FR2997149A1

FR2997149A1 - Dispositif et procede de controle du point de lechage d'un embrayage, par detection d'un decalage de position

Info

Publication number: FR2997149A1
Application number: FR1259914A
Authority: FR
Inventors: Florian Doux; Cedric Launay; Coz Rowan Le
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2012-10-18
Filing date: 2012-10-18
Publication date: 2014-04-25
Anticipated expiration: 2032-10-18
Also published as: FR2997149B1

Abstract

Un dispositif (D) comprend des moyens d'apprentissage (MA) pour apprendre la position d'un point de léchage d'un embrayage simple (EM) d'un véhicule (V) à moteur thermique (MT) et à boîte de vitesses (BV) robotisée pendant une phase de régulation de ralenti, et des moyens de commande (MC) pour déterminer pour un actionneur d'embrayage, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique (MT), des commandes de position propres à tester l'aptitude de l'embrayage à transmettre du couple entre des première et seconde positions encadrant une dernière position connue du point de léchage, et pour ordonner un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage et la seconde position, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions.

Description

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ DE CONTRÔLE DU POINT DE LÉCHAGE D'UN EMBRAYAGE, PAR DÉTECTION D'UN DÉCALAGE DE POSITION L'invention concerne les dispositifs qui sont destinés à contrôler le point de léchage d'un embrayage simple d'un véhicule à moteur thermique et à boîte de vitesses robotisée, éventuellement de type automobile. Comme le sait l'homme de l'art, dans un véhicule équipé d'une boîte de vitesses robotisée, la qualité des changements de vitesse (ou rapport) et de la mise en mouvement du véhicule dépend de la précision du contrôle de 1 o couple au niveau de l'embrayage. Pour que ce contrôle de couple soit précis, la fonction de transfert, entre la position de l'actionneur de l'embrayage et le couple qui est transmis par cet embrayage à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, doit être la plus réaliste possible. Hélas, cette fonction de transfert varie au cours du temps, notamment en fonction des conditions d'usure de 15 l'embrayage et des conditions thermiques en cours de l'embrayage et de son dispositif de commande (comprenant l'actionneur). Il y a donc un besoin d'ajustement régulier de cette fonction de transfert via un recalage par apprentissage de la position d'un point dit « de léchage », qui correspond à la position de l'actionneur de l'embrayage à partir de laquelle ce dernier 20 commence à transmettre un couple à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, afin, d'une part, de maximiser la qualité des changements de vitesse et du décollage du véhicule, et, d'autre part, d'assurer une prestation relativement constante pendant le roulage et d'une manière générale pendant toute la vie du véhicule. 25 Lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à simple embrayage et un arbre primaire auquel est couplé un moteur électrique, il est possible d'apprendre le point de léchage lorsque le moteur thermique est arrêté en mettant en rotation l'arbre primaire au moyen du moteur électrique puis en fermant (ou embrayant) progressivement l'embrayage. Ce type 30 d'apprentissage est notamment décrit dans le document brevet FR 2929673. En revanche, lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à simple embrayage et un arbre primaire auquel n'est pas couplé un moteur électrique, l'apprentissage du point de léchage rend impossible la transmission de couple aux roues pendant cet apprentissage. Dans les deux cas précités, il est toujours possible d'effectuer une procédure d'apprentissage en début de cycle de roulage. Mais si le groupe motopropulseur comprend un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start » - STT), l'apprentissage en début de cycle de roulage soit contraint à retarder la mise à disposition du couple aux roues, ce qui induit une légère surconsommation due au fonctionnement forcé du moteur en régulation de ralenti (pendant une durée qui peut aller jusqu'à deux secondes dans les pires cas) si la stratégie d'apprentissage est intrusive, soit ne garantit pas que l'apprentissage se termine à cause de l'intervention du conducteur via le levier de vitesse et de la pédale d'accélérateur ou du frein si la stratégie d'apprentissage est passive. Par ailleurs, si le groupe motopropulseur est de type « full-hybrid » (et donc peut mouvoir son véhicule avec son moteur électrique et/ou son moteur thermique), on retrouve l'inconvénient du groupe motopropulseur STT avec en plus, d'une part, l'empêchement de débuter le cycle de roulage uniquement avec la motorisation alternative (moteur électrique, moteur hydraulique ou moteur à air comprimé) du fait d'un besoin de démarrage du moteur thermique pour l'apprentissage, et, d'autre part, une surconsommation de carburant provoquée par ce besoin de démarrage du moteur thermique. De plus, dans les deux cas précités, l'interdiction de l'arrêt du moteur thermique pour effectuer un apprentissage n'est pas une bonne solution car le maintien du moteur thermique dans l'état tournant tend soit à faire exploiter par les stratégies de supervision du groupe motopropulseur le couple que peut offrir le moteur thermique pour fournir du couple aux roues (dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride) ce qui n'est pas propice à un apprentissage car l'embrayage doit être initialement ouvert (débrayé) et le rapport neutre sélectionné, soit à maintenir le moteur thermique en régulation de ralenti (dans le cas d'un groupe motopropulseur hybride ou STT) ce qui ne permet pas de minimiser la consommation d'énergie. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation dans les véhicules à groupe motopropulseur hybride ou STT à boîte de vitesses robotisée à embrayage simple n'ayant aucune motorisation alternative couplée à son arbre primaire, en optimisant le compromis entre le gain de prestation apporté par de fréquents apprentissages du point de léchage et la surconsommation engendrée par les apprentissages lors des phases de régulation de ralenti. Elle propose notamment à cet effet un dispositif, destiné à contrôler le point de léchage d'un embrayage simple d'un véhicule à moteur thermique et à boîte de vitesses robotisée, et comprenant des moyens d'apprentissage agencés pour apprendre la position d'un point de léchage de l'embrayage pendant une phase de régulation de ralenti du moteur thermique. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend en outre des 1 o moyens de commande agencés pour déterminer pour un actionneur de l'embrayage, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique, des commandes de position qui sont propres à tester une aptitude de l'embrayage à transmettre du couple entre des première et seconde positions choisies de l'actionneur qui encadrent la dernière position 15 connue de cet actionneur qui correspond au point de léchage, et pour ordonner un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale de l'actionneur correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage et la seconde position choisie, soit 20 d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions choisies. Cette détermination « en temps masqué » pendant chaque arrêt du moteur thermique du besoin d'effectuer un nouvel apprentissage permet avantageusement d'optimiser le compromis entre le gain en prestation 25 apporté par de fréquents apprentissages de la position en cours du point de léchage et la surconsommation qui est engendrée par ces apprentissages fréquents pendant les phases de régulation de ralenti. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 30 notamment : - ses moyens de commande peuvent être agencés pour choisir les première et seconde positions (qui définissent par exemple un intervalle de dispersion tolérée du point de léchage) en fonction d'une position minimale prédéfinie de l'actionneur correspondant à une fermeture maximale de l'embrayage lorsqu'il est naturellement fermé et de la position maximale de l'actionneur qui correspond à l'ouverture maximale de l'embrayage lorsqu'il est naturellement fermé ; - ses moyens de commande peuvent être agencés pour déterminer pour l'actionneur des commandes de position qui sont propres à tester l'aptitude de l'embrayage à transmettre du couple dans encore au moins une position intermédiaire choisie d'un intervalle défini par les première et seconde positions choisies, différente de la dernière position connue du point de léchage. L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'une boîte de vitesses robotisée et à embrayage simple d'un véhicule à moteur thermique, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une boîte de vitesses robotisée et à embrayage simple, un moteur thermique et un calculateur du type de celui présenté ci-avant.

Un tel véhicule peut comprendre un groupe motopropulseur de type hybride ou à système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). L'invention propose également un procédé, destiné à contrôler le point de léchage d'un embrayage simple d'un véhicule à moteur thermique et à boîte de vitesses robotisée, et comprenant : - une étape (i) dans laquelle on détermine pour un actionneur de l'embrayage, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique, des commandes de position propres à tester l'aptitude de l'embrayage à transmettre du couple entre des première et seconde positions choisies de l'actionneur qui encadrent la dernière position connue de cet actionneur qui correspond au point de léchage, et - une étape (ii) dans laquelle on ordonne un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale de l'actionneur correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage et la seconde position choisie, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions choisies. Dans cette étape (ii) on peut ordonner l'apprentissage de la nouvelle position du point de léchage pendant une phase de régulation de ralenti du moteur thermique, puis on peut ordonner un nouvel arrêt du moteur thermique. 1 o D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur hybride ou STT à boîte de vitesses 15 robotisée à embrayage simple, et comportant un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme la position de l'embrayage piloté en fonction de la position de l'actionneur pilotant l'embrayage, et 20 la figure 3 illustre schématiquement au sein de sept diagrammes, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de la consigne de mise en fonctionnement du moteur thermique, l'évolution 25 temporelle de la consigne de test de besoin d'apprentissage du point de léchage, l'évolution temporelle de la consigne de besoin d'apprentissage du point de léchage, et l'évolution temporelle de la consigne d'arrêt différé du moteur thermique. L'invention a pour but de proposer un dispositif de contrôle D, et un 30 procédé de contrôle associé, destinés à contrôler le point de léchage d'un embrayage simple EM d'un véhicule V à moteur thermique et à boîte de vitesses BV robotisée. Il est rappelé que l'on entend ici par « boîte de vitesses robotisée à embrayage simple » une boîte de vitesses robotisée comprenant un arbre primaire AP auquel n'est pas couplé une motorisation alternative (comme par exemple un moteur électrique). Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV fait partie d'un véhicule V de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une boîte de vitesses robotisée et à embrayage simple, et donc notamment tous les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars 1 o (ou bus), camions, engins de voirie, engins de chantier, engins de manutention, trains), les véhicules fluviaux ou maritimes et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur à système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start » (ou 15 encore STT)). Mais le véhicule V pourrait être de type hybride (dans ce cas, il comprend au moins un moteur thermique et au moins un moteur électrique qui n'est pas couplé à l'arbre primaire de l'embrayage). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les fonctionnements du moteur thermique MT, de l'embrayage EM et de 20 la boîte de vitesses BV sont contrôlés par un même calculateur (ou superviseur) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être contrôlés par deux ou trois calculateurs pouvant communiquer entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé. 25 On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif d'un véhicule V à groupe motopropulseur de type STT. Comme illustré, ce véhicule V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une boîte de vitesses BV (robotisée), et un embrayage principal EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) 30 qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation. La boîte de vitesses BV comprend classiquement un arbre primaire (ou d'entrée) AP et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre.

L'arbre primaire AP est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage principal EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre primaire AP afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV et éventuellement via un arbre de transmission. Cet arbre de sortie comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre primaire AP afin de participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) la sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre primaire AP. Comme indiqué précédemment, l'invention propose d'adjoindre au 15 véhicule V un dispositif de contrôle D destiné à contrôler le point de léchage de son embrayage (simple) EM. Ce dispositif de contrôle D comprend au moins des moyens d'apprentissage MA et des moyens de contrôle MC. Comme illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de 20 contrôle D peut être installé dans le calculateur SC. Mais cela n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à ce dernier (SC). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de contrôle D, selon 25 l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Les moyens d'apprentissage MA sont agencés pour apprendre la 30 position du point de léchage (ou en anglais « kiss point ») de l'embrayage EM pendant une phase de régulation de ralenti du moteur thermique MT. Le point de léchage de l'embrayage EM correspond à une position PO de son actionneur dans laquelle son disque commence à entrer en frottement avec le disque correspondant de l'arbre primaire AP associé, de sorte que le couple transmis par l'embrayage devienne supérieur à un seuil de couple faible, par exemple égal à 3 N/m. Ce point de léchage permet notamment de recaler la fonction de transfert position/couple et ainsi de maîtriser le couple qui est transmis par l'embrayage EM. Il est calculé par les moyens d'apprentissage MA à partir, notamment, de mesures de position de l'actionneur de l'embrayage EM et de mesures du régime de l'arbre primaire AP. Dans ce qui suit, on appelle « position PO » la position de l'actionneur 1 o d'embrayage qui correspond à la position du point de léchage de l'embrayage EM. Les mesures de position de l'actionneur sont fournies par des capteurs qui sont par exemple à effet Hall. Chaque mesure de position est par exemple représentative de la position d'un piston d'une électrovanne 15 d'actionnement de l'embrayage EM, elle-même représentative de la distance (en millimètres) qui sépare le disque d'embrayage d'une position initiale de référence. L'actionneur de l'embrayage EM comprend, par exemple, des électrovannes de contrôle de fourchette ou de butée concentrique (ou CSC 20 (« Concentric Slave Cylinder ») dans le cas d'un embrayage sec ou des électrovannes de contrôle de piston dans le cas d'un embrayage humide. Le point de léchage varie dans le temps et d'un embrayage EM à l'autre en fonction de plusieurs paramètres, comme par exemple la thermique, la thermomécanique, et l'usure, notamment par friction. Il est donc important 25 de connaître sa position en cours, car les mesures de position de l'actionneur sont comparées à elle pour déterminer si l'embrayage concerné est dans sa position d'embrayage ou de débrayage à un instant donné. Lors de la première mise en route de la boîte de vitesses BV (en usine ou après un changement de pièce de la boîte de vitesses BV en après- 30 vente), on effectue un apprentissage approfondi de la position PO de l'actionneur qui correspond au point de léchage de l'embrayage EM. Elle permet de connaître le tout premier point de léchage de l'embrayage EM. Cet apprentissage est obtenu avec l'embrayage ouvert (c'est-à-dire en position débrayée) et en l'absence de rapport engagé (c'est-à-dire sur un point mort (neutre)), ainsi qu'avec le moteur thermique MT au ralenti. La boîte de vitesses BV empêche le passage du groupe motopropulseur en mode actif tant que l'apprentissage n'est pas terminé car on n'est pas encore capable de piloter l'embrayage EM en couple transmissible. On appelle position minimale (ou limite inférieure) Pmin la position de l'actionneur de l'embrayage EM qui correspond à une fermeture maximale de l'embrayage EM lorsqu'il est naturellement fermé, et position maximale (ou limite supérieure) Pmax la position de l'actionneur de l'embrayage EM qui correspond à une ouverture maximale de l'embrayage EM lorsqu'il est naturellement fermé. Les moyens de commande MC sont agencés pour déterminer pour l'actionneur de l'embrayage EM, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique MT, des commandes (ou consignes) de position qui sont propres à tester une aptitude de l'embrayage EM à transmettre du couple entre des première P1 et seconde P2 positions choisies de son actionneur qui encadrent la dernière position connue PO de cet actionneur qui correspond au point de léchage (soit P1 <P0 < P2), et pour ordonner un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report lorsqu'ils détectent (ou observent) soit une transmission de couple entre une position maximale Pmax de l'actionneur correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage EM et la seconde position choisie P2, soit une inaptitude à transmettre du couple entre ces première P1 et seconde P2 positions choisies.

Cette position maximale Pmax est supérieure à la seconde position P2 (soit P2 < Pmax). Les première P1 et seconde P2 positions choisies sont par exemple les deux bornes d'extrémité d'un intervalle 11 de dispersion tolérée du point de léchage. La position minimale (ou limite inférieure) Pmin est strictement inférieure à la première position P1 (soit Pmin < P1). On a donc la relation suivante : Pmin < P1 < PO < P2 < Pmax. Les positions de l'embrayage piloté EM (ouvert, fermé, point de léchage) sont représentées dans le diagramme de la figure 2 en fonction des différentes positions (Pmin, P1, PO, P2, Pmax) de l'actionneur qui le pilote.

Ces commandes (ou consignes) qui sont produites par les moyens de contrôle MC peuvent être transmises à l'actionneur via une interface de pilotage du calculateur SC. Cette interface de pilotage peut, par exemple, être chargée de transformer les commandes d'actionneur produites en signaux de pilotage compréhensibles par l'actionneur puis d'aiguiller ces signaux de pilotage vers ce dernier. On comprendra que les moyens de contrôle MC effectuent un test préventif de la transmissibilité de couple de l'embrayage EM aux environs de la dernière position connue de son point de léchage pendant chaque phase de préparation d'arrêt du moteur thermique MT, ce qui est avantageux puisque cela permet de minimiser la consommation. Si un besoin d'apprentissage est détecté, alors les moyens de contrôle MC ordonnent une annulation de la demande d'arrêt du moteur thermique MT au profit d'une demande de moteur thermique MT tournant au ralenti avec un arrêt différé de ce dernier (MT) dans le but d'effectuer un nouvel apprentissage de la position du point de léchage. Dans le cas contraire, la préparation d'arrêt du moteur thermique MT se poursuit normalement (et donc sans report). Lors de chaque apprentissage de la position du point de léchage pendant une phase de régulation de ralenti, le moteur thermique MT est maintenu dans l'état tournant. Cet apprentissage induit une très légère surconsommation de carburant du fait de l'arrêt différé du moteur thermique MT pour recaler finement le point de léchage. Une fois l'apprentissage terminé l'arrêt du moteur thermique MT n'est plus différé et une nouvelle demande d'arrêt du moteur thermique MT est générée.

Plus précisément, lorsque le moteur thermique MT est tournant et qu'une demande d'arrêt du moteur thermique MT apparaît, on commence à préparer ce dernier (MT) pour l'arrêt en vidant du plénum les gaz frais et les éventuels gaz brulés dus à la recirculation des gaz d'échappement. Cette phase de préparation qui précède la coupure d'injection dure généralement entre 200 ms et 500 ms selon les moteurs thermiques. Dans ce qui suit on référence Tvp la durée de cette dernière phase. Le test d'aptitude de l'embrayage EM à transmettre du couple se fait en fermant (ou embrayant) progressivement l'embrayage EM depuis la position d'ouverture maximale Pmax de l'embrayage EM pendant la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT avec une vitesse moyenne (de fermeture) qui est supérieure à (Pmax-P1)/Tvp et à mesurer le régime de l'arbre primaire AP. Le moteur thermique MT étant en régulation de ralenti, le couple éventuellement prélevé sur l'embrayage EM est compensé pour maintenir ce régime de ralenti. Si une croissance de régime de l'arbre primaire AP est observée entre Pmax et P2 cela signifie que la position PO correspondant au point de léchage s'est décalée vers Pmax en dehors des tolérances définies par P1 et P2 et donc qu'il faut apprendre une nouvelle position du point de léchage. Si aucune croissance de régime de l'arbre primaire AP n'est observée entre les première P1 et deuxième P2 positions choisies, cela signifie que la position PO correspondant au point de léchage s'est décalée vers Pmin en dehors des tolérances définies par P1 et P2 et donc qu'il faut apprendre une nouvelle position du point de léchage. On notera que les moyens de commande MC peuvent être agencés pour choisir les première P1 et deuxième P2 positions choisies, qui définissent l'intervalle Il de dispersion tolérée du point de léchage, en fonction de la position minimale Pmin de l'actionneur qui correspond à la fermeture maximale de l'embrayage EM lorsqu'il est naturellement fermé et la position maximale Pmax de l'actionneur qui correspond à l'ouverture maximale de l'embrayage EM lorsqu'il est naturellement fermé. Cela est notamment utile lorsque les première P1 et deuxième P2 positions choisies sont situées à égale distance de la dernière position connue PO correspondant au point de léchage. On comprendra en effet qu'en cas de dérive de cette dernière, on pourrait se retrouver dans une situation dans laquelle P1 est inférieure à Pmin ou P2 est supérieure à Pmax, ce qui est impossible. On a schématiquement illustré sur la figure 3 sept exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention. La première évolution temporelle (placée la plus en haut) concerne le régime du moteur thermique (« Régime MT »). La deuxième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du groupe motopropulseur (« Etat GMP »). La troisième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du moteur thermique MT (« Etat MT »). La quatrième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la consigne de mise en fonctionnement du moteur thermique MT (« Consigne marche MT »). La cinquième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la consigne de test de besoin d'apprentissage du point de léchage (« Consigne test besoin PL »). La sixième évolution temporelle (placée en 1 o dessous de la précédente) concerne la consigne de besoin d'apprentissage du point de léchage (« Besoin PL »). La septième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne la consigne d'arrêt différé du moteur thermique MT (« Arrêt MT différé »). On considère ici que la boîte de vitesses BV est placée dans sa 15 position « neutre » si ce n'est pas encore le cas et commence à fermer progressivement l'embrayage EM alors que le moteur thermique MT est dans une phase de régulation de ralenti. Lorsque l'arbre primaire AP commence à se mettre en rotation c'est que la position en cours de l'actionneur de l'embrayage EM est supérieure ou égale à la position en cours du point de 20 léchage. Ensuite, une fois que l'arbre primaire AP est en rotation, on peut, par exemple, ouvrir de nouveau l'embrayage EM d'une manière plus lente afin de détecter la position à partir de laquelle le régime moyen de l'arbre primaire AP devient égal à O. Entre TO et T2, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route, 25 alors qu'il était avant TO dans un état inactif. A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore). A l'instant T2, le groupe motopropulseur devient apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) du fait que le moteur thermique MT commence à tourner. 30 Entre les instants T2 et T3, le moteur thermique MT est utilisé pour fournir du couple aux roues avant et l'on suppose que lorsqu'il n'y a plus de besoin de fourniture de couple aux roues avant, d'une part, la boîte de vitesses BV est remise aussitôt au neutre en complément de l'ouverture de l'embrayage EM, et, d'autre part, il n'y a plus de besoin de maintenir le moteur thermique MT tournant car les conditions de fonctionnement actuelles du groupe motopropulseur (température du moteur thermique MT, niveau de batterie basse) peuvent permettre de redémarrer le moteur thermique MT s'il s'arrête temporairement. On notera que le régime du moteur thermique MT qui est illustré n'est pas forcément représentatif de la réalité pendant cette période. A l'instant T3, le calculateur SC génère une décision d'arrêter le 1 o moteur thermique MT, ce qui fait passer la consigne de marche du moteur thermique MT de l'état « demande de moteur thermique tournant » à « demande de moteur thermique arrêté ». Une préparation à l'arrêt du moteur thermique MT est alors effectuée. Cette préparation dure normalement Tvp et est comprise entre les instants T3 et T5. Par ailleurs, à l'instant T3 où débute 15 cette phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT, les moyens de contrôle MC déclenchent un test de besoin de point de léchage. Pour ce faire, ils déterminent pour l'actionneur des commandes de position propres à tester l'aptitude de l'embrayage EM à transmettre du couple dans au moins les première P1 et deuxième P2 positions choisies (qui encadrent la dernière 20 position connue PO correspondant au point de léchage). A l'instant T4 (survenant avant l'instant T5), la phase de test de besoin de point de léchage prend fin. On considère ici que les moyens de contrôle MC n'ont pas détecté de besoin d'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage, et donc la phase de préparation à l'arrêt du 25 moteur thermique MT n'est pas interrompue par les moyens de contrôle MC. A l'instant T5, la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT se termine. Les injections sont alors interrompues dans le moteur thermique MT sur ordre du calculateur SC, et donc le régime du moteur thermique MT chute jusqu'à se stabiliser autour d'un régime nul à un instant 30 T6. Le moteur thermique MT est alors en arrêt temporaire. A l'instant T7, le calculateur SC ordonne le redémarrage du moteur thermique MT. Entre les instants T7 et T8, le moteur thermique MT est redémarré sur ordre du calculateur SC. A l'instant T8, le groupe motopropulseur devient de nouveau apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) du fait que le moteur thermique MT commence à tourner.

Entre les instants T8 et T9, le moteur thermique MT est utilisé pour fournir du couple aux roues avant et l'on suppose que lorsqu'il n'y a plus de besoin de fourniture de couple aux roues avant, d'une part, la boîte de vitesses BV est remise aussitôt au neutre en complément de l'ouverture de l'embrayage EM, et, d'autre part, il n'y a plus de besoin de maintenir le moteur 1 o thermique MT tournant car les conditions de fonctionnement actuelles du groupe motopropulseur (température du moteur thermique MT suffisamment élevée, niveau de batterie suffisamment élevée) peuvent permettre de redémarrer le moteur thermique MT s'il s'arrête temporairement. On notera que le régime du moteur thermique MT qui est illustré n'est pas forcément 15 représentatif de la réalité pendant cette période. A l'instant T9, le calculateur SC génère une décision d'arrêter le moteur thermique MT, ce qui fait passer la consigne de marche du moteur thermique MT de l'état « demande de moteur thermique tournant » à « demande de moteur thermique arrêté ». Une préparation à l'arrêt du moteur 20 thermique MT est alors effectuée. Cette préparation doit normalement durer pendant Tvp. Par ailleurs, à l'instant T9 où débute cette phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT, les moyens de contrôle MC déclenchent un test de besoin de point de léchage. Pour ce faire, ils déterminent pour l'actionneur des commandes de position propres à tester l'aptitude de 25 l'embrayage EM à transmettre du couple dans au moins les première P1 et deuxième P2 positions choisies (qui encadrent la dernière position connue PO correspondant au point de léchage). A l'instant T10, la phase de test de besoin de point de léchage prend fin. On considère ici que les moyens de contrôle MC ont détecté un besoin 30 d'apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage en raison de l'inaptitude de transmission de couple par l'embrayage EM dans l'intervalle 11 (défini par les première P1 et deuxième P2 positions choisies). Ces moyens de contrôle MC vont alors ordonner un report de l'arrêt du moteur thermique MT et l'apprentissage par les moyens d'apprentissage MA d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report. Le calculateur SC fait alors passer la consigne de marche du moteur thermique MT de l'état « demande de moteur thermique MT arrêté » à l'état « demande de moteur thermique MT tournant ». La préparation à l'arrêt du moteur thermique MT est alors interrompue et l'arrêt du moteur thermique MT est différé pendant un intervalle de temps défini par les instants T10 et T11 et destiné à permettre l'apprentissage de la nouvelle position du point de léchage. L'information d'arrêt différé permet d'indiquer aux stratégies de contrôle que le moteur thermique MT a pour vocation à s'arrêter bientôt et qu'il ne s'agit pas d'une opportunité pour l'utiliser. Ainsi les stratégies ayant tendance à solliciter le moteur thermique MT à partir du moment où celui-ci est dans l'état tournant peuvent s'adapter et autoriser l'arrêt du moteur thermique MT alors même que ce dernier est tournant s'il n'existe pas un besoin impératif d'utilisation du moteur thermique MT. Cela permet d'éviter des phénomènes de bouclage qui auraient tendance à limiter les arrêts du moteur thermique MT. Lorsque l'apprentissage de la nouvelle position du point de léchage se termine à l'instant T11, l'arrêt du moteur thermique MT n'est plus différé et le calculateur SC fait passer la consigne de marche du moteur thermique MT de l'état « demande de moteur thermique MT tournant » à l'état « demande de moteur thermique MT arrêté ». Une préparation à l'arrêt du moteur thermique MT débute alors. On notera que les moyens de contrôle MC ne recommencent pas un nouveau test de besoin d'apprentissage de point de léchage car ce test n'est effectué que lors de l'apparition de la première demande d'arrêt du moteur thermique MT consécutive à un état tournant du moteur thermique MT. A l'instant T12, la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT se termine. Les injections sont alors interrompues dans le moteur thermique MT sur ordre du calculateur SC, et donc le régime du moteur thermique MT chute jusqu'à se stabiliser autour d'un régime nul à un instant T13. Le moteur thermique MT est alors en arrêt temporaire. Il est important de noter que l'invention peut être également considérée sous l'angle d'un procédé de contrôle, pouvant être notamment mis en oeuvre au moyen d'un dispositif de contrôle D du type de celui présenté ci-avant. Les fonctionnalités offertes par la mise en oeuvre du procédé selon l'invention étant identiques à celles offertes par le dispositif de contrôle D présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après. Ce procédé de contrôle d'accès comprend : la - une étape (i) dans laquelle on détermine pour l'actionneur de l'embrayage EM, pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire du moteur thermique MT, des commandes de position qui sont propres à tester l'aptitude de l'embrayage EM à transmettre du couple entre des première P1 et seconde P2 positions choisies de l'actionneur qui encadrent la 15 dernière position connue PO de cet actionneur correspondant au point de léchage de l'embrayage EM, et - une étape (ii) dans laquelle on ordonne un report de cet arrêt et un apprentissage d'une nouvelle position du point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position 20 maximale Pmax de l'actionneur correspondant à une ouverture maximale de l'embrayage EM et la seconde position choisie P2, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première P1 et seconde P2 positions choisies. L'invention permet avantageusement d'optimiser le compromis entre 25 le gain en prestation apporté par de fréquents apprentissages de la position en cours du point de léchage et la surconsommation qui est engendrée par ces apprentissages fréquents pendant les phases de régulation de ralenti, grâce à la détermination « en temps masqué » pendant chaque arrêt du moteur thermique s'il y a un réel besoin d'effectuer un nouvel apprentissage.

30 L'apprentissage n'induit ainsi une surconsommation que lorsque cela s'avère vraiment justifié, et donc lorsque le décalage de la position du point de léchage est supérieur à un seuil, ce qui permet de maximiser les arrêts temporaires du moteur thermique sans remettre en cause la précision de pilotage en couple de l'embrayage et la prestation de changement de rapport et de décollage du véhicule qui en découle.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif (D) de contrôle du point de léchage d'un embrayage simple (EM) d'un véhicule (V) à moteur thermique (MT) et à boîte de vitesses (BV) robotisée, ledit dispositif (D) comprenant des moyens d'apprentissage (MA) agencés pour apprendre la position d'un point de léchage dudit embrayage (EM) pendant une phase de régulation de ralenti dudit moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de la commande (MC) agencés pour déterminer pour un actionneur dudit embrayage (EM), pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire dudit moteur thermique (MT), des commandes de position propres à tester une aptitude dudit embrayage (EM) à transmettre du couple entre des première et seconde positions choisies dudit actionneur encadrant une 15 dernière position connue dudit actionneur correspondant audit point de léchage, et pour ordonner un report de cet arrêt et l'apprentissage d'une nouvelle position dudit point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale dudit actionneur correspondant à une ouverture maximale dudit embrayage (EM) et 20 ladite seconde position choisie, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions choisies.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (MC) sont agencés pour choisir lesdites première et seconde positions en fonction d'une position minimale prédéfinie dudit 25 actionneur correspondant à une fermeture maximale dudit embrayage (EM) lorsqu'il est naturellement fermé et de ladite position maximale dudit actionneur correspondant à ladite ouverture maximale dudit embrayage (EM) lorsqu'il est naturellement fermé.
3. Calculateur (SC) pour contrôler le fonctionnement d'une boîte de 30 vitesses (BV) robotisée et à embrayage simple (EM) d'un véhicule (V) à moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (D) selon l'une des revendications précédentes.
4. Véhicule (V) comprenant une boîte de vitesses (BV) robotisée et à embrayage simple (EM) et un moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un calculateur (SC) selon la revendication 3.
5. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur de type hybride ou à système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique.
6. Procédé de contrôle du point de léchage d'un embrayage simple (EM) d'un véhicule (V) à moteur thermique (MT) et à boîte de vitesses (BV) robotisée, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (i) dans laquelle on détermine pour un actionneur dudit embrayage (EM), pendant une phase de préparation d'un arrêt temporaire dudit moteur thermique (MT), des commandes de position propres à tester une aptitude dudit embrayage à transmettre du couple entre des première et seconde positions choisies dudit actionneur encadrant une dernière position connue dudit actionneur correspondant au point de léchage dudit embrayage (EM), et une étape (ii) dans laquelle on ordonne un report de cet arrêt et un apprentissage d'une nouvelle position dudit point de léchage pendant ce report en cas soit de transmission de couple observée entre une position maximale dudit actionneur correspondant à une ouverture maximale dudit embrayage (EM) et ladite seconde position choisie, soit d'inaptitude à transmettre du couple entre ces première et seconde positions choisies.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on ordonne l'apprentissage de la nouvelle position dudit point de léchage pendant une phase de régulation de ralenti dudit moteur thermique (MT), puis on ordonne un nouvel arrêt dudit moteur thermique (MT).