DE10036820A1 - Dual coupling multi-gear drive has controller predicting future gear change and/or gear ratio for at least some regions of operation taking into account parameter characteristic driving mode - Google Patents

Abstract

The dual coupling multi-gear drive has a controller (30) in which a parameter characteristic of the driving mode is determined and in which prediction of a future gear change and/or of a future gear ratio can be carried out for at least some regions of operation by taking into account the parameter characteristic of the driving mode.

Description

Zusatzpatent zum Hauptpatent Patentanmeldung 199 37 716-14Additional patent to the main patent patent application 199 37 716-14

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe in vollautomatischer oder teilautomatischer Ausführungsform, ins­ besondere für Landfahrzeuge mit einem Fahrzeug-Antriebsmotor, enthaltend mindestens zwei Vorgelegewellen, eine Abtriebswelle, Schaltelemente, durch welche die Vorgelegewellen in Abhängig­ keit von den zu schaltenden Gängen über Zahnräder mit der Ab­ triebswelle verbindbar bzw. von dieser trennbar sind, eine Steuereinrichtung zum Schalten der Gänge durch Betätigen der Schaltelemente und der Doppelkupplung, wobei jeweils im An­ triebsstrang der von der Antriebswelle getrennten und dadurch lastfreien Vorgelegewelle ein Zielgang durch dessen Schaltele­ ment bereits einlegbar ist, während im Antriebsstrang der mit der Antriebswelle verbundenen und dadurch lastführenden Vorge­ legewelle noch ein Quellgang eingelegt ist, und danach durch zeitlich sich überschneidendes Betätigen der Kupplungen der Doppelkupplung die Antriebsverbindung von der bisher lastfüh­ renden Vorgelegewelle auf die bisher lastfreie Vorgelegewelle ohne Zugkraftunterbrechung übertragbar ist und dadurch der Gangwechsel vollziehbar ist.The invention relates to a dual clutch multi-speed transmission in fully automatic or semi-automatic embodiment, ins especially for land vehicles with a vehicle drive motor, containing at least two countershafts, one output shaft, Switching elements through which the countershafts are dependent speed of the gears to be shifted via gearwheels with the Ab drive shaft can be connected or separated from it, one Control device for switching the gears by pressing the Switching elements and the double clutch, each in the An Drivetrain of the drive shaft separated and thereby load-free countershaft a target gear through its Schaltele ment can already be inserted, while in the drive train the drive shaft connected and thus load-bearing Vorge laying shaft is still inserted, and then through overlapping actuation of the clutches of the Double clutch the drive connection from the previous load countershaft on the previously load-free countershaft is transferable without interruption of tractive power and thus the Gear change is enforceable.

Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe für Landfahrzeuge sind bei­ spielsweise aus der EP 0 827 861 A2 und der DE 40 31 851 A1 be­ kannt.Double clutch multi-speed transmissions for land vehicles are included for example from EP 0 827 861 A2 and DE 40 31 851 A1 known.

Ein Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe ist ein lastschaltbares, d. h. ohne Zugkraftunterbrechung schaltbares, Schaltgetriebe oder Mehrganggetriebe. Dabei kommt der Steuerung und Regelung der beiden Kupplungen der Doppelkupplung eine besondere Bedeu­ tung zu, weil während des Überganges von einem Quellgang in ei­ nen Zielgang beide Kupplungen gleichzeitig in Eingriff sind. A dual clutch multi-speed transmission is a power shiftable, d. H. Switchable gearbox without interruption of tractive power or multi-speed transmission. Here comes the control and regulation of the two clutches of the double clutch is of particular importance tion because during the transition from a source passage into an egg Both clutches are engaged at the same time.  

Durch diese Kupplungsüberschneidung (beide Kupplungen übertra­ gen gleichzeitig Antriebsmoment) während eines Gangwechsels vereinigt das Doppelkupplungsgetriebe die bekannten Vorteile eines Schaltgetriebes, d. h. hoher Wirkungsgrad und einfacher Aufbau, mit den Vorteilen eines Automatgetriebes, d. h. keine Unterbrechung der Antriebszugkraft oder -schubkraft beim Schaltvorgang.Due to this clutch overlap (both clutches transmitted at the same time drive torque) during a gear change the dual clutch transmission combines the known advantages a manual transmission, d. H. high efficiency and easier Structure with the advantages of an automatic transmission, d. H. no Interruption of traction or pushing force at Switching operation.

Die vorliegende Erfindung betrifft die Schaltstrategie insbe­ sondere im halbautomatischen Betrieb, eignet sich jedoch auch und hat auch Vorteile im vollautomatischen Betrieb.The present invention relates in particular to the switching strategy especially in semi-automatic mode, but is also suitable and also has advantages in fully automatic operation.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, eine einfa­ che und preiswerte Möglichkeit zu schaffen, durch welche Gang­ wechsel für Doppelkupplungsgetriebe schneller durchgeführt wer­ den können.The object of the invention is to solve a simple problem che and inexpensive way to create through which course change for dual clutch gearbox faster that can.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.This object is achieved according to the invention by the features of Claim 1 solved.

Die Erfindung beinhaltet folgende Idee: Damit bei einem vollau­ tomatischen Betrieb, insbesondere aber bei einem halbautomati­ sierten Betrieb oder teilautomatisierten Betrieb des Doppel­ kupplungsgetriebes Schaltwünsche eines Fahrers besonders schnell ausgeführt werden können, wird vorgeschlagen, die nicht unter Last stehende (lastfreie) Kupplung zu öffnen, damit sie kein Drehmoment überträgt, und im Antriebsstrang der dadurch lastfreien Vorgelegewelle einen Gang vorzuwählen. Für die fol­ genden Betrachtungen wird davon ausgegangen, ohne daß die Er­ findung darauf beschränkt ist, daß das Getriebe sequenziell ge­ schaltet wird. Hierbei stellt sich die Frage: Welchen Gang wird der Fahrer als nächstes einlegen? Zur Lösung dieses Problems wird durch die Erfindung ein Prädiktor vorgeschlagen, welchem relevante Meßgrößen und Steuergrößen des Fahrzeuges zugeführt werden. Aus diesen Betriebsdaten (Eingangsdaten) berechnet der Prädiktor den wahrscheinlichen zukünftigen Zielgang, welchen der Fahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit wählen wird. The invention includes the following idea: So with a vollau automatic operation, but especially with a semi-automatic based operation or partially automated operation of the double clutch gear shift requests of a driver in particular can be executed quickly, which is not suggested under load (load-free) clutch to open it transmits no torque, and in the drivetrain that to preselect a load-free countershaft. For the fol Considerations are assumed without the Er is limited to the fact that the transmission is sequential ge is switched. This raises the question: which gear will be used the driver put in next? To solve this problem a predictor is proposed by the invention, which Relevant measured variables and control variables of the vehicle supplied become. From these operating data (input data) the Predictor of the likely future finish, which one the driver is likely to vote.  

Der Prädiktor sorgt dafür, daß die Kupplung des nicht unter Last stehenden (lastfreien) Antriebszweiges des Doppelkupp­ lungsgetriebes geöffnet ist, so daß hierüber kein Drehmoment übertragen wird, und daß in diesem Antriebszweig durch Betäti­ gen des dem wahrscheinlichen Zielgang entsprechenden Schaltele­ mentes der aus den Betriebsdaten berechnete Zielgang eingelegt wird. Ein solcher Prädiktor kann in die übliche Steuereinrich­ tung eines Doppelkupplungsgetriebes integriert oder daran ange­ schlossen sein. Entspricht der vom Prädiktor berechnete Ziel­ gang dem Schaltwunsch des Fahrers, dann wird der Gangwechsel unmittelbar durch eine sich zeitlich überschneidende Betätigung der beiden Kupplungen vollzogen. Anderenfalls müßte vor dieser sich zeitlich überschneidenden Betätigung der Kupplungen erst eine Schalthandlung im lastfreien Antriebsstrang ausgeführt werden.The predictor ensures that the clutch is not under Load-free (load-free) drive branch of the double clutch Lungsgetriebes is open, so that no torque is transmitted, and that in this drive branch by actuation against the gear selector corresponding to the likely target gear mentes the target gear calculated from the operating data becomes. Such a predictor can be found in the usual tax facility tion of a dual clutch transmission integrated or attached to it be closed. Corresponds to the target calculated by the predictor gear the driver's shift request, then the gear change directly through an overlapping operation of the two clutches. Otherwise it would have to be in front of this overlapping actuation of the clutches first a switching operation in the load-free drive train become.

Der Prädiktor kann neben einer Prognostizierung einer vorzuwäh­ lenden Gangstufe auch prognostizieren, ob in Zukunft ein Gang­ wechsel wahrscheinlich gefordert wird, so daß jeweils in derar­ tigen Betriebszuständen eine Gangvorwahl erfolgt.In addition to forecasting, the predictor can select one low gear also predict whether a gear will be in the future change is probably required, so that in each case in derar a gear selection takes place in the current operating conditions.

Erfindungsgemäß erfolgt eine Erkennung des Fahrertyps bzw. der Fahrweise eines Fahrers. Beispielsweise wird zwischen einem ru­ higen, verbrauchs- oder komfortorientierten Fahrer und einem hektischen, schnellen oder aggressiven Fahrer (und ggf. ent­ sprechenden Zwischenstufen) unterschieden. Der Fahrertyp bzw. eine diesen beschreibende Kenngröße wird aus der Steuereinrich­ tung zugeführten Betriebsdaten oder Fahrersignalen ermittelt. Die Ermittlung des Fahrertyps kann kurz-, mittel- oder langfri­ stig erfolgen. Beispielsweise erfolgt bei kurzfristiger Ermitt­ lung bei einem Wechsel eines Fahrers eine Adaption an eine ver­ änderte Fahrweise.According to the invention, the driver type or Driving style of a driver. For example, between a ru capable, consumption- or comfort-oriented driver and one hectic, fast or aggressive drivers (and possibly ent speaking intermediate stages) distinguished. The driver type or a parameter describing this becomes from the control unit operating data or driver signals. The driver type can be determined in the short, medium or long term always done. For example, in the case of short-term investigations an adaptation to a ver changed driving style.

Nach Maßgabe der den Fahrertyp beschreibenden Kenngröße kann die Wahrscheinlichkeit eines korrekt prognostizierten Zielgan­ ges erhöht werden. Für einen ruhigen Fahrer können beispiels­ weise überflüssige Rückschaltungen oder die Vorwahl einer Rück­ schaltung, insbesondere mit einem Überspringen einer Gangstufe, für ein abruptes Beschleunigen vermieden werden. According to the parameter describing the driver type the probability of a correctly predicted target can be increased. For a quiet driver, for example wise downshifts or the preselection of a return circuit, especially by skipping a gear, for an abrupt acceleration.  

Die Betriebsdaten für die Prognostizier- und Gangvorwahlfunkti­ on und/oder die Fahrertyperkennung sind insbesondere die Dreh­ zahl des Fahrzeug-Antriebsmotors, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der jeweils eingelegte Gang des Doppelkupplungs- Mehrganggetriebes. Da die Steuereinrichtung je nach ihrer Aus­ führungsform in Abhängigkeit von der Getriebeübersetzung des jeweils eingelegten Ganges und der Motordrehzahl die Fahrzeug­ geschwindigkeit oder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und der Getriebeübersetzung den jeweils eingelegten Ganges die Motordrehzahl berechnen kann, und außerdem in Abhän­ gigkeit von der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit den jeweils eingelegten Gang errechnen kann, sind Ausführungs­ formen möglich, welche jeweils nur mit zwei von diesen drei Be­ triebsdaten oder mit allen drei Betriebsdaten arbeiten.The operating data for the forecasting and gear selection function on and / or the driver type recognition are in particular the rotation number of the vehicle drive motor, the vehicle speed and the gear of the double clutch Multi-speed transmission. Since the control device depending on its off leadership depending on the gear ratio of the the gear engaged and the engine speed the vehicle speed or depending on the vehicle speed the gear ratio and the gear ratio selected Ganges can calculate the engine speed, and also depending of engine speed and vehicle speed can calculate the gear engaged in each case are execution shapes possible, each with only two of these three Be drive data or work with all three operating data.

Zu den Betriebsdaten kann außerdem die Motorleistung verwendet werden, welche in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrelement­ stellung, der vom Motor abgegebenen Leistung oder von anderen Kriterien ermittelt werden kann. Das Fahrelement ist normaler­ weise ein (Gas- oder Brems-)Pedal, kann jedoch auch ein manuell einstellbare Element sein.The engine power can also be used for the operating data be depending on the particular driving element position, the power output by the engine or by others Criteria can be determined. The driving element is more normal wise a (accelerator or brake) pedal, but can also be a manual adjustable element.

Ein weiteres alternativ oder gleichzeitig verwendbares Kriteri­ um als Betriebsdaten kann die jeweilige Bremspedalstellung oder ein Bremsdruck sein zur Ermittlung, ob oder wie stark das Fahr­ zeug abgebremst werden soll. In diesem Falle würde der zukünf­ tige Zielgang vermutlich nicht ein höherer, sondern ein niedri­ ger Gang sein. Für eine Fahrererkennung kann ein wiederholtes Betätigen der Bremse oder eine wiederholte starke Bremsbetäti­ gung einen unruhigen Fahrer indizieren.Another criterion that can be used alternatively or simultaneously um as operating data can the respective brake pedal position or be a brake pressure to determine whether or how strong the driving stuff to be braked. In this case, the future The goal is probably not a higher one, but a lower one be in the aisle. Repeated Apply the brake or a repeated strong brake application indication of a restless driver.

Weitere Betriebsdaten für die Prognostizierung und Gangvorwahl können in Abhängigkeit davon gebildet werden, ob das Doppel­ kupplungs-Mehrganggetriebe zum jeweiligen Entscheidungszeit­ punkt unter Zugkraft vom Fahrzeug-Antriebsmotor oder unter Schubkraft vom Fahrzeug steht. Additional operating data for forecasting and gear selection can be formed depending on whether the double clutch multi-speed transmission at the respective decision time point under traction from the vehicle drive motor or under Thrust from the vehicle stands.  

Weitere Betriebsdaten können sich aus einem oder mehreren Kenn­ linienfeldern der elektronischen Motorsteuerung der Steuerein­ richtung ergeben.Additional operating data can be derived from one or more characteristics Line fields of the electronic engine control system direction.

In Abhängigkeit von den Betriebsdaten für die Gangprognosti­ zier- und Gangvorwahlfunktion besteht für die Steuereinrichtung die Möglichkeit für folgende Entscheidungen: keine Aussage, möglich oder hohe Wahrscheinlichkeit für ein Hochschalten (von einem niedrigeren Quellgang in einen höheren Zielgang) oder ho­ he Wahrscheinlichkeit für ein Herunterschalten (von einem höhe­ ren Quellgang in einen niedrigeren Zielgang).Depending on the operating data for the gait prognostics Ornamental and gear preselection function exists for the control device the possibility for the following decisions: no statement, possible or high probability of an upshift (from a lower source gear to a higher target gear) or ho he probability of a downshift (from a high source gear to a lower target gear).

Die Kupplungen der Doppelkupplung können Reibkupplungen, z. B. Lamellenkupplungen sein. Es sind jedoch auch Ausführungsformen möglich, bei welchen nur eine Kupplung eine Reibkupplung und die andere eine formschlüssige Kupplung, z. B. eine Klauenkupp­ lung ist. Mit dem Ausdruck "Doppelkupplung" soll hier ohne Be­ schränkung auf eine bestimmte Ausführungsform lediglich eine Kupplungsanordnung definiert werden, welche in der Lage ist, wahlweise die eine oder die andere Vorgelegewelle mit einer An­ triebswelle, z. B. Kurbelwelle eines Fahrzeug-Antriebsmotors, antriebsmäßig zu verbinden.The clutches of the double clutch can be friction clutches, e.g. B. Be multi-plate clutches. However, they are also embodiments possible, in which only one clutch a friction clutch and the other a positive coupling, e.g. B. a claw clutch lung is. The expression "double clutch" is intended here without loading restriction to a specific embodiment only one Coupling arrangement can be defined, which is able either one or the other countershaft with one type drive shaft, e.g. B. crankshaft of a vehicle drive engine, to connect in terms of drive.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung erfolgt eine Pro­ gnostizierung der zukünftigen Gangstufe unter Berücksichtigung der technisch möglichen oder sinnvollen Gangstufen. Die tech­ nisch möglichen oder sinnvollen Gangstufen werden in der Steu­ ereinrichtung mit Betriebsparametern, Meßdaten und/oder apriori bekannten Kennfeldern ermittelt. Technisch sinnvoll ist ein Schaltvorgang beispielsweise nicht während Ansprechsitua­ tionen eines Fahrdynamikregelsystems wie ein Antiblockiersystem oder eine Antischlupfregelung. Eine weitere nicht technisch sinnvolle zukünftige Gangstufe oder ein nicht sinnvoller zu­ künftiger Gangwechsel liegt dann vor, wenn mittels einer Rück­ schaltung eine Vergrößerung des Antriebsmomentes erzielt werden soll, aber das bei der für die gegebene Fahrgeschwindigkeit vorgegebenen Drehzahl im Startgang zur Verfügung stehende An­ triebsmoment kleiner ist als das in einem etwaigen Zielgang für die kleinere Gangstufe und die vergrößerte Motordrehzahl zur Verfügung stehende Antriebsmoment. Zu diesem Zweck kann mit in der Steuereinrichtung abgelegten Kennfeldern, insbesondere mit einem Motorkennfeld, das Motormoment und unter Berücksichtigung der Übersetzungen das Antriebsmoment ermittelt werden und somit ein sinnvoller Gangwechsel von einem unsinnigen Gangwechsel un­ terschieden werden.According to a further proposal of the invention, a pro takes place gnostication of the future gear taking into account the technically possible or sensible gears. The tech nisch possible or sensible gears are in the tax establishment with operating parameters, measurement data and / or apriori known maps. Technically makes sense a switching process, for example, not during response situations tion of a vehicle dynamics control system like an anti-lock braking system or an anti-slip control. Another not technical meaningful future gear or a not meaningful one too future gear change occurs when by means of a reverse circuit an increase in drive torque can be achieved should, but at the given driving speed given speed in the starting gear drive torque is smaller than that in a possible target gear for the lower gear and the increased engine speed  Available drive torque. For this purpose, in maps stored in the control device, in particular with an engine map, the engine torque and taking into account the drive torque are determined and thus a sensible gear change from a nonsensical gear change un be distinguished.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsform als Beispiel beschrie­ ben. In den Zeichnungen zeigen:The invention will now be described with reference to the drawings described using a preferred embodiment as an example ben. The drawings show:

Fig. 1 schematisch eine Steuereinrichtung nach der Erfindung für ein Doppelkupplungs- Mehrganggetriebe, Fig. 1 shows schematically a control device according to the invention for a dual clutch multiple speed transmission,

Fig. 2 schematisch ein Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe nach der Erfindung, Fig. 2 shows schematically a dual clutch multiple speed transmission according to the invention,

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Ermittlung einer zukünf­ tigen Gangstufe und Fig. 3 is a block diagram for determining a future gear stage and

Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Ermittlung einer tech­ nisch möglichen oder sinnvollen Gangstufe. Fig. 4 is a block diagram for determining a technically possible or sensible gear stage.

Fig. 1 zeigt schematisch eine elektronische Steuereinrichtung 30 für ein halbautomatisches Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe, dessen Gänge durch ein Gangwahlelement 106 von einem Fahrer wählbar sind. Die Erfindung ist jedoch auch für vollautomati­ sche Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe verwendbar. Die Steuer­ einrichtung 30 enthält vorzugsweise mindestens einen Mikropro­ zessor zur Durchführung ihrer Funktionen. Fig. 1 shows schematically an electronic control device 30 for a semi-automatic dual clutch multiple speed transmission, the gears can be selected by a driver through a gear selection element 106. However, the invention can also be used for fully automatic, dual-clutch, multi-speed transmissions. The control device 30 preferably contains at least one microprocessor for performing its functions.

Die Steuereinrichtung 30 ist mit einem externen oder vorzugs­ weise in sie integrierten Gangprognostizier- und Gangvorwahl­ mittel 104 versehen, durch welches prognostizierbar ist, ob und welcher Gang in Zukunft wahrscheinlich gefordert wird und durch welches, wenn ein zukünftiger Gangwechsel wahrscheinlich ist, ein dem zukünftigen Gang zugeordnetes Zahnrad des Doppelkupp­ lungs-Mehrganggetriebes mittels eines Schaltelementes an eine Welle gekuppelt wird, jedoch danach die Kupplungen der Doppel­ kupplung so lange nicht betätigt werden und dadurch der zukünf­ tige Gangwechsel noch nicht vollzogen wird, bis an der Steuer­ einrichtung ein Gangwechsel gefordert wird entweder bei einem teilautomatischen (halbautomatischen) Getriebe durch eine Gang­ wahl an einem Gangwahlelement 106 durch einen Fahrer oder bei einem vollautomatischen Getriebe anhand von Betriebsdaten, die einen Gangwechsel fordern.The control device 30 is provided with an external or preferably integrated gear forecasting and gear preselection means 104 , by means of which it can be predicted whether and which gear is likely to be required in the future and by which, if a future gear change is likely, the future gear assigned gear of the dual clutch multi-speed transmission is coupled to a shaft by means of a switching element, but then the clutches of the double clutch are not actuated for as long and the future gear change is not yet carried out until a gear change is required on the control device either at a semi-automatic (semi-automatic) transmission by a gear selection on a gear selection element 106 by a driver or in a fully automatic transmission based on operating data that require a gear change.

Das Gangwahlelement 106 kann ein Hebel oder ein Tipp-Schalter oder eine andere Wählvorrichtung sein.The gear selector 106 may be a lever or a toggle switch or other selection device.

Die für die Gangprognose und Gangvorwahl eines zukünftigen Gan­ ges (Zielganges) erforderlichen Betriebsdaten können der jewei­ lige Wert der Einstellung eines Fahrelementes 108, z. B. ein Gaspedal, der jeweilige Wert der Einstellung eines Bremspedals 110, ein dem aktuellen Gang entsprechender Wert 112, d. h. ein dem zu dem jeweiligen Betriebszeitpunkt aktiven Gang entspre­ chender Wert, ferner ein der Fahrzeuggeschwindigkeit entspre­ chender Wert 114, ein der jeweiligen Motordrehzahl 116 entspre­ chender Wert und gegebenenfalls weitere Werte 118 sein, welche der Steuereinrichtung 30 und/oder ihrem Gangprognostizier- und Gangvorwahlmittel 104 zugeleitet werden oder auf andere Weise zur Verfügung stehen, beispielsweise durch das Motormanagement, wie dies in Fig. 1 durch Pfeile 109, 111, 112, 114, 116, und 118 schematisch dargestellt ist.The operating data required for the gear forecast and gear selection of a future gan (target gear) can be the respective value of the setting of a driving element 108 , e.g. B. an accelerator pedal, the respective value of the setting of a brake pedal 110 , a value 112 corresponding to the current gear, ie a value corresponding to the gear active at the respective time of operation, furthermore a value 114 corresponding to the vehicle speed, corresponding to the respective engine speed 116 The appropriate value and, if applicable, further values 118 , which are supplied to the control device 30 and / or its gear forecasting and gear preselection means 104 or are available in another way, for example by the engine management, as shown in FIG. 1 by arrows 109 , 111 , 112 , 114 , 116 , and 118 is shown schematically.

Theoretisch genügen jeweils zwei von den drei Werten Motordreh­ zahl, Fahrzeuggeschwindigkeit und jeweils aktueller Gang bzw. dessen Getriebeübersetzung. Die Steuereinrichtung 30 kann der­ art ausgebildet sein, daß sie aus zwei von diesen Werten den dritten Wert ausrechnen kann.Theoretically, two of the three values engine speed, vehicle speed and current gear or its gear ratio are sufficient. The control device 30 can be designed such that it can calculate the third value from two of these values.

Die Ansteuerung der Doppelkupplung, z. B. der Kupplungen 41 und 42 von Fig. 2, und die Ansteuerung von Schaltelementen, z. B. der Schaltelement K1, K2, K3, K4, K5 und K6 von Fig. 2, eines Dop­ pelkupplungs-Mehrganggetriebes ist in Fig. 1 schematisch durch einen Pfeil 120 für die Kupplungsansteuerung und einen Pfeil 122 für die Ansteuerung der Schaltelemente schematisch darge­ stellt.The control of the double clutch, for. B. the clutches 41 and 42 of FIG. 2, and the control of switching elements, for. B. the switching element K1, K2, K3, K4, K5 and K6 of Fig. 2, a Dop pelkupplungs multi-speed transmission is shown in Fig. 1 schematically by an arrow 120 for clutch control and an arrow 122 for driving the switching elements schematically Darge ,

Das Schema eines Doppelkupplungs-Mehrganggetriebes wird im fol­ genden mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben.The scheme of a dual clutch multi-speed transmission is described in the fol lowing with reference to FIG. 2.

Das in Fig. 2 schematisch dargestellte Doppelkupplungs- Mehrganggetriebe 10 enthält eine erste Vorgelegewelle V1, par­ allel dazu angeordnet eine zweite Vorgelegewelle V2 und eine ebenfalls parallel dazu angeordnete Abtriebswelle 12. Auf den Wellen V1, V2 und 12 befindet sich eine der Anzahl der Gänge entsprechende Anzahl von Zahnradpaaren. Als Beispiel und bevor­ zugte Ausführungsform sind sechs Gänge 1., 2., 3., 4., 5., und 6. vorgesehen. Auf der ersten Vorgelegewelle V1 sind für den 1., 3., und 5. Gang stirnverzahnte Zahnräder 21,23 bzw. 25 je frei drehbar, d. h. als Losräder angeordnet, die je über ein Schaltelement K1, K3 bzw. K5, z. B. eine Schaltmuffe einer Klau­ enkupplung, welche von einer Steuereinrichtung 30 gesteuert werden, mit der ersten Vorgelegewelle V1 drehfest verbindbar und je mit einem auf der Abtriebswelle 12 drehfest, d. h. als Festrad, angeordneten, stirnverzahnten Zahnrad 31, 33 bzw. 35 in Zahneingriff.The dual clutch multi-speed transmission 10 shown schematically in FIG. 2 contains a first countershaft V1, arranged parallel to it a second countershaft V2 and an output shaft 12 also arranged parallel to it. On the shafts V1, V2 and 12 there is a number of gear pairs corresponding to the number of gears. As an example and before ferred embodiment six gears 1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th, and 6th are provided. On the first countershaft V1 spur gears 21 , 23 and 25 are each freely rotatable for the 1st, 3rd and 5th gear, ie arranged as idler gears, each of which has a switching element K1, K3 or K5, z. B. a clutch sleeve of a claw clutch, which are controlled by a control device 30 , rotatably connected to the first countershaft V1 and each with a non-rotatably arranged on the output shaft 12 , ie as a fixed gear, spur gear 31 , 33 and 35 in tooth engagement.

Für den 2., 4., und 6. Gang sind auf der zweiten Vorgelegewelle V2 stirnverzahnte Zahnräder 22, 24 und 26 je frei drehbar, d. h. als Losräder, angeordnet und durch je ein von der Steuerein­ richtung 30 betätigbares Schaltelement K2, K4 bzw. K6, z. B. ei­ ne Schaltmuffe einer Klauenkupplung, mit dieser zweiten Vorge­ legewelle V2 drehfest verbindbar und ständig in Zahneingriff mit einem auf der Abtriebswelle 12 drehfest, d. h. als Festrad, angeordneten stirnverzahnten Zahnrad 32, 34 bzw. 36.For the 2nd, 4th and 6th gear spur gears 22 , 24 and 26 are each freely rotatable on the second countershaft V2, that is to say arranged as idler gears and by means of a switching element K2, K4 or 30 which can be actuated by the control device 30 . K6, e.g. B. egg ne shift sleeve of a dog clutch, with this second pre-lay shaft V2 non-rotatably connectable and constantly in mesh with a non-rotatably on the output shaft 12 , ie as a fixed gear, arranged spur gear 32 , 34 and 36th

Die Abtriebswelle 12 ist in bekannter Weise über ein nicht ge­ zeigtes Differentialgetriebe mit ebenfalls nicht gezeigten Kraftfahrzeugrädern antriebsmäßig verbunden oder verbindbar.The output shaft 12 is connected or connectable in a known manner via a differential gear not shown ge with motor vehicle wheels, also not shown.

Die beiden Vorgelegewellen V1 und V2 sind an ihrem in Fig. 1 linken Ende je mit einer von zwei Hauptkupplungen 41 bzw. 42 versehen und durch diese jeweils über ein Zwischenzahnrad 43 bzw. 44, welche beide mit einem Zahnrad 46 einer Antriebswelle 48 in Zahneingriff sind, mit dieser Antriebswelle 48 antriebs­ mäßig verbindbar. Die beiden Zwischenzahnräder 43 und 44 bilden mit dem Antriebswellen-Zahnrad 46 jeweils die gleiche Konstant- Übersetzungsstufe i_D, und sind je über eine Zwischenwelle 51 bzw. 52 mit dem motorseitigen Kupplungsteil der Hauptkupplung 41 bzw. 42 antriebsmäßig verbunden. Die Antriebswelle 48 ist mit einem Fahrzeug-Antriebsmotor 50 verbunden oder verbindbar.The two countershafts V1 and V2 are each provided at their left end in FIG. 1 with one of two main clutches 41 and 42 and through these in each case via an intermediate gear 43 and 44 , both of which are in mesh with a gear 46 of a drive shaft 48 , with this drive shaft 48 can be connected in terms of drive. The two intermediate gearwheels 43 and 44 each form the same constant transmission ratio i _D with the drive shaft gearwheel 46 , and are each drive-connected via an intermediate shaft 51 or 52 to the motor-side coupling part of the main clutch 41 or 42 . The drive shaft 48 is connected or can be connected to a vehicle drive motor 50 .

Die beiden Hauptkupplungen 41 und 42 sind beide Reibkupplungen. Es ist jedoch auch möglich, die eine als Reibkupplung und die andere als formschlüssige Kupplung, z. B. Klauenkupplung, aus­ zuführen. Gemäß anderer Ausführungsform der Erfindung ist es auch möglich, die beiden Hauptkupplungen 41 und 42 nicht achsparallel zueinander, sondern koaxial zu einander entspre­ chend der EP 0 827 861 A2 anzuordnen, in welchem Falle auch die beiden Vorgelegewellen V1 und V2 koaxial statt achsparallel zu­ einander angeordnet werden können. Auch sind Ausführungen mög­ lich, bei welchen die Losräder 21 bis 26 als Festräder und stattdessen die Festräder 31 bis 36 als Losräder ausgebildet sind, welch letztere durch Schaltelemente K1 bis K6 mit ihrer Welle kuppelbar sind.The two main clutches 41 and 42 are both friction clutches. However, it is also possible to use one as a friction clutch and the other as a positive clutch, e.g. B. claw coupling to perform. According to another embodiment of the invention, it is also possible to arrange the two main clutches 41 and 42 not axially parallel to one another, but coaxially to one another in accordance with EP 0 827 861 A2, in which case the two countershafts V1 and V2 are also arranged coaxially instead of axially parallel to one another can be. Also designs are possible, in which the idler gears 21 to 26 are designed as fixed gears and instead the fixed gears 31 to 36 are designed as idler gears, the latter being connectable to their shaft by switching elements K1 to K6.

In den Zeichnungen nicht gezeigt ist ein Rückwärtsgang. Dieser kann in einfacher Weise dadurch gebildet werden, daß auf einer der beiden Vorgelegewellen V1 oder V2 ein Rückwärtsgang-Zahnrad entsprechend den Zahnrädern 21 bis 26 als Losrad frei drehbar angeordnet und durch ein Schaltelement mit dieser Welle kuppel­ bar ist, wobei dieses Rückwärtsgang-Zahnrad mit einem Zwischen­ zahnrad zur Drehrichtungsumkehrung in Eingriff ist, welches seinerseits mit einem auf der Abtriebswelle 12 drehfest ange­ ordneten Zahnrad in Eingriff ist.A reverse gear is not shown in the drawings. This can be formed in a simple manner in that on one of the two countershafts V1 or V2 a reverse gear gear corresponding to the gears 21 to 26 is arranged as an idler gear freely rotatable and by a switching element with this shaft coupling bar, this reverse gear with an intermediate gear for reversing the direction of engagement is engaged, which in turn is in engagement with a non-rotatably arranged on the output shaft 12 gear.

Beim Stillstand eines Kraftfahrzeuges stehen beide Vorgelege­ wellen V1 und V2 still. Dadurch kann jedes beliebige der als Losräder angeordneten Zahnräder 21 bis 26 durch die Schaltele­ mente K1 bis K6 mit der betreffenden Vorgelegewelle V1 oder V2 drehfest verbunden werden, beispielsweise für den Anfahrvorgang das Zahnrad 21 des ersten Ganges durch sein Schaltelement K1 mit der ersten Vorgelegewelle V1 verbunden werden. Danach kann die Hauptkupplung 41 dieser Vorgelegewelle V1 zur Durchführung des Anfahrvorganges des Kraftfahrzeuges durch die Steuerein­ richtung 30 geschlossen werden. Falls stattdessen mit dem 2. Gang angefahren werden soll, wird das Zahnrad 22 des 2. Ganges durch sein Schaltelement K2 mit der zweiten Vorgelegewelle V2 in Eingriff gebracht und danach die Hauptkupplung 42 dieser zweiten Vorgelegewelle V2 geschlossen.When a motor vehicle comes to a standstill, both countershafts V1 and V2 stand still. This allows any of the arranged as idler gears 21 to 26 by the Schaltele elements K1 to K6 rotatably connected to the relevant countershaft V1 or V2, for example for the starting process, the gear 21 of the first gear connected by its switching element K1 to the first countershaft V1 become. Thereafter, the main clutch 41 of this countershaft V1 can be closed by the Steuerein device 30 to carry out the starting of the motor vehicle. If the second gear is to be started instead, the gear 22 of the second gear is brought into engagement with the second countershaft V2 by means of its switching element K2 and the main clutch 42 of this second countershaft V2 is then closed.

Die Vorgelegewelle V1 oder V2, welche durch eine geschlossene Hauptkupplung 41 oder 42 Drehmoment zwischen dem Fahrzeug- Antriebsmotor 50 und der Abtriebswelle 12 überträgt, wird im folgenden als "lastführende Welle bzw. lastführende Vorgelege­ welle" bezeichnet, die andere Welle als "lastfreie Welle oder lastfreie Vorgelegewelle".The countershaft V1 or V2, which transmits torque between the vehicle drive motor 50 and the output shaft 12 through a closed main clutch 41 or 42 , is hereinafter referred to as "load-bearing shaft or load-bearing countershaft", the other shaft as a "load-free shaft or load-free countershaft ".

Beim Schalten von einem Gang auf einen anderen wird jeweils zu­ erst mittels des Schaltelements (eines der Schaltelemente K1 bis K6) des Zielganges dessen Zahnrad (eines der Losräder 21 bis 26) mit der zugehörigen lastfreien Vorgelegewelle V1 oder V2 gekuppelt, während auf der lastführenden anderen Vorgelege­ welle V2 oder V1 das Zahnrad (eines von 21 bis 26) des Quell­ ganges durch sein Schaltelement (eines von K1 bis K6) ebenfalls noch angekuppelt ist. Danach wird durch Schließen der Haupt­ kupplung 41 oder 42 der lastfreien Vorgelegewelle V1 oder V2 des Zielganges und Öffnen der Hauptkupplung 41 oder 42 der lastführenden Vorgelegewelle V1 oder V2 des Quellganges der ei­ gentliche Gangwechsel durchgeführt. Dabei werden die beiden Hauptkupplungen 41 und 41 einander zeitlich überschneidend ge­ schlossen und geöffnet, damit keine Zugkraftunterbrechung ent­ steht. Deshalb ist mindestens eine von ihnen, vorzugsweise bei­ de Hauptkupplungen 41 und 42, eine gesteuert schaltbare Reib­ kupplung, z. B. Lamellenkupplung.When shifting from one gear to another, first the gear (one of the idler gears 21 to 26 ) is coupled to the associated load-free countershaft V1 or V2 by means of the gearshift element (one of the gearshift elements K1 to K6) of the target gear, while on the other, the load-bearing countershaft Gear shaft V2 or V1 the gear (one of 21 to 26 ) of the source gear through its switching element (one of K1 to K6) is also still coupled. Thereafter, by closing the main clutch 41 or 42 of the load-free countershaft V1 or V2 of the target gear and opening the master clutch 41 or 42 of the load-carrying countershaft V1 or V2 carried out of the swelling response of the egg gentliche gear changes. Here, the two main clutches 41 and 41 overlap and open each other overlapping ge, so that there is no interruption of traction ent. Therefore, at least one of them, preferably at de main clutches 41 and 42 , a controlled switchable friction clutch, for. B. multi-plate clutch.

Bei vollautomatischen Getrieben kann die Betätigung der Haupt­ kupplungen 41 und 42 und der Schaltelemente K1 bis K6 automa­ tisch in Abhängigkeit von der von einem Fahrer vorgegebenen Leistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, bei teilau­ tomatischen oder halbautomatischen Getrieben dadurch, daß der Fahrer den gewünschten Gang an einem Wählelement wählt und dann die Betätigung der Schaltelemente K1 bis K6 und der Hauptkupp­ lungen 41 und 42 automatisch erfolgt.In fully automatic transmissions, the actuation of the main clutches 41 and 42 and the shifting elements K1 to K6 can take place automatically as a function of the power specified by a driver and the vehicle speed, in the case of partially automatic or semi-automatic transmissions in that the driver selects the desired gear at one Selector selects and then the actuation of the switching elements K1 to K6 and the main couplings 41 and 42 takes place automatically.

Bei einem Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe wird somit vor dem eigentlichen Gangwechsel, welcher durch überschneidende Betäti­ gung der beiden Hauptkupplungen 41 und 42 erfolgt, auf der lastfreien Vorgelegewelle V1 oder V2 der neue Gang eingelegt. Um diesen Gang einlegen zu können, d. h. um die Schaltmuffe oder die Schaltklauen des Schaltelementes K1 bis K6 des betref­ fenden Ganges einrücken zu können, müssen das betreffende Zahn­ rad 21 bis 26 (Losrad) auf der neuen lastfreien Vorgelegewelle V1 oder V2 und diese lastfreie Vorgelegewelle selbst die glei­ che Drehzahl haben. Die Synchronisierung der Rotationselemente kann in bekannter Weise erfolgen.In a dual-clutch multi-speed transmission, the new gear is thus engaged on the load-free countershaft V1 or V2 before the actual gear change, which is caused by overlapping actuation of the two main clutches 41 and 42 . In order to be able to engage this gear, ie to be able to engage the gearshift sleeve or the gearshift claws of the shift element K1 to K6 of the gear concerned, the gear wheel 21 to 26 (idler gear) in question must be on the new load-free countershaft V1 or V2 and this load-free countershaft even have the same speed. The rotation elements can be synchronized in a known manner.

Das Antriebsdrehmoment wird über die zwei Konstantstufen 46, 43 bzw. 46,44 (konstantes Übersetzungsverhältnis) auf die beiden Kupplungen 41, 42 der Doppelkupplung übertragen. Die Ausgänge der beiden Kupplungen sind mit je einer der Vorgelegewellen V1, V2 verbunden. Hierbei sind der einen Vorgelegewelle V1 bei­ spielsweise die ungeraden Gänge und der anderen Vorgelegewelle V2 beispielsweise die geraden Gänge zugeordnet. Während der Konstantfahrt eines Kraftfahrzeuges wird das Antriebsmoment nur über eine der beiden Kupplungen und über eines der sechs Schal­ telemente K1 bis K6 zu der Abtriebswelle 12 übertragen. Das Doppelkupplungsgetriebe kann sowohl teilautomatisch oder halb­ automatisch als auch vollautomatisch betrieben werden. Beim teilautomatischen oder halbautomatischen Betrieb löst der Fah­ rer durch Betätigen des Gangwahlelementes 106, z. B. eines Up- Down Tippschalters, aktiv einen Gangwechsel aus, während im vollautomatischen Betrieb eine übergeordnete elektronische Steuereinrichtung den Gangwechsel auslöst. In beiden Fällen werden die Schaltelemente K1 bis K6 sowie die beiden Kupplungen durch Aktoren (Stellglieder) betätigt.The drive torque is transmitted to the two clutches 41 , 42 of the double clutch via the two constant stages 46 , 43 and 46 , 44 (constant transmission ratio). The outputs of the two clutches are each connected to one of the countershafts V1, V2. Here, the one countershaft V1 is assigned, for example, the odd gears and the other countershaft V2, for example, the even gears. During the constant travel of a motor vehicle, the drive torque is transmitted to the output shaft 12 only via one of the two clutches and via one of the six switching elements K1 to K6. The dual clutch transmission can be operated semi-automatically, semi-automatically or fully automatically. In semi-automatic or semi-automatic operation, the driver triggers by actuating the gear selector 106 , e.g. B. an up-down switch, actively a gear change, while in fully automatic operation a higher-level electronic control device triggers the gear change. In both cases, the switching elements K1 to K6 and the two clutches are actuated by actuators (actuators).

Anstatt gemäß Fig. 2 die Zahnräder 21-26 der Vorgelegewellen V1, V2 als Losräder und die Zahnräder 31-36 der Abtriebswelle 12 als Festräder auszubilden, könnten einige oder alle von diesen Zahnradpaaren auch umgekehrt als Festräder bzw. Losräder mit Schaltelementen K1-K6 ausgebildet sein.Instead of designing the gearwheels 21-26 of the countershafts V1, V2 as idler gears and the gearwheels 31-36 of the output shaft 12 as fixed gears according to FIG. 2, some or all of these gearwheel pairs could also be designed conversely as fixed gears or idler gears with shifting elements K1-K6 his.

Insbesondere ist sind mindestens einige der Zahnräder 21-26 auf den Vorgelegewellen V1, V2 frei drehbar angeordnet und mit die­ sen durch die Schaltelemente K1-K6 in Abhängigkeit von den zu schaltenden Gängen kuppelbar.In particular, at least some of the gears 21-26 are arranged on the countershafts V1, V2 to be freely rotatable and can be coupled to them by the shift elements K1-K6 as a function of the gears to be shifted.

Entsprechend Fig. 3 werden einer ersten Einheit 201 oder Be­ rechnungsstufe der Steuereinrichtung 30 Meßdaten oder Betriebs­ daten 202 zugeführt. Alternativ oder zusätzlich werden der er­ sten Einheit 201 Kennfelder 203 zugeführt. Ausgangsgröße 204 der ersten Einheit sind die technisch möglichen oder sinnvollen (Ziel-) Gangstufen. Die Ausgangsgröße 204 kann in beliebiger Form ausgebildet sein. Beispielsweise ist diese bei einem Fahr­ zeug mit 6 Gangstufen als Feld mit 6 Elementen ausgebildet, wo­ bei für jedes Element mit einem Indikator (beispielsweise binä­ rer 0/1-Indikator) gekennzeichnet ist, ob diese Gangstufe sinn­ voll ist.According to FIG. 3, a first unit 201 or bill loading level of the control means 30 the measurement data or operational data 202 supplied. Alternatively or additionally, characteristic diagrams 203 are supplied to the first unit 201 . Output variable 204 of the first unit are the technically possible or sensible (target) gear stages. The output variable 204 can be designed in any form. For example, in a vehicle with 6 gears, this is designed as a field with 6 elements, where for each element an indicator (for example a binary 0/1 indicator) indicates whether this gear is meaningful.

Einer zweiten Einheit 205 werden eine ermittelte Fahrweisen- oder Fahrertyp-Kennziffer 206 sowie Meß- oder Betriebsparameter 207, 202 zugeführt. Ausgangsgröße 208 der zweiten Gangstufe ist eine prognostizierte Gangstufe, welche nach Maßgabe der Ein­ gangsgröße(n) bestimmt oder berechnet ist oder aus einem ein- oder mehrdimensionalen Kennfeld in Abhängigkeit von den Ein­ gangsgrößen ermittelt ist.A determined driving style or driver type code number 206 as well as measuring or operating parameters 207 , 202 are fed to a second unit 205 . Output variable 208 of the second gear stage is a predicted gear stage, which is determined or calculated in accordance with the input variable (s) or is determined from a one-dimensional or multidimensional characteristic map as a function of the input variables.

Eingangsgrößen einer dritten Einheit 209 sind die Ausgangsgröße 208, also eine prognostizierte Gangstufe, und die Ausgangsgröße 204, also eine technisch sinnvolle Gangstufe, sowie ggf. weite­ re Meßgrößen. Aus den genannten Eingangsgrößen wird die vorzu­ wählende Gangstufe 210 ermittelt, welche über eine geeignet Ak­ tuatorik oder Stellmittel vorgewählt wird.Input variables of a third unit 209 are the output variable 208 , that is to say a predicted gear stage, and the output variable 204 , that is to say a technically sensible gear stage, and possibly further measured variables. From the input variables mentioned, the gear stage 210 to be selected is determined, which is preselected using suitable actuators or actuating means.

Die Einheiten 201, 205 und 209 sind als integraler Bestandteile einer Steuereinrichtung oder mehrerer (über einen CAN-Bus) mit­ einander vernetzter und zusammenwirkender Steuereinrichtungen ausgebildet. The units 201 , 205 and 209 are designed as integral components of a control device or several (via a CAN bus) networked and interacting control devices.

Bei sämtlichen für den Prädiktor oder eine Fahrertyperkennung verarbeiteten Meßgrößen oder Betriebsparametern (202; 207) kann es sich beispielsweise um eine Beschleunigung, insbesondere ei­ ne Längs- und/oder Querbeschleunigung, Fahrwerksdaten wie Fe­ derwege, Schwingungsfrequenzen, Dämpfungsgrößen, ermittelte Witterungsverhältnisse, im CAN-Bus zur Verfügung stehende Da­ ten, eine Fahrgeschwindigkeit, eine Motordrehzahl, einen Dros­ selklappenwinkel oder eine Drosselklappenwinkelgeschwindigkeit, einen Bremswert wie ein Bremsdruck, mindestens eine Raddrehzah­ len vorne und/oder hinten links und/oder rechts, ein Online identifiziertes Fahrzeuggewicht, den Zustand einer ASR- oder ABS-Informationslampe, die Stellung eines Kick-Down-Schalters, einen einen Lenkwert repräsentierenden Meßwert, Meßgrößen der im Lauf der Zeit durch den Benutzer vorgenommenen Betätigungen der verschiedenen Bedienelemente und Pedale wie Betätigungs­ stellungen, Betätigungsverläufe oder Änderungsgeschwindigkei­ ten, die Betriebsparameter zum Zeitpunkt einer manuellen Ge­ triebebetätigung oder eine die aktuelle Leistung des Antriebs­ motors repräsentierende Information handeln.All of the measured variables or operating parameters ( 202 ; 207 ) processed for the predictor or driver type recognition can be, for example, acceleration, in particular longitudinal and / or lateral acceleration, chassis data such as spring travel, vibration frequencies, damping variables, determined weather conditions, in the CAN Data available on the bus, a driving speed, an engine speed, a throttle valve angle or a throttle valve angle speed, a braking value such as brake pressure, at least one wheel speed front and / or rear left and / or right, an online identified vehicle weight, the status of an ASR - or ABS information lamp, the position of a kick-down switch, a measured value representing a steering value, measured quantities of the operations of the various operating elements and pedals such as operating positions, operating processes or changes made by the user over time speeds, the operating parameters at the time of a manual transmission actuation or information representing the current performance of the drive motor.

Zur Verarbeitung, beispielsweise zur Bestimmung der Fahrweisen- Kennziffer 206, können Verläufe der Meßgrößen, deren Änderun­ gen, Ableitungen oder Änderungsgeschwindigkeiten oder diskrete Werte zu bestimmten Zeitpunkten oder in vorgegebenen Fahrsitua­ tionen oder deren Änderungen Berücksichtigung finden. Weiterhin können, insbesondere über ein Telematiksystem, ermittelte Fahr­ zeugumgebungssituationen wie ein Fahren im Stau, ein Fahren in­ nerorts, auf einer Landstraße oder auf einer Autobahn oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung berücksichtigt werden. Die Meßgrößen können in einer Speichereinheit der Steuereinrichtung gespei­ chert werden, insbesondere für eine vordefinierte oder be­ triebsabhängige Zeitspanne oder mit einer festen oder be­ triebsabhängigen Anzahl von gespeicherten Werten, wobei bei Speicherung eines neuen Meßwertes ein gespeicherter Meßwert, insbesondere der älteste Meßwert oder eine extremer Meßwert, aus dem Speicher genommen wird. Für mehrere gleich- oder ver­ schiedenartige Meßwerte kann eine mathematische Verknüpfung, insbesondere eine Mittelung oder eine Glättung mit bekannten Algorithmen, erfolgen.For processing, for example to determine the driving style code number 206 , courses of the measured variables, their changes, derivations or rates of change or discrete values at certain times or in predetermined driving situations or their changes can be taken into account. Furthermore, vehicle environment situations ascertained, in particular via a telematics system, such as driving in a traffic jam, driving in urban areas, on a country road or on a motorway, or a speed limit can be taken into account. The measured variables can be stored in a memory unit of the control device, in particular for a predefined or operation-dependent period of time or with a fixed or operation-dependent number of stored values, wherein when a new measurement value is stored, a stored measurement value, in particular the oldest measurement value or an extreme measurement value is taken out of memory. A mathematical combination, in particular averaging or smoothing with known algorithms, can be carried out for several identical or different measurement values.

Die Ermittlung einer Fahrertyp-Kennziffer 206 erfolgt bei­ spielsweise entsprechend der Patentschrift DE 44 01 416 C2. Hierzu werden fahrweisenindikative Meßgrößen durch Fahrzeugsen­ sorik erfaßt. Die Kennziffer 206 kann unter Verwendung von den genannten Meßgrößen und/oder Fahrweisen-Kennziffern ermittelt werden. Die erhaltenen Meßgrößen können mit vorab für eine An­ zahl von Kategorien mögliche Fahrweisen abgespeicherten Daten durch eine Prozessoreinheit verglichen und dementsprechend der jeweilige Benutzer in eine bestimmte Fahrweisenkategorie einge­ reiht werden. Die Verarbeitung der Meßgrößen erfolgt beispiels­ weise durch eine Fuzzy-Logik (mit zwei- oder mehrdimensionalen Merkmalsräumen), mittels derer aus den Eingangsgrößen unter ei­ ner Gewichtung eine Ausgangsgröße bestimmt wird. Zur Ermittlung der Kennziffer 206 können Meßwerte in Sondersituationen wie ASR- oder ABS-Regeleingriffe, starke Fahrwegsteigungen oder Rückwärtsfahrtzustände zur Beeinflussung (Erhöhung oder Verrin­ gerung) der Kennziffer 206 in vorbestimmter Weise herangezogen werden oder gänzlich unberücksichtigt bleiben. Vorzugsweise wird eine Zeitdauer ermittelt, innerhalb derer sich eine oder mehrere Meßgrößen innerhalb eines (kennfeldabhängigen) Berei­ ches befinden oder vorgegebene oder kennfeldabhängige Grenzwer­ te erreicht, über- oder unterschritten werden. Beispielsweise kann die Zeitdauer herangezogen werden, innerhalb derer sich die Fahrzeuggeschwindigkeit um 10 km/h erhöht hat. Alternativ kann die Kennziffer 206 über ein geeignetes Bedienelement vom Fahrer manuell vorgebbar sein.A driver type code number 206 is determined, for example, in accordance with patent specification DE 44 01 416 C2. For this purpose, measurement indicators indicative of driving style are recorded by vehicle sensors. The code number 206 can be determined using the above-mentioned measured variables and / or driving style code numbers. The measured variables obtained can be compared with data stored beforehand for a number of categories of possible modes of operation by a processor unit and, accordingly, the respective user can be classified in a specific category of driving styles. The processing of the measured variables is carried out, for example, by fuzzy logic (with two- or multi-dimensional feature spaces), by means of which an output variable is determined from the input variables under a weighting. To determine the code number 206 , measured values in special situations such as ASR or ABS control interventions, steep inclines or reverse travel conditions can be used to influence (increase or decrease) the code number 206 in a predetermined manner or remain completely disregarded. A period of time is preferably determined within which one or more measured variables are within a (map-dependent) area or predetermined or map-dependent limit values are reached, exceeded or undershot. For example, the time period within which the vehicle speed has increased by 10 km / h can be used. Alternatively, the code number 206 can be predetermined manually by the driver using a suitable control element.

Besonders vorteilhaft werden zur Ermittlung des Fahrertyps wäh­ rend der Fahrt spezifisch für die einzelnen Kennziffern ausge­ wählte Meßgrößen auf den möglichen Beginn eines auszuwertenden Fahrmanövers oder -intervalls überwacht. Nach erkanntem Beginn eines derartigen Fahrmanövers werden während des Manövers die fahrweisenindikativen Meßgrößen, die für die Ermittlung der je­ weiligen Kennziffer benötigt werden, erfaßt. Diese Meßgrößener­ fassung wird beendet, sobald wenigstens eines von ebenfalls kennfeldspezifisch vorgegebenen Abbruchkriterien erfüllt ist. Be particularly advantageous for determining the driver type specific to the individual indicators during the journey chose measured variables on the possible start of a to be evaluated Driving maneuvers or intervals monitored. After recognized start of such a driving maneuver will be during the maneuver Measures that are indicative of the driving style and that are used to determine the respective necessary code number are recorded. These parameters version will be terminated as soon as at least one of them map-specific termination criteria is met.  

Die erfaßten Meßwerte werden dann anhand eines für die jeweili­ ge Kennziffer vorgegebenen Meßgrößen/Fahrweisen-Kennfeldes zur Ermittlung der gesuchten Kennziffer ausgewertet. Anschließend wird die betreffende Kennziffer durch Mittelung über eine vor­ gegebene Anzahl von zuletzt bestimmten Einzelwerten für diese Kennziffer ermittelt, so daß eine gewisse Glättung im zeitli­ chen Kennzifferverlauf und Unabhängigkeit von einem singulären Fahrmanöver erzielt wird.The recorded measured values are then based on one for the respective ge code number of the specified measured variables / control strategy map Determination of the key figure sought evaluated. Subsequently the relevant code number is averaged over a given number of last determined individual values for these Identifier determined so that a certain smoothing in the temporal The course of the indicator and independence from a singular Driving maneuvers is achieved.

Bei längeren Fahrten mit konstanter oder unwesentlich schwan­ kender Geschwindigkeit auf einer geraden Strecke bleibt vor­ zugsweise eine bestimmte Kennziffer konstant. Eine derartige Fahrdynamik wird daher zusätzlich durch eine entsprechende all­ mähliche Verringerung der Kennziffer in Richtung auf eine ruhi­ ge Fahrweise berücksichtigt, wobei ein Reduktionsalgorithmus beispielsweise nur eine Beschleunigungs- und/oder Lenkkennzif­ ferbestimmung berücksichtigt. Vorzugsweise erfolgt eine Berück­ sichtigung von Extremsituationen wie ABS- oder ASR-Eingriffen nach der Häufigkeit des Auftretens oder nur im Wiederholungs­ fall. Insbesondere erfolgt eine Fahrweisenklassifikation nur in bestimmten Fahrzuständen, in denen der Fahrer die Fahrweise auch tatsächlich weitgehend frei gestalten kann.For longer journeys with a constant or insignificant swan There is no change in speed on a straight track preferably a certain key figure is constant. Such Driving dynamics is therefore additionally supported by a corresponding all gradual reduction of the indicator towards a calm ge driving style taken into account, using a reduction algorithm for example, only an acceleration and / or steering characteristic determination is taken into account. Preference is given visualization of extreme situations such as ABS or ASR interventions according to the frequency of occurrence or only in repetition case. In particular, a driving style classification only takes place in certain driving conditions in which the driver's driving style can also largely freely design.

Beispielsweise wird der Fahrertyp durch eine Fahrertyp- Kennziffer 206 im Bereich von 1 (sehr ruhiger Fahrer oder ver­ brauchsoptimierte Fahrweise) bis 10 (sehr dynamischer Fahrer oder hoher Verbrauch) beschrieben. Für eine Kennziffer 204 von Eins beträgt die prognostizierte Gangstufe 208 die aktuelle Gangstufe verändert um zwei Hochschaltungen oder eine Hoch­ schaltung. Für Kennziffern von Zwei oder Drei beträgt die pro­ gnostizierte Gangstufe 208 die aktuelle Gangstufe verändert um eine Hochschaltung. Für Kennziffern von Vier, Fünf, Sechs oder Sieben beträgt die prognostizierte Gangstufe 208 die aktuelle Gangstufe verändert um eine Rückschaltung. Für Kennziffern von Acht oder Neun beträgt die prognostizierte Gangstufe 208 die aktuelle Gangstufe verändert um zwei oder eine Rückschaltung. Für eine Kennziffern von Zehn beträgt die prognostizierte Gang­ stufe 208 die aktuelle Gangstufe verändert um drei, zwei oder eine Rückschaltung. Bei mehreren Alternativen kann die Diffe­ renz zwischen Startgang und vorzuwählender Gangstufe aus minde­ stens einem Betriebsparameter oder einer Meßgröße 202, 207, beispielsweise der aktuellen Drehzahl, einem aktuellen An­ triebsmoment, einer ermittelten Fahrbahntopografie und/oder ei­ ner aktuellen Gangstufe, ermittelt werden.For example, the driver type is described by a driver type code number 206 in the range from 1 (very quiet driver or consumption-optimized driving style) to 10 (very dynamic driver or high consumption). For a code number 204 of one, the predicted gear stage 208 is the current gear stage changed by two upshifts or one upshift. For indicators of two or three, the predicted gear level 208 is the current gear level changed by an upshift. For indicators of four, five, six or seven, the predicted gear level 208 is the current gear level changed by a downshift. For codes of eight or nine, the predicted gear stage 208 is the current gear stage changed by two or a downshift. For a code number of ten, the predicted gear stage 208 is the current gear stage changed by three, two or one downshift. In several alternatives, the difference between the starting gear and the preselected gear stage can be determined from at least one operating parameter or a measured variable 202 , 207 , for example the current speed, a current drive torque, a determined road topography and / or a current gear stage.

Die beschriebene Möglichkeit der Bestimmung einer prognosti­ zierten Gangstufe ist nur eine denkbare Möglichkeit der Verar­ beitung der genannten Meß- und Betriebsdaten. Beliebige weitere Verfahren sind ebenfalls denkbar, beispielsweise die Verwendung empirisch ermittelter Abhängigkeiten.The described possibility of determining a prognosti graced gear is only one conceivable possibility of processing processing of the measurement and operating data mentioned. Any other Methods are also conceivable, for example use empirically determined dependencies.

In der ersten Einheit 201 ist eine Ermittlung einer technisch möglichen oder sinnvollen vorzuwählenden Gangstufe mittels ei­ nes Blockschaltbildes gemäß Fig. 4 realisierbar. Die Elemente in der echten Spalte des Blockschaltbildes entsprechen hierbei einer Vorwahl einer höheren Gangstufe, während die Elemente in der linken Spalte der Vorwahl einer niedrigeren Gangstufe oder einer Neutralstellung entsprechen.In the first unit 201 , a technically possible or sensible preselectable gear stage can be determined by means of a block diagram according to FIG. 4. The elements in the real column of the block diagram correspond to a preselection of a higher gear, while the elements in the left column correspond to the preselection of a lower gear or a neutral position.

Element 211 entspricht hierbei der Vorwahl einer Neutralstel­ lung.Element 211 corresponds to the preselection of a neutral position.

Im Element 212 (219) wird überprüft, ob das Zugkraftangebot bei der aktuellen Gangstufe und der aktuellen Motordrehzahl (bei einer Rückschaltung) kleiner ist als das Zugkraftangebot für eine (zwei) Rückschaltung(en). Im Falle eines negativen Ergeb­ nisses 213 (220) ist eine (zweite) Rückschaltung nicht sinn­ voll, so daß ein Rücksprung in das Element 211 (218) notwendig ist. Im Falles eines positiven Ergebnisses 214 (221) erfolgt ein Sprung in das Element 215 (222).In element 212 ( 219 ) it is checked whether the tractive power supply at the current gear stage and the current engine speed (with a downshift) is smaller than the tractive power supply for one (two) downshift (s). In the event of a negative result 213 ( 220 ), a (second) downshift is not meaningful, so that a return to element 211 ( 218 ) is necessary. In the event of a positive result 214 ( 221 ), a jump is made to element 215 ( 222 ).

Im Element 215 (222) wird überprüft, ob die Motordrehzahl für eine (zwei) Rückschaltung(en) kleiner ist als eine, insbeson­ dere von einer Fahrweisen-Kennziffer abhängige, maximale Mo­ tordrehzahl. Im Falle eines negativen Ergebnisses 213 (223) ist eine Rückschaltung nicht sinnvoll, so daß ein Rücksprung in das Element 211 (218) notwendig ist. Im Falles eines positiven Er­ gebnisses 217 (224) erfolgt ein Sprung in das Element 218 (225) mit dem Ergebnis, daß eine (zwei) Rückschaltung(en) technisch sinnvoll ist (sind).In element 215 ( 222 ) it is checked whether the engine speed for one (two) downshift (s) is lower than a maximum engine speed, in particular depending on a driving style code. In the event of a negative result 213 ( 223 ), a downshift does not make sense, so that a return to element 211 ( 218 ) is necessary. In the event of a positive result 217 ( 224 ), a jump is made to element 218 ( 225 ) with the result that one (two) downshift (s) is (are) technically sensible.

Ggf. sind weitere Elemente in analoger Weise für eine Überprü­ fung weiterer Rückschaltungen ausgebildet.Possibly. are other elements in a similar way for a review formation of further downshifts.

Für eine weitere Prüfung, insbesondere infolge der Ergebnisse 213 oder 216, wird entsprechend der rechten Spalte in Fig. 4 eine Vorwahl einer höheren Gangstufe geprüft:
In dem Element 226 wird geprüft, ob das aktuelle Zugkraftange­ bot kleiner ist als das Zugkraftangebot für eine Vorwahl einer höheren Gangstufe. Bei negativem Ergebnis 227 ist die Vorwahl einer höheren Gangstufe nicht sinnvoll, so daß ein Rücksprung in das Element 211 erfolgt. Bei positivem Ergebnis 228 erfolgt ein Sprung in das Element 229.For a further check, in particular as a result of the results 213 or 216 , a preselection of a higher gear step is checked according to the right column in FIG. 4:
In element 226 it is checked whether the current traction offer is smaller than the traction offer for a preselection of a higher gear stage. If the result 227 is negative, the preselection of a higher gear step does not make sense, so that a return to element 211 takes place. If the result 228 is positive, a jump is made to element 229 .

Im Element 229 wird geprüft, ob bei Vorwahl einer höheren Gang­ stufe die mit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit korrespondie­ rende Motordrehzahl größer ist als eine (fahrertypabhängige) minimale Motordrehzahl. Bei negativem Ergebnis 230 ist die Vor­ wahl einer höheren Gangstufe nicht sinnvoll, so daß ein Rück­ sprung in das Element 211 erfolgt. Bei positivem Ergebnis 231 erfolgt ein Sprung in das Element 232 mit dem Ergebnis, daß ei­ ne Vorwahl einer höheren Gangstufe technisch sinnvoll ist.In element 229 it is checked whether, when preselecting a higher gear stage, the engine speed corresponding to the current driving speed is greater than a (driver type-dependent) minimum engine speed. If the result is negative 230 , the choice of a higher gear step does not make sense, so that a jump back into element 211 takes place. If the result 231 is positive, a jump is made to element 232 with the result that preselection of a higher gear step makes technical sense.

Ggf. sind weitere Elemente 233 bis 240 in analoger Weise für eine Überprüfung weiterer Rückschaltungen ausgebildet und mit­ einander verknüpft.Possibly. Further elements 233 to 240 are designed in an analogous manner for checking further downshifts and linked to one another.

In der dritten Einheit 209 wird überprüft, ob die vorbestimmte Gangstufe 208 eine technisch mögliche Gangstufe ist. Ist dies der Fall, entspricht die vorzuwählende Gangstufe 210 der vorbe­ stimmten Gangstufe 208. Ist dies nicht der Fall, wird die vor­ bestimmte Gangstufe so lange um 1 verändert, bis die der vorbe­ stimmten Gangstufe 208 nächstgelegene technisch mögliche Gang­ stufe erreicht ist. Diese entspricht dann der vorzuwählenden Gangstufe 210. The third unit 209 checks whether the predetermined gear step 208 is a technically possible gear step. If this is the case, the gear stage 210 to be preselected corresponds to the predetermined gear stage 208 . If this is not the case, the changes so long by 1 before certain grade until the vorbe voted grade 208 closest technically possible gear stage is reached. This then corresponds to the gear stage 210 to be preselected.

Nach einer besondere Ausgestaltung ist die Fahrertyperkennung während besonderer Betriebssituationen, beispielsweise während einer Warmlaufphase, während Regeleingriffen eines Antibloc­ kiersystems, eines elektronischen Stabilitätsprogrammes oder einer Antischlupfregelung, deaktiviert oder unabhängig vom Er­ gebnis derselben wird in den besonderen Betriebssituationen ein vordefinierter Fahrertyp angenommen, insbesondere ein ruhiger Fahrertyp. Beispielsweise wird in diesen Phasen das Getriebe solange wie möglich ohne Gangvorwahl betrieben, um die Verluste oder Stabilitätsverluste so gering wie möglich zu halten. Bei niedrigen Verlusten erzeugt der Motor (in der Warmlaufphase) geringe Schadstoffemissionen.According to a special embodiment, the driver type recognition during special operating situations, for example during a warm-up phase, during regular interventions by an antibloc kiersystems, an electronic stability program or an anti-slip regulation, deactivated or independent of the Er The result of this will be entered in the special operating situations predefined driver type adopted, especially a quiet one Driver type. For example, in these phases the gearbox operated as long as possible without gear selection to avoid the losses or keep stability losses as low as possible. at the motor generates low losses (in the warm-up phase) low pollutant emissions.

Claims (4)

1. Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe in vollautomatischer oder teilautomatischer Ausführungsform, insbesondere für Landfahr­ zeuge mit einem Fahrzeug-Antriebsmotor, enthaltend mindestens zwei Vorgelegewellen (V1, V2); eine Abtriebswelle (12); Schalte­ lemente (K1-K6), durch welche die Vorgelegewellen in Abhängig­ keit von den zu schaltenden Gängen (1.-6.) über Zahnräder (21-26, 31-36) mit der Abtriebswelle (12) verbindbar bzw. von dieser trennbar sind; eine Steuereinrichtung (30) zum Schalten der Gänge durch Betätigen der Schaltelemente (K1-K6) und der Dop­ pelkupplung (41, 42), wobei jeweils im Antriebsstrang der von der Antriebswelle (12) getrennten und dadurch lastfreien Vorge­ legewelle (V1, V2) ein Zielgang durch dessen Schaltelement be­ reits einlegbar ist, während im Antriebsstrang der mit der An­ triebswelle (12) verbundenen und dadurch lastführenden Vorgele­ gewelle noch ein Quellgang eingelegt ist, und danach durch zeitlich sich überschneidendes Betätigen der Kupplungen (41, 42) der Doppelkupplung die Antriebsverbindung von der bisher lastführenden Vorgelegewelle auf die bisher lastfreie Vorgele­ gewelle ohne Zugkraftunterbrechung übertragbar ist und dadurch der Gangwechsel vollziehbar ist, wobei die Steuereinrichtung (30) mit einer Gangprognostizier- und Gangvorwahleinrichtung ausgebildet ist, durch welche anhand von aktuellen Betriebsda­ ten bereits vor der Anforderung eines Gangwechsels prognosti­ zierbar ist, ob in Zukunft ein Gangwechsel wahrscheinlich ge­ fordert wird und welches der zukünftige Gang wahrscheinlich sein wird, und durch welche, wenn ein solcher zukünftiger Gang­ wechsel wahrscheinlich erscheint, der zukünftige Gang durch dessen Schaltelement (K1-K6) eingelegt wird, jedoch so lange der Gangwechsel in der Doppelkupplung (41, 42) nicht vollzogen wird, bis an der Steuereinrichtung (30) ein Gangwechsel gefor­ dert wird entweder bei einem teilautomatischen Getriebe durch eine Gangwahl an einem Gangwahlelement durch einen Fahrer oder bei einem vollautomatischen Getriebe anhand von Betriebsdaten, die einen Gangwechsel fordern, nach Hauptpatent . . . (Patentan­ meldung 199 37 716.2-14) dadurch gekennzeichnet, daß daß in der Steuereinrichtung eine eine Fahrweise charakterisie­ rende Kenngröße bestimmbar wird und daß mindestens in Teilbe­ triebsbereichen eine Prognostizierung eines zukünftigen Gang­ wechsels und/oder der zukünftigen Gangstufe unter Berücksichti­ gung der die Fahrweise charakterisierenden Kenngröße erfolgt.1. Double clutch multi-speed transmission in fully automatic or semi-automatic embodiment, especially for land vehicles with a vehicle drive motor, containing at least two countershafts (V1, V2); an output shaft ( 12 ); Switch elements (K1-K6) through which the countershafts can be connected to or separated from the output shaft ( 12 ) depending on the gears to be shifted (1st-6th) via gearwheels ( 21-26 , 31-36 ) are; a control device ( 30 ) for shifting the gears by actuating the shifting elements (K1-K6) and the double clutch ( 41 , 42 ), the countershaft (V1, V2) separated from the drive shaft ( 12 ) and thereby being load-free in each case in the drive train A target gear through its switching element can already be inserted, while in the drive train the drive shaft connected to the drive shaft ( 12 ) and thereby load-bearing Vorgele shaft a source gear is inserted, and then by overlapping actuation of the clutches ( 41 , 42 ) of the double clutch Drive connection from the previously load-bearing countershaft to the previously load-free countershaft is transferable without interruption of tractive power and the gear change can thus be carried out, the control device ( 30 ) being designed with a gear forecasting and gear selection device, by means of which, based on current operating data, even before the request is made Gear change predictable i st, whether a gear change is likely to be required in the future and what the future gear is likely to be and by which, if such a future gear change seems likely, the future gear will be engaged by its shifting element (K1-K6), but for so long the gear change in the double clutch ( 41 , 42 ) is not carried out until a gear change is required on the control device ( 30 ) either in a partially automatic transmission by a gear selection on a gear selection element by a driver or in a fully automatic transmission based on operating data which request a gear change, according to main patent. , , (Patent application 199 37 716.2-14), characterized in that a characteristic characterizing a driving style can be determined in the control device and that at least in partial operating areas a forecast of a future gear change and / or the future gear step taking into account the characterizing the driving style Characteristic takes place. 2. Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Prognostizierung der zukünftigen Gangstufe unter Be­ rücksichtigung der technisch möglichen oder sinnvollen Gangstu­ fen erfolgt, wobei diese in der Steuereinrichtung mit Betriebs­ parametern, Meßdaten und/oder apriori bekannten Kennfeldern ermittelt werden.2. Double clutch multi-speed transmission according to claim 1, characterized, that a forecast of the future gear step under Be taking into account the technically possible or sensible gait fen takes place, this in the control device with operating parameters, measurement data and / or a priori known maps be determined. 3. Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der technisch möglichen oder sinnvollen Gangstufe mit dem Vergleich eines Motor- oder Antriebsmomentes aus einem (Motor-)Kennfeld bei einer Motordrehzahl vor dem Gangwechsel und dem Motor- oder Antriebsmoment aus einem (Mo­ tor-)Kennfeld bei einer Motordrehzahl nach einem möglichen Gangwechsel erfolgt.3. Double clutch multi-speed transmission according to claim 2, characterized, that the determination of the technically possible or reasonable Gear stage with the comparison of an engine or drive torque from a (engine) map at an engine speed before Gear change and the engine or drive torque from one (Mo Tor-) map at an engine speed after a possible Gear change takes place. 4. Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe nach einem der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrertyperkennung während besonderer Betriebssituatio­ nen, insbesondere während einer Warmlaufphase, deaktiviert ist.4. Double clutch multi-speed transmission according to one of the previous existing claims, characterized, that the driver type recognition during special operating situations NEN, especially during a warm-up phase, is deactivated.