FR3023242A1 - METHOD AND DEVICE FOR MONITORING THE THERMAL MOTOR RPM OF A VEHICLE DURING A REPORTING CHANGE - Google Patents

METHOD AND DEVICE FOR MONITORING THE THERMAL MOTOR RPM OF A VEHICLE DURING A REPORTING CHANGE Download PDF

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Abstract

Un dispositif (D) est destiné à contrôler le fonctionnement d'un moteur thermique (MT) d'un véhicule (V), couplé à un turbocompresseur (TC) et comportant un attelage mobile (AM) couplé à un moyen de démarrage (MD) et à une boîte de vitesses (BV). Ce dispositif (D) est agencé, en cas de réception d'une information représentative d'un changement de rapport de la boîte de vitesses (BV), pour délivrer une instruction propre à faire fonctionner le moyen de démarrage (MD) de sorte qu'il entraîne l'attelage mobile (AM) pour compenser au moins partiellement une diminution du régime du moteur thermique (MT) sensiblement jusqu'à ce que le changement de rapport soit terminé.A device (D) is for controlling the operation of a heat engine (MT) of a vehicle (V), coupled to a turbocharger (TC) and having a movable hitch (AM) coupled to a starting means (MD). ) and a gearbox (BV). This device (D) is arranged, in the event of receiving information representative of a change of ratio of the gearbox (BV), to deliver an instruction adapted to operate the starting means (MD) so that it drives the moveable hitch (AM) to at least partially compensate for a decrease in the engine speed (MT) substantially until the gear change is completed.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DU RÉGIME DU MOTEUR THERMIQUE TURBOCOMPRESSÉ D'UN VÉHICULE PENDANT UN CHANGEMENT DE RAPPORT L'invention concerne les véhicules dont la chaîne de transmission comprend au moins un moteur thermique couplé à un turbocompresseur, et plus précisément le contrôle du fonctionnement de leur moteur thermique. On notera que l'invention concerne également les véhicules hybrides, la c'est-à-dire comportant une chaîne de transmission comprenant au moins un moteur thermique turbocompressé et au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie. Dans certains véhicules, éventuellement de type automobile, le 15 moteur thermique est couplé à un turbocompresseur et comporte un attelage mobile qui est couplé à un moyen de démarrage (démarreur ou alternodémarreur) et à une boîte de vitesses (via un embrayage ou un convertisseur). Lorsque l'on change de rapport de boîte de vitesses, le régime du 20 moteur thermique s'effondre du fait des frottements de son attelage mobile, notamment contre son carter, et de la compression dans ses cylindres. Il en résulte une forte augmentation de la pression dans le conduit aval du turbocompresseur et dans le conduit amont d'admission de la culasse car l'air n'est plus suffisamment évacué de cette dernière en raison de la forte 25 réduction du régime moteur, ce qui provoque un bruit dit « de pompage turbo ». Il est rappelé que le pompage turbo résulte du fait qu'il existe temporairement une différence importante de pression d'air entre les parties aval et amont du compresseur et donc que l'air est contraint de sortir en remontant à contre-courant par les pales du compresseur. 30 Pour éviter que le pompage turbo survienne lors d'un changement de rapport induisant une forte baisse du régime moteur, on peut, soit ouvrir la vanne contrôlant la recirculation des gaz d'échappement pour décharger la pression de l'admission (en aval du compresseur) vers l'échappement (en aval de la turbine) lorsque le moteur est de type turbo diesel, soit utiliser la valve bipasse de décharge pour décharger la pression de l'admission (en aval du compresseur) vers le filtre à air ou vers le conduit amont du compresseur lorsque le moteur est de type turbo essence. Hélas, il n'est pas toujours possible de mettre en oeuvre ces stratégies, et ces dernières génèrent systématiquement un bruit de décharge. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Plus précisément, l'invention propose notamment un procédé destiné à permettre le contrôle du fonctionnement d'un moteur thermique d'un véhicule, couplé à un turbocompresseur et comportant un attelage mobile couplé à un moyen de démarrage et à une boîte de vitesses. Ce procédé se caractérise par le fait qu'il consiste, en cas de réception d'une information représentative d'un changement de rapport de la boîte de vitesses, à faire fonctionner le moyen de démarrage de sorte qu'il entraîne l'attelage mobile pour compenser au moins partiellement une diminution d'un régime du moteur thermique sensiblement jusqu'à ce que le changement de rapport soit terminé. On évite ainsi la survenue de pompages turbo lors des changements de rapport. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, on peut faire fonctionner le moyen de démarrage de sorte qu'il entraîne l'attelage mobile pour compenser au moins partiellement une diminution du régime du moteur thermique induite par des pertes par frottements de l'attelage mobile, sensiblement jusqu'à ce que le changement de rapport soit terminé ; - dans un second mode de réalisation, on peut faire fonctionner le moyen de démarrage de sorte qu'il entraîne l'attelage mobile pour amener le régime du moteur thermique à une valeur qui est choisie en fonction du rapport de la boîte de vitesses à la fin du changement de rapport ; - la valeur choisie peut être sensiblement égale au résultat du produit entre un régime du moteur thermique associé au rapport de la boîte de vitesses à la fin du changement de rapport et un rapport entre deux paramètres prédéfinis qui sont associés respectivement aux rapports de la boîte de vitesses avant et après le changement de rapport ; > en présence d'une boîte de vitesses manuelle, on peut estimer le rapport de la boîte de vitesses à la fin du changement de rapport en fonction d'une information auxiliaire qui est représentative d'une phase d'accélération ou de décélération en cours du véhicule ; l'information reçue peut être choisie parmi une information désignant un rapport devant être engagé dans la boîte de vitesses à la fin du changement de rapport, et une information signalant un enfoncement d'une pédale d'embrayage du véhicule. L'invention propose également un dispositif, destiné à contrôler le fonctionnement d'un moteur thermique d'un véhicule, couplé à un turbocompresseur et comportant un attelage mobile couplé à un moyen de démarrage et à une boîte de vitesses. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il est agencé, en cas de réception d'une information représentative d'un changement de rapport de la boîte de vitesses, pour délivrer une instruction propre à faire fonctionner le moyen de démarrage de sorte qu'il entraîne l'attelage mobile pour compenser au moins partiellement une diminution d'un régime du moteur thermique sensiblement jusqu'à ce que le changement de rapport soit terminé. L'invention propose également un calculateur, destiné à équiper un véhicule comprenant un moteur thermique couplé à un turbocompresseur et comportant un attelage mobile couplé à un moyen de démarrage et à une boîte de vitesses, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un moteur thermique, couplé à un turbocompresseur et comportant un attelage mobile couplé à un moyen de démarrage et à une boîte de vitesses, et un calculateur du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une chaîne de transmission à moteur thermique turbocompressé et un calculateur de supervision de chaîne de transmission équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un premier exemple de courbe (C1) d'évolution temporelle du régime RMT du moteur thermique dans le cas d'un premier exemple de mise en oeuvre du procédé de contrôle selon l'invention, la figure 3 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un deuxième exemple de courbe (C1) d'évolution temporelle du régime RMT du moteur thermique dans le cas d'un deuxième exemple de mise en oeuvre du procédé de contrôle selon l'invention, et la figure 4 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un troisième exemple de courbe (C1) d'évolution temporelle du régime RMT du moteur thermique dans le cas d'un troisième exemple de mise en oeuvre du procédé de contrôle selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et le dispositif de contrôle D associé, destinés à contrôler le fonctionnement d'un moteur thermique MT d'un véhicule V lors des changements de rapport. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique, disposant d'une chaîne de transmission comprenant au moins un moteur thermique turbocompressé couplé à une boite de vitesses. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la chaîne de transmission est de type classique, et donc qu'elle ne comprend qu'un moteur thermique turbocompressé. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de chaîne de transmission. Ainsi, elle concerne également les chaînes de transmission hybrides, c'est-à-dire comprenant au moins un moteur thermique turbocompressé et au moins une machine (ou moteur), électrique ou hydraulique ou encore à air comprimé, associé(e) à des moyens de stockage d'énergie. On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission classique, un calculateur (ou superviseur) CS propre à superviser (ou contrôler) le fonctionnement de la chaîne de transmission, et un dispositif de contrôle D selon l'invention. La chaîne de transmission comprend (ici) un moteur thermique MT couplé à un turbocompresseur TC, des moyens de couplage MC, une boite de vitesses BV, au moins un arbre de transmission AT, et un moyen de démarrage MD. Par exemple, l'arbre de transmission AT est chargé d'entraîner en rotation les roues du train avant TV du véhicule V, éventuellement via un différentiel DV. Mais dans une variante de réalisation l'arbre de transmission AT pourrait être chargé d'entraîner en rotation les roues du train arrière TR du véhicule V, éventuellement via un différentiel. Le moteur thermique MT comprend un attelage mobile AM qui est couplé au moyen de démarrage MD. Cet attelage mobile AM comprend notamment un vilebrequin.The invention relates to vehicles whose transmission chain comprises at least one heat engine coupled to a turbocharger, and more specifically the control of the operation of the engine. their engine. It will be noted that the invention also relates to hybrid vehicles, that is to say having a transmission chain comprising at least one turbocharged heat engine and at least one machine (or engine), electric or hydraulic or compressed air associated with energy storage means. In some vehicles, possibly of the automotive type, the heat engine is coupled to a turbocharger and comprises a movable hitch which is coupled to a starting means (starter or alternator) and to a gearbox (via a clutch or converter). . When the gearbox ratio is changed, the engine speed collapses due to the friction of its moving hitch, in particular against its crankcase, and compression in its cylinders. This results in a strong increase in the pressure in the downstream duct of the turbocharger and in the upstream intake duct of the cylinder head because the air is no longer sufficiently removed from the latter because of the sharp reduction of the engine speed, which causes a noise called "turbo pumping". It is recalled that the turbo pumping results from the fact that there is temporarily a significant difference in air pressure between the downstream and upstream parts of the compressor and therefore that the air is forced out by going upstream against the current by the blades of the compressor. To prevent the turbo pumping occurring during a gear change inducing a sharp drop in engine speed, one can either open the valve controlling the recirculation of the exhaust gas to discharge the pressure of the intake (downstream of the engine). compressor) to the exhaust (downstream of the turbine) when the engine is turbo diesel, or use the bypass valve to discharge the discharge pressure (downstream of the compressor) to the air filter or to the upstream duct of the compressor when the engine is turbo gasoline type. Unfortunately, it is not always possible to implement these strategies, and these strategies systematically generate a discharge noise. The invention is therefore particularly intended to improve the situation. More specifically, the invention proposes in particular a method for enabling the control of the operation of a heat engine of a vehicle, coupled to a turbocharger and comprising a movable coupling coupled to a starting means and a gearbox. This method is characterized in that it consists, when receiving information representative of a shift gear ratio, to operate the starting means so that it causes the movable coupling to at least partially compensate for a decrease in a thermal engine speed substantially until the gear change is completed. This avoids the occurrence of turbo pumping during gear changes. The method according to the invention can comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: in a first embodiment, the starting means can be operated so that it drives the mobile coupling to at least partially compensate for a decrease in the engine speed induced by friction losses of the movable coupling, substantially until the gear change is completed; in a second embodiment, the starting means can be operated so that it drives the mobile coupling to bring the speed of the engine to a value which is chosen according to the ratio of the gearbox to the end of the change of report; the value chosen may be substantially equal to the product result between a speed of the engine associated with the ratio of the gearbox at the end of the gear change and a ratio between two predefined parameters which are respectively associated with the ratios of the gearbox; speeds before and after the gear change; > in the presence of a manual gearbox, it is possible to estimate the ratio of the gearbox at the end of the shift according to auxiliary information which is representative of an acceleration or deceleration phase in progress of the vehicle ; the received information may be selected from information designating a report to be engaged in the gearbox at the end of the shift, and information indicating a depression of a clutch pedal of the vehicle. The invention also proposes a device, intended to control the operation of a heat engine of a vehicle, coupled to a turbocharger and comprising a mobile coupling coupled to a starting means and to a gearbox. This device is characterized in that it is arranged, in the event of receipt of information representative of a gear ratio change, to deliver an instruction adapted to operate the starting means so that it drives the movable coupling to at least partially compensate for a decrease in a speed of the engine substantially until the gear change is completed. The invention also provides a computer, intended to equip a vehicle comprising a heat engine coupled to a turbocharger and comprising a movable coupling coupled to a starting means and a gearbox, and comprising a control device of the type presented above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising a heat engine, coupled to a turbocharger and comprising a movable coupling coupled to a starting means and to a gearbox, and a calculator of the type of that shown here. -before. Other characteristics and advantages of the invention will appear on examining the detailed description below, and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 diagrammatically and functionally illustrates a vehicle comprising a turbocharged heat engine transmission chain, and a transmission chain supervision computer equipped with a control device according to the invention, FIG. 2 schematically illustrates, in a diagram, a first example of a curve (C1) of time evolution of the RMT regime of the heat engine in a the case of a first example of implementation of the control method according to the invention, Figure 3 schematically illustrates in a diagram a second example of curve (C1) of time evolution of the RMT regime of the heat engine in the case of a second example of implementation of the control method according to the invention, and Figure 4 diagrammatically illustrates in a diagram a third isth example of curve (C1) of time evolution of the RMT regime of the engine in the case of a third example of implementation of the control method according to the invention. The object of the invention is notably to propose a control method, and the associated control device D, intended to control the operation of a thermal engine MT of a vehicle V during gear changes. In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the vehicle V is automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of terrestrial or maritime (or fluvial) or aeronautical vehicle, having a transmission chain comprising at least one turbocharged heat engine coupled to a gearbox. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the transmission chain is of conventional type, and therefore it comprises only a turbocharged heat engine. But the invention is not limited to this type of transmission chain. Thus, it also relates to hybrid transmission chains, that is to say comprising at least one turbocharged heat engine and at least one machine (or motor), electric or hydraulic or compressed air, associated with (e) energy storage means. FIG. 1 shows schematically a vehicle V comprising a conventional transmission chain, a computer (or supervisor) CS capable of supervising (or controlling) the operation of the transmission chain, and a control device D according to the invention . The transmission chain comprises (here) a thermal engine MT coupled to a turbocharger TC, coupling means MC, a gearbox BV, at least one transmission shaft AT, and a starting means MD. For example, the transmission shaft AT is responsible for rotating the wheels of the TV front axle of the vehicle V, possibly via a differential DV. But in an alternative embodiment the transmission shaft AT could be responsible for rotating the wheels of the rear axle TR of the vehicle V, possibly via a differential. The heat engine MT comprises a mobile hitch AM which is coupled to the starting means MD. This mobile hitch AM includes a crankshaft.

Le couplage entre le moyen de démarrage MD et l'attelage mobile AM peut se faire par tout moyen, et notamment via une courroie, ou un ensemble de pignons, ou encore une prise directe. Le moyen de démarrage MD est par exemple un alterno-démarreur. Cela permet en effet de faire tourner le moteur thermique MT à différents régimes qui sont supérieurs, égaux ou inférieurs à son régime de ralenti. Mais il pourrait également s'agir d'un démarreur renforcé de manière à pouvoir faire tourner le moteur thermique MT à des régimes qui sont supérieurs, égaux ou inférieurs à son régime de ralenti. Ce moyen de démarrage MD est couplé à des moyens de stockage d'énergie électrique MS agencés, par exemple, sous la forme d'une batterie de type « basse tension » (par exemple 12 V ou 24 V). Les moyens de couplage MC peuvent être soit un convertisseur lorsque la boîte de vitesses BV est de type automatique, soit un embrayage lorsque la boîte de vitesses BV est de type manuel ou manuel piloté ou encore à double embrayage (ou DCT). La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple moteur (thermique) via les moyens de couplage MC, et un arbre de sortie (ou secondaire) destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT auquel il est couplé et qui est ici couplé indirectement aux roues avant du véhicule V via le différentiel avant DV. Les fonctionnements du moteur thermique MT, du turbocompresseur 10 TC, du moyen de démarrage MD, et de la boîte de vitesses BV, ainsi qu'éventuellement des moyens de couplage MC, peuvent être contrôlés par le calculateur de supervision CS. Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé destiné à contrôler le fonctionnement 15 du moteur thermique MT lors des changements de rapport dans la boîte de vitesses BV. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif de contrôle D. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle D fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n'est pas obligatoire. 20 Ce dispositif de contrôle D pourrait en effet être un équipement qui est couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Il pourrait également s'agir d'un calculateur dédié à ses propres fonctions ou bien dédié à un autre équipement de la chaîne de transmission, comme par exemple la boîte de vitesses BV ou le moyen de démarrage MD. Par conséquent, le 25 dispositif de contrôle D peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le procédé de contrôle, selon l'invention, est mis en oeuvre chaque fois que l'on effectue un changement de rapport dans le véhicule V, afin 30 d'empêcher la survenue d'un pompage turbo dans le turbocompresseur TC. Chaque fois que l'on (le dispositif de contrôle D) reçoit une information représentative d'un changement de rapport de la boîte de vitesses BV, le procédé consiste à faire fonctionner le moyen de démarrage MD de sorte qu'il entraîne l'attelage mobile AM pour compenser au moins partiellement une diminution du régime RMT du moteur thermique MT sensiblement jusqu'à ce que le changement de rapport soit terminé. Le mot « sensiblement » signifie ici que le fonctionnement du moyen de démarrage MD est interrompu soit lorsque le changement de rapport est complètement terminé, soit un peu avant que le changement de rapport soit complètement terminé, soit encore un peu après que le changement de rapport soit complètement terminé. On comprendra que l'objectif de l'invention est de compenser au moins partiellement une diminution du régime moteur RMT induite par le début du changement de rapport, afin que le turbocompresseur TC n'effectue pas un pompage (bruyant et potentiellement susceptible de l'endommager progressivement). En d'autres termes, la compensation de régime moteur est destinée à éviter que la différence de pression entre l'air contenu dans les tuyaux en amont du compresseur et en aval du compresseur ne dépasse un seuil au-delà duquel survient un pompage. On notera que l'information qui est reçue dépend principalement du type de la boîte de vitesses BV. En effet, si la boîte de vitesses BV est automatique ou manuelle pilotée, cette information peut désigner le rapport qui doit être engagé dans la boîte de vitesses BV à la fin du changement de rapport considéré. Par contre, si la boîte de vitesses BV est manuelle, cette information peut signaler un enfoncement de la pédale d'embrayage du véhicule V, laquelle est couplée à l'embrayage (constituant les moyens de couplage MC).Coupling between the starting means MD and the mobile coupling AM can be done by any means, and in particular via a belt, or a set of gears, or a direct connection. The starting means MD is for example an alternator-starter. This makes it possible to turn the thermal engine MT at different speeds that are higher, equal to or lower than its idle speed. But it could also be a starter reinforced to be able to run the MT engine at speeds that are higher, equal to or lower than its idle speed. This starting means MD is coupled to electrical energy storage means MS arranged, for example, in the form of a "low voltage" type battery (for example 12 V or 24 V). The coupling means MC can be either a converter when the gearbox BV is of the automatic type, or a clutch when the gearbox BV is manual or manual type controlled or dual clutch (or DCT). The gearbox BV comprises at least one input (or primary) shaft intended to receive the engine (thermal) torque via the coupling means MC, and an output (or secondary) shaft intended to receive the engine torque via the input shaft to communicate it to the transmission shaft AT which it is coupled and which is here indirectly coupled to the front wheels of the vehicle V via the front differential DV. The operations of the heat engine MT, the turbocharger TC, the starting means MD, and the gearbox BV, as well as possibly the coupling means MC, can be controlled by the supervision computer CS. As indicated above, the invention proposes to implement in the vehicle V a method for controlling the operation of the thermal engine MT during gear changes in the gearbox BV. Such a method may be implemented by the control device D. In the nonlimiting example illustrated in FIG. 1, the control device D forms part of the supervision computer CS. But this is not obligatory. This control device D could indeed be an equipment that is coupled to the supervision computer CS, directly or indirectly. It could also be a computer dedicated to its own functions or dedicated to other equipment in the transmission chain, such as the BV gearbox or the MD starting means. Consequently, the control device D can be implemented in the form of software (or computer or software) modules, or a combination of electronic circuits (or hardware) and software modules. The control method, according to the invention, is implemented each time a shift is made in the vehicle V, in order to prevent the occurrence of a turbo pumping in the turbocharger TC. Whenever one (the control device D) receives information representative of a shift of gear ratio BV, the method consists in operating the starting means MD so that it drives the coupling mobile AM to compensate at least partially a decrease in the RMT regime of the thermal engine MT substantially until the shift is completed. The word "substantially" here means that the operation of the starting means MD is interrupted either when the change of gear is completely finished, or a little before the gear change is completely completed, or a little after the gear change. be completely finished. It will be understood that the object of the invention is to at least partially compensate for a reduction in the RMT engine speed induced by the start of the gear change, so that the turbocharger TC does not pump (noisy and potentially susceptible to gradually damage). In other words, the engine speed compensation is intended to prevent the pressure difference between the air contained in the pipes upstream of the compressor and downstream of the compressor does not exceed a threshold beyond which occurs pumping. It should be noted that the information that is received depends mainly on the type of gearbox BV. In fact, if the gearbox BV is automatic or manual driven, this information can designate the gear that must be engaged in the gearbox BV at the end of the gear change considered. On the other hand, if the gearbox BV is manual, this information may indicate a depression of the clutch pedal of the vehicle V, which is coupled to the clutch (constituting the coupling means MC).

Au moins deux types de compensation peuvent être envisagés. Ils correspondent à des modes de réalisation différents du dispositif de contrôle D. Ainsi, dans un premier mode de réalisation le dispositif de contrôle D peut être agencé pour délivrer une instruction propre à faire fonctionner le moyen de démarrage MD de sorte qu'il entraîne l'attelage mobile AM pour compenser au moins partiellement une diminution du régime du moteur thermique MT induite par des pertes par frottements de l'attelage mobile AM, sensiblement jusqu'à ce que le changement de rapport soit terminé. 302 32 42 8 Les pertes par frottements de l'attelage mobile AM sont ici, de préférence, toujours considérées comme indépendantes du rapport engagé. Dans ce cas, la compensation de régime est toujours la même, quel que soit le rapport engagé. 5 Dans un second mode de réalisation le dispositif de contrôle D peut être agencé pour délivrer une instruction propre à faire fonctionner le moyen de démarrage MD de sorte qu'il entraîne l'attelage mobile AM pour amener le régime du moteur thermique MT à une valeur VC qui est choisie en fonction du rapport de la boîte de vitesses BV qui doit être engagé à la fin du 10 changement de rapport. Dans ce cas, la valeur choisie VC peut, par exemple, être sensiblement égale au résultat du produit entre le régime du moteur thermique MT qui est associé au rapport de la boîte de vitesses BV qui doit être engagé à la fin du changement de rapport et un rapport entre deux 15 paramètres prédéfinis qui sont associés respectivement aux rapports de la boîte de vitesses BV avant et après le changement de rapport. Par exemple, ces paramètres prédéfinis peuvent être ceux que l'homme de l'art appelle V1000. Il est rappelé que le paramètre V1000 associé à un rapport N désigne la vitesse théorique à laquelle doit circuler le 20 véhicule V lorsque son rapport N est engagé et que le régime moteur RMT est égal à 1000 tr/mn. Dans ce cas, si le rapport engagé en cours est le deuxième et le rapport à engager est le troisième, et si RMT(3) est le régime du moteur thermique MT qui est associé au troisième rapport à engager, alors la valeur choisie VC est sensiblement égale à RNAT(3)*(V1000(2)/(V1000(3)). 25 Les différentes valeurs de V1000 sont stockées dans le dispositif de contrôle D. Dans ce cas, le dispositif de contrôle D peut fournir au calculateur de supervision CS une instruction qui désigne la valeur choisie VC qu'il a calculée et qui correspond au régime moteur RMT que le moyen de démarrage MD doit imposer temporairement au moteur thermique MT via l'attelage 30 mobile AM. On notera que lorsque la boîte de vitesses BV est manuelle, on (le dispositif de contrôle D) peut, par exemple, estimer le rapport de la boîte de vitesses BV qui doit être engagé à la fin d'un changement de rapport en fonction d'une information auxiliaire qui est représentative de la phase d'accélération ou de décélération en cours du véhicule V. Cette information auxiliaire est généralement connue du calculateur de supervision CS du fait que ce dernier (CS) connaît les dernières vitesses de circulation du véhicule V et donc peut en déduire qu'il est dans une phase d'accélération ou de décélération. Par ailleurs, le calculateur de supervision CS sait toujours quel rapport est engagé en calculant le rapport entre le régime moteur RMT et la vitesse en cours du véhicule V (qui provient par exemple d'un capteur du système d'antiblocage de roues (ou ABS)).At least two types of compensation can be envisaged. They correspond to different embodiments of the control device D. Thus, in a first embodiment the control device D can be arranged to deliver an instruction adapted to operate the startup means MD so that it drives the control device. mobile coupling AM to at least partially compensate for a decrease in the MT motor speed induced by friction losses of the mobile coupling AM, substantially until the gear change is completed. 302 32 42 8 Friction losses of the mobile coupling AM are here preferably always considered independent of the gear engaged. In this case, the speed compensation is always the same regardless of the gear engaged. In a second embodiment, the control device D may be arranged to deliver an instruction adapted to operate the starting means MD so that it drives the mobile coupling AM to bring the speed of the thermal engine MT to a value. VC which is chosen according to the ratio of the gearbox BV which must be engaged at the end of the gear change. In this case, the chosen value VC may, for example, be substantially equal to the product result between the speed of the thermal engine MT which is associated with the ratio of the gearbox BV which must be engaged at the end of the gear change and a ratio between two predefined parameters which are respectively associated with the reports of the gearbox BV before and after the gear change. For example, these predefined parameters may be those which one skilled in the art calls V1000. It will be recalled that the parameter V1000 associated with a ratio N designates the theoretical speed at which the vehicle V must travel when its ratio N is engaged and that the engine speed RMT is equal to 1000 rpm. In this case, if the current engaged ratio is the second and the report to be engaged is the third, and if RMT (3) is the speed of the thermal engine MT which is associated with the third gear to engage, then the chosen value VC is substantially equal to RNAT (3) * (V1000 (2) / (V1000 (3)) The different values of V1000 are stored in the control device D. In this case, the control device D can supply the computer with CS supervision an instruction which designates the chosen value VC that it has calculated and which corresponds to the engine speed RMT that the startup means MD must temporarily impose on the engine MT via the mobile coupling AM. BV speeds is manual, on (the control device D) can, for example, estimate the ratio of the gearbox BV to be engaged at the end of a gear change based on auxiliary information that is representative the acceleration phase o This auxiliary information is generally known to the supervision computer CS because the latter (CS) knows the last traffic speeds of the vehicle V and therefore can deduce that it is in a phase of deceleration. acceleration or deceleration. Moreover, the supervision computer CS always knows which ratio is engaged by calculating the ratio between the engine speed RMT and the current speed of the vehicle V (which comes for example from a sensor of the anti-lock system of wheels (or ABS )).

Comme évoqué plus haut, la décision d'arrêter de faire fonctionner le moyen de démarrage MD (pour compenser les pertes de régime moteur) peut survenir à trois instants différents, selon l'agencement du dispositif de contrôle D. Les trois situations correspondant respectivement à ces trois instants différents sont illustrées respectivement sur les figures 2 à 4.As mentioned above, the decision to stop operating the starting means MD (to compensate for the engine speed losses) can occur at three different times, depending on the arrangement of the control device D. The three situations respectively corresponding to these three different moments are illustrated respectively in Figures 2 to 4.

On notera que sur les figures 2 à 4, les cinq rectangles matérialisent cinq changements de rapport survenant successivement dans la boîte de vitesses BV pendant une phase d'accélération. Par ailleurs, les lignes en trait épais matérialisent la compensation des pertes de régime moteur induite par le moyen de démarrage MD sur ordre du dispositif de contrôle D.It should be noted that in FIGS. 2 to 4, the five rectangles show five gear changes occurring successively in the gearbox BV during an acceleration phase. In addition, the lines in thick lines materialize the compensation of the engine speed losses induced by the starting means MD on order of the control device D.

Le diagramme de la figure 2 illustre schématiquement un premier exemple de courbe Cl d'évolution temporelle du régime RMT du moteur thermique MT lorsque le fonctionnement du moyen de démarrage MD est interrompu quand le changement de rapport est complètement terminé. Comme le montrent les traits épais, le moyen de démarrage MD agit ici quasiment jusqu'à la fin du changement de rapport et la compensation qu'il réalise permet de placer le régime moteur RMT quasiment à la valeur choisie VC que doit posséder le moteur thermique MT pour entraîner le véhicule V lorsque le nouveau rapport est engagé. Le diagramme de la figure 3 illustre schématiquement un deuxième exemple de courbe Cl d'évolution temporelle du régime RMT du moteur thermique MT lorsque le fonctionnement du moyen de démarrage MD est interrompu un peu après que le changement de rapport soit complètement terminé. Comme le montrent les traits épais, le moyen de démarrage MD agit ici jusqu'à la fin du changement de rapport afin que la compensation réalisée permette de placer le régime moteur RMT quasiment à la valeur choisie VC que doit posséder le moteur thermique MT pour entraîner le véhicule V lorsque le nouveau rapport est engagé, puis il maintient son action un court instant. Le diagramme de la figure 4 illustre schématiquement un troisième exemple de courbe Cl d'évolution temporelle du régime RMT du moteur thermique MT lorsque le fonctionnement du moyen de démarrage MD est interrompu un peu avant que le changement de rapport soit complètement terminé. Comme le montrent les traits épais, l'action du moyen de démarrage MD est ici interrompue avant la fin du changement de rapport et la compensation qu'il réalise permet de laisser le régime moteur RMT à une valeur qui est strictement supérieure à la valeur choisie VC que devra posséder le moteur thermique MT pour entraîner le véhicule V lorsque le nouveau rapport sera engagé. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une suppression du pompage turbo lors des changements de rapport, - une amélioration de la dynamique du moteur thermique et de la dynamique longitudinale du véhicule, et donc du confort des passagers du fait de l'absence de phénomène de freinage du véhicule lorsque son inertie entraîne son moteur thermique juste après le changement de rapport.The diagram of FIG. 2 schematically illustrates a first example of curve C1 of time evolution of the RMT regime of the thermal engine MT when the operation of the starting means MD is interrupted when the gear change is completely finished. As shown by the thick lines, the starting means MD acts here almost until the end of the gearshift and the compensation that it achieves makes it possible to set the engine speed RMT to almost the chosen value VC that the engine must have. MT to drive the vehicle V when the new gear is engaged. The diagram of FIG. 3 schematically illustrates a second example of curve C1 of time evolution of the RMT regime of the thermal engine MT when the operation of the start-up means MD is interrupted a little after the gear change is completely completed. As shown by the thick lines, the starting means MD acts here until the end of the gear change so that the compensation achieved makes it possible to set the engine speed RMT to almost the chosen value VC that the MT motor must have to drive. the vehicle V when the new gear is engaged, then it maintains its action for a short time. The diagram of FIG. 4 schematically illustrates a third example of curve C1 of time evolution of the RMT regime of the thermal engine MT when the operation of the starting means MD is interrupted a little before the gear change is completely completed. As shown by the thick lines, the action of the starting means MD is here interrupted before the end of the gear change and the compensation that it makes allows to leave the engine speed RMT at a value which is strictly greater than the chosen value VC that will have the MT engine to drive the vehicle V when the new gear is engaged. The invention offers several advantages, among which: - a suppression of the turbo pumping during gear changes, - an improvement of the dynamics of the engine and the longitudinal dynamics of the vehicle, and therefore the comfort of the passengers because of the no braking phenomenon of the vehicle when its inertia drives its engine just after the gear change.

Claims (9)

REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un moteur thermique (MT) d'un véhicule (V), couplé à un turbocompresseur (TC) et comportant un attelage mobile (AM) couplé à un moyen de démarrage (MD) et à une boîte de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il consiste, en cas de réception d'une information représentative d'un changement de rapport de ladite boîte de vitesses (BV), à faire fonctionner ledit moyen de démarrage (MD) de sorte qu'il entraîne ledit attelage mobile (AM) pour compenser au moins partiellement une diminution d'un régime dudit moteur thermique (MT) sensiblement jusqu'à ce que ledit changement de rapport soit terminé.REVENDICATIONS1. A method of controlling the operation of a heat engine (MT) of a vehicle (V), coupled to a turbocharger (TC) and having a movable hitch (AM) coupled to a starting means (MD) and a transmission box speeds (BV), characterized in that it consists, in the case of receiving information representative of a change of ratio of said gearbox (BV), to operate said starting means (MD) so that it drives said movable hitch (AM) to at least partially compensate for a decrease in a speed of said engine (MT) substantially until said gear change is completed. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on fait fonctionner ledit moyen de démarrage (MD) de sorte qu'il entraîne ledit attelage mobile (AM) pour compenser au moins partiellement une diminution dudit régime du moteur thermique (MT) induite par des pertes par frottements dudit attelage mobile (AM), sensiblement jusqu'à ce que ledit changement de rapport soit terminé.2. Method according to claim 1, characterized in that said starting means (MD) is operated so that it drives said movable hitch (AM) to compensate at least partially for a decrease in said engine speed (MT). ) induced by friction losses of said movable hitch (AM), substantially until said gear change is completed. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on fait fonctionner ledit moyen de démarrage (MD) de sorte qu'il entraîne ledit attelage mobile (AM) pour amener ledit régime du moteur thermique (MT) à une valeur choisie fonction du rapport de ladite boîte de vitesses (BV) à la fin dudit changement de rapport.3. Method according to claim 1, characterized in that said starting means (MD) is operated so as to cause said movable coupling (AM) to bring said engine speed (MT) to a chosen value. function of the ratio of said gearbox (BV) at the end of said gear change. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite valeur choisie est sensiblement égale au résultat du produit entre un régime du moteur thermique (MT) associé audit rapport de ladite boîte de vitesses (BV) à la fin dudit changement de rapport et un rapport entre deux paramètres prédéfinis associés respectivement auxdits rapports de ladite boîte de vitesses (BV) avant et après ledit changement de rapport.4. Method according to claim 3, characterized in that said selected value is substantially equal to the product result between a speed of the heat engine (MT) associated with said ratio of said gearbox (BV) at the end of said gear change and a ratio between two predefined parameters respectively associated with said ratios of said gearbox (BV) before and after said gear change. 5. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce qu'en présence d'une boîte de vitesses (BV) manuelle, on estime ledit rapport de la boîte de vitesses (BV) à la fin dudit changement de rapport en fonctiond'une information auxiliaire représentative d'une phase d'accélération ou de décélération en cours dudit véhicule (V).5. Method according to one of claims 3 and 4, characterized in that in the presence of a manual gearbox (BV), it is estimated said ratio of the gearbox (BV) at the end of said gear change based on auxiliary information representative of a current acceleration or deceleration phase of said vehicle (V). 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite information reçue est choisie dans un groupe comprenant une information désignant un rapport devant être engagé dans ladite boîte de vitesses (BV) à la fin dudit changement de rapport, et une information signalant un enfoncement d'une pédale d'embrayage dudit véhicule (V).6. Method according to one of claims 1 to 5, characterized in that said information received is selected from a group comprising information designating a report to be engaged in said gearbox (BV) at the end of said gear change, and information indicating a depression of a clutch pedal of said vehicle (V). 7. Dispositif (D) de contrôle du fonctionnement d'un moteur thermique (MT) d'un véhicule (V), couplé à un turbocompresseur (TC) et comportant un attelage mobile (AM) couplé à un moyen de démarrage (MD) et à une boîte de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il est agencé, en cas de réception d'une information représentative d'un changement de rapport de ladite boîte de vitesses (BV), pour délivrer une instruction propre à faire fonctionner ledit moyen de démarrage (MD) de sorte qu'il entraîne ledit attelage mobile (AM) pour compenser au moins partiellement une diminution d'un régime dudit moteur thermique (MT) sensiblement jusqu'à ce que ledit changement de rapport soit terminé.7. Device (D) for monitoring the operation of a heat engine (MT) of a vehicle (V), coupled to a turbocharger (TC) and comprising a mobile hitch (AM) coupled to a starting means (MD) and a gearbox (BV), characterized in that it is arranged, in the event of receiving information representative of a gear change of said gearbox (BV), to deliver a specific instruction to make operating said starting means (MD) so that it drives said moveable hitch (AM) to at least partially compensate for a decrease in a speed of said heat engine (MT) substantially until said gear change is completed. 8. Calculateur (CS) pour un véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) couplé à un turbocompresseur (TC) et comportant un attelage mobile (AM) couplé à un moyen de démarrage (MD) et à une boîte de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon la revendication 7.8. Calculator (CS) for a vehicle (V) comprising a heat engine (MT) coupled to a turbocharger (TC) and having a movable hitch (AM) coupled to a starting means (MD) and a gearbox ( BV), characterized in that it comprises a control device (D) according to claim 7. 9. Véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) couplé à un turbocompresseur (TC) et comportant un attelage mobile (AM) couplé à un moyen de démarrage (MD) et à une boîte de vitesses (BV), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (CS) selon la revendication 8.9. Vehicle (V) comprising a heat engine (MT) coupled to a turbocharger (TC) and comprising a movable coupling (AM) coupled to a starting means (MD) and to a gearbox (BV), characterized in that it further comprises a calculator (CS) according to claim 8.
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