PROCEDE DE REGULATION DE LA TEMPERATURE DE CARBURANT DANS UN INJECTEUR DE CARBURANT [0001] L'invention porte sur un procédé de régulation de la température de carburant dans un injecteur de carburant faisant partie d'un système d'injection pour un moteur thermique, notamment mais non exclusivement pour véhicule automobile. Il est connu d'utiliser un système d'injection comprenant un injecteur de carburant, un circuit d'alimentation en carburant dit circuit basse pression, un circuit d'injection dit circuit à moyenne ou haute pression et un circuit retour du carburant non utilisé. De manière générale, l'injecteur est précalibré à une température prédéterminée de fonctionnement. [0002] Il est cependant rencontré fréquemment des problèmes de dispersion d'injecteur. S'il est toléré une dispersion maximum de 7% pour les faibles temps d'injection inférieurs à 0.7ms, cette dispersion pouvant ensuite décroître jusqu'à 3% pour les temps d'injection plus importants supérieurs à 1ms, il a été constaté des dispersions de l'ordre de 10% à 20% pour des injecteurs ayant déjà servis. [0003] Comme le montre la figure 1, ces dispersions au-dessus des dispersions tolérables surviennent à des températures en dehors des températures normales de calibration de l'injecteur. En effet, les fournisseurs d'injecteurs calibrent leur injecteur seulement à environ 20°C. Cependant, l'injecteur monté sur le moteur d'un véhicule automobile fonctionne dans un intervalle de température bien plus large que la seule température de 20°C. [0004] La figure 1 présente de manière synthétique les résultats de dispersion obtenus en fonction du temps d'injection et de la température carburant, respectivement -20°C, 7°C, 20°C et 80°C. Il peut être constaté que les dioersions dépassent le cahier des charges autour de 7% dans tous les cas sauf à 20°C, température à laquelle l'injecteur a été calibré. En effet, par exemple à -20°C on obtient une dispersion pouvant atteindre plus de 12%, de même pour 7°C, à 80°C une dispersion pouvant atteindre plus de 14% tandis qu'à 20°C la dispersion reste en dessous de 7% donc en dessous de la limite supérieure de tolérance. [0005] Le document FR-A-2 962 170 décrit un procédé et un dispositif de contrôle d'un moteur fonctionnant avec une injection directe de carburant, notamment d'essence, dans une chambre de combustion du moteur ainsi que l'ensemble d'un tel dispositif et d'un circuit d'alimentation en carburant du moteur. Dans le procédé selon ce document, on détermine une phase de fonctionnement du moteur et on détecte la ou les phases de fonctionnement susceptibles de générer une émission de particules. Ensuite, on effectue un chauffage du carburant avant introduction dans la chambre de combustion en fonction de ladite phase et en cas de détection de phases de fonctionnement susceptibles de générer une émission de particules. Ce document ne donne cependant aucun enseignement sur la dispersion d'injection dans un moteur thermique. [0006] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est d'alimenter les injecteurs de carburant dans un moteur thermique avec un carburant se trouvant dans un intervalle de température proche de la température à laquelle les injecteurs ont été calibrés. [0007] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de régulation du fonctionnement d'un système d'injection de carburant pour un moteur thermique, notamment de véhicule automobile, le système d'injection comportant un injecteur, un circuit d'alimentation en carburant dit circuit basse pression, un circuit d'injection dit circuit à moyenne ou haute pression et un circuit retour du carburant non utilisé, l'injecteur ayant été précalibré à une température prédéterminée, tel qu'il est défini un intervalle de température entourant ladite température prédéterminée et en ce que la température du carburant est régulée dans le circuit basse pression afin de se trouver dans ledit intervalle, la régulation dans le circuit basse pression se faisant par chauffage ou refroidissement direct ou indirect du carburant. [0008] L'effet technique est d'obtenir une régulation de la température du carburant, afin que l'injecteur puisse être utilisé avec une température de carburant au voisinage de laquelle il a été calibré. La température du carburant est régulée dans le circuit basse pression afin de se trouver dans ledit intervalle, la régulation dans le circuit basse pression se faisant par chauffage ou refroidissement direct ou indirect du carburant. [0009] Avantageusement, il est procédé à une mesure ou une estimation de la température du carburant dans le circuit basse pression suivie d'un chauffage quand la température mesurée ou estimée se trouve en dessous de l'intervalle de température et un refroidissement quand la température estimée ou mesurée se trouve au-dessus dudit intervalle ou à un maintien de la température quand celle-ci se trouve dans ledit intervalle. [0010] Avantageusement, quand le circuit basse pression comprend dans ses éléments constitutifs un réservoir de carburant, une canalisation d'amenée du carburant vers le circuit à moyenne ou haute pression et un filtre à carburant, le chauffage ou le refroidissement du carburant s'effectuant dans au moins l'un de ces trois éléments, l'intervalle de température étant adapté à chacun de ces éléments en fonction de leur inertie thermique, l'inertie thermique plus grande du réservoir impliquant un intervalle de température plus étroit que celui de la canalisation d'amenée ou du filtre. [0011] Avantageusement, notamment pour un moteur Diesel en tant que moteur thermique, il est effectué une augmentation de la quantité de carburant dans le circuit retour du système d'injection en activant l'injecteur sans que celui-ci injecte du carburant dans le moteur, le carburant dans le circuit retour ayant été réchauffé par l'environnement du moteur et la mise sous pression dans le circuit moyenne ou haute pression. [0012] Avantageusement, quand le chauffage s'effectue dans le réservoir de carburant, ce chauffage s'effectue directement sur le carburant à l'intérieur du réservoir. [0013] Avantageusement, le chauffage s'effectuant dans le réservoir de carburant est complété par un chauffage indirect du carburant s'effectuant dans le filtre à carburant ou, pour un moteur Diesel, par une augmentation de la quantité de carburant dans le circuit retour du système d'injection. [0014] Avantageusement, le procédé comprend une étape préliminaire de chauffage du carburant si la température du carburant est inférieure à une température limite de filtrabilité du carburant prédéfinie pour ledit carburant. [0015] L'invention concerne aussi un système d'injection de carburant dans un moteur thermique, notamment de véhicule automobile, ce système comprenant un injecteur, un circuit d'alimentation basse pression en carburant, un circuit d'injection moyenne ou haute pression et un circuit retour du carburant non utilisé, tel que la température du carburant est régulé dans le circuit d'alimentation basse pression conformément à un tel procédé de régulation. [0016] Avantageusement, quand le chauffage du carburant s'effectue dans le réservoir, ce chauffage est effectué par au moins une résistance chauffante contenue dans le réservoir ou, quand le chauffage du carburant s'effectue dans le canalisation d'amenée et le filtre, la canalisation d'amenée est un tuyau chauffant et le filtre est un filtre chauffant. [0017] Avantageusement, le refroidissement du carburant est effectué en alternative ou en complément à un autre refroidissement à partir d'un système de climatisation présent dans le véhicule automobile, le système de climatisation présentant un canal de dérivation entourant au moins partiellement le circuit basse pression de carburant. [0018] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 illustre des courbes de dispersion d'injecteur en fonction du temps d'injection, les courbes correspondant à une température respective du carburant, - la figure 2 montre un schéma d'un moteur thermique avec son admission d'air et son admission en carburant par un système d'injection régulé selon la présente invention, - la figure 3 montre un logigramme détaillant les étapes du procédé de régulation du fonctionnement d'un système d'injection de carburant selon un premier mode de réalisation de la présente invention utilisant un mode de chauffage directement dans le réservoir de carburant du circuit basse pression, - la figure 4 montre un logigramme détaillant les étapes du procédé de régulation du fonctionnement d'un système d'injection de carburant selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention, tenant compte de la température limite de filtrabilité ou TLF du carburant. [0019] La figure 1 a déjà été détaillée dans la partie introductive de la présente demande. [0020] En se référant à la figure 2, il est montré un moteur thermique avec son alimentation en air pouvant comprendre un filtre à air 4 et un compresseur 5 et sa ligne d'admission en carburant débouchant sur un rail 6 avant que le carburant ne soit distribué dans les injecteurs 7. Une sonde lambda 8 se trouve dans la ligne d'échappement du moteur. Cette sonde lambda 8 envoie ses mesures à un contrôle moteur 10 qui commande notamment l'amenée de carburant dans le moteur thermique ainsi que le fonctionnement de ses injecteurs 7 afin de réguler le rapport carburant sur air. [0021] la présente invention concerne un procédé de régulation du fonctionnement d'un système d'injection de carburant dans un moteur thermique de véhicule automobile. De manière connue, le système d'injection comporte un injecteur 7, un circuit d'alimentation en carburant dit circuit basse pression 16, un circuit d'injection dit circuit à moyenne ou haute pression 17 avec une pompe haute pression 9 et un circuit retour du carburant non utilisé, l'injecteur 7 ayant été précalibré à une température prédéterminée. Le circuit retour peut comprendre une électrovanne 13 et un canister 12 servant au traitement des vapeurs de carburant. [0022] Le circuit basse pression peut comprendre un filtre à carburant 19 et un réservoir de carburant 11. Accessoirement, le réservoir 11 de carburant peut intégrer une pompe de gavage 15. [0023] En conditions de fonctionnement du moteur, il est fréquent que la température du carburant ne soit plus la température prédéterminée de calibrage. Il a été exposé plus haut que ceci posait des problèmes de dispersion d'injection, problèmes que la présente invention entend résoudre. [0024] Pour ce faire, il est défini un intervalle de température entourant ladite température prédéterminée, intervalle correspondant à une température n'impliquant pas une trop forte dispersion mais une dispersion restant dans les limites de tolérance soit par exemple égal ou en dessous de 7%. Par exemple, cet intervalle peut être de +/-11°C autour de la température de calibrage, en général vers les 20°C. Comme la présente invention peut être appliquée à tous les moteurs et à tout type de carburant, par exemple essence ou Diesel avec ou sans additifs, l'intervalle de température défini est cependant variable de même que la température de calibrage de l'injecteur 7 selon le type de moteur et l'injecteur 7. [0025] A la figure 3, la température de calibrage de l'injecteur 7 est de 20°C et l'écart tolérable pour la température du carburant avec la température de calibrage est de +/5°C, ce qui définit un intervalle allant de 15°C à25°C. [0026] A la figure 4, la température de calibrage de l'injecteur 7 est de 20°C et l'écart tolérable pour la température du carburant avec la température de calibrage est de +/11 °C, ce qui définit un intervalle allant de 9°C à31 °C. De plus dans ce mode de réalisation, il est tenu compte de la température limite de filtrabilité ou TLF du carburant. Les valeurs proposées ici sont dépendantes de la gamme moteur considérée mais les ordres de grandeur peuvent être sensiblement les mêmes pour différents moteurs. [0027] Selon la présente invention, le procédé de régulation est capable de réguler la température du carburant dans cet intervalle de température. Il est procédé à une mesure ou une estimation de la température du carburant dans le circuit basse pression 16 suivie d'un chauffage quand la température mesurée ou estimée se trouve en dessous de l'intervalle de température et un refroidissement quand la température estimée ou mesurée se trouve au-dessus dudit intervalle ou à un maintien de la température quand celle-ci se trouve dans ledit intervalle. [0028] Le chauffage ou refroidissement peut être direct ou indirect. Par chauffage ou refroidissement direct, il est entendu un chauffage ou refroidissement s'appliquant directement sur le carburant tandis que par chauffage ou refroidissement indirect il est entendu un chauffage ou refroidissement ne s'appliquant pas directement sur le carburant mais sur un élément du circuit basse pression 16 contenant le carburant. Le chauffage ou refroidissement de cet élément peut aussi être direct ou indirect, dans le dernier cas par un échange de chaleur entre ledit élément et un autre élément intermédiaire de chauffage ou de refroidissement. Ceci sera détaillé ultérieurement. [0029] Pour réguler la température du carburant, il est utilisé un ou plusieurs éléments pour chauffer le carburant et un ou plusieurs éléments pour le refroidir, avantageusement un seul élément de refroidissement mais ceci n'est pas limitatif. [0030] La chauffe du carburant peut s'effectuer au niveau du circuit basse pression 16 du système d'injection contenant l'injecteur 7 afin d'être dans certains cas bénéfique pour les cas de démarrages à froid, ceci concernant principalement un carburant pour un moteur Diesel. Les modes de chauffage génériques du carburant peuvent être utilisés aussi bien en essence qu'en diesel. Un mode qui sera détaillé ultérieurement est spécifique pour le diesel et concerne la décharge de rail 6 injecteur. [0031] Quand le circuit basse pression 16 comprend dans ses éléments constitutifs un réservoir 11 de carburant, une canalisation d'amenée du carburant vers le circuit à moyenne ou haute pression 17 et un filtre à carburant 19, le chauffage ou le refroidissement du carburant peut s'effectuer dans au moins l'un de ces trois éléments et aussi dans deux de ces éléments ou simultanément dans les trois éléments. [0032] L'intervalle de température est alors adapté à chacun de ces éléments en fonction de leur inertie thermique. Par exemple, l'inertie thermique plus grande du réservoir 11 implique un intervalle de température plus étroit que celui de la canalisation d'amenée ou du filtre à carburant 19, comme il sera détaillé ultérieurement. [0033] La chauffe du réservoir 11 de carburant, l'utilisation d'une canalisation chauffante et d'un réchauffeur sur filtre 19 peuvent être adaptées à tout type de carburant. [0034] Avantageusement, le carburant dans le réservoir 11 est chauffé directement grâce à au moins une résistance chauffante placée dans le réservoir 11. Il est possible de piloter l'activation de la résistance en fonction de la température souhaitée, ceci par exemple en faisant fonctionner la résistance selon la température du carburant dans le circuit basse pression 16, notamment en utilisant le capteur de température présent dans ce circuit 16. [0035] Au vu de la forte inertie du chauffage dans le réservoir 11 du fait d'une possible grande quantité de carburant contenue dans ce réservoir 11, ce type de chauffage n'est pas adapté pour les problèmes de démarrages à froid du moteur. L'intérêt de ce type de chauffage est qu'il permet de chauffer le carburant seul et non les canalisations ou un autre élément du circuit basse pression 16. L'inconvénient est que l'on chauffe du carburant en trop. [0036] Un autre mode de réalisation de l'invention à utiliser de préférence avec un chauffage du réservoir 11 et susceptible de résoudre au moins une partie des problèmes de démarrage à froid, consiste à utiliser un chauffage situé dans le filtre de carburant 19 du circuit basse pression 16. [0037] En général, une boucle pour carburant essence, notamment contenant de l'éthanol, ne possède pas de réchauffeur comme une boucle de carburant diesel. En effet, le fait qu'il y ait de l'éthanol dans l'essence permet de limiter au maximum les cas de gel. Cependant, la technologie de réchauffage sur filtre existe et pourrait être implantée sans grande modification sur un véhicule à essence, ce qui ne demande pas d'adaptation spécifique ou une complète reconception pour sa mise en place. [0038] Enfin, un autre mode de réalisation du chauffage, avantageusement à utiliser avec un chauffage du carburant dans le réservoir 11 peut être spécialement dédié aux moteurs Diesel en pouvant résoudre les problèmes de démarrage à froid. Lors d'une décharge du rail 6 pour un moteur Diesel, il est possible d'activer électriquement, ceci très faiblement, les injecteurs 7 afin que l'aiguille de chaque injecteur 7 bouge mais sans injecter. [0039] Cela a pour effet d'augmenter le débit retour de carburant et donc pour conséquence de diminuer rapidement la pression dans le rail 6. Cette stratégie de décharge peut donc être utilisée pour chauffer le réservoir 11 de carburant. En effet, le carburant au retour est chaud, à cause de la montée en pression et de la proximité avec un environnement chaud sous capot du véhicule. Ce carburant chaud vient directement se déverser dans le réservoir 11 et par suite contribue au réchauffement de tout le carburant contenu dans le réservoir 11. [0040] Pour le refroidissement du carburant, de par le procédé de régulation selon la présente invention, il peut aussi être proposé une solution économique de refroidissement du carburant utilisant le système de climatisation du véhicule. En effet, il est possible d'utiliser simplement le circuit de climatisation en plaçant une dérivation 14 de ce circuit de climatisation autour d'au moins une partie du circuit basse pression 16 afin de le refroidir. La température maximale atteignable peut être par exemple de l'ordre de 25°C à 31 °C et le système de climatisation est assez puissant pour y parvenir. [0041] L'avantage de cette solution est qu'il suffit d'ajouter un circuit en dérivation 14 du circuit de climatisation qui passe autour du circuit basse pression 16 au moins partiellement pour que le refroidissement fonctionne. Il est avantageux de contrôler le passage ou non du fluide caloporteur dans le circuit de dérivation 14 en fonction de la température du carburant via une électrovanne. [0042] La figure 3 montre un logigramme détaillant la stratégie pour le cas d'une chauffe du réservoir de carburant du circuit basse pression. Il est pris sans que cela soit limitatif une température de 20°C pour le calibrage de l'injecteur et un intervalle de +/- 11 °C autour de cette température de calibrage soit un intervalle allant de 9°C à 31 °C. [0043] Cependant, comme l'inertie thermique du réservoir est élevée, il est préférable d'anticiper la chauffe et le refroidissement pour obtenir une régulation proche de l'intervalle de température souhaitée. Ainsi, l'intervalle est avantageusement réduit en s'étendant de 15°C à 25°C environ pour respecter l'exigence initile. [0044] Ainsi, à la figure 3, en partant de gauche à droite, quand la température du carburant est inférieure à 15°C, ce qui correspond à la branche O de la sortie de ce premier questionnement, il est procédé à un chauffage 1 puis à un retour au premier questionnement. [0045] Si la température est supérieure à 15°C, cequi correspond à la branche N de ce premier questionnement, il est procédé au questionnement suivant : « La température du carburant est-elle comprise entre 15°C et 25°C ? Sila réponse est oui, symbolisée par la branche O, il n'est pas procédé en 2 à une chauffe du carburant, étant donné que la température du carburant se trouve dans l'intervalle prédéterminé de température mais à un retour au premier questionnement. [0046] Si la réponse est non, symbolisée par la branche N, après un nouveau questionnement pour savoir si la température est supérieure à 25°C, si la réponse à cette dernière question est oui, symbolisée par la branche O, il est procédé en 3 à un refroidissement du carburant puis à un retour au premier questionnement. [0047] En alternative ou en complément d'un chauffage du carburant directement dans le réservoir, il est possible d'utiliser des canalisations chauffantes pour le circuit basse pression du système d'injection. Ce type de canalisation est par ailleurs communément utilisé dans d'autres domaines comme la SCR ou réduction catalytique sélective pour lesquels domaines il est utilisé des fluides sous pression sensiblement équivalentes. [0048] Il est donc possible de remplacer une partie ou toutes les canalisations basse pression par des tuyaux chauffants afin de pouvoir contrôler la chauffe du carburant. Avantageusement, ces canalisations chauffantes pourraient être placées en amont du filtre afin d'être bénéfiques pour les problèmes de démarrage à froid. [0049] Avantageusement, la fonction chauffe des canalisations peut être asservie à la mesure de température du carburant par un capteur se trouvant dans le circuit basse pression. L'avantage de l'utilisation de canalisations chauffantes réside dans la localisation de la chauffe, ce qui permet de ne chauffer que ce qui est juste nécessaire. Leur inconvénient est une chauffe indirecte du carburant car les canalisations doivent être également chauffées. [0050] La figure 4 montre un deuxième mode de réalisation du procédé de régulation de la température de carburant dans un système d'injection de carburant selon la présente invention, ceci en prenant en compte la température limite de filtrabilité du carburant connue aussi sous l'abréviation TLF, abréviation qui sera utilisée ci-après. Ceci est particulièrement valable pour les carburants Diesel. Avantageusement, le chauffage associé peut être un chauffage par des canalisations ou par un filtre. [0051] Chaque carburant a une température limite de filtrabilité qui détermine approximativement le moment où la paraffine contenue dans le carburant se dépose dans le filtre, ce qui peut provoquer le colmatage du filtre et l'arrêt du véhicule. [0052] Il est donc pris comme référence de température la température limite de filtrabilité du carburant ou TLF. Quand le chauffage choisi est celui d'au moins une canalisation, ce chauffage est beaucoup plus réactif du fait de l'inertie thermique moindre des canalisations que pour un chauffage du réservoir, l'intervalle de température peut être conservé à autour de 20°C avec +/- 11°C. [0053] Ainsi, à la figure 4, en partant de gauche à droite, quand la température du carburant est inférieure à la TLF, ce qui correspond à la branche 0 à la sortie de ce questionnement, il est procédé à un chauffage 1 a puis à un retour au premier questionnement. [0054] Si la température est supérieure à la TLF, ce qui correspond à la branche N de ce questionnement, il est procédé au questionnement suivant : « La température du carburant est-elle comprise entre la TLF et 9°C, cette dernière étant la température la plus basse de l'intervalle ? ». Si la réponse est oui, symbolisée par la branche O, il est procédé en 1 b à une chauffe du carburant, étant donné que la température du carburant se trouve en dessous de l'intervalle prédéterminé de température puis à un retour au premier questionnement. [0055] Si la réponse est non, symbolisée par la branche N à la sortie de ce questionnement, la température est supérieure à 9°C il est procédé au questionnement suivant : « La température du carburant est-elle comprise entre 9°C et 31 °C ? ». Si la réponse à cette dernière question est oui, symbolisée par la branche O, il n'est pas procédé en 2 à une chauffe du carburant, étant donné que le carburant se trouve dans l'intervalle prédéterminé de température avec un retour au premier questionnement. [0056] Si la réponse est non, symbolisée par la branche N, un nouveau questionnement a lieu pour savoir si la température est supérieure à 31°C. Si la réponse à cette dernière question est oui, symbolisée par la branche O, il est procédé en 3 à un refroidissement du carburant et à un retour au premier questionnement. [0057] Ainsi, dans le procédé de régulation de la température de carburant dans un système d'injection de carburant pour un moteur thermique de véhicule automobile selon la présente invention, il est possible de réguler la température du carburant, afin que l'injecteur puisse être utilisé en fonctionnement avec une température de carburant au voisinage de laquelle il a été calibré pour augmenter la précision d'injection ainsi que pour limiter les problèmes de démarrage à froid. [0058] Il est ainsi obtenu de gérer le chauffage ou le refroidissement du carburant en fonction de sa température, afin d'obtenir une température comprise dans l'intervalle prédéterminé. Ceci permet d'une part d'augmenter de manière importante la précision d'injection, ce qui est le but principal et d'autre part de s'affranchir ou de limiter les multiples stratégies actuellement utilisées pour corriger ces dispersions, par exemple pour les démarrages à froid pour un moteur Diesel. [0059] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.