FR2997047A1 - Dispositif de motorisation pour vehicule electrique - Google Patents

Abstract

Dispositif de motorisation pour un véhicule à électrique, comprenant un train planétaire (1) et au moins deux moteurs électriques, le train planétaire comportant un porte-satellite (2) couplé à un arbre de sortie (8) lié aux roues (55), une couronne extérieure (3) couplée à un premier moteur électrique (11), un pignon solaire (4) couplé à un deuxième moteur électrique (12), une unité de commande (52) pour commander les consignes de vitesses de rotation sur les premier et deuxième moteurs électriques, de manière utiliser lesdits moteurs dans des plages de vitesses supérieures à un seuil de vitesse prédéterminé pour toute la plage de vitesse véhicule.

Description

Dispositif de motorisation pour véhicule électrique La présente invention est relative aux dispositifs de motorisation pour véhicule électrique, c'est-à-dire à entrainement des roues électrique. On entend par véhicule à entrainement des roues un véhicule à traction électrique ou un véhicule à propulsion électrique, utilisant une chaine de traction électrique. Elle concerne plus particulièrement un dispositif de motorisation et un procédé de commande pour véhicule électrique dans lequel l'entrainement des roues est effectuée exclusivement au moyen d'un ou plusieurs moteurs électriques. Dans l'art antérieur, il est connu de disposer un moteur électrique pour entraîner un essieu à deux roues 15 avec un différentiel. Il est également connu d'agencer un moteur électrique spécifique à chaque roue. Par ailleurs, le rendement d'un moteur électrique varie avec la vitesse de rotation (et le couple) à laquelle il est piloté, ce qui reste vrai avec les moteurs 'brushless' 20 (moteur sans balais) récents utilisés pour la traction électrique. En particulier, le rendement du moteur n'est plus optimal lorsque la vitesse de rotation du moteur se trouve dans une plage de valeurs intermédiaires ou dans une plage de valeurs faibles, ce qui est pénalisant dans le cas 25 des véhicules effectuant de fréquents arrêts, comme des autobus, des véhicules de voirie, des engins de manutention, des véhicules de livraison, des automobiles circulant dans un trafic congestionné, etc_ Dans un véhicule à entrainement principal électrique où 30 la grande majorité de l'énergie utilisée est stockée dans des batteries électriques, il est primordial d'optimiser le rendement de la chaîne de traction pour soit accroître l'autonomie du véhicule pour une capacité de batterie donnée, soit diminuer la taille et la capacité de batterie 35 embarquée nécessaire pour une autonomie cible donnée. Par conséquent, le coût élevé des batteries nécessite d'optimiser le rendement de la chaîne de traction pour tirer le meilleur parti de l'énergie emmagasinée dans les batteries.

Il est ainsi apparu intéressant d'améliorer le rendement de la chaîne de traction en optimisant le rendement du (ou des) moteur(s) électrique(s) utilisé(s) dans la chaîne de traction. Selon la présente invention, il est proposé un dispositif de motorisation pour un véhicule électrique, comprenant un train planétaire et au moins deux moteurs électriques, le train planétaire comportant un porte-satellite couplé à un arbre de sortie, l'arbre de sortie étant adapté pour entraîner au moins une roue du véhicule, un pignon solaire couplé à un premier moteur électrique, une couronne extérieure couplée à un deuxième moteur électrique, au moins une série de satellites en prise à la fois avec le pignon solaire et avec la couronne extérieure, une unité de commande pour commander les consignes de vitesses de rotation (et de couple) sur les premier et deuxième moteurs électriques, de manière à utiliser lesdits moteurs dans des plages de vitesses supérieures à un seuil de vitesse prédéterminé pour toute la plage de vitesses véhicules possibles.

Grâce à ces dispositions, on peut faire travailler les deux moteurs électriques dans une plage de régime de rotation et de couple pour lequel le rendement est plus élevé. En effet, on évite d'utiliser les moteurs dans des plages de régimes de rotation faibles : le rendement de la chaîne de traction s'en trouve ainsi amélioré. Dans divers modes de réalisation de l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : - le dispositif peut comprendre en outre un premier 35 dispositif d'immobilisation adapté pour immobiliser le pignon solaire; moyennant quoi l'immobilisation du pignon solaire est réalisée simplement et ne consomme pas d'énergie ; - le dispositif peut comprendre en outre un deuxième dispositif d'immobilisation adapté pour immobiliser la couronne extérieure ; moyennant quoi l'immobilisation de la couronne est réalisée simplement et ne consomme pas d'énergie ; - chacun des premier et deuxième dispositifs d'immobilisation peut être un frein à bande; ce qui est une solution robuste, fiable et peu encombrante ; - chacun des premier et deuxième dispositifs d'immobilisation peut comprendre un crabot adapté pour venir en interférence avec respectivement le pignon solaire 15 et la couronne extérieure; ce qui également est une solution robuste et fiable ; - les premier et deuxième dispositifs d'immobilisation peuvent être agencés côte-à-côte ; ce qui permet d'améliorer l'intégration des deux freins dans le 20 dispositif ; - les deux moteurs sont agencés coaxialement sur le même axe ; de sorte que l'encombrement radial est limité et les pertes d'engrènement sont limitées ; - les axes des deux moteurs sont distincts et les moteurs 25 sont dépourvus de traversées axiales d'arbre ; moyennant quoi on peut utiliser des moteurs standards et peu coûteux ; - le train planétaire est un train planétaire à satellites simples ; de sorte que le coût de la solution est 30 maîtrisé ; - le dispositif est dépourvu de couplage mécanique avec un moteur thermique ; de sorte que la solution de motorisation reste simple et peu coûteuse ; - le dispositif peut entrainer deux roues d'un essieu, et 35 peut comprendre un différentiel interposé entre le train planétaire et lesdites roues, le porte-satellite du train planétaire formant le porte satellite dudit différentiel ; moyennant quoi on peut intégrer mécaniquement le différentiel avec le train planétaire ; - le dispositif peut comprendre un système de crabotage pour solidariser les éléments du train planétaire, de manière à ce que tous les éléments du train planétaire tournent au même régime; la transmission de couple moyennant quoi on peut optimiser pour les vitesses élevées.

L'invention vise en outre un procédé de commande d'un dispositif de motorisation pour un véhicule à propulsion électrique, comprenant un train planétaire et au moins deux moteurs électriques, le train planétaire comportant : - un porte-satellite couplé à un arbre de sortie, l'arbre de sortie étant adapté pour entraîner au moins une roue du véhicule, - un pignon solaire couplé à un premier moteur électrique, - une couronne extérieure couplée à un deuxième moteur électrique, le procédé comprenant au moins : - une phase pendant laquelle un des moteurs est à vitesse nulle et l'autre piloté, - une phase pendant laquelle les moteurs sont commandés en sens opposé l'un par rapport à l'autre. Selon un aspect de l'invention, le procédé peut en outre comprendre l'une des phases suivantes : - une phase pendant laquelle le moteur entrainant la couronne est à vitesse nulle et l'autre piloté, - une phase pendant laquelle le moteur entrainant le pignon solaire est à vitesse nulle et l'autre piloté, - une phase pendant laquelle les deux moteurs sont commandés dans le même sens. D'autres aspects, buts et avantages de l'invention 35 apparaîtront à la lecture de la description suivante de deux de ses modes de réalisation, donnés à titre d'exemples non limitatifs à l'aide des dessins joints sur lesquels : - la figure 1 montre un schéma de principe de la chaîne de traction d'un véhicule électrique selon 5 l'invention, - la figure 2 représente schématiquement l'architecture mécanique du dispositif de motorisation selon un mode de réalisation de l'invention, - la figure 3 représente schématiquement une variante 10 du dispositif de la figure 2, - les figures 4A et 4B représentent des chronogrammes de régime pour chacun des deux moteurs du dispositif, - la figure 5 représente un exemple de courbes de rendement d'un moteur électrique en fonction notamment de 15 sa vitesse, - la figure 6 représente schématiquement un deuxième mode de réalisation de l'invention, - les figures 7A-7D montrent des diagrammes de vitesses schématiques du train planétaire, et 20 - la figure 8 représente schématiquement un schéma de système de commande associé, - la figure 9 illustre une variante du deuxième mode de réalisation. Sur les différentes figures, les mêmes références 25 désignent des éléments identiques ou similaires. La figure 1 représente schématiquement une chaîne de traction d'un véhicule électrique. Le véhicule en question peut être un véhicule à quatre roues, un véhicule à trois roues, ou encore un véhicule à plus de quatre roues ; au 30 moins une de ces roues est une roue motrice. Les notions de traction électrique de propulsion électrique ne seront pas distinguées dans le présent document. La ou les roues motrices sont mises en mouvement par la chaîne de traction. La chaîne de traction comporte au moins une batterie 35 d'accumulateurs électriques 50, qui peut être de tout type, en particulier Li-Ion, lithium polymère ou autre. La chaîne de traction comporte au moins une unité de commande 52 en charge de commander un dispositif de motorisation 10 qui comprend notamment des moteurs de traction. Pour piloter le dispositif de motorisation, l'unité de commande 52 reçoit des consignes 83,84 en provenance de l'utilisateur du véhicule ou d'un autre système de pilotage non représenté. Un arbre rotatif 8 constitue la sortie du dispositif de motorisation 10, à destination d'une ou plusieurs roues 55 10 du véhicule. Dans le cas où le dispositif de motorisation entraîne deux roues d'un essieu qui peuvent tourner à des vitesses différentes, un différentiel 58 sera inséré entre l'arbre de sortie 8 et l'arbre de roue 8a. Dans une autre configuration où le dispositif de motorisation 10 entraîne 15 une seule roue, le dispositif de motorisation 10 peut être intégré à la roue pour former une roue motorisée. Une alimentation électrique de puissance 51 relie de façon connue la batterie 50 à l'unité de commande 52 ; des liaisons de signaux de commande 53 relient de façon connue 20 l'unité de commande 50 aux organes contenus dans le dispositif de motorisation 10 qui seront décrits ci-après. Avantageusement selon l'invention, le dispositif de motorisation 10 est dépourvu de couplage mécanique avec un moteur thermique. 25 En référence à la figure 2, le dispositif de motorisation 10 comprend un train planétaire 1 d'axe principal X et deux moteurs électriques 11,12 aussi référencés M1 et M2. Le train planétaire 1 comporte les éléments principaux 30 suivants : - un porte-satellite 2 couplé à l'arbre de sortie 8 et monté pivotant autour de l'axe principal X, - un pignon solaire 4 couplé au premier moteur électrique 11, également monté pivotant autour de l'axe principal X, 35 le couplage entre le pignon solaire 4 et le premier moteur électrique pouvant être direct ou indirect, - une couronne extérieure 3 couplée au deuxième moteur électrique 12, également monté pivotant autour de l'axe principal X, le couplage entre la couronne extérieure 3 et le deuxième moteur électrique pouvant être direct ou indirect, - au moins une série de satellites 23 en prise à la fois avec le pignon solaire 4 et une denture intérieure 30 de la couronne extérieure 3.

Avantageusement selon l'invention, il s'agit d'un train planétaire simple à satellites simples, ce qui est une configuration bien connue dans l'industrie et peu onéreuse. En outre, dans l'exemple représenté, le dispositif de motorisation comprend un premier dispositif d'immobilisation 61 adapté pour immobiliser (ou tout du moins freiner) le pignon solaire au moyen d'une jante 40 solidaire du pignon solaire et un deuxième dispositif d'immobilisation 62 adapté pour immobiliser (ou tout du moins freiner) la couronne extérieure. La jante solidaire 20 du pignon solaire et la couronne extérieure présentent sensiblement le même diamètre. Ainsi, selon un aspect particulier de l'invention, les deux dispositifs d'immobilisation peuvent être agencés l'un à côté de l'autre, à la même distance radiale de l'axe X, dans un 25 souci d'intégration optimisé. Dans l'exemple illustré ici, les dispositifs d'immobilisation sont réalisés sous la forme de frein à bande. Ce type de frein à bande, où une bande vient serrer une portion cylindrique tournante par l'extérieur, est 30 connu dans l'art et donc non décrit plus en détails ici. Il est à noter que, pour provoquer l'immobilisation de la couronne extérieure 3 ou l'immobilisation du pignon solaire 4, on pourrait, au lieu d'utiliser les freins illustrés ici, effectuer un pilotage du moteur électrique 35 correspondant pour maintenir une vitesse de rotation nulle ou extrêmement faible. Dans une alternative non représentée, chacun des dispositifs d'immobilisation pourrait se présenter comme un système de crabotage avec un doigt mobile adapté pour venir en interférence respectivement avec la couronne extérieure 3 ou avec la jante 40 solidaire du pignon solaire. Ce type de dispositif de crabotage étant connu, il ne sera pas décrit en détails ici. Dans l'exemple illustré à la figure 2, l'arbre de sortie 8 traverse un évidement axial 120 du deuxième moteur M2, centré sur X. Dans ce cas de figure, les deux moteurs sont agencés coaxialement sur le même axe (X). Ceci constitue une architecture à encombrement radial faible, et qui peut présenter des avantages d'industrialisation, ou des avantages d'intégration dans une configuration de type roue motorisée autonome. Selon une variante d'architecture représentée à la figure 3, on peut aussi disposer le deuxième moteur électrique M2 à distance de l'axe principal X. Dans ce cas, on utilisera de préférence des moteurs électriques sans évidement axial traversant, ce qui est la configuration la plus répandue et la moins coûteuse. Les axes X1,X2 des deux moteurs Ml,M2 sont alors distincts. Dans l'exemple illustré, on utilise un pignon intermédiaire 35 pour entraîner la couronne 3 à partir du deuxième moteur M2 ; on prendra soin de prendre en compte, dans la logique de pilotage, l'inversion du sens de rotation de cet étage intermédiaire. La chaîne de traction et le dispositif de motorisation 30 fonctionnent comme suit. En référence aux figures 7A-7D, les équations suivantes régissent les vitesses rotationnelles et vitesses linéaires des différents éléments : V1 = Rl.wl, 35 V1 étant la vitesse d'un point extérieur du cercle primitif du pignon solaire 4, égale à la vitesse d'un point correspondant adjacent du satellite 23, R1 étant le rayon primitif du pignon solaire et 01 étant la vitesse de rotation pignon solaire 4, V2 = R2.w2 V2 étant la vitesse d'un point intérieur cercle primitif du de la couronne 3, égale à la vitesse d'un point correspondant adjacent du satellite 23, R2 étant le rayon intérieur primitif de la couronne et w2 étant la vitesse de rotation de la couronne 3, La vitesse de l'axe du satellite 23 peut alors s'écrire : Vs = + R2.co2)/2, et par conséquent la vitesse de rotation du porte satellite 2 se formule comme suit : ws= Vs/Rs = (R1.01 + R2.w2)/2Rs, où Rs est le rayon où se trouve l'axe des satellites et ws la vitesse de rotation du porte-satellites, ce qui correspond à la vitesse rotationnelle de l'arbre de sortie 8. Comme il sera vu ci-après, et comme illustré aux figures 4A-4B et 7A-7D, on peut distinguer quatre phases principales de fonctionnement décrites ci-après selon le régime de rotation souhaité sur l'arbre de sortie 8, nommément les phases 1 à 4. Phase 1 Pour générer une vitesse nulle ou une première gamme de vitesses faibles, les deux moteurs M1,M2 sont pilotés en sens opposé (cf. figure 7C). Plus précisément, pour obtenir une vitesse nulle sur l'arbre de sortie 8, on choisit les vitesses wl et w2 de telle sorte que la résultante R1.01 + R2.w2 soit nulle. Selon une possibilité illustrée à la figure 4A, on choisit 02 positif et wl négatif. Selon une autre possibilité illustrée à la figure 4B, on peut tout aussi bien choisir wl positif et 02 négatif. On choisit aussi col et co2 de manière à ce que les 35 valeurs col et (o2 soient en dehors des zones ZLEpos et ZLEneg de rendement sous optimal (cf Fig. 4A-43). Lorsque la consigne de vitesse demandée sur l'arbre de sortie augmente, alors on fait évoluer les vitesses col et co2 pour faire en sorte que la résultante R1.01 + R2.02 augmente. Dans le cas de la figure 4A, on diminue le régime w1 vers les valeurs positives et on peut en même temps augmenter le régime de 02. Dans le cas de la figure 4B, on augmente vitesses col vers les valeurs positives et on peut en même temps diminuer la valeur absolue régime de 02.

Phase 2 Pour générer une deuxième gamme de vitesses intermédiaires, on fait travailler le moteur M1 seul, tout en immobilisant la couronne 3, le moteur M2 étant alors au repos au régime nul. Dans cette phase (cf. figure 7B), le deuxième dispositif d'immobilisation 62 est par conséquent sollicité pour immobiliser la couronne 3. Dans cette configuration 'phase2', selon les choix de dimensions pour R1,R2,R3, on obtiendra un rapport col/cos (égal à 2Rs/R1) typiquement compris entre 2,5 et 3,3, et on 20 choisira de préférence un ratio de 2,9. Phase 3 Pour générer une troisième gamme de vitesses intermédiaires plus élevées, on fait travailler le moteur M2 seul, tout en immobilisant le pignon solaire 4, le 25 moteur M1 étant alors au repos au régime nul. Dans cette phase (cf. figure 7A), le premier dispositif d'immobilisation 61 est par conséquent sollicité pour immobiliser le pignon solaire 4. Dans cette configuration 'phase3', selon les choix de 30 dimensions pour R1,R2,R3, on obtiendra un rapport w2/cos (égal à 2Rs/R2) typiquement compris entre 1,2 et 2 et on choisira de préférence un ratio de 1,6. Phase 4 Pour générer une quatrième gamme de vitesses 35 correspondant aux vitesses les plus élevées pour le véhicule, on fait travailler les moteurs M1,M2 en conjugaison dans le même sens comme représenté sur la figure 7D, les dispositifs d'immobilisation étant alors inactifs.

Dans cette configuration 'phase41, pour optimiser la transmission de puissance en provenance de chacun des deux moteurs Ml,M2 vers l'arbre de sortie 8, on peut prévoir en outre un système de crabotage mutuel, qui sera décrit en détails plus loin en référence à la figure 9, et qui permet de solidariser en rotation le pignon solaire 4 avec le porte-satellites 2 pour que tous les éléments du train planétaire 1 tournent à la même vitesse. Transitions entres phases Pour les transitions vers l'une des phases nécessitant une immobilisation de la couronne 3 ou du pignon solaire 4 (phase 2 ou phase 3), on pilote le moteur correspondant vers la vitesse nulle et ensuite on active le dispositif d'immobilisation correspondant. Comme représenté à la figure 5, pour une vitesse véhicule de consigne quelconque correspondant à un régime ws, les vitesses rotationnelles des moteurs M1,M2 se trouvent dans une zone de rendement optimal 80, et ne se trouvent pas dans une zone de rendement sous optimal ZLEpos, même à une vitesse véhicule faible ou voisine de zéro. Il est à noter que les valeurs de rendement qui apparaissent sur la figure 5 illustrent la dégradation des performances de rendement dans les plages de vitesses faibles en particulier entre 0 et 500 tr/min, aussi entre 0 et 1000 tr/m, et encore entre 0 et 1500 tr/m. On peut choisir un seuil de vitesse de 1250 tr/m pour la zone exclue ZLEpos, ou bien comme dans l'exemple illustré figure 5, ce peut être une zone avec une frontière courbe sur la droite, frontière correspondant à un rendement de 90% par exemple.

Ce sont justement ces plages de faibles vitesses qui sont fréquemment parcourues par des véhicules en ville comme par exemple les taxis, bus, véhicules de livraison, tramways, camions à ordures, qui sont des véhicules pour lesquels la traction électrique est particulièrement appropriée. Selon une disposition avantageuse optionnelle de l'invention visant l'entraînement d'un essieu, on peut associer un différentiel 58 au train planétaire 1 déjà décrit comme illustré à la figure 6. Un premier arbre de roue 8a relie un des pignons de sortie du différentiel à une première roue, et un deuxième arbre de roue 8b relie l'autre des pignons de sortie du différentiel à l'autre roue, en traversant le premier moteur M1 grâce à un évidement axial traversant 110 d'axe X. La figure 8 illustre le schéma du système de commande associé. L'unité de commande 52 reçoit une alimentation électrique 81, des consignes de vitesses 83 et de couple 84 représentatif de la volonté du conducteur ou d'un système de pilotage automatique. Par ailleurs, l'unité de commande 52 acquiert la vitesse de rotation du premier moteur M1 au moyen du capteur 85 la vitesse de rotation du deuxième moteur M2 au moyen d'un autre capteur 86. Grâce à ces informations en entrée et aux lois de pilotage incluant la logique de commande des vitesses de rotation décrite ci-dessus, l'unité de commande 52 délivre les consignes de couple et de vitesse adéquates au moteurs M1 et M2, et délivre des signaux d'activation F1,F2 pour chacun des moyens d'immobilisation 61,62.

Si le système de crabotage mutuel est présent, un signal Cl permet à l'unité de commande de piloter ledit crabotage. La figure 9 illustre deux caractéristiques optionnelles du dispositif de motorisation. La première est une variante 35 de la figure 6 dans lequel le deuxième moteur M2 est disposée axialement, son axe X2 étant confondu avec X. Dans ce cas, le rotor comprend un évidement axial traversant 120 qui permet à un demi-arbre 8a de sortie du différentiel de traverser. On peut ainsi obtenir une solution très compacte dont l'encombrement radial est réduit, ce qui facilité son implantation. L'autre caractéristique optionnelle concerne le système de crabotage mutuel 7 qui comprend un crabot tournant 71 monté coulissant axialement sur une portée cylindrique extérieure crénelée 27 du porte-satellites Ce crabot tournant 71 peut venir s'engager sur une portée cylindrique extérieure crénelée 47 du pignon solaire agnecée en vis-à-vis. Ce crabot tournant 71 peut être déplacé par une fourchette de commande 73 montée coulissante axialement sur une tige 72 de guidage. Lorsque la fourchette 73 est positionnée à gauche le crabot 71 n'interfère pas avec le pignon solaire 4 et il n'y a pas d'effet de verrouillage ou crabotage ; en revanche, lorsque la fourchette 73 est positionnée à droite le crabot 71 solidarise le pignon solaire 4 avec le porte-satellites 2, ce qui a pour effet d'imposer un régime de rotation commun à tous les éléments du train planétaire 1. Bien entendu, on pilotera ce crabotage mutuel grâce au retour des vitesses 85,86 pour engager le crabotage lorsque les deux vitesses sont voisines. Il est à noter qu'un variateur de vitesse de puissance spécifique peut prendre en charge l'asservissement des consignes de couple en fonction de consignes de vitesse élaborées par l'unité de commande 52.30

Claims (12)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de motorisation pour un véhicule à entrainement des roues électrique, comprenant un train 5 planétaire (1) et au moins deux moteurs électriques, le train planétaire comportant : - un porte-satellite (2) couplé à un arbre de sortie (8), l'arbre de sortie étant adapté pour entraîner au moins une roue (55) du véhicule, 10 - un pignon solaire (4) couplé à un premier moteur électrique (11), - une couronne extérieure (3) couplée à un deuxième moteur électrique (12), - au moins une série de satellites en prise à la fois avec 15 le pignon solaire et la couronne extérieure, - une unité de commande (52) pour commander les consignes de vitesses de rotation ou de couple sur les premier et deuxième moteurs électriques, de manière à utiliser lesdits moteurs dans des plages de vitesses supérieures à un seuil 20 de vitesse prédéterminé pour toute la plage de vitesse véhicule.
2. 2. Dispositif de motorisation selon la revendication 1, comprenant en outre un premier dispositif d'immobilisation 25 (61) adapté pour immobiliser le pignon solaire et un deuxième dispositif d'immobilisation (62) adapté pour immobiliser la couronne extérieure.
3. 3. Dispositif de motorisation selon la revendication 2, 30 dans lequel chacun des premier et deuxième dispositifs d'immobilisation est un frein à bande.
4. 4. Dispositif de motorisation selon la revendication 2, dans lequel chacun des premier et deuxième dispositifs 35 d'immobilisation (61,62) comprend un crabot adapté pourvenir en interférence avec respectivement le pignon solaire et la couronne extérieure.
5. 5. Dispositif de motorisation selon l'une des 5 revendications 1 à 4, dans lequel les deux moteurs sont agencés coaxialement sur le même axe (X).
6. 6. Dispositif de motorisation selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel les axes (X1,X2) des deux 10 moteurs sont distincts et les moteurs sont dépourvus de traversées axiales d'arbre.
7. 7. Dispositif de motorisation selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel train planétaire est un 15 train planétaire à satellites simples.
8. 8. Dispositif de motorisation l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'il est dépourvu de couplage mécanique avec un moteur thermique. 20
9. 9. Dispositif de motorisation selon l'une des revendications précédentes, qui entraine deux roues d'un essieu, et qui comprend en outre un différentiel interposé entre le train planétaire et lesdites roues, le porte- 25 satellite (2) du train planétaire formant le porte satellite dudit différentiel.
10. 10. Dispositif de motorisation selon l'une des revendications précédentes, comportant en outre un système 30 de crabotage (7) pour solidariser les éléments du train planétaire.
11. 11. Procédé de commande d'un dispositif de motorisation pour un véhicule à propulsion électrique, comprenant untrain planétaire (1) et au moins deux moteurs électriques, le train planétaire comportant : - un porte-satellite (2) couplé à un arbre de sortie (8), l'arbre de sortie étant adapté pour entraîner au moins une 5 roue du véhicule, - un pignon solaire (4) couplé à un premier moteur électrique (11), - une couronne extérieure (3) couplée à un deuxième moteur électrique (12), 10 le procédé comprenant au moins : - une phase pendant laquelle un des moteurs est à vitesse nulle et l'autre piloté, - une phase pendant laquelle les moteurs sont commandés en sens opposé l'un par rapport à l'autre. 15
12. 12. Procédé de commande selon la revendication 11, comportant en outre l'une des phases suivantes : - une phase pendant laquelle le moteur entrainant la couronne est à vitesse nulle et l'autre piloté, 20 - une phase pendant laquelle le moteur entraînant le pignon solaire est si à vitesse nulle et l'autre piloté, - une phase pendant laquelle les deux moteurs sont commandés dans le même sens. 25