduel 410 avantageusement d’une façon aussi régulière que possible dans la seconde zone 115.2.

NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 100 Système pour déterminer un emplacement de stationnement public libre 105 Emplacement de stationnement public libre 110 Premier véhicule 115 Zone prédéfinie 115.1 Première zone donnée à titre d’exemple 115.2 Seconde zone donnée à titre d’exemple 120 Second véhicule 125 Unité centrale 130 Interface 140 Mémoire 200 Véhicule 205 Dispositif de signalisation 210 Dispositif de détection 215 Installation de traitement 220 Installation de communication sans fil 225 Installation de localisation 300 Procédé de détermination d’emplacement de stationnement public libre 305-350 Etapes du procédé 300 405 Sous-ensemble de seconds véhicules représentés par un cercle blanc 410 Ensemble résiduel

Claims

REVENDICATIONS 1°) Procédé (300) pour déterminer un emplacement de stationnement public libre (105) pour un premier véhicule (110) selon lequel l’emplacement de stationnement public (105) se trouve dans une zone prédéfinie (115), procédé (300) comprenant les étapes suivantes consistant à : détecter les données d’environnement d’un second véhicule (120) dans la zone prédéfinie (115), déterminer une indication concernant un emplacement de stationnement public libre (105) dans la zone du second véhicule (120) à partir des données de l’environnement, et signaler l’indication à une unité centrale (125), procédé caractérisé en ce qu’ en fonction des messages reçus de plusieurs seconds véhicules (120) l’unité centrale (125) détermine le besoin en message dans la zone (115), et en fonction de cette demande, elle bloque d’autres messages d’un second véhicule (120).
2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’ en fonction de la demande de message, l’unité centrale (125) bloque un sous-ensemble (405) de seconds véhicules (120) dans la zone (115) et continue d’accepter un ensemble résiduel (410) de seconds véhicules (120).
3°) Procédé (300) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l’unité centrale (125) transmet au second véhicule (120) du sous-ensemble (405) un signal pour bloquer l’envoi d’autres messages.
4°) Procédé (300) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’unité centrale (125) détermine le besoin en se fondant sur une répartition dans le temps et/ou dans l’espace de messages de seconds véhicules (120).
5°) Procédé (300) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l’unité centrale (125) détermine le sous-ensemble (405) de façon que le nombre de seconds véhicules (120) de l’ensemble résiduel (410) ne dépasse pas un nombre prédéfini.
6°) Procédé (300) selon l’une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l’unité centrale (125) détermine le sous-ensemble (405) pour que la fréquence de détection d’un point dans la zone (115) répond à une fréquence minimale prédéfinie.
7°) Procédé (300) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l’unité centrale (125) s’appuyant sur les messages de seconds véhicules (120) de l’ensemble résiduel (410) détermine la vitesse de variation de l’état d’occupation des emplacements de stationnement dans la zone (115) et termine le blocage en fonction de la vitesse de variation.
8°) Procédé (300) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’unité centrale (125) autorise de nouveau l’envoi des messages des seconds véhicules (120) en fonction de la demande.
9°) Dispositif de signalisation (205) embarqué dans un véhicule (200) comprenant : un dispositif de détection (210) pour détecter l’environnement du véhicule (200), une installation de traitement (215) pour déterminer une indication concernant un emplacement de stationnement public libre (105) pour un véhicule (200) en se fondant sur la détection, et une installation de transmission (220) pour signaler une indication concernant un emplacement de stationnement public (105) à l’unité centrale (125), dispositif de signalisation caractérisé en ce qu’il comprend : une installation de réception (220) pour recevoir les signaux de l’unité centrale (125), l’installation de traitement (215) bloquant tout autre message en fonction du signal reçu.
10°) Installation de détermination (115) d’un emplacement de stationnement libre (105) d’un véhicule (110) dans une zone prédéfinie (115), l’installation de détermination comportant une installation de réception (130) pour recevoir une indication concernant un emplacement de stationnement public libre (105) d’un véhicule (200) dans la zone prédéfinie (115), et une installation de traitement (135) pour déterminer l’emplacement de stationnement public libre (105) en fonction de l’indication, dispositif de détermination caractérisé en ce que l’installation de traitement (135) s’appuyant sur des indications reçues de plusieurs véhicules (120) détermine un besoin de message dans la zone (115), et bloque les messages suivants du véhicule (120) en fonction de la demande.
11°) Système (100) comportant un dispositif de détermination (115) selon la revendication 10, et au moins un véhicule (200) équipé d’un dispositif de signalisation (205) selon la revendication 9.