FR2997149A1

FR2997149A1 - Device for controlling touch point of main clutch of motor vehicle, has control unit providing report of temporary stop of engine and learning position of touch point in case of torque transmission between maximum position and position

Info

Publication number: FR2997149A1
Application number: FR1259914A
Authority: FR
Inventors: Florian Doux; Cedric Launay; Coz Rowan Le
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2012-10-18
Filing date: 2012-10-18
Publication date: 2014-04-25
Anticipated expiration: 2032-10-18
Also published as: FR2997149B1

Abstract

The device (D) has a control unit (MC) arranged to determine position control to test ability of a main clutch (EM) to transmit torque between chosen positions of an actuator of the clutch during a temporary stop of heat engine (MT). The control unit is arranged to provide a report of the stop and learn a third position of touch point during the report in case of transmission of torque between a maximum position of the actuator corresponding to a maximum opening of the clutch and one of the two positions or inability to transmit the torque between the positions. Independent claims are also included for the following: (1) a logic controller for controlling operation of robotized gear box and a simple clutch of vehicle (2) a vehicle (3) a method for controlling a touch point of a simple clutch of a vehicle.

Description

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE CONTRÔLE DU POINT DE LÉCHAGE D'UN EMBRAYAGE, PAR DÉTECTION D'UN DÉCALAGE DE POSITION L'invention concerne les dispositifs qui sont destinés à contrôler le point de léchage d'un embrayage simple d'un véhicule à moteur thermique et à boîte de vitesses robotisée, éventuellement de type automobile. Comme le sait l'homme de l'art, dans un véhicule équipé d'une boîte de vitesses robotisée, la qualité des changements de vitesse (ou rapport) et de la mise en mouvement du véhicule dépend de la précision du contrôle de 1 o couple au niveau de l'embrayage. Pour que ce contrôle de couple soit précis, la fonction de transfert, entre la position de l'actionneur de l'embrayage et le couple qui est transmis par cet embrayage à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, doit être la plus réaliste possible. Hélas, cette fonction de transfert varie au cours du temps, notamment en fonction des conditions d'usure de 15 l'embrayage et des conditions thermiques en cours de l'embrayage et de son dispositif de commande (comprenant l'actionneur). Il y a donc un besoin d'ajustement régulier de cette fonction de transfert via un recalage par apprentissage de la position d'un point dit « de léchage », qui correspond à la position de l'actionneur de l'embrayage à partir de laquelle ce dernier 20 commence à transmettre un couple à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, afin, d'une part, de maximiser la qualité des changements de vitesse et du décollage du véhicule, et, d'autre part, d'assurer une prestation relativement constante pendant le roulage et d'une manière générale pendant toute la vie du véhicule. 25 Lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à simple embrayage et un arbre primaire auquel est couplé un moteur électrique, il est possible d'apprendre le point de léchage lorsque le moteur thermique est arrêté en mettant en rotation l'arbre primaire au moyen du moteur électrique puis en fermant (ou embrayant) progressivement l'embrayage. Ce type 30 d'apprentissage est notamment décrit dans le document brevet FR 2929673. En revanche, lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à simple embrayage et un arbre primaire auquel n'est pas couplé un moteur électrique, l'apprentissage du point de léchage rend impossible la transmission de couple aux roues pendant cet apprentissage. Dans les deux cas précités, il est toujours possible d'effectuer une procédure d'apprentissage en début de cycle de roulage. Mais si le groupe motopropulseur comprend un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start » - STT), l'apprentissage en début de cycle de roulage soit contraint à retarder la mise à disposition du couple aux roues, ce qui induit une légère surconsommation due au fonctionnement forcé du moteur en régulation de ralenti (pendant une durée qui peut aller jusqu'à deux secondes dans les pires cas) si la stratégie d'apprentissage est intrusive, soit ne garantit pas que l'apprentissage se termine à cause de l'intervention du conducteur via le levier de vitesse et de la pédale d'accélérateur ou du frein si la stratégie d'apprentissage est passive. Par ailleurs, si le groupe motopropulseur est de type « full-hybrid » (et donc peut mouvoir son véhicule avec son moteur électrique et/ou son moteur thermique), on retrouve l'inconvénient du groupe motopropulseur STT avec en plus, d'une part, l'empêchement de débuter le cycle de roulage uniquement avec la motorisation alternative (moteur électrique, moteur hydraulique ou moteur à air comprimé) du fait d'un besoin de démarrage du moteur thermique pour l'apprentissage, et, d'autre part, une surconsommation de carburant provoquée par ce besoin de démarrage du moteur thermique. De plus, dans les deux cas précités, l'interdiction de l'arrêt du moteur thermique pour effectuer un apprentissage n'est pas une bonne solution car le maintien du moteur thermique dans l'état tournant tend soit à faire exploiter par les stratégies de supervision du groupe motopropulseur le couple que peut offrir le moteur thermique pour fournir du couple aux roues (dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride) ce qui n'est pas propice à un apprentissage car l'embrayage doit être initialement ouvert (débrayé) et le rapport neutre sélectionné, soit à maintenir le moteur thermique en régulation de ralenti (dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride ou STT) ce qui ne permet pas de minimiser la consommation d'énergie. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation dans les véhicules à groupe motopropulseur hybride ou STT à boîte de vitesses robotisée à embrayage simple n'ayant aucune motorisation alternative couplée à son arbre primaire, en optimisant le compromis entre le gain de prestation apporté par de fréquents apprentissages du point de léchage et la surconsommation engendrée par les apprentissages lors des phases de régulation de ralenti. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, destiné à contrôler le point de léchage d'un embrayage simple d'un véhicule à moteur thermique et à boîte de vitesses robotisée, et comprenant des moyens d'apprentissage agencés pour apprendre la position d'un point de léchage de l'embrayage pendant une phase de régulation de ralenti du moteur thermique. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend en outre des 1 o moyens de commande agencés pour déterminer pour un actionneur de l'embrayage, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique, des commandes de position qui sont propres à tester une aptitude de l'embrayage à transmettre du couple entre des première et seconde positions choisies de l'actionneur qui encadrent la dernière position 15 connue de cet actionneur qui correspond au point de léchage, et pour ordonner un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale de l'actionneur correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage et la seconde position choisie, soit 20 d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions choisies. Cette détermination « en temps masqué » pendant chaque arrêt du moteur thermique du besoin d'effectuer un nouvel apprentissage permet avantageusement d'optimiser le compromis entre le gain en prestation 25 apporté par de fréquents apprentissages de la position en cours du point de léchage et la surconsommation qui est engendrée par ces apprentissages fréquents pendant les phases de régulation de ralenti. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 30 notamment : - ses moyens de commande peuvent être agencés pour choisir les première et seconde positions (qui définissent par exemple un intervalle de dispersion tolérée du point de léchage) en fonction d'une position minimale prédéfinie de l'actionneur correspondant à une fermeture maximale de l'embrayage lorsqu'il est naturellement fermé et de la position maximale de l'actionneur qui correspond à l'ouverture maximale de l'embrayage lorsqu'il est naturellement fermé ; - ses moyens de commande peuvent être agencés pour déterminer pour l'actionneur des commandes de position qui sont propres à tester l'aptitude de l'embrayage à transmettre du couple dans encore au moins une position intermédiaire choisie d'un intervalle défini par les première et seconde positions choisies, différente de la dernière position connue du point de léchage. L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'une boîte de vitesses robotisée et à embrayage simple d'un véhicule à moteur thermique, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une boîte de vitesses robotisée et à embrayage simple, un moteur thermique et un calculateur du type de celui présenté ci-avant.The invention relates to devices which are intended to control the licking point of a single clutch of a motor vehicle with a heat engine and a method for controlling the clutch point of a clutch. with a robotised gearbox, possibly of automotive type. As known to those skilled in the art, in a vehicle equipped with a robotized gearbox, the quality of the gear changes (or ratio) and the setting in motion of the vehicle depends on the accuracy of the control of 1 o torque at the clutch. For this torque control to be accurate, the transfer function, between the position of the clutch actuator and the torque that is transmitted by this clutch to the primary shaft of the gearbox, must be the most realistic possible. Unfortunately, this transfer function varies over time, in particular as a function of the clutch wear conditions and the current thermal conditions of the clutch and its control device (comprising the actuator). There is therefore a need for regular adjustment of this transfer function via a registration by learning the position of a point called "licking", which corresponds to the position of the clutch actuator from which the latter 20 begins transmitting a torque to the primary shaft of the gearbox, in order firstly to maximize the quality of the gear changes and the take-off of the vehicle, and secondly to ensure a relatively constant performance during driving and generally throughout the life of the vehicle. When the vehicle comprises a single-clutch gearbox and a primary shaft coupled to an electric motor, it is possible to learn the licking point when the engine is stopped by rotating the primary shaft with the electric motor and then closing (or engaging) gradually the clutch. This type of training is described in particular in patent document FR 2929673. On the other hand, when the vehicle comprises a gearbox with a single clutch and a primary shaft to which an electric motor is not coupled, the learning of the licking makes it impossible to transmit torque to the wheels during this training. In the two aforementioned cases, it is always possible to perform a learning procedure at the beginning of the driving cycle. But if the powertrain includes an automatic stop and start control system (STT), learning at the beginning of the driving cycle is forced to delay the provision of torque to the wheels. which induces a slight overconsumption due to the forced operation of the engine in idle regulation (for a duration which can go up to two seconds in the worst cases) if the learning strategy is intrusive, or does not guarantee that the learning ends because of the driver's intervention via the gear lever and the accelerator pedal or the brake if the learning strategy is passive. Moreover, if the powertrain is of the "full-hybrid" type (and thus can move its vehicle with its electric motor and / or its heat engine), there is the disadvantage of the powertrain STT with in addition, a on the other hand, the prevention of starting the driving cycle only with the alternative engine (electric motor, hydraulic motor or compressed-air motor) because of a need to start the engine for learning, and secondly , an overconsumption of fuel caused by this need to start the engine. Moreover, in the two aforementioned cases, the prohibition of stopping the engine to perform training is not a good solution because the maintenance of the engine in the rotating state tends to be exploited by the strategies of powertrain supervision the torque that the engine can offer to provide torque to the wheels (in the case of a hybrid powertrain) which is not conducive to learning because the clutch must be initially open (disengaged) and the neutral ratio selected, either to maintain the engine in idle speed regulation (in the case of a hybrid powertrain or STT) which does not minimize the power consumption. The invention therefore aims to improve the situation in hybrid powertrain vehicles or STT single-clutch robot gearbox having no alternative drive coupled to its primary shaft, optimizing the compromise between the benefit of delivery brought by frequent learning of the point of licking and overconsumption generated by learning during idle control phases. It proposes for this purpose a device for controlling the licking point of a single clutch of a thermal engine vehicle and robotized gearbox, and comprising learning means arranged to learn the position of a licking point of the clutch during an idling control phase of the engine. This device is characterized in that it furthermore comprises control means arranged to determine, for a clutch actuator, during a phase of preparation of a temporary stop of the engine, position commands which are adapted to test a clutch's ability to transmit torque between first and second selected positions of the actuator which surround the last known position of that actuator which corresponds to the licking point, and to order a delay of this stop and learning a new position of the licking point during this transfer in case of torque transmission observed between a maximum position of the actuator corresponding to a maximum opening of the clutch and the second selected position, that is to say inability to transmit torque between these first and second selected positions. This determination "in masked time" during each shutdown of the engine of the need to perform a new training advantageously allows to optimize the tradeoff between the gain in performance provided by frequent learning of the current position of the licking point and the overconsumption that is generated by these frequent learning during idle control phases. The control device according to the invention may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular: its control means may be arranged to select the first and second positions (which define, for example, an interval of permissible dispersion of the licking point) as a function of a predefined minimum position of the actuator corresponding to a maximum closing of the clutch when it is naturally closed and of the maximum position of the actuator which corresponds to the maximum opening the clutch when naturally closed; its control means can be arranged to determine for the actuator position commands which are suitable for testing the ability of the clutch to transmit the torque in at least one intermediate position chosen by an interval defined by the first and second selected positions, different from the last known position of the licking point. The invention also proposes a computer, intended to control the operation of a robotised gearbox and simple clutch of a vehicle with a heat engine, and comprising a control device of the type of that presented above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising a robotized gearbox and simple clutch, a heat engine and a computer of the type of that presented above.

Un tel véhicule peut comprendre un groupe motopropulseur de type hybride ou à système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). L'invention propose également un procédé, destiné à contrôler le point de léchage d'un embrayage simple d'un véhicule à moteur thermique et à boîte de vitesses robotisée, et comprenant : - une étape (i) dans laquelle on détermine pour un actionneur de l'embrayage, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique, des commandes de position propres à tester l'aptitude de l'embrayage à transmettre du couple entre des première et seconde positions choisies de l'actionneur qui encadrent la dernière position connue de cet actionneur qui correspond au point de léchage, et - une étape (ii) dans laquelle on ordonne un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale de l'actionneur correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage et la seconde position choisie, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions choisies. Dans cette étape (ii) on peut ordonner l'apprentissage de la nouvelle position du point de léchage pendant une phase de régulation de ralenti du moteur thermique, puis on peut ordonner un nouvel arrêt du moteur thermique. 1 o D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur hybride ou STT à boîte de vitesses 15 robotisée à embrayage simple, et comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme la position de l'embrayage piloté en fonction de la position de l'actionneur pilotant l'embrayage, et 20 la figure 3 illustre schématiquement au sein de sept diagrammes, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de la consigne de mise en fonctionnement du moteur thermique, l'évolution 25 temporelle de la consigne de test de besoin d'apprentissage du point de léchage, l'évolution temporelle de la consigne de besoin d'apprentissage du point de léchage, et l'évolution temporelle de la consigne d'arrêt différé du moteur thermique. L'invention a pour but de proposer un dispositif de contrôle D, et un 30 procédé de contrôle associé, destinés à contrôler le point de léchage d'un embrayage simple EM d'un véhicule V à moteur thermique et à boîte de vitesses BV robotisée. Il est rappelé que l'on entend ici par « boîte de vitesses robotisée à embrayage simple » une boîte de vitesses robotisée comprenant un arbre primaire AP auquel n'est pas couplé une motorisation alternative (comme par exemple un moteur électrique). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV fait partie d'un véhicule V de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une boîte de vitesses robotisée et à embrayage simple, et donc notamment tous les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars 1 o (ou bus), camions, engins de voirie, engins de chantier, engins de manutention, trains), les véhicules fluviaux ou maritimes et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur à système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start » (ou 15 encore STT)). Mais le véhicule V pourrait être de type hybride (dans ce cas, il comprend au moins un moteur thermique et au moins un moteur électrique qui n'est pas couplé à l'arbre primaire de l'embrayage). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'embrayage EM et de 20 la boîte de vitesses BV sont contrôlés par un même calculateur (ou superviseur) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être contrôlés par deux ou trois calculateurs pouvant communiquer entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé. 25 On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif d'un véhicule V à groupe motopropulseur de type STT. Comme illustré, ce véhicule V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une boîte de vitesses BV (robotisée), et un embrayage principal EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) 30 qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. La boîte de vitesses BV comprend classiquement un arbre primaire (ou d'entrée) AP et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre.Such a vehicle may comprise a hybrid-type powertrain or automatic stop and start control system (or "stop and start"). The invention also proposes a method for controlling the licking point of a single clutch of a thermal engine vehicle and a robotized gearbox, and comprising: a step (i) in which an actuator is determined of the clutch, during a phase of preparation of a temporary stop of the engine, position controls adapted to test the ability of the clutch to transmit torque between first and second selected positions of the actuator which frame the last known position of this actuator which corresponds to the point of licking, and - a step (ii) in which a postponement of this judgment is ordered and the learning of a new position of the licking point during this postponement in the case of either transmission of torque observed between a maximum position of the actuator corresponding to a maximum opening of the clutch and the second selected position, or of inability to transmit the torque between these first and second selected positions. In this step (ii) it is possible to order the learning of the new position of the licking point during an idling control phase of the engine, and then a new stop of the engine can be ordered. Other features and advantages of the invention will emerge on examining the following detailed description and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically and functionally illustrates an example of a hybrid powertrain vehicle or STT. With a simple clutch robotized gearbox and comprising a control device according to the invention, FIG. 2 schematically illustrates in a diagram the position of the controlled clutch as a function of the position of the actuator driving the engine. 3 schematically illustrates, within seven diagrams, from the highest to the lowest, the temporal evolution of the engine speed, the time evolution of the state of the powertrain, the temporal evolution. the state of the heat engine, the time evolution of the operating set point of the heat engine, the time evolution of the apprenticeship requirement test setpoint wise from the point of licking, the temporal evolution of the instruction of learning need of the point of licking, and the temporal evolution of the delayed stopping instruction of the engine. It is an object of the invention to provide a control device D and an associated control method for controlling the licking point of a single clutch EM of a V-vehicle with a thermal engine and a robotized BV gearbox. . It will be recalled here that the term "robot gearbox with a single clutch" is understood to mean a robotized gearbox comprising a primary shaft AP which is not coupled with an alternative motor (such as for example an electric motor). In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the gearbox BV is part of a vehicle V type automotive, such as a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of vehicle comprising at least one robotized gearbox and simple clutch, and therefore including all land vehicles (cars, motorcycles, commercial vehicles, cars 1 o (or bus), trucks, road vehicles, construction equipment, handling equipment, trains), river or maritime vehicles and aircraft. Furthermore, it will be considered in the following, as a non-limiting example, that the vehicle V comprises a power unit with a stop and start control system (or STT). ). But the vehicle V could be hybrid type (in this case, it comprises at least one engine and at least one electric motor that is not coupled to the primary shaft of the clutch). In addition, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the operations of the thermal engine MT, the clutch EM and the gearbox BV are controlled by the same computer (or supervisor) SC . But this is not obligatory. They could indeed be controlled by two or three computers that can communicate with each other, for example via a communication network of the vehicle V, possibly of the multiplexed type. FIG. 1 schematically illustrates a non-limiting example of a vehicle V with a powertrain of the STT type. As illustrated, this vehicle V comprises at least one heat engine MT, an engine shaft AM, a gearbox BV (robot), and a main clutch EM. The thermal engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly attached to the motor shaft AM to drive the latter (AM) in rotation. The gearbox BV conventionally comprises a primary shaft (or input) AP and an output shaft AS intended to be coupled to each other.

L'arbre primaire AP est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage principal EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre primaire AP afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV et éventuellement via un arbre de transmission. Cet arbre de sortie comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre primaire AP afin de participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) la sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre primaire AP. Comme indiqué précédemment, l'invention propose d'adjoindre au 15 véhicule V un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le point de léchage de son embrayage (simple) EM. Ce dispositif de contrôle D comprend au moins des moyens d'apprentissage MA et des moyens de contrôle MC. Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de 20 contrôle D peut être installé dans le calculateur SC. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à ce dernier (SC). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de contrôle D, selon 25 l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Les moyens d'apprentissage MA sont agencés pour apprendre la 30 position du point de léchage (ou en anglais « kiss point ») de l'embrayage EM pendant une phase de régulation de ralenti du moteur thermique MT. Le point de léchage de l'embrayage EM correspond à une position PO de son actionneur dans laquelle son disque commence à entrer en frottement avec le disque correspondant de l'arbre primaire AP associé, de sorte que le couple transmis par l'embrayage devienne supérieur à un seuil de couple faible, par exemple égal à 3 N/m. Ce point de léchage permet notamment de recaler la fonction de transfert position/couple et ainsi de maîtriser le couple qui est transmis par l'embrayage EM. Il est calculé par les moyens d'apprentissage MA à partir, notamment, de mesures de position de l'actionneur de l'embrayage EM et de mesures du régime de l'arbre primaire AP. Dans ce qui suit, on appelle « position PO » la position de l'actionneur 1 o d'embrayage qui correspond à la position du point de léchage de l'embrayage EM. Les mesures de position de l'actionneur sont fournies par des capteurs qui sont par exemple à effet Hall. Chaque mesure de position est par exemple représentative de la position d'un piston d'une électrovanne 15 d'actionnement de l'embrayage EM, elle-même représentative de la distance (en millimètres) qui sépare le disque d'embrayage d'une position initiale de référence. L'actionneur de l'embrayage EM comprend, par exemple, des électrovannes de contrôle de fourchette ou de butée concentrique (ou CSC 20 (« Concentric Slave Cylinder ») dans le cas d'un embrayage sec ou des électrovannes de contrôle de piston dans le cas d'un embrayage humide. Le point de léchage varie dans le temps et d'un embrayage EM à l'autre en fonction de plusieurs paramètres, comme par exemple la thermique, la thermomécanique, et l'usure, notamment par friction. Il est donc important 25 de connaître sa position en cours, car les mesures de position de l'actionneur sont comparées à elle pour déterminer si l'embrayage concerné est dans sa position d'embrayage ou de débrayage à un instant donné. Lors de la première mise en route de la boîte de vitesses BV (en usine ou après un changement de pièce de la boîte de vitesses BV en après- 30 vente), on effectue un apprentissage approfondi de la position PO de l'actionneur qui correspond au point de léchage de l'embrayage EM. Elle permet de connaître le tout premier point de léchage de l'embrayage EM. Cet apprentissage est obtenu avec l'embrayage ouvert (c'est-à-dire en position débrayée) et en l'absence de rapport engagé (c'est-à-dire sur un point mort (neutre)), ainsi qu'avec le moteur thermique MT au ralenti. La boîte de vitesses BV empêche le passage du groupe motopropulseur en mode actif tant que l'apprentissage n'est pas terminé car on n'est pas encore capable de piloter l'embrayage EM en couple transmissible. On appelle position minimale (ou limite inférieure) Pmin la position de l'actionneur de l'embrayage EM qui correspond à une fermeture maximale de l'embrayage EM lorsqu'il est naturellement fermé, et position maximale (ou limite supérieure) Pmax la position de l'actionneur de l'embrayage EM qui correspond à une ouverture maximale de l'embrayage EM lorsqu'il est naturellement fermé. Les moyens de commande MC sont agencés pour déterminer pour l'actionneur de l'embrayage EM, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique MT, des commandes (ou consignes) de position qui sont propres à tester une aptitude de l'embrayage EM à transmettre du couple entre des première P1 et seconde P2 positions choisies de son actionneur qui encadrent la dernière position connue PO de cet actionneur qui correspond au point de léchage (soit P1 <P0 < P2), et pour ordonner un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report lorsqu'ils détectent (ou observent) soit une transmission de couple entre une position maximale Pmax de l'actionneur correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage EM et la seconde position choisie P2, soit une inaptitude à transmettre du couple entre ces première P1 et seconde P2 positions choisies.The primary shaft AP is intended to receive the engine torque via the main clutch EM and comprises several pinions (not shown) intended to participate in the definition of the different speeds (or ratios) selectable gearbox BV. The output shaft AS is intended to receive the engine torque via the primary shaft AP in order to communicate it to a train (here the TV front train), via a differential DV and possibly via a transmission shaft. This output shaft comprises a plurality of pinions (not shown) for meshing with certain pinions of the primary shaft AP in order to participate in the definition of the different speeds (or ratios) of the selectable gearbox BV. The EM clutch comprises in particular a flywheel which is fixedly secured to the drive shaft AM and a clutch disc which is fixedly secured to the primary shaft AP. As indicated above, the invention proposes to add to the vehicle V a control device D intended to control the licking point of its clutch (simple) EM. This control device D comprises at least learning means MA and control means MC. As illustrated without limitation in FIG. 1, the control device D can be installed in the computer SC. But this is not obligatory. Indeed, it could be external to the calculator SC, while being coupled to the latter (SC). In the latter case, it may itself be in the form of a dedicated computer including a possible dedicated program, for example. Therefore, a control device D, according to the invention, can be realized in the form of software modules (or computer (or "software")), or electronic circuits (or "hardware"), or a combination of electronic circuits and software modules. The learning means MA are arranged to learn the position of the licking point (or "kiss point") of the clutch EM during an idle control phase of the thermal engine MT. The licking point of the clutch EM corresponds to a position PO of its actuator in which its disk begins to come into friction with the corresponding disc of the associated primary shaft AP, so that the torque transmitted by the clutch becomes greater at a low torque threshold, for example equal to 3 N / m. This licking point makes it possible in particular to reset the position / torque transfer function and thus to control the torque that is transmitted by the clutch EM. It is calculated by the learning means MA from, in particular, measurements of the position of the actuator of the clutch EM and measurements of the speed of the primary shaft AP. In what follows, the position of the clutch actuator 1 0 which corresponds to the position of the licking point of the clutch EM is called "PO position". The position measurements of the actuator are provided by sensors which are for example Hall effect. Each position measurement is for example representative of the position of a piston of a solenoid valve actuating the clutch EM, itself representative of the distance (in millimeters) which separates the clutch disc from a initial reference position. The actuator of the EM clutch comprises, for example, concentric sluice or concentric control solenoid valves (CCS) in the case of a dry clutch or piston control solenoid valves in the case of a dry clutch or piston control solenoid valves. the case of a wet clutch The licking point varies over time and from one EM clutch to the other depending on several parameters, such as, for example, thermal, thermomechanical, and wear, in particular by friction. It is therefore important to know its current position, since the position measurements of the actuator are compared with it to determine whether the clutch concerned is in its clutch or disengagement position at a given moment. first start-up of the BV gearbox (at the factory or after a change of the after-market BV gearbox), a thorough learning of the actuator position PO corresponding to the licking the emb EM scribing: it allows to know the very first point of licking of the EM clutch. This learning is obtained with the clutch open (that is to say in the disengaged position) and in the absence of gear engaged (that is to say on a dead point (neutral)), as well as with the MT thermal engine at idle. The gearbox BV prevents the passage of the powertrain in active mode until learning is completed because we are not yet able to control the EM clutch transmissible torque. The minimum position (or lower limit) Pmin is the position of the actuator of the clutch EM which corresponds to a maximum closure of the clutch EM when it is naturally closed, and maximum position (or upper limit) Pmax the position the EM clutch actuator which corresponds to a maximum opening of the EM clutch when it is naturally closed. The control means MC are arranged to determine for the actuator of the clutch EM, during a phase of preparation of a temporary shutdown of the thermal engine MT, commands (or setpoints) of position which are adapted to test a suitability of the clutch EM to transmit torque between first P1 and second P2 selected positions of its actuator which frame the last known position PO of this actuator which corresponds to the licking point (P1 <P0 <P2), and to order a carry of this stop and the learning of a new position of the licking point during this transfer when they detect (or observe) a torque transmission between a maximum position Pmax of the actuator corresponding to a maximum opening of the clutch EM and the second selected position P2, an inability to transmit torque between these first P1 and P2 selected positions.

Cette position maximale Pmax est supérieure à la seconde position P2 (soit P2 < Pmax). Les première P1 et seconde P2 positions choisies sont par exemple les deux bornes d'extrémité d'un intervalle 11 de dispersion tolérée du point de léchage. La position minimale (ou limite inférieure) Pmin est strictement inférieure à la première position P1 (soit Pmin < P1). On a donc la relation suivante : Pmin < P1 < PO < P2 < Pmax. Les positions de l'embrayage piloté EM (ouvert, fermé, point de léchage) sont représentées dans le diagramme de la figure 2 en fonction des différentes positions (Pmin, P1, PO, P2, Pmax) de l'actionneur qui le pilote.This maximum position Pmax is greater than the second position P2 (ie P2 <Pmax). The first P1 and second P2 positions chosen are for example the two end terminals of a dispersion interval 11 tolerated from the licking point. The minimum position (or lower limit) Pmin is strictly lower than the first position P1 (ie Pmin <P1). We thus have the following relation: Pmin <P1 <PO <P2 <Pmax. The positions of the controlled clutch EM (open, closed, licking point) are shown in the diagram of Figure 2 according to the different positions (Pmin, P1, PO, P2, Pmax) of the actuator that controls it.

Ces commandes (ou consignes) qui sont produites par les moyens de contrôle MC peuvent être transmises à l'actionneur via une interface de pilotage du calculateur SC. Cette interface de pilotage peut, par exemple, être chargée de transformer les commandes d'actionneur produites en signaux de pilotage compréhensibles par l'actionneur puis d'aiguiller ces signaux de pilotage vers ce dernier. On comprendra que les moyens de contrôle MC effectuent un test préventif de la transmissibilité de couple de l'embrayage EM aux environs de la dernière position connue de son point de léchage pendant chaque phase de préparation d'arrêt du moteur thermique MT, ce qui est avantageux puisque cela permet de minimiser la consommation. Si un besoin d'apprentissage est détecté, alors les moyens de contrôle MC ordonnent une annulation de la demande d'arrêt du moteur thermique MT au profit d'une demande de moteur thermique MT tournant au ralenti avec un arrêt différé de ce dernier (MT) dans le but d'effectuer un nouvel apprentissage de la position du point de léchage. Dans le cas contraire, la préparation d'arrêt du moteur thermique MT se poursuit normalement (et donc sans report). Lors de chaque apprentissage de la position du point de léchage pendant une phase de régulation de ralenti, le moteur thermique MT est maintenu dans l'état tournant. Cet apprentissage induit une très légère surconsommation de carburant du fait de l'arrêt différé du moteur thermique MT pour recaler finement le point de léchage. Une fois l'apprentissage terminé l'arrêt du moteur thermique MT n'est plus différé et une nouvelle demande d'arrêt du moteur thermique MT est générée.These commands (or setpoints) that are produced by the control means MC can be transmitted to the actuator via a control interface of the computer SC. This control interface may, for example, be responsible for converting the actuator commands produced into control signals understandable by the actuator and then to direct these control signals to the latter. It will be understood that the control means MC carry out a preventive test of the transmissibility of torque of the clutch EM around the last known position of its licking point during each stop preparation phase of the heat engine MT, which is advantageous since it allows to minimize the consumption. If a learning need is detected, then the control means MC orders a cancellation of the request for stopping the thermal engine MT in favor of a request for an idle MT thermal engine with a delayed stopping of the latter (MT ) in order to make a new learning of the position of the licking point. In the opposite case, the stop preparation of the thermal engine MT continues normally (and therefore without delay). During each learning of the position of the licking point during an idle control phase, the thermal engine MT is kept in the rotating state. This learning induces a very slight overconsumption of fuel due to the delayed shutdown of the thermal engine MT to finely adjust the licking point. Once the learning has been completed, the thermal motor MT is no longer deferred and a new request for stopping the heat engine MT is generated.

Plus précisément, lorsque le moteur thermique MT est tournant et qu'une demande d'arrêt du moteur thermique MT apparaît, on commence à préparer ce dernier (MT) pour l'arrêt en vidant du plénum les gaz frais et les éventuels gaz brulés dus à la recirculation des gaz d'échappement. Cette phase de préparation qui précède la coupure d'injection dure généralement entre 200 ms et 500 ms selon les moteurs thermiques. Dans ce qui suit on référence Tvp la durée de cette dernière phase. Le test d'aptitude de l'embrayage EM à transmettre du couple se fait en fermant (ou embrayant) progressivement l'embrayage EM depuis la position d'ouverture maximale Pmax de l'embrayage EM pendant la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT avec une vitesse moyenne (de fermeture) qui est supérieure à (Pmax-P1)/Tvp et à mesurer le régime de l'arbre primaire AP. Le moteur thermique MT étant en régulation de ralenti, le couple éventuellement prélevé sur l'embrayage EM est compensé pour maintenir ce régime de ralenti. Si une croissance de régime de l'arbre primaire AP est observée entre Pmax et P2 cela signifie que la position PO correspondant au point de léchage s'est décalée vers Pmax en dehors des tolérances définies par P1 et P2 et donc qu'il faut apprendre une nouvelle position du point de léchage. Si aucune croissance de régime de l'arbre primaire AP n'est observée entre les première P1 et deuxième P2 positions choisies, cela signifie que la position PO correspondant au point de léchage s'est décalée vers Pmin en dehors des tolérances définies par P1 et P2 et donc qu'il faut apprendre une nouvelle position du point de léchage. On notera que les moyens de commande MC peuvent être agencés pour choisir les première P1 et deuxième P2 positions choisies, qui définissent l'intervalle Il de dispersion tolérée du point de léchage, en fonction de la position minimale Pmin de l'actionneur qui correspond à la fermeture maximale de l'embrayage EM lorsqu'il est naturellement fermé et la position maximale Pmax de l'actionneur qui correspond à l'ouverture maximale de l'embrayage EM lorsqu'il est naturellement fermé. Cela est notamment utile lorsque les première P1 et deuxième P2 positions choisies sont situées à égale distance de la dernière position connue PO correspondant au point de léchage. On comprendra en effet qu'en cas de dérive de cette dernière, on pourrait se retrouver dans une situation dans laquelle P1 est inférieure à Pmin ou P2 est supérieure à Pmax, ce qui est impossible. On a schématiquement illustré sur la figure 3 sept exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention. La première évolution temporelle (placée la plus en haut) concerne le régime du moteur thermique (« Régime MT »). La deuxième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du groupe motopropulseur (« Etat GMP »). La troisième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du moteur thermique MT (« Etat MT »). La quatrième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la consigne de mise en fonctionnement du moteur thermique MT (« Consigne marche MT »). La cinquième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la consigne de test de besoin d'apprentissage du point de léchage (« Consigne test besoin PL »). La sixième évolution temporelle (placée en 1 o dessous de la précédente) concerne la consigne de besoin d'apprentissage du point de léchage (« Besoin PL »). La septième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la consigne d'arrêt différé du moteur thermique MT (« Arrêt MT différé »). On considère ici que la boîte de vitesses BV est placée dans sa 15 position « neutre » si ce n'est pas encore le cas et commence à fermer progressivement l'embrayage EM alors que le moteur thermique MT est dans une phase de régulation de ralenti. Lorsque l'arbre primaire AP commence à se mettre en rotation c'est que la position en cours de l'actionneur de l'embrayage EM est supérieure ou égale à la position en cours du point de 20 léchage. Ensuite, une fois que l'arbre primaire AP est en rotation, on peut, par exemple, ouvrir de nouveau l'embrayage EM d'une manière plus lente afin de détecter la position à partir de laquelle le régime moyen de l'arbre primaire AP devient égal à O. Entre TO et T2, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route, 25 alors qu'il était avant TO dans un état inactif. A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore). A l'instant T2, le groupe motopropulseur devient apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) du fait que le moteur thermique MT commence à tourner. 30 Entre les instants T2 et T3, le moteur thermique MT est utilisé pour fournir du couple aux roues avant et l'on suppose que lorsqu'il n'y a plus de besoin de fourniture de couple aux roues avant, d'une part, la boîte de vitesses BV est remise aussitôt au neutre en complément de l'ouverture de l'embrayage EM, et, d'autre part, il n'y a plus de besoin de maintenir le moteur thermique MT tournant car les conditions de fonctionnement actuelles du groupe motopropulseur (température du moteur thermique MT, niveau de batterie basse) peuvent permettre de redémarrer le moteur thermique MT s'il s'arrête temporairement. On notera que le régime du moteur thermique MT qui est illustré n'est pas forcément représentatif de la réalité pendant cette période. A l'instant T3, le calculateur SC génère une décision d'arrêter le 1 o moteur thermique MT, ce qui fait passer la consigne de marche du moteur thermique MT de l'état « demande de moteur thermique tournant » à « demande de moteur thermique arrêté ». Une préparation à l'arrêt du moteur thermique MT est alors effectuée. Cette préparation dure normalement Tvp et est comprise entre les instants T3 et T5. Par ailleurs, à l'instant T3 où débute 15 cette phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT, les moyens de contrôle MC déclenchent un test de besoin de point de léchage. Pour ce faire, ils déterminent pour l'actionneur des commandes de position propres à tester l'aptitude de l'embrayage EM à transmettre du couple dans au moins les première P1 et deuxième P2 positions choisies (qui encadrent la dernière 20 position connue PO correspondant au point de léchage). A l'instant T4 (survenant avant l'instant T5), la phase de test de besoin de point de léchage prend fin. On considère ici que les moyens de contrôle MC n'ont pas détecté de besoin d'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage, et donc la phase de préparation à l'arrêt du 25 moteur thermique MT n'est pas interrompue par les moyens de contrôle MC. A l'instant T5, la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT se termine. Les injections sont alors interrompues dans le moteur thermique MT sur ordre du calculateur SC, et donc le régime du moteur thermique MT chute jusqu'à se stabiliser autour d'un régime nul à un instant 30 T6. Le moteur thermique MT est alors en arrêt temporaire. A l'instant T7, le calculateur SC ordonne le redémarrage du moteur thermique MT. Entre les instants T7 et T8, le moteur thermique MT est redémarré sur ordre du calculateur SC. A l'instant T8, le groupe motopropulseur devient de nouveau apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) du fait que le moteur thermique MT commence à tourner.More precisely, when the heat engine MT is turned and a request for stopping the heat engine MT appears, it begins to prepare the latter (MT) for shutdown by emptying the plenum fresh gases and any burnt gases due recirculation of exhaust gases. This preparation phase which precedes the injection cutoff generally lasts between 200 ms and 500 ms depending on the thermal engines. In what follows we refer Tvp the duration of this last phase. The aptitude test of the clutch EM to transmit torque is done by closing (or engaging) progressively the clutch EM from the maximum open position Pmax of the clutch EM during the preparation phase at the end of the MT thermal motor with a medium speed (closing) which is greater than (Pmax-P1) / Tvp and to measure the speed of the primary shaft AP. As the thermal engine MT is in idle regulation, the torque possibly taken from the clutch EM is compensated to maintain this idling speed. If a growth rate of the primary shaft AP is observed between Pmax and P2, it means that the PO position corresponding to the licking point has shifted towards Pmax outside the tolerances defined by P1 and P2 and therefore that it is necessary to learn a new position of the licking point. If no growth rate of the primary shaft AP is observed between the first P1 and second P2 selected positions, it means that the PO position corresponding to the licking point has shifted to Pmin outside the tolerances defined by P1 and P2 and therefore we must learn a new position of the point of licking. It will be noted that the control means MC may be arranged to select the first selected P1 and second P2 positions, which define the permissible dispersion interval Il of the licking point, as a function of the minimum position Pmin of the actuator corresponding to the maximum closure of the clutch EM when it is naturally closed and the maximum position Pmax of the actuator which corresponds to the maximum opening of the clutch EM when it is naturally closed. This is particularly useful when the first P1 and second P2 positions are located equidistant from the last known position PO corresponding to the point of licking. It will be understood that in case of drift of the latter, one could end up in a situation in which P1 is less than Pmin or P2 is greater than Pmax, which is impossible. Three nonlimiting examples of time evolution diagrams of parameters and instructions involved in the implementation of the invention are schematically illustrated in FIG. The first temporal evolution (placed at the top) concerns the speed of the engine ("MT regime"). The second temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of the powertrain ("GMP State"). The third temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of the thermal engine MT ("state MT"). The fourth temporal evolution (placed below the previous one) relates to the operating instruction of the thermal engine MT ("Setpoint MT"). The fifth temporal evolution (placed below the previous one) relates to the instruction set point of learning need of the licking point ("Setpoint test need PL"). The sixth temporal evolution (placed in 1 below the previous one) relates to the instruction of learning need of the point of licking ("Need PL"). The seventh temporal evolution (placed below the previous one) relates to the delayed stopping instruction of the thermal engine MT ("delayed MT stop"). It is considered here that the gearbox BV is placed in its "neutral" position if it is not yet the case and begins to gradually close the clutch EM while the thermal engine MT is in a phase of idle control . When the primary shaft AP begins to rotate is that the current position of the actuator of the clutch EM is greater than or equal to the current position of the licking point. Then, once the primary shaft AP is rotated, it is possible, for example, to open the EM clutch again in a slower manner in order to detect the position from which the average speed of the primary shaft AP becomes equal to O. Between TO and T2, the powertrain (GMP) is started, while it was before TO in an inactive state. At time Ti, located between TO and T2, the thermal engine MT is started (but does not rotate yet). At time T2, the powertrain becomes capable of providing torque to the wheels (here of the TV front axle) because the heat engine MT begins to rotate. Between instants T2 and T3, the heat engine MT is used to provide torque to the front wheels and it is assumed that when there is no longer a need to provide torque to the front wheels, on the one hand, the gearbox BV is immediately reset to neutral in addition to the opening of the clutch EM, and, secondly, there is no need to keep the engine running MT because the current operating conditions powertrain (temperature of the thermal engine MT, low battery level) can restart the MV engine if it stops temporarily. It should be noted that the speed of the thermal engine MT illustrated is not necessarily representative of reality during this period. At the moment T3, the computer SC generates a decision to stop the 1 o thermal engine MT, which makes the running command of the thermal engine MT of the state "request of thermal engine turning" to "request of motor thermal shut down ". A preparation for stopping the heat engine MT is then performed. This preparation normally lasts Tvp and is between instants T3 and T5. Moreover, at the time T3 when this preparation phase begins to stop the thermal engine MT, the control means MC trigger a need test licking point. To do this, they determine for the actuator position controls adapted to test the ability of the clutch EM to transmit torque in at least the first P1 and second P2 selected positions (which frame the last known position PO corresponding to at the point of licking). At time T4 (occurring before time T5), the licking point need testing phase ends. It is considered here that the control means MC have not detected any need to learn a new position of the licking point, and therefore the preparation phase for stopping the heat engine MT is not interrupted by the control means MC. At time T5, the phase of preparation for stopping the heat engine MT ends. The injections are then interrupted in the heat engine MT on the order of the computer SC, and thus the speed of the thermal engine MT drops until it stabilizes around a zero speed at a time T6. The thermal engine MT is then in temporary stop. At time T7, the computer SC orders the restart of the thermal engine MT. Between instants T7 and T8, the heat engine MT is restarted on the order of the computer SC. At time T8, the powertrain again becomes able to provide torque to the wheels (here of the TV front axle) because the heat engine MT begins to rotate.

Entre les instants T8 et T9, le moteur thermique MT est utilisé pour fournir du couple aux roues avant et l'on suppose que lorsqu'il n'y a plus de besoin de fourniture de couple aux roues avant, d'une part, la boîte de vitesses BV est remise aussitôt au neutre en complément de l'ouverture de l'embrayage EM, et, d'autre part, il n'y a plus de besoin de maintenir le moteur 1 o thermique MT tournant car les conditions de fonctionnement actuelles du groupe motopropulseur (température du moteur thermique MT suffisamment élevée, niveau de batterie suffisamment élevée) peuvent permettre de redémarrer le moteur thermique MT s'il s'arrête temporairement. On notera que le régime du moteur thermique MT qui est illustré n'est pas forcément 15 représentatif de la réalité pendant cette période. A l'instant T9, le calculateur SC génère une décision d'arrêter le moteur thermique MT, ce qui fait passer la consigne de marche du moteur thermique MT de l'état « demande de moteur thermique tournant » à « demande de moteur thermique arrêté ». Une préparation à l'arrêt du moteur 20 thermique MT est alors effectuée. Cette préparation doit normalement durer pendant Tvp. Par ailleurs, à l'instant T9 où débute cette phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT, les moyens de contrôle MC déclenchent un test de besoin de point de léchage. Pour ce faire, ils déterminent pour l'actionneur des commandes de position propres à tester l'aptitude de 25 l'embrayage EM à transmettre du couple dans au moins les première P1 et deuxième P2 positions choisies (qui encadrent la dernière position connue PO correspondant au point de léchage). A l'instant T10, la phase de test de besoin de point de léchage prend fin. On considère ici que les moyens de contrôle MC ont détecté un besoin 30 d'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage en raison de l'inaptitude de transmission de couple par l'embrayage EM dans l'intervalle 11 (défini par les première P1 et deuxième P2 positions choisies). Ces moyens de contrôle MC vont alors ordonner un report de l'arrêt du moteur thermique MT et l'apprentissage par les moyens d'apprentissage MA d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report. Le calculateur SC fait alors passer la consigne de marche du moteur thermique MT de l'état « demande de moteur thermique MT arrêté » à l'état « demande de moteur thermique MT tournant ». La préparation à l'arrêt du moteur thermique MT est alors interrompue et l'arrêt du moteur thermique MT est différé pendant un intervalle de temps défini par les instants T10 et T11 et destiné à permettre l'apprentissage de la nouvelle position du point de léchage. L'information d'arrêt différé permet d'indiquer aux stratégies de contrôle que le moteur thermique MT a pour vocation à s'arrêter bientôt et qu'il ne s'agit pas d'une opportunité pour l'utiliser. Ainsi les stratégies ayant tendance à solliciter le moteur thermique MT à partir du moment où celui-ci est dans l'état tournant peuvent s'adapter et autoriser l'arrêt du moteur thermique MT alors même que ce dernier est tournant s'il n'existe pas un besoin impératif d'utilisation du moteur thermique MT. Cela permet d'éviter des phénomènes de bouclage qui auraient tendance à limiter les arrêts du moteur thermique MT. Lorsque l'apprentissage de la nouvelle position du point de léchage se termine à l'instant T11, l'arrêt du moteur thermique MT n'est plus différé et le calculateur SC fait passer la consigne de marche du moteur thermique MT de l'état « demande de moteur thermique MT tournant » à l'état « demande de moteur thermique MT arrêté ». Une préparation à l'arrêt du moteur thermique MT débute alors. On notera que les moyens de contrôle MC ne recommencent pas un nouveau test de besoin d'apprentissage de point de léchage car ce test n'est effectué que lors de l'apparition de la première demande d'arrêt du moteur thermique MT consécutive à un état tournant du moteur thermique MT. A l'instant T12, la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT se termine. Les injections sont alors interrompues dans le moteur thermique MT sur ordre du calculateur SC, et donc le régime du moteur thermique MT chute jusqu'à se stabiliser autour d'un régime nul à un instant T13. Le moteur thermique MT est alors en arrêt temporaire. Il est important de noter que l'invention peut être également considérée sous l'angle d'un procédé de contrôle, pouvant être notamment mis en oeuvre au moyen d'un dispositif de contrôle D du type de celui présenté ci-avant. Les fonctionnalités offertes par la mise en oeuvre du procédé selon l'invention étant identiques à celles offertes par le dispositif de contrôle D présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après. Ce procédé de contrôle d'accès comprend : la - une étape (i) dans laquelle on détermine pour l'actionneur de l'embrayage EM, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique MT, des commandes de position qui sont propres à tester l'aptitude de l'embrayage EM à transmettre du couple entre des première P1 et seconde P2 positions choisies de l'actionneur qui encadrent la 15 dernière position connue PO de cet actionneur correspondant au point de léchage de l'embrayage EM, et - une étape (ii) dans laquelle on ordonne un report de cet arrêt et un apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position 20 maximale Pmax de l'actionneur correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage EM et la seconde position choisie P2, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première P1 et seconde P2 positions choisies. L'invention permet avantageusement d'optimiser le compromis entre 25 le gain en prestation apporté par de fréquents apprentissages de la position en cours du point de léchage et la surconsommation qui est engendrée par ces apprentissages fréquents pendant les phases de régulation de ralenti, grâce à la détermination « en temps masqué » pendant chaque arrêt du moteur thermique s'il y a un réel besoin d'effectuer un nouvel apprentissage.Between instants T8 and T9, the heat engine MT is used to provide torque to the front wheels and it is assumed that when there is no longer any need to provide torque to the front wheels, on the one hand, the BV gearbox is immediately reset to neutral in addition to the opening of the clutch EM, and, secondly, there is no need to keep the engine 1 o thermal MT rotating because the operating conditions current powertrain (sufficiently high temperature of the thermal engine MT, sufficiently high battery level) can restart the MV engine if it stops temporarily. It should be noted that the speed of the thermal engine MT illustrated is not necessarily representative of reality during this period. At the instant T9, the computer SC generates a decision to stop the heat engine MT, which changes the running instruction of the heat engine MT from the state "heat engine demand" to "thermal engine demand stopped" ". Preparation for stopping the thermal engine MT is then performed. This preparation should normally last for Tvp. Furthermore, at the time T9 when this preparation phase begins to stop the thermal engine MT, the control means MC trigger a need test licking point. To do this, they determine for the actuator position controls adapted to test the ability of the clutch EM to transmit torque in at least the first P1 and second P2 selected positions (which surround the last known position PO corresponding at the point of licking). At time T10, the licking point need test phase ends. It is considered here that the control means MC have detected a need to learn a new position of the licking point due to the inability to transmit torque by the clutch EM in the interval 11 (defined by the first P1 and second P2 selected positions). These control means MC will then order a postponement of the stopping of the thermal engine MT and the learning by the learning means MA of a new position of the licking point during this postponement. The computer SC then makes the running command of the thermal engine MT of the state "MT motor demand stopped" in the state "demand of thermal engine MT rotating". The preparation for stopping the heat engine MT is then interrupted and the stopping of the thermal engine MT is delayed for a time interval defined by the instants T10 and T11 and intended to allow the learning of the new position of the point of licking . The delayed shutdown information indicates to the control strategies that the MT heat engine is intended to shut down soon and that it is not an opportunity to use it. Thus the strategies tending to solicit the thermal engine MT from the moment when it is in the rotating state can adapt and allow the stopping of the thermal engine MT while the latter is running if it does not. There is no imperative need to use the heat engine MT. This avoids loopback phenomena that would tend to limit the shutdown of the thermal engine MT. When the learning of the new position of the licking point ends at time T11, the shutdown of the thermal engine MT is no longer deferred and the computer SC passes the running command of the thermal engine MT of the state "MT motor demand turning" in the state "MT motor demand stopped". A preparation for stopping the heat engine MT then begins. It will be noted that the control means MC do not repeat a new lick point learning need test because this test is performed only when the first request to stop the thermal engine MT following a rotating state of the heat engine MT. At time T12, the preparation phase for stopping the heat engine MT ends. The injections are then interrupted in the heat engine MT on the order of the computer SC, and therefore the speed of the thermal engine MT drops until it stabilizes around a zero speed at a time T13. The thermal engine MT is then in temporary stop. It is important to note that the invention can also be considered from the angle of a control method, which can be implemented in particular by means of a control device D of the type presented above. Since the functionalities offered by the implementation of the method according to the invention are identical to those offered by the control device D presented above, only the combination of main functionalities offered by the method is presented hereinafter. This access control method comprises: - a step (i) in which it is determined for the actuator of the clutch EM, during a phase of preparation of a temporary stop of the thermal engine MT, position commands which are capable of testing the ability of the EM clutch to transmit torque between first P1 and second P2 selected actuator positions which frame the last known position PO of this actuator corresponding to the licking point of the EM clutch. and a step (ii) in which a postponement of this stop and a learning of a new position of the licking point during this postponement in case of transmission of observed torque between a maximum position Pmax of the actuator is ordered. corresponding to a maximum opening of the clutch EM and the second selected position P2, or of inability to transmit torque between these first P1 and second P2 selected positions. The invention advantageously makes it possible to optimize the compromise between the gain in service provided by frequent learning of the current position of the licking point and the overconsumption which is generated by these frequent learnings during idle control phases, thanks to the determination "in masked time" during each shutdown of the engine if there is a real need to perform a new learning.

30 L'apprentissage n'induit ainsi une surconsommation que lorsque cela s'avère vraiment justifié, et donc lorsque le décalage de la position du point de léchage est supérieur à un seuil, ce qui permet de maximiser les arrêts temporaires du moteur thermique sans remettre en cause la précision de pilotage en couple de l'embrayage et la prestation de changement de rapport et de décollage du véhicule qui en découle.The training thus induces overconsumption only when it is really justified, and therefore when the offset of the position of the licking point is greater than a threshold, which makes it possible to maximize the temporary stopping of the heat engine without putting back This is due to the precision of torque control of the clutch and the resulting change of gear and takeoff of the vehicle.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de contrôle du point de léchage d'un embrayage simple (EM) d'un véhicule (V) à moteur thermique (MT) et à boîte de vitesses (BV) robotisée, ledit dispositif (D) comprenant des moyens d'apprentissage (MA) agencés pour apprendre la position d'un point de léchage dudit embrayage (EM) pendant une phase de régulation de ralenti dudit moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de la commande (MC) agencés pour déterminer pour un actionneur dudit embrayage (EM), pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire dudit moteur thermique (MT), des commandes de position propres à tester une aptitude dudit embrayage (EM) à transmettre du couple entre des première et seconde positions choisies dudit actionneur encadrant une 15 dernière position connue dudit actionneur correspondant audit point de léchage, et pour ordonner un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position dudit point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale dudit actionneur correspondant à une ouverture maximale dudit embrayage (EM) et 20 ladite seconde position choisie, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions choisies.REVENDICATIONS1. Device (D) for checking the licking point of a single clutch (EM) of a vehicle (V) with a heat engine (MT) and a robotised gearbox (BV), said device (D) comprising means for coupling training (MA) arranged to learn the position of a licking point of said clutch (EM) during an idle control phase of said engine (MT), characterized in that it further comprises control means ( MC) arranged to determine for an actuator of said clutch (EM), during a phase of preparation of a temporary stop of said heat engine (MT), position controls adapted to test a capability of said clutch (EM) to transmit torque between first and second selected positions of said actuator flanking a last known position of said actuator corresponding to said licking point, and ordering a postponement thereof and learning a new position of said licking point during this repor t in case of torque transmission observed between a maximum position of said actuator corresponding to a maximum opening of said clutch (EM) and said second selected position, or of inability to transmit torque between said first and second selected positions.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (MC) sont agencés pour choisir lesdites première et seconde positions en fonction d'une position minimale prédéfinie dudit 25 actionneur correspondant à une fermeture maximale dudit embrayage (EM) lorsqu'il est naturellement fermé et de ladite position maximale dudit actionneur correspondant à ladite ouverture maximale dudit embrayage (EM) lorsqu'il est naturellement fermé.2. Device according to claim 1, characterized in that said control means (MC) are arranged to select said first and second positions as a function of a predefined minimum position of said actuator corresponding to a maximum closure of said clutch (EM) when it is naturally closed and said maximum position of said actuator corresponding to said maximum opening of said clutch (EM) when it is naturally closed.

3. Calculateur (SC) pour contrôler le fonctionnement d'une boîte de 30 vitesses (BV) robotisée et à embrayage simple (EM) d'un véhicule (V) à moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes.3. Computer (SC) for controlling the operation of a robotized and single clutch (EM) gearbox (BV) of a vehicle (V) with a heat engine (MT), characterized in that it comprises a control device (D) according to one of the preceding claims.

4. Véhicule (V) comprenant une boîte de vitesses (BV) robotisée et à embrayage simple (EM) et un moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (SC) selon la revendication 3.4. Vehicle (V) comprising a robotized gearbox (BV) and a single clutch (EM) and a heat engine (MT), characterized in that it further comprises a calculator (SC) according to claim 3.

5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur de type hybride ou à système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique.5. Vehicle according to claim 4, characterized in that it comprises a powertrain of the hybrid type or automatic stop and restart control system.

6. Procédé de contrôle du point de léchage d'un embrayage simple (EM) d'un véhicule (V) à moteur thermique (MT) et à boîte de vitesses (BV) robotisée, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (i) dans laquelle on détermine pour un actionneur dudit embrayage (EM), pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire dudit moteur thermique (MT), des commandes de position propres à tester une aptitude dudit embrayage à transmettre du couple entre des première et seconde positions choisies dudit actionneur encadrant une dernière position connue dudit actionneur correspondant au point de léchage dudit embrayage (EM), et une étape (ii) dans laquelle on ordonne un report de cet arrêt et un apprentissage d'une nouvelle position dudit point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale dudit actionneur correspondant à une ouverture maximale dudit embrayage (EM) et ladite seconde position choisie, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions choisies.6. A method for controlling the licking point of a single clutch (EM) of a vehicle (V) with a thermal engine (MT) and a robotised gearbox (BV), characterized in that it comprises a step ( i) in which it is determined for an actuator of said clutch (EM) during a phase of preparation of a temporary stop of said heat engine (MT), position controls adapted to test an ability of said clutch to transmit torque between first and second selected positions of said actuator flanking a last known position of said actuator corresponding to the licking point of said clutch (EM), and a step (ii) in which a transfer of said stop and a learning of a new position of said point of licking during this postponement in case of torque transmission observed between a maximum position of said actuator corresponding to a maximum opening of said clutch (EM) and said second selected position, or of inapt it is to transmit torque between these first and second selected positions.

7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on ordonne l'apprentissage de la nouvelle position dudit point de léchage pendant une phase de régulation de ralenti dudit moteur thermique (MT), puis on ordonne un nouvel arrêt dudit moteur thermique (MT).7. The method as claimed in claim 6, characterized in that in said step (ii) the new position of said licking point is commanded during an idle control phase of said heat engine (MT), and then a new control is ordered. stopping said heat engine (MT).