PROCEDE DE REGULATION DE LA TEMPERATURE DE CARBURANT DANS UN INJECTEUR DE CARBURANT [0001] L'invention porte sur un procédé de régulation de la température de carburant dans un injecteur de carburant faisant partie d'un système d'injection pour un moteur thermique, notamment mais non exclusivement pour véhicule automobile. Il est connu d'utiliser un système d'injection comprenant un injecteur de carburant, un circuit d'alimentation en carburant dit circuit basse pression, un circuit d'injection dit circuit à moyenne ou haute pression et un circuit retour du carburant non utilisé. De manière générale, l'injecteur est précalibré à une température prédéterminée de fonctionnement. [0002] Il est cependant rencontré fréquemment des problèmes de dispersion d'injecteur. S'il est toléré une dispersion maximum de 7% pour les faibles temps d'injection inférieurs à 0.7ms, cette dispersion pouvant ensuite décroître jusqu'à 3% pour les temps d'injection plus importants supérieurs à 1ms, il a été constaté des dispersions de l'ordre de 10% à 20% pour des injecteurs ayant déjà servis. [0003] Comme le montre la figure 1, ces dispersions au-dessus des dispersions tolérables surviennent à des températures en dehors des températures normales de calibration de l'injecteur. En effet, les fournisseurs d'injecteurs calibrent leur injecteur seulement à environ 20°C. Cependant, l'injecteur monté sur le moteur d'un véhicule automobile fonctionne dans un intervalle de température bien plus large que la seule température de 20°C. [0004] La figure 1 présente de manière synthétique les résultats de dispersion obtenus en fonction du temps d'injection et de la température carburant, respectivement -20°C, 7°C, 20°C et 80°C. Il peut être constaté que les dioersions dépassent le cahier des charges autour de 7% dans tous les cas sauf à 20°C, température à laquelle l'injecteur a été calibré. En effet, par exemple à -20°C on obtient une dispersion pouvant atteindre plus de 12%, de même pour 7°C, à 80°C une dispersion pouvant atteindre plus de 14% tandis qu'à 20°C la dispersion reste en dessous de 7% donc en dessous de la limite supérieure de tolérance. [0005] Le document FR-A-2 962 170 décrit un procédé et un dispositif de contrôle d'un moteur fonctionnant avec une injection directe de carburant, notamment d'essence, dans une chambre de combustion du moteur ainsi que l'ensemble d'un tel dispositif et d'un circuit d'alimentation en carburant du moteur. Dans le procédé selon ce document, on détermine une phase de fonctionnement du moteur et on détecte la ou les phases de fonctionnement susceptibles de générer une émission de particules. Ensuite, on effectue un chauffage du carburant avant introduction dans la chambre de combustion en fonction de ladite phase et en cas de détection de phases de fonctionnement susceptibles de générer une émission de particules. Ce document ne donne cependant aucun enseignement sur la dispersion d'injection dans un moteur thermique. [0006] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est d'alimenter les injecteurs de carburant dans un moteur thermique avec un carburant se trouvant dans un intervalle de température proche de la température à laquelle les injecteurs ont été calibrés. [0007] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de régulation du fonctionnement d'un système d'injection de carburant pour un moteur thermique, notamment de véhicule automobile, le système d'injection comportant un injecteur, un circuit d'alimentation en carburant dit circuit basse pression, un circuit d'injection dit circuit à moyenne ou haute pression et un circuit retour du carburant non utilisé, l'injecteur ayant été précalibré à une température prédéterminée, tel qu'il est défini un intervalle de température entourant ladite température prédéterminée et en ce que la température du carburant est régulée dans le circuit basse pression afin de se trouver dans ledit intervalle, la régulation dans le circuit basse pression se faisant par chauffage ou refroidissement direct ou indirect du carburant. [0008] L'effet technique est d'obtenir une régulation de la température du carburant, afin que l'injecteur puisse être utilisé avec une température de carburant au voisinage de laquelle il a été calibré. La température du carburant est régulée dans le circuit basse pression afin de se trouver dans ledit intervalle, la régulation dans le circuit basse pression se faisant par chauffage ou refroidissement direct ou indirect du carburant. [0009] Avantageusement, il est procédé à une mesure ou une estimation de la température du carburant dans le circuit basse pression suivie d'un chauffage quand la température mesurée ou estimée se trouve en dessous de l'intervalle de température et un refroidissement quand la température estimée ou mesurée se trouve au-dessus dudit intervalle ou à un maintien de la température quand celle-ci se trouve dans ledit intervalle. [0010] Avantageusement, quand le circuit basse pression comprend dans ses éléments constitutifs un réservoir de carburant, une canalisation d'amenée du carburant vers le circuit à moyenne ou haute pression et un filtre à carburant, le chauffage ou le refroidissement du carburant s'effectuant dans au moins l'un de ces trois éléments, l'intervalle de température étant adapté à chacun de ces éléments en fonction de leur inertie thermique, l'inertie thermique plus grande du réservoir impliquant un intervalle de température plus étroit que celui de la canalisation d'amenée ou du filtre. [0011] Avantageusement, notamment pour un moteur Diesel en tant que moteur thermique, il est effectué une augmentation de la quantité de carburant dans le circuit retour du système d'injection en activant l'injecteur sans que celui-ci injecte du carburant dans le moteur, le carburant dans le circuit retour ayant été réchauffé par l'environnement du moteur et la mise sous pression dans le circuit moyenne ou haute pression. [0012] Avantageusement, quand le chauffage s'effectue dans le réservoir de carburant, ce chauffage s'effectue directement sur le carburant à l'intérieur du réservoir. [0013] Avantageusement, le chauffage s'effectuant dans le réservoir de carburant est complété par un chauffage indirect du carburant s'effectuant dans le filtre à carburant ou, pour un moteur Diesel, par une augmentation de la quantité de carburant dans le circuit retour du système d'injection. [0014] Avantageusement, le procédé comprend une étape préliminaire de chauffage du carburant si la température du carburant est inférieure à une température limite de filtrabilité du carburant prédéfinie pour ledit carburant. [0015] L'invention concerne aussi un système d'injection de carburant dans un moteur thermique, notamment de véhicule automobile, ce système comprenant un injecteur, un circuit d'alimentation basse pression en carburant, un circuit d'injection moyenne ou haute pression et un circuit retour du carburant non utilisé, tel que la température du carburant est régulé dans le circuit d'alimentation basse pression conformément à un tel procédé de régulation. [0016] Avantageusement, quand le chauffage du carburant s'effectue dans le réservoir, ce chauffage est effectué par au moins une résistance chauffante contenue dans le réservoir ou, quand le chauffage du carburant s'effectue dans le canalisation d'amenée et le filtre, la canalisation d'amenée est un tuyau chauffant et le filtre est un filtre chauffant. [0017] Avantageusement, le refroidissement du carburant est effectué en alternative ou en complément à un autre refroidissement à partir d'un système de climatisation présent dans le véhicule automobile, le système de climatisation présentant un canal de dérivation entourant au moins partiellement le circuit basse pression de carburant. [0018] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 illustre des courbes de dispersion d'injecteur en fonction du temps d'injection, les courbes correspondant à une température respective du carburant, - la figure 2 montre un schéma d'un moteur thermique avec son admission d'air et son admission en carburant par un système d'injection régulé selon la présente invention, - la figure 3 montre un logigramme détaillant les étapes du procédé de régulation du fonctionnement d'un système d'injection de carburant selon un premier mode de réalisation de la présente invention utilisant un mode de chauffage directement dans le réservoir de carburant du circuit basse pression, - la figure 4 montre un logigramme détaillant les étapes du procédé de régulation du fonctionnement d'un système d'injection de carburant selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention, tenant compte de la température limite de filtrabilité ou TLF du carburant. [0019] La figure 1 a déjà été détaillée dans la partie introductive de la présente demande. [0020] En se référant à la figure 2, il est montré un moteur thermique avec son alimentation en air pouvant comprendre un filtre à air 4 et un compresseur 5 et sa ligne d'admission en carburant débouchant sur un rail 6 avant que le carburant ne soit distribué dans les injecteurs 7. Une sonde lambda 8 se trouve dans la ligne d'échappement du moteur. Cette sonde lambda 8 envoie ses mesures à un contrôle moteur 10 qui commande notamment l'amenée de carburant dans le moteur thermique ainsi que le fonctionnement de ses injecteurs 7 afin de réguler le rapport carburant sur air. [0021] la présente invention concerne un procédé de régulation du fonctionnement d'un système d'injection de carburant dans un moteur thermique de véhicule automobile. De manière connue, le système d'injection comporte un injecteur 7, un circuit d'alimentation en carburant dit circuit basse pression 16, un circuit d'injection dit circuit à moyenne ou haute pression 17 avec une pompe haute pression 9 et un circuit retour du carburant non utilisé, l'injecteur 7 ayant été précalibré à une température prédéterminée. Le circuit retour peut comprendre une électrovanne 13 et un canister 12 servant au traitement des vapeurs de carburant. [0022] Le circuit basse pression peut comprendre un filtre à carburant 19 et un réservoir de carburant 11. Accessoirement, le réservoir 11 de carburant peut intégrer une pompe de gavage 15. [0023] En conditions de fonctionnement du moteur, il est fréquent que la température du carburant ne soit plus la température prédéterminée de calibrage. Il a été exposé plus haut que ceci posait des problèmes de dispersion d'injection, problèmes que la présente invention entend résoudre. [0024] Pour ce faire, il est défini un intervalle de température entourant ladite température prédéterminée, intervalle correspondant à une température n'impliquant pas une trop forte dispersion mais une dispersion restant dans les limites de tolérance soit par exemple égal ou en dessous de 7%. Par exemple, cet intervalle peut être de +/-11°C autour de la température de calibrage, en général vers les 20°C. Comme la présente invention peut être appliquée à tous les moteurs et à tout type de carburant, par exemple essence ou Diesel avec ou sans additifs, l'intervalle de température défini est cependant variable de même que la température de calibrage de l'injecteur 7 selon le type de moteur et l'injecteur 7. [0025] A la figure 3, la température de calibrage de l'injecteur 7 est de 20°C et l'écart tolérable pour la température du carburant avec la température de calibrage est de +/5°C, ce qui définit un intervalle allant de 15°C à25°C. [0026] A la figure 4, la température de calibrage de l'injecteur 7 est de 20°C et l'écart tolérable pour la température du carburant avec la température de calibrage est de +/11 °C, ce qui définit un intervalle allant de 9°C à31 °C. De plus dans ce mode de réalisation, il est tenu compte de la température limite de filtrabilité ou TLF du carburant. Les valeurs proposées ici sont dépendantes de la gamme moteur considérée mais les ordres de grandeur peuvent être sensiblement les mêmes pour différents moteurs. [0027] Selon la présente invention, le procédé de régulation est capable de réguler la température du carburant dans cet intervalle de température. Il est procédé à une mesure ou une estimation de la température du carburant dans le circuit basse pression 16 suivie d'un chauffage quand la température mesurée ou estimée se trouve en dessous de l'intervalle de température et un refroidissement quand la température estimée ou mesurée se trouve au-dessus dudit intervalle ou à un maintien de la température quand celle-ci se trouve dans ledit intervalle. [0028] Le chauffage ou refroidissement peut être direct ou indirect. Par chauffage ou refroidissement direct, il est entendu un chauffage ou refroidissement s'appliquant directement sur le carburant tandis que par chauffage ou refroidissement indirect il est entendu un chauffage ou refroidissement ne s'appliquant pas directement sur le carburant mais sur un élément du circuit basse pression 16 contenant le carburant. Le chauffage ou refroidissement de cet élément peut aussi être direct ou indirect, dans le dernier cas par un échange de chaleur entre ledit élément et un autre élément intermédiaire de chauffage ou de refroidissement. Ceci sera détaillé ultérieurement. [0029] Pour réguler la température du carburant, il est utilisé un ou plusieurs éléments pour chauffer le carburant et un ou plusieurs éléments pour le refroidir, avantageusement un seul élément de refroidissement mais ceci n'est pas limitatif. [0030] La chauffe du carburant peut s'effectuer au niveau du circuit basse pression 16 du système d'injection contenant l'injecteur 7 afin d'être dans certains cas bénéfique pour les cas de démarrages à froid, ceci concernant principalement un carburant pour un moteur Diesel. Les modes de chauffage génériques du carburant peuvent être utilisés aussi bien en essence qu'en diesel. Un mode qui sera détaillé ultérieurement est spécifique pour le diesel et concerne la décharge de rail 6 injecteur. [0031] Quand le circuit basse pression 16 comprend dans ses éléments constitutifs un réservoir 11 de carburant, une canalisation d'amenée du carburant vers le circuit à moyenne ou haute pression 17 et un filtre à carburant 19, le chauffage ou le refroidissement du carburant peut s'effectuer dans au moins l'un de ces trois éléments et aussi dans deux de ces éléments ou simultanément dans les trois éléments. [0032] L'intervalle de température est alors adapté à chacun de ces éléments en fonction de leur inertie thermique. Par exemple, l'inertie thermique plus grande du réservoir 11 implique un intervalle de température plus étroit que celui de la canalisation d'amenée ou du filtre à carburant 19, comme il sera détaillé ultérieurement. [0033] La chauffe du réservoir 11 de carburant, l'utilisation d'une canalisation chauffante et d'un réchauffeur sur filtre 19 peuvent être adaptées à tout type de carburant. [0034] Avantageusement, le carburant dans le réservoir 11 est chauffé directement grâce à au moins une résistance chauffante placée dans le réservoir 11. Il est possible de piloter l'activation de la résistance en fonction de la température souhaitée, ceci par exemple en faisant fonctionner la résistance selon la température du carburant dans le circuit basse pression 16, notamment en utilisant le capteur de température présent dans ce circuit 16. [0035] Au vu de la forte inertie du chauffage dans le réservoir 11 du fait d'une possible grande quantité de carburant contenue dans ce réservoir 11, ce type de chauffage n'est pas adapté pour les problèmes de démarrages à froid du moteur. L'intérêt de ce type de chauffage est qu'il permet de chauffer le carburant seul et non les canalisations ou un autre élément du circuit basse pression 16. L'inconvénient est que l'on chauffe du carburant en trop. [0036] Un autre mode de réalisation de l'invention à utiliser de préférence avec un chauffage du réservoir 11 et susceptible de résoudre au moins une partie des problèmes de démarrage à froid, consiste à utiliser un chauffage situé dans le filtre de carburant 19 du circuit basse pression 16. [0037] En général, une boucle pour carburant essence, notamment contenant de l'éthanol, ne possède pas de réchauffeur comme une boucle de carburant diesel. En effet, le fait qu'il y ait de l'éthanol dans l'essence permet de limiter au maximum les cas de gel. Cependant, la technologie de réchauffage sur filtre existe et pourrait être implantée sans grande modification sur un véhicule à essence, ce qui ne demande pas d'adaptation spécifique ou une complète reconception pour sa mise en place. [0038] Enfin, un autre mode de réalisation du chauffage, avantageusement à utiliser avec un chauffage du carburant dans le réservoir 11 peut être spécialement dédié aux moteurs Diesel en pouvant résoudre les problèmes de démarrage à froid. Lors d'une décharge du rail 6 pour un moteur Diesel, il est possible d'activer électriquement, ceci très faiblement, les injecteurs 7 afin que l'aiguille de chaque injecteur 7 bouge mais sans injecter. [0039] Cela a pour effet d'augmenter le débit retour de carburant et donc pour conséquence de diminuer rapidement la pression dans le rail 6. Cette stratégie de décharge peut donc être utilisée pour chauffer le réservoir 11 de carburant. En effet, le carburant au retour est chaud, à cause de la montée en pression et de la proximité avec un environnement chaud sous capot du véhicule. Ce carburant chaud vient directement se déverser dans le réservoir 11 et par suite contribue au réchauffement de tout le carburant contenu dans le réservoir 11. [0040] Pour le refroidissement du carburant, de par le procédé de régulation selon la présente invention, il peut aussi être proposé une solution économique de refroidissement du carburant utilisant le système de climatisation du véhicule. En effet, il est possible d'utiliser simplement le circuit de climatisation en plaçant une dérivation 14 de ce circuit de climatisation autour d'au moins une partie du circuit basse pression 16 afin de le refroidir. La température maximale atteignable peut être par exemple de l'ordre de 25°C à 31 °C et le système de climatisation est assez puissant pour y parvenir. [0041] L'avantage de cette solution est qu'il suffit d'ajouter un circuit en dérivation 14 du circuit de climatisation qui passe autour du circuit basse pression 16 au moins partiellement pour que le refroidissement fonctionne. Il est avantageux de contrôler le passage ou non du fluide caloporteur dans le circuit de dérivation 14 en fonction de la température du carburant via une électrovanne. [0042] La figure 3 montre un logigramme détaillant la stratégie pour le cas d'une chauffe du réservoir de carburant du circuit basse pression. Il est pris sans que cela soit limitatif une température de 20°C pour le calibrage de l'injecteur et un intervalle de +/- 11 °C autour de cette température de calibrage soit un intervalle allant de 9°C à 31 °C. [0043] Cependant, comme l'inertie thermique du réservoir est élevée, il est préférable d'anticiper la chauffe et le refroidissement pour obtenir une régulation proche de l'intervalle de température souhaitée. Ainsi, l'intervalle est avantageusement réduit en s'étendant de 15°C à 25°C environ pour respecter l'exigence initile. [0044] Ainsi, à la figure 3, en partant de gauche à droite, quand la température du carburant est inférieure à 15°C, ce qui correspond à la branche O de la sortie de ce premier questionnement, il est procédé à un chauffage 1 puis à un retour au premier questionnement. [0045] Si la température est supérieure à 15°C, cequi correspond à la branche N de ce premier questionnement, il est procédé au questionnement suivant : « La température du carburant est-elle comprise entre 15°C et 25°C ? Sila réponse est oui, symbolisée par la branche O, il n'est pas procédé en 2 à une chauffe du carburant, étant donné que la température du carburant se trouve dans l'intervalle prédéterminé de température mais à un retour au premier questionnement. [0046] Si la réponse est non, symbolisée par la branche N, après un nouveau questionnement pour savoir si la température est supérieure à 25°C, si la réponse à cette dernière question est oui, symbolisée par la branche O, il est procédé en 3 à un refroidissement du carburant puis à un retour au premier questionnement. [0047] En alternative ou en complément d'un chauffage du carburant directement dans le réservoir, il est possible d'utiliser des canalisations chauffantes pour le circuit basse pression du système d'injection. Ce type de canalisation est par ailleurs communément utilisé dans d'autres domaines comme la SCR ou réduction catalytique sélective pour lesquels domaines il est utilisé des fluides sous pression sensiblement équivalentes. [0048] Il est donc possible de remplacer une partie ou toutes les canalisations basse pression par des tuyaux chauffants afin de pouvoir contrôler la chauffe du carburant. Avantageusement, ces canalisations chauffantes pourraient être placées en amont du filtre afin d'être bénéfiques pour les problèmes de démarrage à froid. [0049] Avantageusement, la fonction chauffe des canalisations peut être asservie à la mesure de température du carburant par un capteur se trouvant dans le circuit basse pression. L'avantage de l'utilisation de canalisations chauffantes réside dans la localisation de la chauffe, ce qui permet de ne chauffer que ce qui est juste nécessaire. Leur inconvénient est une chauffe indirecte du carburant car les canalisations doivent être également chauffées. [0050] La figure 4 montre un deuxième mode de réalisation du procédé de régulation de la température de carburant dans un système d'injection de carburant selon la présente invention, ceci en prenant en compte la température limite de filtrabilité du carburant connue aussi sous l'abréviation TLF, abréviation qui sera utilisée ci-après. Ceci est particulièrement valable pour les carburants Diesel. Avantageusement, le chauffage associé peut être un chauffage par des canalisations ou par un filtre. [0051] Chaque carburant a une température limite de filtrabilité qui détermine approximativement le moment où la paraffine contenue dans le carburant se dépose dans le filtre, ce qui peut provoquer le colmatage du filtre et l'arrêt du véhicule. [0052] Il est donc pris comme référence de température la température limite de filtrabilité du carburant ou TLF. Quand le chauffage choisi est celui d'au moins une canalisation, ce chauffage est beaucoup plus réactif du fait de l'inertie thermique moindre des canalisations que pour un chauffage du réservoir, l'intervalle de température peut être conservé à autour de 20°C avec +/- 11°C. [0053] Ainsi, à la figure 4, en partant de gauche à droite, quand la température du carburant est inférieure à la TLF, ce qui correspond à la branche 0 à la sortie de ce questionnement, il est procédé à un chauffage 1 a puis à un retour au premier questionnement. [0054] Si la température est supérieure à la TLF, ce qui correspond à la branche N de ce questionnement, il est procédé au questionnement suivant : « La température du carburant est-elle comprise entre la TLF et 9°C, cette dernière étant la température la plus basse de l'intervalle ? ». Si la réponse est oui, symbolisée par la branche O, il est procédé en 1 b à une chauffe du carburant, étant donné que la température du carburant se trouve en dessous de l'intervalle prédéterminé de température puis à un retour au premier questionnement. [0055] Si la réponse est non, symbolisée par la branche N à la sortie de ce questionnement, la température est supérieure à 9°C il est procédé au questionnement suivant : « La température du carburant est-elle comprise entre 9°C et 31 °C ? ». Si la réponse à cette dernière question est oui, symbolisée par la branche O, il n'est pas procédé en 2 à une chauffe du carburant, étant donné que le carburant se trouve dans l'intervalle prédéterminé de température avec un retour au premier questionnement. [0056] Si la réponse est non, symbolisée par la branche N, un nouveau questionnement a lieu pour savoir si la température est supérieure à 31°C. Si la réponse à cette dernière question est oui, symbolisée par la branche O, il est procédé en 3 à un refroidissement du carburant et à un retour au premier questionnement. [0057] Ainsi, dans le procédé de régulation de la température de carburant dans un système d'injection de carburant pour un moteur thermique de véhicule automobile selon la présente invention, il est possible de réguler la température du carburant, afin que l'injecteur puisse être utilisé en fonctionnement avec une température de carburant au voisinage de laquelle il a été calibré pour augmenter la précision d'injection ainsi que pour limiter les problèmes de démarrage à froid. [0058] Il est ainsi obtenu de gérer le chauffage ou le refroidissement du carburant en fonction de sa température, afin d'obtenir une température comprise dans l'intervalle prédéterminé. Ceci permet d'une part d'augmenter de manière importante la précision d'injection, ce qui est le but principal et d'autre part de s'affranchir ou de limiter les multiples stratégies actuellement utilisées pour corriger ces dispersions, par exemple pour les démarrages à froid pour un moteur Diesel. [0059] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.The invention relates to a method for regulating the fuel temperature in a fuel injector forming part of an injection system for a heat engine, in particular a method for regulating the fuel temperature in a fuel injector forming part of an injection system for a heat engine, in particular but not exclusively for a motor vehicle. It is known to use an injection system comprising a fuel injector, a fuel supply circuit called low pressure circuit, an injection circuit said medium or high pressure circuit and an unused fuel return circuit. In general, the injector is precalibrated at a predetermined operating temperature. However, it is frequently encountered injector dispersion problems. If a maximum dispersion of 7% is tolerated for the low injection times of less than 0.7 ms, this dispersion can then decrease to 3% for the larger injection times greater than 1 ms, it has been found that dispersions of the order of 10% to 20% for injectors having already served. As shown in FIG. 1, these dispersions above tolerable dispersions occur at temperatures outside the normal calibration temperatures of the injector. In fact, the suppliers of injectors calibrate their injector only at about 20 ° C. However, the injector mounted on the motor of a motor vehicle operates in a temperature range much wider than the only temperature of 20 ° C. [0004] FIG. 1 summarizes the dispersion results obtained as a function of the injection time and the fuel temperature, respectively -20 ° C., 7 ° C., 20 ° C. and 80 ° C. It can be found that the dioersions exceed the specifications around 7% in all cases except at 20 ° C, the temperature at which the injector was calibrated. Indeed, for example at -20 ° C a dispersion of up to 12% is obtained, likewise for 7 ° C, at 80 ° C a dispersion of up to 14% while at 20 ° C the dispersion remains below 7%, therefore below the upper limit of tolerance. The document FR-A-2 962 170 describes a method and a device for controlling an engine operating with a direct injection of fuel, in particular gasoline, into a combustion chamber of the engine as well as the assembly of such a device and a fuel supply circuit of the engine. In the method according to this document, an operating phase of the engine is determined and the operating phase or phases capable of generating a particle emission are detected. Then, the fuel is heated before introduction into the combustion chamber as a function of said phase and in the event of detection of operating phases capable of generating a particle emission. This document, however, does not give any teaching on the injection dispersion in a heat engine. Therefore, the problem underlying the invention is to supply the fuel injectors in a heat engine with a fuel in a temperature range close to the temperature at which the injectors have been calibrated. To achieve this objective, it is provided according to the invention a method of controlling the operation of a fuel injection system for a heat engine, especially a motor vehicle, the injection system comprising an injector, a fuel supply circuit said low pressure circuit, an injection circuit said medium or high pressure circuit and a fuel return circuit not used, the injector having been precalibrated to a predetermined temperature, as defined in a temperature interval surrounding said predetermined temperature and that the fuel temperature is regulated in the low pressure circuit to be in said range, the regulation in the low pressure circuit being by heating or direct or indirect cooling of the fuel. The technical effect is to obtain a regulation of the fuel temperature so that the injector can be used with a fuel temperature in the vicinity of which it has been calibrated. The fuel temperature is regulated in the low pressure circuit to be in said range, the regulation in the low pressure circuit is by heating or direct or indirect cooling of the fuel. Advantageously, a measurement or estimation of the fuel temperature in the low-pressure circuit is followed, followed by heating when the measured or estimated temperature is below the temperature range and cooling when the estimated or measured temperature is above said range or at a temperature hold when it is within said range. Advantageously, when the low pressure circuit comprises in its constituent elements a fuel tank, a fuel supply pipe to the medium or high pressure circuit and a fuel filter, heating or cooling the fuel s' performing in at least one of these three elements, the temperature range being adapted to each of these elements according to their thermal inertia, the greater thermal inertia of the reservoir involving a narrower temperature range than that of the supply line or filter. Advantageously, especially for a diesel engine as a heat engine, it is carried out an increase in the amount of fuel in the return circuit of the injection system by activating the injector without it injecting fuel into the engine. engine, the fuel in the return circuit having been warmed by the engine environment and the pressurization in the medium or high pressure circuit. Advantageously, when the heating is carried out in the fuel tank, this heating is performed directly on the fuel inside the tank. Advantageously, the heating taking place in the fuel tank is completed by an indirect heating of the fuel being effected in the fuel filter or, for a diesel engine, by an increase in the amount of fuel in the return circuit. injection system. Advantageously, the method comprises a preliminary step of heating the fuel if the fuel temperature is below a predetermined filterability temperature of the fuel for said fuel. The invention also relates to a fuel injection system in a heat engine, especially a motor vehicle, the system comprising an injector, a low fuel supply circuit, a medium or high pressure injection circuit. and an unused fuel return circuit, such that the fuel temperature is regulated in the low pressure supply circuit according to such a control method. Advantageously, when the heating of the fuel takes place in the tank, this heating is carried out by at least one heating resistor contained in the tank or, when the fuel is heated in the supply line and the filter , the supply line is a heating pipe and the filter is a heating filter. Advantageously, the cooling of the fuel is carried out alternatively or in addition to another cooling from an air conditioning system present in the motor vehicle, the air conditioning system having a bypass channel at least partially surrounding the low circuit. fuel pressure. Other features, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows and with reference to the accompanying drawings given by way of non-limiting examples and in which: - Figure 1 illustrates injector dispersion curves as a function of the injection time, the curves corresponding to a respective temperature of the fuel; - FIG. 2 shows a diagram of a heat engine with its air intake and its admission to fuel by a system FIG. 3 shows a flow chart detailing the steps of the method of regulating the operation of a fuel injection system according to a first embodiment of the present invention using a heating mode directly. in the fuel tank of the low-pressure circuit, - Figure 4 shows a logic diagram detailing the steps of the process of regulating the function and a fuel injection system according to a second embodiment of the present invention, taking into account the filterability limit temperature or TLF of the fuel. Figure 1 has already been detailed in the introductory part of this application. Referring to Figure 2, there is shown a heat engine with its air supply may include an air filter 4 and a compressor 5 and its fuel inlet line leading to a rail 6 before the fuel is distributed in the injectors 7. A lambda probe 8 is in the exhaust line of the engine. This lambda probe 8 sends its measurements to a motor control 10 which controls including the supply of fuel into the engine and the operation of its injectors 7 to regulate the fuel-to-air ratio. The present invention relates to a method of controlling the operation of a fuel injection system in a motor vehicle engine. In known manner, the injection system comprises an injector 7, a fuel supply circuit called low pressure circuit 16, an injection circuit said medium or high pressure circuit 17 with a high pressure pump 9 and a return circuit unused fuel, the injector 7 having been precalibrated to a predetermined temperature. The return circuit may comprise a solenoid valve 13 and a canister 12 used for the treatment of fuel vapors. The low pressure circuit may comprise a fuel filter 19 and a fuel tank 11. Incidentally, the fuel tank 11 may incorporate a booster pump 15. In operating conditions of the engine, it is common that the fuel temperature is no longer the predetermined calibration temperature. It has been stated above that this poses problems of injection dispersion, problems which the present invention intends to solve. To do this, it defines a temperature range surrounding said predetermined temperature, an interval corresponding to a temperature not involving too much dispersion but a dispersion remaining within the tolerance limits, for example equal to or below 7 %. For example, this interval may be +/- 11 ° C around the calibration temperature, generally around 20 ° C. Since the present invention can be applied to all engines and to any type of fuel, for example gasoline or diesel with or without additives, the defined temperature range is however variable as well as the calibration temperature of the injector 7 according to the type of motor and the injector 7. In FIG. 3, the calibration temperature of the injector 7 is 20 ° C. and the tolerable difference for the temperature of the fuel with the calibration temperature is + / 5 ° C, which defines a range from 15 ° C to 25 ° C. In Figure 4, the calibration temperature of the injector 7 is 20 ° C and the tolerable difference for the fuel temperature with the calibration temperature is + / 11 ° C, which defines an interval ranging from 9 ° C to 31 ° C. Moreover, in this embodiment, the filterability limit temperature TLF of the fuel is taken into account. The values proposed here are dependent on the engine range considered but the orders of magnitude can be substantially the same for different engines. According to the present invention, the control method is capable of regulating the temperature of the fuel in this temperature range. A measurement or estimation of the fuel temperature in the low pressure circuit 16 is followed by heating when the measured or estimated temperature is below the temperature range and cooling when the estimated or measured temperature is above said interval or at a temperature hold when it is within said range. Heating or cooling can be direct or indirect. By heating or direct cooling, it is understood a heating or cooling applying directly to the fuel while by heating or indirect cooling it is meant a heating or cooling not applying directly to the fuel but on a low circuit element pressure 16 containing the fuel. The heating or cooling of this element can also be direct or indirect, in the latter case by a heat exchange between said element and another intermediate heating or cooling element. This will be detailed later. To regulate the fuel temperature, it is used one or more elements for heating the fuel and one or more elements to cool, preferably a single cooling element but this is not limiting. The fuel can be heated at the level of the low pressure circuit 16 of the injection system containing the injector 7 to be in some cases beneficial for cold start cases, this mainly for a fuel for a diesel engine. Generic fuel heating modes can be used in both gasoline and diesel. A mode which will be detailed later is specific for diesel and concerns the discharge of rail 6 injector. When the low pressure circuit 16 comprises in its constituent elements a fuel tank 11, a fuel supply pipe to the medium or high pressure circuit 17 and a fuel filter 19, heating or cooling the fuel can be performed in at least one of these three elements and also in two of these elements or simultaneously in the three elements. The temperature range is then adapted to each of these elements as a function of their thermal inertia. For example, the greater thermal inertia of the reservoir 11 implies a narrower temperature range than that of the supply line or the fuel filter 19, as will be detailed later. The heating of the fuel tank 11, the use of a heating pipe and a filter heater 19 can be adapted to any type of fuel. Advantageously, the fuel in the tank 11 is heated directly through at least one heating resistor placed in the tank 11. It is possible to control the activation of the resistance depending on the desired temperature, this for example by making operating the resistance according to the temperature of the fuel in the low-pressure circuit 16, in particular by using the temperature sensor present in this circuit 16. In view of the high inertia of the heating in the tank 11 because of a possible large quantity of fuel contained in this tank 11, this type of heating is not suitable for the problems of cold starts of the engine. The advantage of this type of heating is that it allows to heat the fuel alone and not the pipes or other element of the low pressure circuit 16. The disadvantage is that the fuel is heated too much. Another embodiment of the invention to be used preferably with a heating of the tank 11 and able to solve at least part of the cold start problems, is to use a heater located in the fuel filter 19 of the Low-pressure circuit 16. In general, a fuel-gas loop, in particular containing ethanol, does not have a heater like a diesel fuel loop. Indeed, the fact that there is ethanol in gasoline allows to minimize the cases of freezing. However, the filter heating technology exists and could be implemented without much modification on a gasoline vehicle, which does not require specific adaptation or a complete redesign for its implementation. Finally, another embodiment of the heating, preferably for use with a heating fuel in the tank 11 may be specifically dedicated to diesel engines can solve cold start problems. During a discharge of the rail 6 for a diesel engine, it is possible to activate electrically, this very slightly, the injectors 7 so that the needle of each injector 7 moves but without injecting. This has the effect of increasing the fuel return flow and therefore result in rapidly decreasing the pressure in the rail 6. This discharge strategy can be used to heat the fuel tank 11. Indeed, the return fuel is hot, because of the rise in pressure and proximity to a warm environment under the hood of the vehicle. This hot fuel is directly poured into the tank 11 and consequently contributes to the heating of all the fuel contained in the tank 11. [0040] For the cooling of the fuel, by the regulation method according to the present invention, it can also be offered an economical fuel cooling solution using the vehicle air conditioning system. Indeed, it is possible to simply use the air conditioning circuit by placing a branch 14 of the air conditioning circuit around at least a portion of the low pressure circuit 16 to cool it. The maximum attainable temperature may be for example of the order of 25 ° C to 31 ° C and the air conditioning system is powerful enough to achieve it. The advantage of this solution is that it suffices to add a bypass circuit 14 of the air conditioning circuit which passes around the low pressure circuit 16 at least partially for the cooling to work. It is advantageous to control the passage or not of the heat transfer fluid in the bypass circuit 14 as a function of the fuel temperature via a solenoid valve. Figure 3 shows a flow chart detailing the strategy for the case of a fuel tank heater of the low pressure circuit. It is taken without being limited to a temperature of 20 ° C for the calibration of the injector and a range of +/- 11 ° C around this calibration temperature is an interval of 9 ° C to 31 ° C. However, as the thermal inertia of the tank is high, it is preferable to anticipate heating and cooling to obtain a regulation close to the desired temperature range. Thus, the range is advantageously reduced by extending from 15 ° C to 25 ° C to meet the requirement initile. Thus, in Figure 3, starting from left to right, when the fuel temperature is below 15 ° C, which corresponds to the branch O of the output of this first questioning, it is proceeded to a heating 1 then a return to the first questioning. If the temperature is greater than 15 ° C, which corresponds to the N branch of this first questioning, it is proceeded to the following questioning: "The fuel temperature is between 15 ° C and 25 ° C? If this answer is yes, symbolized by the branch O, it is not proceeded in 2 to a heating of the fuel, since the temperature of the fuel is in the predetermined interval of temperature but to a return to the first questioning. If the answer is no, symbolized by the branch N, after a new question to know if the temperature is greater than 25 ° C, if the answer to this last question is yes, symbolized by the branch O, it is process in 3 to a cooling of the fuel then to a return to the first questioning. Alternatively or in addition to heating the fuel directly into the tank, it is possible to use heating pipes for the low pressure circuit of the injection system. This type of pipeline is also commonly used in other areas such as SCR or selective catalytic reduction for which it is used substantially equivalent pressure fluids. It is therefore possible to replace a portion or all low pressure pipes by heating pipes in order to control the heating of the fuel. Advantageously, these heating pipes could be placed upstream of the filter to be beneficial for cold start problems. Advantageously, the heating function of the pipes can be slaved to the fuel temperature measurement by a sensor in the low pressure circuit. The advantage of using heating pipes lies in the location of the heater, which allows to heat only what is necessary. Their disadvantage is an indirect heating of the fuel because the pipes must also be heated. FIG. 4 shows a second embodiment of the method for regulating the fuel temperature in a fuel injection system according to the present invention, this taking into account the filterability limit temperature of the fuel also known under the conditions of FIG. abbreviation TLF, abbreviation which will be used hereinafter. This is particularly valid for diesel fuels. Advantageously, the associated heating may be heating by pipes or by a filter. Each fuel has a filterability limit temperature which approximately determines the moment when the paraffin contained in the fuel is deposited in the filter, which can cause clogging of the filter and stopping the vehicle. It is therefore taken as a reference temperature the filterability limit temperature of the fuel or TLF. When the heating chosen is that of at least one pipe, this heating is much more reactive due to the lower thermal inertia of the pipes than for heating the tank, the temperature range can be kept at around 20 ° C. with +/- 11 ° C. Thus, in Figure 4, starting from left to right, when the fuel temperature is lower than the TLF, which corresponds to the branch 0 at the exit of this questioning, it is proceeded to a heating 1a then a return to the first questioning. If the temperature is higher than the TLF, which corresponds to the N branch of this questioning, it is proceeded to the following questioning: "The fuel temperature is between TLF and 9 ° C, the latter being the lowest temperature of the interval? ". If the answer is yes, symbolized by the branch O, it is proceeded in 1b to a heating of the fuel, since the temperature of the fuel is below the predetermined temperature range and then a return to the first questioning. If the answer is no, symbolized by the branch N at the exit of this questioning, the temperature is higher than 9 ° C it is proceeded to the following questioning: "The temperature of the fuel is it between 9 ° C and 31 ° C? ". If the answer to this last question is yes, symbolized by the branch O, it is not proceeded in 2 to a heating of the fuel, since the fuel is in the predetermined temperature interval with a return to the first questioning . If the answer is no, symbolized by the N branch, a new questioning takes place to find out if the temperature is greater than 31 ° C. If the answer to this last question is yes, symbolized by the branch O, it is proceeded in 3 to a cooling of the fuel and a return to the first questioning. Thus, in the method of regulating the fuel temperature in a fuel injection system for a motor vehicle engine according to the present invention, it is possible to regulate the fuel temperature, so that the injector can be used in operation with a fuel temperature in the vicinity of which it has been calibrated to increase injection precision as well as to limit cold start problems. It is thus obtained to manage the heating or cooling of the fuel according to its temperature, in order to obtain a temperature in the predetermined range. This makes it possible, on the one hand, to significantly increase injection precision, which is the main goal and, on the other hand, to overcome or limit the multiple strategies currently used to correct these dispersions, for example for cold starts for a diesel engine. The invention is not limited to the described and illustrated embodiments which have been given only as examples.