FR2998516A1

FR2998516A1 - Dispositif de localisation de roues d'un vehicule equipees d'un boitier electronique

Info

Publication number: FR2998516A1
Application number: FR1261379A
Authority: FR
Inventors: Olivier Fudulea
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Continental Automotive France SAS
Priority date: 2012-11-29
Filing date: 2012-11-29
Publication date: 2014-05-30
Anticipated expiration: 2032-11-29
Also published as: CN104797441A; FR2998516B1; WO2014082732A1; US9561696B2; CN104797441B; US20150306925A1

Abstract

L'invention concerne un procédé de localisation de roues d'un véhicule équipées d'un boîtier électronique, selon lequel on commande l'émission, par des antennes émettrices montées sur le véhicule, d'un nombre prédéterminé de signaux de requête d'identification, et on analyse les valeurs représentatives des taux de réception de ces signaux par les boîtiers électroniques. Selon l'invention, on détermine par des calculs barycentriques, pour chaque position de roue, la « position idéale » de réception des antennes émettrices couvrant la dite position de roue (taux de réception égal à 100 %), et, pour chaque boîtier électronique, la « position effective » de ce dernier relativement à la position des antennes émettrices équipant le véhicule, en utilisant comme critère de détermination de cette « position effective » le taux de réception, par le dit boîtier électronique, des signaux émis par chaque antenne émettrice

Description

L'invention concerne un procédé de localisation de roues d'un véhicule automobile équipées d'un boîtier électronique adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale montée sur le véhicule, des signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue et un code d'identification du dit boîtier électronique. De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de surveillance comportant des capteurs associés à chacune des roues du véhicule, dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression ou température, des pneumatiques équipant ces roues, et destinés à informer le conducteur de toute variation anormale du paramètre mesuré. Ces systèmes de surveillance sont classiquement dotés d'un boîtier électronique monté sur chacune des roues du véhicule, intégrant, outre les capteurs précités, un microprocesseur et un émetteur radiofréquence, et d'une unité centrale de réception des signaux émis par les émetteurs, comportant un calculateur intégrant un récepteur radiofréquence connecté à une antenne. Un des problèmes que nécessitent de résoudre de tels systèmes de surveillance réside dans l'obligation de devoir associer à chaque signal reçu par le récepteur de l'unité centrale, une information concernant la localisation du boîtier électronique et donc de la roue à l'origine de ce signal, cette obligation perdurant pendant la durée de vie du véhicule, c'est à dire devant être respectée même après des changements de roues ou plus simplement des inversions de la position de ces roues. A l'heure actuelle, une première méthode de localisation consiste à utiliser trois antennes basse fréquence positionnées chacune à proximité d'une des roues du véhicule, et à effectuer une procédure de localisation consistant à exciter successivement 25 chacune de ces trois antennes par l'émission d'un champ magnétique basse fréquence. Selon cette procédure, le boîtier électronique monté sur la roue située à proximité de l'antenne excitée commande, en réponse et à destination de l'unité centrale, l'émission d'un signal basse fréquence comportant un code d'identification du dit boîtier électronique, de sorte que l'excitation successive des trois antennes conduit à la 30 localisation des trois boîtiers électroniques montés sur les roues jouxtant ces antennes, et par déduction, à la localisation du quatrième boîtier électronique. Le principal avantage d'un tel procédé réside dans le fait que la procédure de localisation est très rapide et conduit à une localisation quasi-instantanée après le démarrage du véhicule.

Par contre, cette solution impose d'équiper le véhicule de trois antennes avec toutes les sujétions afférentes : câbles de connexion, amplificateurs de commande..., de sorte qu'elle s'avère coûteuse. Cet inconvénient relatif au coût d'installation des moyens de mise en oeuvre 5 du procédé de localisation peut être résolu lorsque le véhicule est équipé d'un dispositif d'accès mains libres destiné à permettre d'accéder au dit véhicule et de démarrer ce dernier. En effet, la solution consiste alors, tel que notamment décrit dans le brevet EP 1 353 812, à utiliser les antennes émettrices ainsi que leurs moyens d'alimentation de 10 ce dispositif d'accès mains libres, pour mettre en oeuvre la procédure de localisation des roues. Tel que décrit dans le brevet précité, la mise en oeuvre de cette solution consiste, par exemple, à commander l'émission par les antennes émettrices d'un signal non codé lorsque les dites antennes sont utilisées en vue de la localisation des roues, et à 15 commander l'émission d'un signal codé lors de l'utilisation des antennes à leur fin originale de contrôle de l'accès au véhicule. Une telle solution très séduisante en théorie s'avère par contre très délicate à mettre en oeuvre dans la pratique. En effet, les antennes des dispositifs d'accès mains libres ne sont pas positionnées de façon idéale en vue de permettre la localisation des 20 roues d'un véhicule. De ce fait, et en premier lieu, le caractère sélectif de cette localisation ne peut être obtenu que moyennant des réglages très précis de la puissance d'émission des antennes, et impose généralement d'augmenter la sensibilité des récepteurs montés sur les roues, avec pour conséquence une sensibilité de ces capteurs aux perturbations 25 extérieures. Dans la pratique, ces conditions extrêmes de réglage conduisent fréquemment à des problèmes d'immunité au bruit et de tolérance de sensibilité des capteurs, dont découle une fiabilité très relative du procédé de localisation. En vue de pallier ces inconvénients, un perfectionnement de cette méthode de 30 localisation a consisté à mettre en oeuvre un procédé de localisation notamment décrit dans le brevet EP 1 826 031 consistant : - à commander successivement l'émission par chaque antenne émettrice d'un nombre prédéterminé de signaux de requête d'identification, - à calculer des valeurs représentatives, pour chaque boîtier électronique, du 35 taux de réception Ti par ce dernier des signaux émis par chacune des antennes, - et à mettre en oeuvre une procédure de localisation adaptée, par analyse des valeurs représentatives des taux de réception T' pour permettre d'attribuer une position de roue à chaque boitier électronique. Un tel procédé de localisation consiste donc à commander l'émission, par 5 chaque antenne émettrice, d'une pluralité de signaux de requête d'identification, de sorte que, statistiquement, chaque boîtier électronique situé dans la zone de couverture de cette antenne émettrice est obligatoirement sollicité par une requête d'identification. Selon ce principe, le caractère sélectif de la procédure de localisation est sensé résulter du fait que : 10 - seuls les boîtiers électroniques situés dans la zone de couverture d'une antenne émettrice reçoivent un nombre de signaux de requête d'identification susceptible de conduire à leur identification, - la réception, par un boîtier électronique situé à l'extérieur de la zone de couverture d'une antenne émettrice, de signaux de requête d'identification 15 « parasites », n'a aucune répercussion, du fait que ces signaux « parasites » sont automatiquement « filtrés ». Un tel procédé de localisation s'avère très performant lorsqu'il est mis en oeuvre sur un véhicule automobile équipé de deux essieux (quatre roues ou six roues dont deux paires de roues jumelées) et de quatre antennes émettrices. Par contre, des 20 problèmes de fonctionnement ont été mis en évidence lorsque les véhicules ne sont équipés que de trois antennes émettrices. De plus, et surtout, ce procédé de localisation est strictement limité aux véhicules à deux essieux. La présente invention vise à pallier ces inconvénients et a pour premier objectif de fournir un procédé de localisation très performant en termes de réactivité et de 25 fiabilité. Un autre objectif de l'invention est de fournir un procédé de localisation susceptible d'être mis en oeuvre sur tout type de véhicules équipés de pneumatiques, quel que soit le nombre d'essieux de ces derniers. A cet effet, l'invention vise un procédé de localisation de la position de roues 30 d'un véhicule équipées d'un boîtier électronique adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale montée sur le véhicule, des signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue et un code d'identification du dit boîtier électronique, le dit procédé de localisation consistant : - à équiper le véhicule de NTA antennes émettrices disposées de façon que la 35 zone de couverture de chaque antenne émettrice couvre au moins une position de roue, et que la zone de couverture globale de l'ensemble des antennes émettrices couvre la totalité des positions de roues, - à commander successivement l'émission par chaque antenne émettrice d'un nombre prédéterminé de signaux de requête d'identification, - à calculer des valeurs représentatives, pour chaque boîtier électronique, du taux de réception T, par ce dernier des signaux émis par chacune des antennes, - et à mettre en oeuvre une procédure de localisation adaptée, par analyse des valeurs représentatives des taux de réception Tb pour permettre d'attribuer une position de roue à chaque boitier électronique. Selon l'invention, ce procédé de localisation se caractérise en ce que : - dans une phase préalable, on définit un repère géométrique prédéterminé et on définit dans ce repère : - les coordonnées TA, de chaque antenne émettrice, - pour chaque position de roue, les coordonnées du barycentre LA./ , dit de référence, des antennes émettrices dont la zone de couverture couvre la dite position de roue, affectées chacune d'un coefficient de pondération w, consistant en une valeur représentative d'un taux de réception -ride 100 % des signaux émis par la dite antenne émettrice, - on met en oeuvre des procédures de localisation consistant : - à définir, pour chaque boîtier électronique, les coordonnées du barycentre WU, des NTA antennes émettrices affectées chacune d'un coefficient de pondération w, consistant en une valeur représentative du taux de réception Th par le dit boitier électronique, des signaux émis par la dite antenne émettrice, - et à déterminer, en fonction de la position relative entre les barycentres de référence LA, et chacun des barycentres WU; représentatifs d'un boîtier électronique, la position de roue à attribuer à chacun des dits boîtiers électroniques. Le procédé selon l'invention est donc basé sur le calcul des barycentres de systèmes pondérés {TA, , w,}, TA, correspondant aux coordonnées des antennes émettrices et w, consistant en des valeurs représentatives du taux de réception T, des signaux émis par ces antennes émettrices, et ce procédé comporte principalement : - une étape préalable de détermination de la position de chaque roue consistant à calculer, pour chacune de ces positions de roue, les coordonnées LA de la « position idéale » (barycentre de référence) de réception des antennes émettrices couvrant la dite position de roue (taux de réception égal à 100 %), - une procédure de localisation de chaque boîtier électronique, consistant à déterminer les coordonnées de la « position effective » de chaque boîtier électronique relativement aux antennes émettrices équipant le véhicule, en utilisant comme critère de détermination de cette « position effective », le taux de réception des signaux émis par chaque antenne émettrice. Dans la pratique, un tel procédé s'avère très performant en termes de réactivité et de fiabilité lors de sa mise en oeuvre sur des véhicules comportant deux 10 essieux et équipés seulement de trois antennes émettrices. De plus, ce procédé de localisation peut également être mis en oeuvre sur tous types de véhicules équipés de pneumatiques, quel que soit le nombre d'essieux de ces derniers. Selon un premier mode de mise en oeuvre avantageux, on définit des 15 coefficients de pondération w, correspondant aux valeurs effectives des taux de réception Ti des signaux émis par les antennes émettrices. Toutefois, notamment lorsque les taux de réception sont relativement faibles et s'avèrent non déterminants, un autre mode de mise en oeuvre avantageux destiné à augmenter la réactivité et la fiabilité de la procédure de localisation consiste à : 20 - définir deux valeurs seuils des taux de réception T1 correspondant à une valeur minimale Tmin et à une valeur maximale Tmax des dits taux de réception, - définir des coefficients de pondération wi tels que - w, = 0 si T1 Tmin - Wi = (Ti - Tmin) I (Tmax Tmin) Si Tmin Ti 5- Tmax 25 - w1 = 1 si Ti > Tmax- Dans le même but, et selon une variante de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, un autre mode de définition des coefficients de pondération consiste à considérer que les taux de réception Ti suivent une loi normale de moyenne p et d'écart-type a, et à définir des coefficients de pondération wi tels que : 7i -1 x-11 2 e) Cbc 30 W,. =F(T.)= °j 1 x-p ) Jet a dx Les deux méthodes précitées de définition des coefficients de pondération peuvent, en outre, être avantageusement combinées, et aboutir à une méthode de détermination utilisant deux valeurs seuils Tmin et Tmax telles que : - (Tmin Tmax) / 2 = - (Tmin - Tmax) = 2.5 Par ailleurs, les coordonnées TA, de chaque antenne émettrice peuvent être définies dans tout type de repère connu, tel que notamment un repère orthonormé. Toutefois, afin de favoriser une bonne distribution des barycentres de référence, on définit, avantageusement selon l'invention, les coordonnées TA, de chaque antenne émettrice dans un repère consistant en un cercle trigonométrique unitaire de centre positionné de façon que les dites antennes émettrices soient réparties sur la périphérie du dit cercle trigonométrique unitaire et définies par les coordonnées suivantes : ( cos(27,(i-1))\ V i e[1;N]TAi = NIA sin(271.(i-1) NTA ) Selon un autre mode de mise en oeuvre avantageux de l'invention, on détermine la position de roue à attribuer à chacun des boîtiers électroniques par mesure des distances euclidiennes séparant les barycentres WU représentatifs des boîtiers électroniques et chacun des barycentres de référence Lit Sur la base de ce principe de calcul de la distance euclidienne, on définit, en 15 outre avantageusement, autour de chaque barycentre de référence LAJ , une zone, dite de référence, de dimensions prédéterminées, centrée sur le dit barycentre de référence, et on attribue à chaque position de roue, le boîtier électronique dont le barycentre WU, est situé dans la zone de référence correspondant à la dite position de roue. D'autres caractéristiques buts et avantages de l'invention ressortiront de la 20 description détaillée qui suit en référence aux dessins annexés qui en représentent à titre d'exemples non limitatifs deux modes de réalisation préférentiels. Sur ces dessins : - la figure 1 est une vue de dessus schématique d'un véhicule automobile léger doté d'un système de surveillance associé à des antennes émettrices de localisation des boîtiers électroniques de ce système de surveillance, 25 - la figure 2 est un graphique représentant deux modes distincts de détermination, selon le procédé de l'invention, des coefficients de pondération w' - la figure 3 est un graphique représentatif de la distribution sur un repère comportant un cercle trigonométrique unitaire, des éléments (barycentres 30 antennes émettrices) définis selon le procédé de l'invention, - et la figure 4 est une vue de dessus schématique d'un véhicule poids lourd doté d'un système de surveillance associé à des antennes émettrices de localisation des boîtiers électroniques de ce système de surveillance.

Le procédé selon l'invention vise la localisation des boîtiers électroniques équipant les roues de véhicules, dont sont dotés les systèmes de surveillance des paramètres de fonctionnement des pneumatiques montés sur ces roues, et ce procédé de localisation consiste à utiliser, en vue de sa mise en oeuvre, des antennes émettrices montées sur les véhicules. Selon la figure 1, en premier lieu, le système de surveillance est installé sur un véhicule léger 1 muni de quatre roues chaussées classiquement d'un pneumatique : deux roues avant 2, 3 et deux roues arrière 4, 5. Ce système de surveillance comporte classiquement, en premier lieu, associé 10 à chaque roue 2-5, un boîtier électronique 6-9 par exemple solidarisé sur la jante de la dite roue de façon à être positionné à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. De façon connue en soi, chacun de ces boîtiers électroniques 6-9 intègre des capteurs dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression et/ou température du pneumatique, connectés à un microprocesseur possédant un code d'identification du dit 15 boîtier électronique, et relié à un émetteur RF connecté à une antenne basse fréquence telle que 10. Le système de surveillance comprend, également, un calculateur centralisé ou unité centrale 11 comportant un microprocesseur et intégrant un récepteur RF équipé d'une antenne 12 apte à recevoir les signaux émis par chacun des quatre boîtiers 20 électroniques 6-9. De façon usuelle, un tel système de surveillance et notamment son unité centrale 11 sont conçus de façon à informer le conducteur de toute variation anormale des paramètres mesurés par les capteurs associés aux roues 2-5. Le procédé selon l'invention de localisation des boîtiers électroniques 6-9 25 consiste à utiliser des antennes émettrices 13-15 connectées à l'unité centrale 11 et disposées chacune à proximité d'une paire de roues gauche 2, 4, droite 3, 5, ou arrière 4, 5. Selon ce procédé de localisation, les antennes émettrices 13-15 sont avantageusement constituées d'antennes d'un dispositif usuellement connu sous 30 l'appellation « dispositif d'accès mains libres », adapté pour permettre d'accéder au véhicule 1 et éventuellement de démarrer ce dernier grâce à l'identification d'un badge électronique. Conformément aux dispositions d'un tel dispositif d'accès mains libres, ces antennes peuvent être, tel que représenté à la figure 1, au nombre de trois, et consister 35 respectivement en : - une antenne gauche 13 positionnée sur la poignée de la porte avant gauche du véhicule, adaptée pour que sa zone de couverture Al couvre les positions des roues gauche 2, 4, - une antenne droite 14 positionnée sur la poignée de la porte avant droite du véhicule, adaptée pour que sa zone de couverture A2 couvre les positions des roues droite 3, 5, - et une antenne arrière 15 positionnée sur la poignée de la porte du coffre du véhicule, adaptée pour que sa zone de couverture A3 couvre les positions des roues arrière 4, 5.

Selon la figure 4, en second lieu, le système de surveillance est installé sur un véhicule poids lourd 21 doté d'un essieu avant portant deux roues telles que 22, et de deux essieux intermédiaires et d'un essieu arrière portant chacun deux paires de roues jumelées telles que 23, 24. Ce système de surveillance comporte classiquement, d'une part, des boîtiers 15 électroniques montés sur chacune des roues 22-24, tels que le boîtier électronique 25 monté sur une roue avant 22 et les boîtiers électroniques 26, 27 montés sur deux roues jumelées 23, 24, et d'autre part, un calculateur centralisé ou unité centrale 28. Les antennes émettrices destinées à la mise en oeuvre du procédé de localisation selon l'invention sont quant à elles au nombre de sept et consistent en : 20 - trois antennes droite, telles que 29, positionnées, longitudinalement, chacune entre les roues droite 22, 23-24 de deux essieux successifs, de façon que leur zone de couverture respective, telle que Ar, couvre les positions de deux de ces roues droite, - trois antennes gauche, telles que 30, positionnées, longitudinalement, 25 chacune entre les roues gauche de deux essieux successifs, de façon que leur zone de couverture respective couvre les positions de deux de ces roues gauche, - et une antenne arrière 31 disposée de façon que sa zone de couverture A'6 couvre les roues de l'essieu arrière. 30 L'objectif du procédé de localisation selon l'invention est d'attribuer une position de roue à chacun des boîtiers électroniques des véhicules 1, 21, et ainsi : - concernant le véhicule léger 1 représenté à la figure 1, d'attribuer une position de roue à chaque boîtier électronique 6-9, - concernant le véhicule poids lourd 21 représenté à la figure 4, d'attribuer : 35 - une position de roue à chacun des boîtiers électroniques 25 montés sur l'essieu avant portant seulement deux roues telles que 22, - une position de roue commune aux deux roues telles que 23, 24 de chaque paire de roues jumelées. En vue de remplir cet objectif, le procédé selon l'invention consiste, de façon générale : - à définir, dans un repère géométrique prédéterminé, les coordonnées de chaque antenne émettrice 13-15, 29-31, - à déterminer, dans le repère géométrique, les coordonnées de chaque position de roue et les coordonnées de chaque boîtier électronique 6-9, 2527, au moyen de calculs barycentriques utilisant des coefficients de pondération consistant en des valeurs représentatives des taux de réception des signaux émis par les antennes émettrices 13-15, 29-31, - et à déduire de la position relative entre chaque position de roue et chaque boîtier électronique 6-9, 25-27, la position de roue à attribuer à chacun des dits boîtiers électroniques.

Une des étapes préliminaires de ce procédé de localisation consiste à déterminer les coefficients de pondération w, utilisés lors des calculs barycentriques. Une procédure habituelle consiste à attribuer à ces coefficients de pondération w, les valeurs effectives des taux de réception T, des signaux émis par les antennes émettrices 13-15, 29-31.

Toutefois, notamment lorsque les taux de réception sont relativement faibles, les valeurs des coefficients de pondération peuvent s'avérer non déterminantes, et l'invention propose avantageusement deux méthodes différentes de détermination de ces coefficients de pondération, ainsi qu'une méthode combinant ces deux méthodes. La première de ces méthodes consiste à utiliser la fonction de répartition du 25 taux de réception T,, en supposant, en outre, que ce taux de réception T, suit une loi normale de moyenne et d'écart-type 6 . Cette méthode conduit à définir des coefficients de pondération w, tels que : e2(x e )2 cbc W, = F(T,)= 0 j( ) et ° dx A titre d'exemple, la courbe F(T,) de la figure 2 représente la fonction de 30 répartition de détermination des coefficients de pondération w, correspondant à des valeurs p = 40 % et a = 15 %. La deuxième méthode consiste à définir deux valeurs seuils des taux de réception T, correspondant à une valeur minimale Tm;, et à une valeur maximale Tmax des dits taux de réception, puis à déterminer des coefficients de pondération w, tels que : -Wi=0 Si Ti 5 Tmin - W1 = (Ti Tmin) (Tmax Trrun) Si Tmin < Ti < Tmax - Wi = 1 Si Ti > Tmax. Il est à noter, concernant ces deux méthodes de calcul, que les différents paramètres tels que , o- , Tmin, Tmax sont déterminés, de façon usuelle, à partir des résultats théoriques et/ou expérimentaux d'études des performances des transmissions LF entre les antennes émettrices 13-15, 29-31 et les boîtiers électroniques 6-9, 25-27. Les deux méthodes précédentes peuvent également être combinées et aboutir à une troisième méthode consistant à considérer la deuxième méthode ci-dessus 10 décrite comme une approximation du premier ordre de la fonction de répartition d'une loi normale. Selon cette troisième méthode, pour Ti = , la pente de la droite reliant Tmin à Tmax est égale à 1 1 , et les deux valeurs Tmin, Tmax sont donc telles que : 2,50- - (Tmin Tmax) / 2 = u , 15 - (Tmin - Tmax) 2.5 6 . A titre d'exemple, la courbe U(Ti) de la figure 2 représente la courbe de détermination, selon cette troisième méthode, des coefficients de pondération w, correspondant aux mêmes valeurs = 40 % et cr = 15 % que celles correspondant à la courbe F(Ti). 20 Une deuxième étape préliminaire du procédé de localisation selon l'invention consiste à déterminer un repère géométrique, et de façon avantageuse, le repère géométrique sélectionné consiste en un cercle trigonométrique unitaire CT de centre positionné de façon que les NTA antennes émettrices 13-15, 29-31 d'un véhicule 1, 21, (avec NTA = 3 pour le véhicule 1 de la figure 1 et NTA = 7 pour le véhicule 21 de la 25 figure 4), soient réparties sur la périphérie du dit cercle trigonométrique unitaire et définies par les coordonnées suivantes : V ie[1;N Ti, TA, = cos (2z(i-11\ NTA Dr(i-1) sin NTA ) Une troisième étape préliminaire consiste à déterminer, dans le repère géométrique CT, pour chaque position de roue, les coordonnées du barycentre de 30 référence LA des antennes émettrices 13-15, 29-31 dont la zone de couverture couvre la dite position de roue, affectées chacune d'un coefficient de pondération w; consistant en une valeur représentative d'un taux de réception Ti de 100 `)/0 des signaux émis par la dite antenne émettrice.

Quelle que soit la méthode de détermination des coefficients de pondération w, décrite ci-dessus (w, = Ti, ou une des trois méthodes détaillées), la valeur de w, représentative d'un taux de réception T, de 100 % est égale à un, et, de ce fait, les coordonnées de chaque barycentre LAS sont telles que : Vj e [1; NLA], 1 - , avec card(Ei) LEE, - NIA le nombre de positions de roues - card(E;) le nombre d'antennes émettrices dont la zone de couverture couvre la position de roue considérée. De plus, une fois les coordonnées de chaque barycentre de référence LAS déterminées, le procédé selon l'invention consiste à définir, autour de ce dernier, une zone Z1-Z4 de dimensions prédéterminées, centrée sur le dit barycentre de référence, constituant une zone de référence dans laquelle doit être situé un boîtier électronique 6-9, 25-27 afin que la position de roue correspondante lui soit attribuée. Les surfaces de ces zones de référence Z1-Z4 sont définies à partir des 15 résultats théoriques et/ou expérimentaux d'études des performances des transmissions LF entre les antennes émettrices 13-15, 29-31 et les boîtiers électroniques 6-9, 25-27. De plus, Il est à noter que selon l'invention, les surfaces de ces zones Z1-Z4 peuvent différer les unes des autres, moyennant uniquement de réaliser des zones disjointes. Une fois les étapes préliminaires effectuées, chaque procédure de localisation 20 consiste, selon l'invention, pour chaque boîtier électronique 6-9, 25-27 : - à définir les coordonnées du barycentre WU, des Mu, antennes émettrices 13-15, 29-31 affectées chacune d'un coefficient de pondération w, représentatif du taux de réception T,, par le dit boitier électronique, des signaux émis par la dite antenne émettrice, 25 - et à vérifier l'appartenance de ce barycentre WU, à une des zones de référence Z1-Z4 en vue de déterminer quelle position de roue doit être attribuée à ce boîtier électronique 6-9, 25-27. La figure 3 constitue une représentation graphique du procédé de l'invention lors de sa mise en oeuvre en vue de la localisation des boîtiers électroniques 6-9 du 30 véhicule 1 représenté à la figure 1. Pour ce type de véhicule 1, et en premier lieu, les coordonnées des antennes émettrices peuvent être les suivantes : - antenne gauche 13 TAI = (1,0), - antenne droite 14 TA2 = (-1/2, .13/2), - antenne arrière 15 TA3 = (-1/2, --%/3/2). Sur cette base, les coordonnées des barycentres de référence, déduites des coordonnées des antennes 13-15, sont quant à elles les suivantes : - position de roue avant gauche LA, = TAI= (1,0), - position de roue avant droite L4 = TA2 = (-1/2, I3/2), - position de roue arrière droite LA3 = ( TA2 +TA3 ) /2 = (-1/2, 0), - position de roue arrière gauche LA4 = (TA, +TA3 ) / 2 = (1/4, 43/2). Lors de chaque procédure de localisation, chaque barycentre WU; est tel que Wtil = w1 TAI + w2 TA2 + w3 TA3 . Le calcul de la position de chaque barycentre WU, peut donc, tel que représenté à la figure 3, être décomposé en deux étapes de calcul : - une première étape de calcul des points w, TA, , - une seconde étape de calcul du barycentre des trois points w, TA, .

En dernier lieu, l'attribution d'une position de roue au boîtier électronique représenté par le barycentre WU: consiste à déterminer dans quelle zone de référence est positionné ce barycentre. Selon l'exemple illustré, cette zone de référence consiste en la zone de référence Z2 de sorte que la position de roue avant droite est attribuée au boîtier électronique.

Tel que décrit ci-dessus, le procédé de localisation selon l'invention est susceptible d'être mis en oeuvre sur tout type de véhicules équipés de pneumatiques, quel que soit le nombre d'essieux de ces derniers. De plus, quel que soit le nombre d'essieux et donc quel que soit le nombre de boîtiers électroniques et le nombre de positions de roues à attribuer, ce procédé de localisation s'avère très performant en termes de réactivité et de fiabilité.

Claims

REVENDICATIONS1/ Procédé de localisation de roues (2-5) d'un véhicule (1) équipées d'un boîtier électronique (6-9) adapté pour émettre, à destination d'une unité centrale (11) montée sur le véhicule (1), des signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue (2-5) et un code d'identification du dit boîtier électronique, 5 le dit procédé de localisation consistant : - à équiper le véhicule (1) de NTA antennes émettrices (13-15) disposées de façon que la zone de couverture (A1-A3) de chaque antenne émettrice (13-15) couvre au moins une position de roue, et que la zone de couverture globale de l'ensemble des antennes émettrices (13-15) couvre la totalité des positions de roues (2-5), 10 - à commander successivement l'émission par chaque antenne émettrice (13-15) d'un nombre prédéterminé de signaux de requête d'identification, - à calculer des valeurs représentatives, pour chaque boîtier électronique (6-9), du taux de réception T, par ce dernier des signaux émis par chacune des antennes émettrices (13-15), 15 - et à mettre en oeuvre une procédure de localisation adaptée, par analyse des valeurs représentatives des taux de réception T,, pour permettre d'attribuer une position de roue à chaque boitier électronique (6-9), et le dit procédé de localisation étant caractérisé en ce que : - dans une phase préalable, on définit un repère géométrique prédéterminé (CT) et 20 on définit dans ce repère : - les coordonnées de chaque antenne émettrice (13-15), - pour chaque position de roue, les coordonnées du barycentre LAS , dit de référence, des antennes émettrices (13-15) dont la zone de couverture (A1-A3) couvre la dite position de roue, affectées chacune d'un coefficient de 25 pondération w, consistant en une valeur représentative d'un taux de réception T, de 100 % des signaux émis par la dite antenne émettrice, - on met en oeuvre des procédures de localisation consistant: - à définir, pour chaque boîtier électronique (6-9), les coordonnées du barycentre WU, des NTA antennes émettrices affectées chacune d'un 30 coefficient de pondération w, consistant en une valeur représentative du tauxde réception Ti, par le dit boitier électronique, des signaux émis par la dite antenne émettrice, - et à déterminer, en fonction de la position relative entre les barycentres de référence LAi et chacun des barycentres WU, représentatifs d'un boîtier électronique (6-9), la position de roue à attribuer à chacun des dits boîtiers électroniques. 2/ Procédé de localisation selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'on définit des coefficients de pondération w, correspondant aux valeurs effectives des taux de réception Ti des signaux émis par les antennes émettrices (13-15). 3/ Procédé de localisation selon la revendication 1 caractérisé en ce que : - on définit deux valeurs seuils des taux de réception Ti correspondant à une valeur minimale Tmin et à une valeur maximale Tmax des dits taux de réception, - on définit des coefficients de pondération wi tels que - w1= 0 si Ti 5. Tmin - W1 = (T1 - Tmm) / (Tmax - Timm) Si Tmin 5- Ti 5 Tmax - Wi = 1 si Ti?Tmax. 4/ Procédé de localisation selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il consiste à considérer que les taux de réception Ti suivent une loi normale de moyenne ,u et d'écart-type a , et à définir des coefficients de pondération wi tels que : = F g) = Ti -1 x-,21 2 fe2 e dx o 1 1 x-p f e o- dx o 5/ Procédé de localisation selon les revendications 3 et 4 prises ensemble caractérisé en ce que l'on définit deux valeurs seuils Tmin et Tmax telles que : - (Tmm + Tmax) / 2 = p , - (Tmin - Tmax)
2.5 a . 6/ Procédé de localisation selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on définit les coordonnées TA, de chaque antenne émettrice (1315) dans un repère consistant en un cercle trigonométrique unitaire (CT) de centrepositionné de façon que les dites antennes émettrices soient réparties sur la périphérie du dit cercle trigonométrique unitaire et définies par les coordonnées suivantes : Vi e [1; NTA ], TA, = ( (21C (i-1))\ COS NTA sin be(i-1) NTA 7/ Procédé de localisation selon l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on détermine la position de roue à attribuer à chacun des boîtiers électroniques (6-9) par mesure des distances euclidiennes séparant les barycentres WU, représentatifs des dits boîtiers électroniques et chacun des barycentres de référence LA., 8/ Procédé de localisation selon la revendication 7 caractérisé en ce que : - on définit, autour de chaque barycentre de référence LAj , une zone (Z1-Z4), dite de référence, de dimensions prédéterminées, centrée sur le dit barycentre de référence, - on attribue à chaque position de roue, le boîtier électronique (6-9) dont le barycentre WU, est situé dans la zone de référence (Z1-Z4) correspondant à la dite position de roue.