FR3046133B1 - Cellule d'aeronef comprenant une porte s'ouvrant en translation rectiligne - Google Patents

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Abstract

Pour simplifier la liaison d'une porte (22) à l'enveloppe externe d'une cellule d'aéronef (10), il est proposé de disposer la porte dans une portion (18) de l'enveloppe externe présentant des côtés (19) inclinés par rapport au plan vertical de symétrie globale (14) de la cellule d'aéronef (10), comme cela est le cas au niveau des pointes avant et des pointes arrière des avions conventionnels, et dans diverses portions des avions à fuselage intégré et des ailes volantes. Ainsi, la porte peut être configurée pour se déplacer en translation rectiligne de l'une à l'autre de ses positions extrêmes d'ouverture et de fermeture.

Description

CELLULE D'AÉRONEF COMPRENANT UNE PORTE S'OUVRANT EN TRANSLATION RECTILIGNE
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte au domaine des portes d'aéronefs, permettant l'accès aux passagers ou le chargement de bagages ou de marchandises. L'invention s'applique indifféremment aux avions de type conventionnel et aux avions de type dit « à fuselage intégré », dans lesquels les portes sont intégrées au fuselage, et aux ailes volantes, dans lesquelles les portes sont intégrées à la voilure.
Par conséquent, l'invention concerne de manière générale une cellule d'aéronef comportant une enveloppe externe pourvue d'une porte, l'enveloppe externe pouvant donc être le fuselage d'un avion conventionnel ou à fuselage intégré, ou la voilure d'une aile volante.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Divers types de mécanismes sont connus pour relier une porte d'aéronef à l'enveloppe externe d'une cellule d'aéronef.
Une telle porte peut en effet s'ouvrir en pivotant vers le bas ou vers le haut, auquel cas des moyens spécifiques généralement lourds doivent être prévus pour contrer le poids de la porte, soit lors de la fermeture de celle-ci, soit pour le maintien de la porte en position d'ouverture. Ce type de porte est utilisé pour de nombreux avions conventionnels et est également le type de porte privilégié pour les ailes volantes et les avions à fuselage intégré, tels que l'avion 10, illustré schématiquement sur les figures 1 et 2 sur lesquelles l'avion est respectivement vu de dessus et de dessous, et qui comprend ainsi trois portes 12 de chaque côté de son plan vertical de symétrie 14. Pour mémoire, un avion à fuselage intégré (en anglais « Blended Wing Body » ou BWB) est un avion dont la cellule intègre les caractéristiques des fuselages classiques et des ailes volantes dans une configuration hybride, dans laquelle le fuselage s'intégre complètement dans l'aile, qui est par conséquent épaisse, sans distinction nette de la zone de raccordement du fuselage et de l'aile.
Dans d'autres configurations connues, la porte s'ouvre en se déplaçant horizontalement, auquel cas le mécanisme d'ouverture implique généralement une combinaison de mouvements de rotation et de translation ou de plusieurs rotations selon des axes différents.
Dans tous les cas, les mécanismes d'ouverture des portes d'aéronef sont relativement complexes et lourds.
EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ce problème.
Elle propose à cet effet une cellule d'aéronef, comprenant : - une enveloppe externe présentant au moins une portion longitudinale, dont la largeur se réduit dans une direction longitudinale de la cellule d'aéronef, et pourvue d'au moins une ouverture, - une porte, et - des moyens de liaison reliant la porte à l'enveloppe externe et configurés pour déplacer la porte entre deux positions extrêmes, à savoir une position de fermeture, dans laquelle la porte obture l'ouverture, et une position d'ouverture, dans laquelle la porte est décalée horizontalement de l'ouverture de sorte que la porte recouvre une région de l'enveloppe externe adjacente à l'ouverture.
Selon l'invention, les moyens de liaison sont configurés de sorte que le déplacement de la porte de l'une à l'autre des deux positions extrêmes est une translation rectiligne selon une direction de déplacement.
La conformation à largeur variable de la portion longitudinale de l'enveloppe externe permet en effet de configurer un pourtour de l'ouverture de telle sorte que, lorsque la porte est en position de fermeture, le pourtour de l'ouverture n'intercepte aucune droite parallèle à la direction de déplacement et passant par un point quelconque de la porte.
Ainsi, la porte peut passer de la position de fermeture à la position d'ouverture, et vice versa, en suivant une simple trajectoire rectiligne, sans se trouver bloquée par le pourtour de l'ouverture de l'enveloppe externe.
Le type de la trajectoire suivie par la porte entre ses deux positions extrêmes permet l'utilisation de moyens de liaison particulièrement simples. L'invention permet ainsi en particulier d'éviter le recours à des dispositifs d'articulation complexes mettant en œuvre des combinaisons de rotations et de translations.
De préférence, la cellule d'aéronef présente un plan vertical de symétrie globale.
De préférence, la direction de déplacement est une direction horizontale parallèle au plan vertical de symétrie globale.
De préférence, la porte présente une surface externe qui s'inscrit dans la portion longitudinale de l'enveloppe externe en position de fermeture, et qui présente un premier bord latéral s'étendant dans un premier plan parallèle au plan vertical de symétrie globale, et un second bord latéral agencé de sorte que le déplacement de la porte depuis la position de fermeture jusque dans la position d'ouverture soit orienté dans un sens allant du second bord latéral vers le premier bord latéral.
De préférence, la surface externe de la porte présente en outre un bord inférieur et un bord supérieur qui raccordent chacun le premier bord latéral au second bord latéral.
De préférence, le second bord latéral s'étend dans un deuxième plan formant avec le premier plan un angle compris entre 60 degrés et 120 degrés.
De préférence, le deuxième plan est orthogonal à la direction de déplacement.
De préférence, la cellule d'aéronef comprend en outre une première structure d'appui s'étendant à l'intérieur de la cellule d'aéronef à partir de l'enveloppe externe, parallèlement au deuxième plan, la porte présente une deuxième structure d'appui s'étendant à l'intérieur de la cellule d'aéronef à partir du second bord latéral, parallèlement au deuxième plan, et la deuxième structure d'appui est appliquée contre la première structure d'appui en position de fermeture.
De préférence, les première et deuxième structures d'appui comprennent au moins un premier dispositif de blocage s'opposant à un déplacement de la porte selon une première direction orthogonale au premier plan.
De préférence, la cellule d'aéronef comprend en outre au moins un support s'étendant à l'intérieur de la cellule d'aéronef, à partir de la première structure d'appui et parallèlement à la direction de déplacement, et sur lequel est fixée au moins une partie des moyens de liaison.
De préférence, la cellule d'aéronef comprend en outre au moins un verrou manœuvrable entre un état de verrouillage, dans lequel le verrou s'oppose à un déplacement de la porte selon la direction de déplacement, et un état de déverrouillage, dans lequel le verrou autorise un déplacement de la porte.
De préférence, les moyens de liaison sont formés d'une ou plusieurs glissières guidant le déplacement de la porte entre la position de fermeture et la position d'ouverture.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : - les figures 1 et 2, déjà décrites, sont des vues schématiques, respectivement de dessus et de dessous, d'une cellule d'avion à fuselage intégré d'un type connu ; - la figure 3 est une vue schématique en perspective d'une partie avant de cellule d'avion à fuselage intégré selon un mode de réalisation préféré de l'invention, illustrant une porte de cette partie avant ; - les figures 4 et 5 sont des demi-vues schématiques partielles de dessus de la partie avant de cellule d'avion à fuselage intégré de la figure 3, illustrant respectivement la porte en position fermée et ouverte ; - les figures 6 et 7 sont des vues schématiques de côté, respectivement depuis l'extérieur et depuis l'intérieur, de la partie avant de cellule d'avion à fuselage intégré de la figure 3 ; - les figures 8 et 9 sont des demi-vues schématiques partielles de la partie avant de cellule d'avion à fuselage intégré de la figure 3, en section selon le plan horizontal VIII-VIII des figures 6 et 7, illustrant respectivement la porte en position fermée et ouverte.
Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. EXPOSÉ DÉTAILLÉ D'UN MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ L'invention propose de tirer parti de l'inclinaison de l'enveloppe externe d'une cellule d'aéronef par rapport au plan vertical de symétrie globale de celle-ci pour offrir une configuration améliorée de porte d'aéronef. Une telle inclinaison de l'enveloppe externe se rencontre en effet au niveau des pointes avant et des pointes arrière des avions conventionnels, et dans diverses portions des avions à fuselage intégré et des ailes volantes. Selon les cas, le terme « enveloppe externe » peut ainsi désigner le fuselage et/ou la voilure d'un aéronef.
La cellule d'aéronef 10 illustrée sur les figures 3 à 9 à titre d'exemple est une cellule d'avion à fuselage intégré, présentant un plan vertical de symétrie globale 14. Par plan de symétrie « globale », il faut comprendre que l'enveloppe externe de la cellule présente une forme globalement symétrique par rapport à ce plan vertical, indépendamment de différences de détail pouvant exister entre un côté et l'autre de l'enveloppe externe, par exemple en ce qui concerne le nombre et la conformation des portes. De plus, la cellule d'aéronef 10 présente un axe longitudinal 16 défini comme étant l'intersection du plan vertical de symétrie globale 14 avec un plancher principal 17 de la cellule, destiné à accueillir des passagers et/ou des marchandises.
Dans la présente description, la direction X est la direction longitudinale de la cellule d'aéronef, qui correspond à une direction d'avancement de l'aéronef en vol et qui est parallèle à l'axe longitudinal 16, la direction Z est la direction verticale, orthogonale au plancher principal 17A, et la direction Y est la direction transversale, orthogonale aux deux directions X et Z, et qui définit donc avec l'axe longitudinal 16 un plan horizontal.
Les figures 3-7 montrent plus particulièrement une partie avant de la cellule d'aéronef 10, dont l'enveloppe externe comprend une portion longitudinale 18 dont la largeur W se réduit progressivement de l'arrière vers l'avant le long de l'axe longitudinal 16 (voir sur la figure 4 la demi-largeur W/2). Par conséquent, en vue de dessus comme sur les figures 4 et 5, les côtés 19 de la portion longitudinale 18 de la cellule d'aéronef sont inclinés par rapport au plan vertical de symétrie globale 14. De plus, la portion longitudinale 18 de l'enveloppe externe présente une ouverture 20 destinée au passage de passagers ou au chargement/déchargement de bagages ou de fret.
La cellule d'aéronef 10 comporte en outre une porte 22 déplaçable entre une position de fermeture (figures 4, 6 et 8), dans laquelle la porte obture l'ouverture 20, et une position d'ouverture (figures 3, 5, 7, 9), dans laquelle la porte 22 est décalée horizontalement de l'ouverture 20 de sorte que la porte recouvre une région 24 de l'enveloppe externe située à côté de l'ouverture 20. Dans la position d'ouverture, la porte 22 est ainsi écartée de l'ouverture 20 de manière à permettre le passage de personnes, de bagages et/ou de marchandises au travers de l'ouverture.
Selon une particularité de l'invention, le déplacement de la porte 22 depuis la position de fermeture jusque dans la position d'ouverture est une translation rectiligne selon une direction de déplacement 26.
La conformation à largeur variable de la portion longitudinale 18 permet en effet de configurer un encadrement de l'ouverture 20 de telle sorte que, lorsque la porte est en position de fermeture, l'encadrement n'intercepte aucune droite parallèle à la direction de déplacement 26 et passant par un point quelconque de la porte.
Ainsi, la porte 22 peut passer de la position de fermeture à la position d'ouverture, et vice versa, en suivant une simple trajectoire rectiligne, sans se trouver bloquée par l'encadrement de l'ouverture 20.
La porte 22 est reliée à la structure externe par des moyens de liaison, qui sont par exemple formés de deux glissières 28A et 28B solidaires de l'enveloppe externe et guidant respectivement le déplacement de deux coulisseaux 29A, 29B solidaires de la porte entre la position de fermeture et la position d'ouverture de celle-ci (figures 3 et 7).
En variante, les moyens de liaison peuvent être formés de bras articulés, ou tout autre type de mécanisme permettant de provoquer un déplacement de la porte 22 en translation rectiligne.
De plus, la glissière 28A est par exemple logée dans un espace situé en dessous du plancher 17A de la cellule, tandis que la glissière 28B est par exemple logée dans un espace de rangement supérieur 17B (figure 7).
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la direction de déplacement 26 est une direction horizontale parallèle au plan vertical de symétrie globale 14, c'est-à-dire une direction sensiblement parallèle à l'axe longitudinal 26 (figures 3-7).
Le caractère horizontal de la direction de déplacement 26 permet notamment d'éviter que le déplacement de la porte ne soit perturbé par le poids de celle-ci, et donc d'éviter le recours aux moyens complexes et lourds habituellement utilisés pour contrer ce type de perturbations.
Le caractère parallèle au plan vertical de symétrie globale 14 de la direction de déplacement 26 offre de nombreux avantages qui seront détaillés ci-après.
En variante, la direction de déplacement 26 peut néanmoins prendre d'autres orientations sans sortir du cadre de la présente invention, moyennant une adaptation de la forme de l'ouverture 20. Ainsi, la direction de déplacement 26 peut être une direction horizontale inclinée par rapport au plan vertical de symétrie globale 14, voire une direction orthogonale au plan vertical de symétrie globale 14, ce qui peut notamment être avantageux lorsque les côtés de la portion longitudinale 18 forment un angle relativement élevé avec le plan vertical de symétrie globale 14. La direction de déplacement 26 peut également ne pas être horizontale, sans sortir du cadre de l'invention.
Dans tous les cas, la trajectoire rectiligne suivie par la porte 22 entre ses deux positions extrêmes permet l'utilisation de moyens de liaison particulièrement simples. L'invention permet ainsi en particulier d'éviter le recours à des dispositifs d'articulation complexes mettant en œuvre plusieurs rotations ou une combinaison de rotations et de translations. D'une manière générale, la porte 22 présente une surface externe 30 qui s'inscrit dans la portion longitudinale 18 de l'enveloppe externe lorsque la porte est dans la position de fermeture.
Cette surface externe 30 présente deux bords latéraux opposés, à savoir un premier bord latéral 32 et un second bord latéral 34. Dans la terminologie de l'invention, le déplacement de la porte depuis la position de fermeture jusque dans la position d'ouverture est orienté dans un sens allant du second bord latéral 34 vers le premier bord latéral 32 (c'est-à-dire, en toute rigueur, un sens allant d'un barycentre du second bord latéral 34 vers un barycentre du premier bord latéral 32).
Ainsi, dans l'exemple illustré, le déplacement de la porte 22 de la position de fermeture vers la position d'ouverture est orienté vers l'avant de la cellule d'aéronef, de sorte que le premier bord latéral 32 est un bord avant, tandis que le second bord latéral 34 est un bord arrière.
La configuration de la porte 22 est compatible avec l'utilisation de plaques de recouvrement ou d'autres systèmes de joints d'étanchéité, notamment au niveau du premier bord latéral 32.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le premier bord latéral 32 s'étend dans un premier plan PI parallèle au plan vertical de symétrie globale 14. L'orientation du premier plan PI parallèlement au plan vertical de symétrie globale 14 offre des avantages en matière de performances aérodynamiques de la cellule d'aéronef 10. Cela est particulièrement le cas lorsque la cellule d'aéronef est une cellule d'avion à fuselage intégré ou d'aile volante, du fait que l'écoulement de l'air autour de l'enveloppe externe des aéronefs de ces types suit des lignes qui s'étendent dans des plans parallèles à leur plan vertical de symétrie globale, en suivant le profil de l'enveloppe externe.
Par conséquent, le positionnement du premier bord latéral 32 de la porte dans un plan parallèle au plan vertical de symétrie globale 14 permet de minimiser l'impact du premier bord latéral sur les performances aérodynamiques de la cellule d'aéronef 10, notamment dans le cas où l'ouverture 20 est formée dans un bord d'attaque, comme dans l'exemple illustré sur les figures. Cela permet en particulier de minimiser les risques de création de tourbillons à ce niveau, qui sont connus pour augmenter la traînée de la cellule d'aéronef, et cela même s'il y a un interstice entre la surface externe 30 de la porte et l'enveloppe externe de la cellule d'aéronef, ou si ces deux surfaces ne sont pas parfaitement alignées. Une telle configuration du premier bord latéral 32 permet ainsi de réduire la traînée de la cellule d'aéronef 10. De plus, des tourbillons de ce type sont aussi généralement à l'origine de nuisances sonores, de sorte que le mode de réalisation préféré de l'invention permet de limiter le niveau de telles nuisances à proximité de la cellule d'aéronef, notamment pour les passagers et le personnel d'équipage embarqués à l'intérieur de l'aéronef.
En vol, la cellule d'aéronef est soumise à des impacts d'oiseaux. N'étant pas formée d'un seul tenant avec l'enveloppe externe, la porte constitue un point sensible à ces impacts. Or, l'orientation du premier bord latéral 32 permet de diminuer l'influence des impacts d'oiseaux sur ce bord latéral, et d'augmenter par conséquent la robustesse de la cellule d'aéronef à l'égard de ces impacts.
Dans l'exemple illustré, la surface externe de la porte présente en outre un bord inférieur 36 et un bord supérieur 38 qui raccordent chacun le premier bord latéral 32 au second bord latéral 34.
Ces bords inférieur 36 et supérieur 38 s'étendent selon des directions respectives inclinées par rapport au plan vertical de symétrie globale 14 de la cellule d'aéronef (figure 3).
En variante, le premier bord latéral 32 et le second bord latéral 34 peuvent être directement raccordés l'un à l'autre.
Par ailleurs, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le second bord latéral 34 s'étend dans un deuxième plan P2 formant avec le premier plan PI un angle θ compris entre 60 degrés et 120 degrés (figures 4 et 5).
Dans l'exemple préférentiel illustré, cet angle θ est sensiblement égal à 90 degrés. Le deuxième plan P2 est ainsi orthogonal à la direction de déplacement 26.
Ainsi, dans le cas où la cellule d'aéronef est une cellule d'avion à fuselage intégré ou d'aile volante, le second bord latéral 34 s'étend de manière sensiblement orthogonale à l'écoulement de l'air autour de l'enveloppe externe.
De plus, la cellule d'aéronef 10 comporte une première structure d'appui 40 s'étendant à l'intérieur de la cellule d'aéronef à partir de l'enveloppe externe, parallèlement au deuxième plan P2, et la porte 22 présente une deuxième structure d'appui 42 s'étendant à l'intérieur de la cellule d'aéronef à partir du second bord latéral 34, parallèlement au deuxième plan P2 (figures 4, 5, 8 et 9).
Comme le montrent les figures 4 et 8, la deuxième structure d'appui 42 est appliquée contre la première structure d'appui 40 lorsque la porte 22 est dans la position de fermeture. L'orientation des structures d'appui 40 et 42, qui correspond à l'orientation du deuxième plan P2 dans lequel s'inscrit le second bord latéral 34, permet une reprise optimale des efforts aérodynamiques appliqués à la porte 22 en vol, qui sont majoritairement orientés selon la direction longitudinale X, en particulier dans le cas d'une cellule d'aéronef à fuselage intégré ou d'une cellule d'aile volante.
Dans l'exemple illustré, les structures d'appui 40 et 42 sont globalement planes et prennent respectivement la forme de deux plaques d'appui.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les deux glissières 28A et 28B sont respectivement fixées sur deux parties de l'encadrement de l'ouverture 20, à savoir une partie inférieure 50A et une partie upérieure 50B, qui s'étendent à partir de la première structure d'appui 40, respectivement en regard du bord inférieur 36 et du bord supérieur 38 de la surface externe 30 de la porte 22, à l'intérieur de la cellule d'aéronef 10 (figure 3).
De plus, les première et deuxième structures d'appui 40 et 42 comprennent des premiers dispositifs de blocage 44 (figures 8 et 9) s'opposant à un déplacement de la porte selon une première direction orthogonale au premier plan PI, lorsque la porte 22 est dans la position de fermeture. Dans l'exemple illustré, la première direction correspond à la direction transversale Y.
Les premiers dispositifs de blocage 44 comprennent par exemple des ergots ou boulons d'arrêt 46 solidaires de la deuxième structure d'appui 42 et qui s'engagent dans des logements complémentaires 48 formés dans la première structure d'appui 40. D'autres types de dispositifs de blocages, connus en eux-mêmes, peuvent être utilisés sans sortir du cadre de l'invention.
De plus, l'encadrement de la porte comporte avantageusement des deuxièmes dispositifs de blocage 56 (figures 8 et 9) s'opposant à un déplacement de la porte selon la direction verticale Z lorsque la porte 22 est dans la position de fermeture. Ces deuxièmes dispositifs de blocage prennent par exemple la forme de crochets formés respectivement dans les parties inférieure 50A et supérieure 50B de l'encadrement de l'ouverture 20, et qui s'engagent dans des encoches ménagées à cet effet dans une paroi interne 58 de la porte 22 (l'un seulement de ces crochets étant visible sur les figures 8 et 9).
La cellule d'aéronef 10 comporte en outre un ou plusieurs verrous 52 (figures 8 et 9). Chacun de ces verrous 52 est manœuvrable, lorsque la porte 22 est en position de fermeture, pour passer d'un état de verrouillage, dans lequel une partie du verrou 52 est engagée dans un logement 54 formé dans la porte 22, par exemple dans la deuxième structure d'appui 42, à un état de déverrouillage, dans lequel ladite partie du verrou 52 est désengagée du logement 54. Dans l'état de verrouillage, le verrou 52 bloque ainsi la porte 22 dans la direction de déplacement 26 tandis que dans l'état de déverrouillage, le verrou 52 autorise l'ouverture de la porte 22. D'autres moyens de blocage et/ou de verrouillage peuvent bien entendu être prévus sans sortir du cadre de la présente invention.
Il est à noter que dans le mode de réalisation illustré, la porte 22 comporte deux parois internes raccordées l'une à l'autre et raccordées respectivement au premier bord latéral 32 et au second bord latéral 34, à savoir la paroi interne 58 précitée, et la deuxième structure d'appui 42 qui forme la seconde paroi interne.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Cellule d'aéronef (10), comprenant : - une enveloppe externe présentant au moins une portion longitudinale (18), dont la largeur (W) se réduit dans une direction longitudinale (X) de la cellule d'aéronef, et pourvue d'au moins une ouverture (20) agencée dans ladite portion longitudinale (18), - une porte (22), et - des moyens de liaison (28A, 28B, 29A, 29B) reliant la porte à l'enveloppe externe et configurés pour déplacer la porte entre deux positions extrêmes, à savoir une position de fermeture, dans laquelle la porte obture l'ouverture, et une position d'ouverture, dans laquelle la porte est décalée horizontalement de l'ouverture de sorte que la porte recouvre une région (24) de l'enveloppe externe adjacente à l'ouverture, caractérisée en ce que les moyens de liaison sont configurés de sorte que le déplacement de la porte de l'une à l'autre des deux positions extrêmes est une translation rectiligne selon une direction de déplacement (26).
  2. 2. Cellule d'aéronef selon la revendication 1, dans laquelle la cellule d'aéronef (10) présente un plan vertical de symétrie globale (14).
  3. 3. Cellule d'aéronef selon la revendication 2, dans laquelle la direction de déplacement (26) est une direction horizontale parallèle au plan vertical de symétrie globale (14).
  4. 4. Cellule d'aéronef selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle la porte (22) présente une surface externe qui s'inscrit dans la portion longitudinale (18) de l'enveloppe externe en position de fermeture, et qui présente un premier bord latéral (32) s'étendant dans un premier plan (PI) parallèle au plan vertical de symétrie globale (14), et un second bord latéral (34) agencé de sorte que le déplacement de la porte depuis la position de fermeture jusque dans la position d'ouverture soit orienté dans un sens allant du second bord latéral (34) vers le premier bord latéral (32).
  5. 5. Cellule d'aéronef selon la revendication 4, dans laquelle la surface externe de la porte (22) présente en outre un bord inférieur (36) et un bord supérieur (38) qui raccordent chacun le premier bord latéral (32) au second bord latéral (34).
  6. 6. Cellule d'aéronef selon la revendication 4 ou 5, dans laquelle le second bord latéral (34) s'étend dans un deuxième plan (P2) formant avec le premier plan (PI) un angle (Θ) compris entre 60 degrés et 120 degrés.
  7. 7. Cellule d'aéronef selon la revendication 6, dans laquelle le deuxième plan (P2) est orthogonal à la direction de déplacement (26).
  8. 8. Cellule d'aéronef selon la revendication 6 ou 7, comprenant en outre une première structure d'appui (40) s'étendant à l'intérieur de la cellule d'aéronef à partir de l'enveloppe externe, parallèlement au deuxième plan (P2), dans laquelle la porte (22) présente une deuxième structure d'appui (42) s'étendant à l'intérieur de la cellule d'aéronef à partir du second bord latéral (34), parallèlement au deuxième plan (P2), dans laquelle la deuxième structure d'appui (42) est appliquée contre la première structure d'appui (40) en position de fermeture, et dans laquelle les première et deuxième structures d'appui (40, 42) comprennent au moins un premier dispositif de blocage (44) s'opposant à un déplacement de la porte selon une première direction orthogonale au premier plan (PI).
  9. 9. Cellule d'aéronef selon la revendication 8, comprenant en outre au moins un support (50A, 50B) s'étendant à l'intérieur de la cellule d'aéronef, à partir de la première structure d'appui (40) et parallèlement à la direction de déplacement (26), et sur lequel est fixée au moins une partie des moyens de liaison (28A, 28B, 29A, 29B).
  10. 10. Cellule d'aéronef selon la revendication 9, comprenant en outre au moins un verrou (52) manœuvrable entre un état de verrouillage, dans lequel le verrou s'oppose à un déplacement de la porte (22) selon la direction de déplacement (26), et un état de déverrouillage, dans lequel le verrou autorise un déplacement de la porte.
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