FR2987800A1 - Procede de gestion d'un systeme de frein de vehicule et son dispositif de commande - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un système de frein de véhicule en limitant la montée en pression de frein dans un premier circuit de frein (10) du système à une pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10) pendant l'actionnement de la pédale de frein (22) associée au maître-cylindre (18) par le conducteur. Le procédé et le dispositif réalisent une réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein (10).

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un système de frein de véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : - limiter la montée en pression de frein dans un premier circuit de frein du système de frein à une pression de déclenchement d'un volume accumulateur du premier circuit de frein pendant l'actionne-ment d'un élément d'actionnement de frein associé au maître-cylindre du système de frein par le conducteur du véhicule en com- mandant au moins une vanne du premier circuit de frein de façon qu'à l'état ouvert, le liquide de frein passe par au moins une vanne ouverte pour être refoulé du maître-cylindre et/ou du premier circuit de frein dans le volume accumulateur du premier circuit de frein. L'invention se rapporte également à un dispositif de commande d'un système de frein de véhicule comprenant : - une installation de commande de vanne et/ou de pompe qui commande le système de frein dans un mode de montée en pression de frein, limitée, en ce qu'au moins une vanne d'un premier circuit de frein du système de frein, et commandée en position ouverte par un premier signal de commande, - pendant l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein par le conducteur du véhicule, associé au maître-cylindre, du liquide de frein est repoussé à travers au moins une vanne ouverte du maître-cylindre et/ou du premier circuit de frein dans un volume accumula- teur du premier circuit de frein, et une montée en pression de frein dans le premier circuit de frein peut être limitée à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein, et une vanne de coupure reliant hydrauliquement le second circuit de frein du système de frein au maître-cylindre, peut être commandée en position fermée par un second signal de commande. Etat de la technique Le document DE 196 04 134 A 1 décrit un procédé et un dispositif de commande d'une installation de freins d'un véhicule équipé d'un entraînement électrique. Au freinage du véhicule, on utilise l'en- traînement électrique pour recharger la batterie et le couple de freinage hydraulique exercé sur au moins une roue par au moins un cylindre de frein de roue de l'installation de freins hydraulique doit être neutralisé ou réduit malgré l'actionnement de la pédale de frein. Pour cela, il faut s'opposer au déplacement du liquide hydraulique sous pression repous- sé du maître-cylindre vers les freins de roue par l'actionnement de la pédale de frein. Cela se fait par l'ouverture des vannes de sortie de roue de l'installation de freins hydraulique et le liquide hydraulique sous pression refoulé du maître-cylindre, est transféré à travers au moins un cylindre de frein de roue dans au moins une chambre accumulatrice.

De cette manière, on cache le freinage dynamique (freinage par récupé- ration) réalisé par l'entraînement électrique. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus, consistant à : - fermer une vanne de coupure par laquelle un second circuit de frein du système de frein est relié hydrauliquement au maître-cylindre pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein, et - réduire en plus la pression de frein dans le premier circuit de frein par les étapes suivantes consistant à : * commander au moins une vanne du premier circuit de frein pour fermer cette vanne qui, pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein, est commandée en posi- tion ouverte, * commander la vanne de coupure pour la mettre en position fermée, et * commander une vanne d'équilibrage de pression du second circuit qui relie le second circuit de frein à un réservoir de liquide de frein du système de frein pour la mettre en position ouverte. L'invention a également pour objet un dispositif de commande d'un système de frein de véhicule du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le système de frein est commandé par une installation de commande de vanne et/ou de pompe en plus dans un mode de pression réduite en ce qu'au moins une vanne commandée précédemment par le premier signal de commande dans le premier circuit de frein, est commandée par un troisième signal de commande en position fermée, la vanne de coupure est commandée en position ouverte par un qua- trième signal de commande et une vanne d'équilibrage de pression du second circuit de frein qui relie le second circuit de frein au réservoir de liquide de frein du système de frein, est commandée en position ouverte par un cinquième signal de commande. L'invention permet de régler une pression de frein infé- rieur à la pression de déclenchement du volume accumulateur du pre- mier circuit de frein malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (pédale de frein) associé ou lié au maître-cylindre. Ainsi, malgré le freinage direct effectué par le conducteur au niveau du maître-cylindre, on interdit ou on neutralise avec certitude la montée en pres- sion de frein à la fois dans le premier circuit de frein et dans le second circuit de frein. En particulier, malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, tel que par exemple la pédale de frein, les deux circuits de frein seront à une pression de frein pratiquement nulle. Le procédé et le dispositif de commande selon l'invention, sont particulièrement avantageux pour un système de frein dynamique (système de frein à récupération d'énergie). Mais il est souligné que la présente invention n'est pas limitée dans son application au seul système de frein dynamique. La mise en oeuvre de l'invention ne laisse aucun couple résiduel de frottement que l'on rencontre habituellement lorsqu'on ca- moufle de manière correspondante la force de sollicitation/force de ressort d'un volume accumulateur. Au lieu de cela, on pourra réduire à zéro la pression de frein au niveau des deux essieux. Selon un développement avantageux, pendant la limita- tion de la montée en pression dans le premier circuit de frein et/ou la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein, un couple de frein dynamique différent de zéro, est fourni par le générateur du véhicule. La pression de frein réduite par rapport à celle de l'état de la technique dans les deux circuits de frein, peut ainsi servir à exercer un couple de freinage dynamique relativement impor- tant sur le véhicule sans dépasser le couple de freinage total de consigne prédéfini par le conducteur. Le procédé avantageux selon l'invention, permet ainsi de recharger plus rapidement la batterie du véhicule. A titre d'exemple, au moins une vanne de sortie de roue qui constitue une vanne, sera commandée en position ouverte pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein. Ainsi, dans la mise en oeuvre du procédé, on peut utiliser une vanne qui, en général, existe déjà dans le premier circuit de frein. L'application du procédé n'exige ainsi aucun composant supplémentaire pour le sys- tème de frein. Selon un développement avantageux, après la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein, on effectue une montée de la pression de frein dans le premier circuit de frein jusqu'à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein en exécutant les étapes suivantes consistant à commander une vanne d'équilibrage de pression pour la mettre en position fermée, commander la vanne de coupure en position ouverte et commander une pompe du second circuit de frein. A l'aide des étapes de procédé ainsi décrites, on peut fournir en retour le liquide de frein en fonction de la quantité précédemment évacuée à travers la vanne d'équilibrage de pression dans le réservoir de liquide de frein, pour le premier circuit de frein ou la chambre de pression (chambre primaire) du maître-cylindre associé au premier circuit de frein. De façon préférentielle, pendant la montée de la pression de frein dans le premier circuit de frein en plus, on commande au moins une vanne d'entrée de roue du second circuit de frein pour la fermer. On évite ainsi en sécurité toute montée de la pression de frein, non souhaitée, dans au moins un cylindre de frein de roue du second circuit de frein en procédant d'une manière simple.

Selon un autre développement avantageux, on réalise une montée en pression supplémentaire dans le premier circuit de frein en appliquant les étapes suivantes consistant à commander la vanne de coupure pour la mettre en position fermée et en plus faire fonctionner la pompe du premier circuit de frein. Les étapes de procédé ainsi décrites permettent d'établir assez rapidement une pression de frein relative- ment élevée dans le premier circuit de frein. Par exemple, à l'aide des étapes de procédé décrites, on peut réagir relativement rapidement pour rétablir une pression de frein élevée dans le premier circuit de frein. Par exemple, à l'aide des étapes de procédé ainsi décrites, on peut répondre rapidement à une réduction du couple de frein dynamique maximum réalisable en produisant un couple de frein hydraulique par les cylindres de frein de roue du premier circuit de frein. Selon un développement avantageux, on limite la montée en pression de frein dans le premier circuit de frein et/ou la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein exclusivement dans la mesure où l'intensité d'actionnement du frein par l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, est en dessous d'un seuil donné. Dans ce cas, grâce au procédé décrit ci-dessus, le système de frein commute de manière ciblée les vannes ou le montage hy- draulique avec une course à vide "hydraulique", supplémentaire, augmentée. La réalisation d'une course à vide mécanique supplémentaire au niveau du système de frein, n'est plus nécessaire dans ces conditions. Le conducteur du véhicule équipé de ce système de frein, aura grâce à l'effet de saut, une sensation de pédale/sensation d'actionne- ment du frein, classique. Grâce à la réalisation hydraulique de la course à vide, cela garantit que les variations de la course à vide par rapport aux variations d'une course à vide mécanique, seront réalisées plus simplement et de manière plus économique et de façon adaptée à chaque situation actuelle.

Par exemple, le seuil peut correspondre à une limite de saut. En particulier, le seuil prévu peut correspondre à une décélération du véhicule comprise entre 0,15g et 0,2 g. Le procédé décrit peut ainsi s'exécuter sans que cela ne soit perçu par le conducteur par une modification de la sensation de pédale/sensation d'actionnement du frein.

En particulier, on peut choisir un seuil de niveau quelconque si l'ampli- fication de la force de frein/l'installation d'amplification, réduit la force amplifiée en fonction de la réduction de pression. Les avantages développés dans les paragraphes ci- dessus, s'appliquent de façon correspondante à un dispositif de com- mande d'un système de frein dynamique d'un véhicule.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de gestion d'un système de frein de véhicule représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation du dispositif de commande, - les figures 2a-2e montrent dans cinq systèmes de coordonnées, un premier mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freinage dynamique, et - les figures 3a-3e montrent dans cinq systèmes de coordonnées, un second mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de frein. Description de modes de réalisation La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation du dispositif de commande. Le dispositif de commande 100 représenté schématiquement et le système de frein avec lequel il coopère, sont appliqués avantageusement à un véhicule hybride ou un véhicule électrique. Mais l'utilisation du système de frein décrit ci-dessous, n'est pas limitée à son application à un véhicule hybride ou à un véhicule électrique. Le système de frein a un premier circuit de frein 10 et un second circuit de frein 12 ayant chacun un cylindre de frein 14a, 14b, 16a, 16b. En option, chacun des deux circuits de frein 10, 12 a deux cylindres de frein de roue 14a, 14b, 16a, 16b. De façon préférentielle dans ce cas, le premier cylindre de frein de roue 14a du premier circuit de frein 10 et le second cylindre de frein de roue 16a du premier circuit de frein 10, sont associés à un premier essieu du véhicule, alors que le troisième cylindre de frein de roue 14b du second circuit de frein 12 et le quatrième cylindre de frein de roue 16b du second circuit de frein 12, sont associés à un autre essieu du véhicule. Par exemple, le premier cylindre de frein de roue 14a et le second cylindre de frein de roue 16a, sont associés à l'essieu avant, alors que le troisième cylindre de frein de roue 14b et le quatrième cylindre de frein de roue 16b, sont associés à l'essieu arrière. Toutefois, le système de frein décrit ci-après n'est pas limité à une telle répartition des circuits de frein. Les roues associées à un circuit de frein 10 et 12 peuvent être par exemple les roues en diagonale du véhicule ou encore les roues d'un même côté du véhicule. Le système de frein comporte un maître-cylindre 18, par exemple un maître-cylindre tandem. Le maître-cylindre 18 comporte au moins un piston qui délimite au moins une chambre de pression 18a ou 18b dans le maître-cylindre 18. De façon préférentielle, le maître-cylindre 18 a un piston en forme de tige appelé piston primaire qui vient dans une première chambre de pression ou chambre de pression primaire 18a du maître-cylindre 18 en étant associée au premier circuit de frein 10 ; un second piston qui est un piston flottant, délimite une se- conde chambre de pression 18b du maître-cylindre 18 associée au second circuit de frein 12. Selon un développement préférentiel, le piston flottant est actionné de façon que s'il se déplace dans une première direction, le volume intérieur de la chambre de pression primaire 18a, diminue et le volume intérieur de la chambre de pression secondaire 18b, augmente. De façon correspondante, le déplacement du piston flottant dans la seconde direction, augmente le volume intérieur de la chambre de pression primaire 18a et diminue le volume intérieur de la chambre de pression secondaire 18b. Mais le dispositif de commande 100 n'est pas limité dans son application à un maître-cylindre tandem ou à une certaine réalisation du maître-cylindre 18. Le maître-cylindre 18 peut comporter au moins un orifice d'échange de liquide de frein, par exemple un perçage de reniflard relié au réservoir de liquide de frein 20. Le système de frein a, de préférence, un élément d'ac- tionnement de frein 22 tel qu'une pédale de frein associée au maître- cylindre 18. De façon avantageuse, l'élément d'actionnement de frein 22 est associé au maître-cylindre 18 pour que si l'élément d'actionnement de frein 22 est commandé avec au moins une intensité d'actionnement de frein, minimale ; la force de freinage appliquée par le conducteur sur l'élément d'actionnement de frein 22, est transmise à au moins un pis- ton tel que le piston en forme de tige et le piston flottant pour que le piston soit déplacé par la force de freinage exercée par le conducteur. De façon préférentielle, ce déplacement du piston génère une pression interne dans au moins une chambre de pression 18a, 18b du maître- cylindre 18.

De façon préférentielle, le système de frein a au moins un capteur d'élément d'actionnement de frein 24 qui détecte l'intensité de l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22 par le conducteur. Le capteur d'élément d'actionnement de frein 24 est par exemple un capteur de course de pédale, un capteur de course différentielle et/ou un capteur de tige. Pour détecter l'intensité de l'actionnement qui correspond à la demande du conducteur, on peut également utiliser un autre type de capteur ou en plus du type de capteur déjà utilisé ici. Le système de frein tel que représenté, a un amplificateur de force de frein (servofrein) 26 de préférence un amplificateur électro- mécanique de force de frein 26. L'amplificateur de force de frein 26 peut être un amplificateur de force de frein à réglage continu/commande continue. Un amplificateur de force de frein 26 électromécanique, se caractérise par son amplification variable. Ainsi, à l'aide d'un amplifica- teur de frein 26, électromécanique, il est possible d'influencer la force d'actionnement de frein perçue par le conducteur au cours du freinage et cela de manière simple. A la place d'un amplificateur électromécanique de force de frein 26, le système de frein qui coopère avec le dispositif de commande 100, peut également avoir un amplificateur de force de frein 26 d'un autre type. En référence à la figure 1, on décrira ci-après d'autres composants des modes de réalisation du système de frein. Il est expressément indiqué que ces autres composants du système de frein ne correspondent qu'à un exemple de réalisation possible du système de frein selon l'invention. Un avantage du dispositif de commande 100 décrit de manière détaillée ci-après est qu'en coopérant avec les circuits de frein 10 et 12, il n'y a pas lieu de fixer une réalisation déterminée ou d'utiliser des composants précis. Au lieu de cela, les circuits de frein 10 et 12 peuvent être modifiés de manière très libre sans que cela ne réduise les possibilités d'application du dispositif de commande 100 et de ses avan- tages. Chacun des circuits de frein 10, 12 est réalisé de façon que le conducteur, s'il le souhaite, puisse freiner par le maître-cylindre 18 directement par les cylindres de frein de roue 14a, 14b, 16a, 16b. Le premier circuit de frein 10 comporte une vanne de commutation haute pression 28 et une vanne d'inversion 30. Le second circuit de frein 12 a, de préférence, une vanne correspondante. Le premier circuit de frein 10 associe au premier cylindre de frein de roue 14a, une première vanne d'entrée de roue 32a et au second cylindre de frein de roue 16a, une seconde vanne d'entrée de roue 34a chacune avec une conduite de déri- vation 36a en parallèle et un clapet antiretour 38a dans cette conduite de dérivation 36a. Une première vanne de sortie de roue 40a est associée au premier cylindre de frein de roue 14a et une seconde vanne de sortie de roue 42a est associée au second cylindre de frein de roue 16a.

De façon correspondante, une troisième vanne d'entrée de roue 32b est associée au troisième cylindre de frein de roue 14b dans le second circuit de frein 12 et une quatrième vanne d'entrée de roue 34b est associée au quatrième cylindre de frein de roue 16b. En parallèle à chacune des deux vannes d'entrée de roue 32b et 34b du second circuit de frein 12, on a chaque fois une conduite de dérivation 36b équipée d'un clapet antiretour 38b. Le second circuit de frein 12 peut également comporter une troisième vanne de sortie de roue 40b associée au troisième cylindre de frein de roue 14b et une quatrième vanne de sortie de roue 42b associée au quatrième cylindre de frein de roue 16b.

Chacun des circuits de frein 10 et 12 comporte une pompe 44a, 44b dont la sortie est reliée aux vannes de sortie de roue respectives 40a, 42a et 40b, 42b ; le côté refoulement des pompes est relié aux vannes d'entrée de roue 32a, 34a ou 32b, 34b. Le premier circuit de frein 10 comporte en outre une chambre d'accumulation 46, (par exemple un accumulateur basse pression) installée entre les vannes de sortie de roue 40a, 42a et la pompe 44a, ainsi qu'une soupape de surpression 48 entre la pompe 44a et la chambre d'accumulation 46. La chambre d'accumulation 46 peut s'utiliser comme chambre d'accumulation du système ESP du premier circuit de frein 10.

Les pompes 44a, 44b peuvent être installées sur l'arbre commun 50 d'un moteur 52. Chacune des pompes 44a, 44b est réalisée comme pompe à trois pistons. A la place d'une pompe à trois pistons, on peut également utiliser un autre type de pompe dans le cas au moins de l'une des pompes 44a, 44b. D'autres systèmes de modulation, par exemple des pompes avec plus ou moins de pistons, des pompes asymétriques et des pompes à engrenage, sont également envisageables. Le système de frein coopérant avec le dispositif de commande 100 est ainsi un système de modulation standard, qui peut être modifié, notamment un système ESP à six pistons.

Le second circuit de frein 12 comporte une vanne de cou- pure 54 par laquelle les composants décrits ci-dessus du second circuit de frein 12, sont reliés au maître-cylindre. La vanne de coupure 54 est de préférence installée entre le maître-cylindre et les vannes d'entrée de roue 32b, 34b du second circuit de frein 12. De plus, le second circuit de frein 12 est relié par une vanne d'équilibrage de pression 56 au ré- servoir de liquide de frein 20. De façon préférentielle, la vanne d'équilibrage de pression 56 est installée entre le réservoir de liquide de frein 20 et le côté refoulement de la pompe 44b du second circuit de frein 12, c'est-à-dire en amont des vannes d'entrée. Une conduite 58 en parallèle à la vanne d'équilibrage de pression 56, relie le côté aspiration de la pompe 44b du second circuit de frein 12 au réservoir de liquide de frein 20. De façon préférentielle, la vanne d'équilibrage de pression 56 est une vanne à régulation continue/commande continue. Toutefois, la réalisation de la vanne d'équilibrage de pression 56, n'est pas limitée à un certain type de vanne. De plus, chacun des deux circuits de frein 10 et 12 peut comporter au moins un capteur de pression 60, notamment pour détecter la pression amont et/ou la pression du circuit. Le système de frein décrit ci-dessus est commandé par le dispositif de commande 100 décrit ci-après. Il convient néanmoins de remarquer une nouvelle fois que l'utilisation du dispositif de commande 100 décrit ultérieurement n'est pas limitée à sa coopération avec le système de frein décrit ci-dessus. Au lieu de cela, le dispositif de commande 100 peut également être appliqué à de multiples autres systèmes de frein ayant un premier circuit de frein 10 relié de manière solidaire/inamovible au maître-cylindre 18 et ayant au moins un vo- lume accumulateur (chambre d'accumulation 46) et à un second circuit de frein 12 (circuit de frein par câble) qui peut être découplé/séparé/détaché du maître-cylindre et qui est équipé d'une vanne de coupure 54.

Le dispositif de commande 100 comporte une installation de commande de soupape et/ou de pompe 102 qui commande le système de frein en mode de montée en pression de frein, limitée, en ce qu'au moins une vanne 40a et 42a du premier circuit de frein 10 peut être commandée en position ouverte par un premier signal de com- mande 104. Pendant l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22 associé au maître-cylindre 18 par le conducteur du véhicule, le liquide de frein arrive par au moins une vanne ouverte 40a et 42a du maître-cylindre 18 et/ou du premier circuit de frein 10 dans la chambre d'accumulation 46 constituant le volume accumulateur du premier cir- cuit de frein 10. Ainsi, selon la commande du système de frein en mode de montée en pression de frein, limitée, malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22, la montée en pression de frein dans le premier circuit de frein 10, est limitée à une pression de déclenchement de la chambre d'accumulation 46 utilisée comme volume accumulateur pour le premier circuit de frein 10. De plus, l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102, permet de commander la vanne de coupure 54 reliant hydrauliquement le second circuit de frein 12 au maître-cylindre 18 par un second signal de commande 106 pour faire passer cette vanne en position fermée. On évite ainsi une montée en pression de frein également dans le second circuit de frein 12 malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22. En outre, le système de frein peut être commandé en mode de pression réduite par l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102 en ce qu'au moins une vanne 40a et 42a commandée précédemment par le premier signal 104 dans le premier circuit de frein 10, peut être commandée en position fermée par un troisième signal de commande 108 et que la vanne de coupure 54 peut être com- mandée en position ouverte par un quatrième signal de commande 110 et que la vanne d'équilibrage de pression 56 du second circuit de frein 12 reliant le second circuit de frein 12 au réservoir de liquide de frein 20, est commandée en position ouverte (par un cinquième signal de commande 112). Cela se traduit par un déplacement de liquide de frein (à partir du premier circuit de frein 10 dans la chambre primaire 18a et de la chambre secondaire 18b par le second circuit de frein 12 dans le réservoir de liquide de frein), de sorte que la pression régnant dans le premier circuit de frein 10, soit en plus réduite en dessous de la pression de déclenchement de la chambre d'accumulation 46 utilisée comme volume accumulateur pour le premier circuit de frein 10. Cette réduction de pression de frein permet d'augmenter le couple de freinage dynamique fourni par un générateur (non représenté). Cela permet de recharger plus rapidement la batterie du véhicule équipé du système de frein sans dépasser la décélération du véhicule prédéfinie par le conduc- teur par son actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22. Le système de frein équipé du dispositif de commande 100 combine ainsi les avantages d'une forte efficacité de récupération et ceux de la possibilité de neutraliser l'essieu avant. De plus, l'utilisation du dispositif de commande 100 permet de neutraliser au moins un es- sieu, par exemple l'essieu avant sans que des réactions ne soient per- ceptibles au niveau de l'élément d'actionnement de frein 22. A titre d'exemple, au moins une vanne de sortie de roue 40a, 42a du premier circuit de frein 10 ou au moins une vanne de commutation haute pression 28 du premier circuit de frein 10, peut être commandée comme au moins une vanne 40a, 42a par le premier signal de commande 104 et le troisième signal de commande 108. A la place des vannes 40a, 42a présentées ici, on peut également utiliser d'autres types de vanne commandée par des signaux de commande 104 et 108.

Selon un développement avantageux, le système de frein se commande à l'aide de l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102 en plus dans un premier mode de montée en pression dans lequel la vanne d'équilibrage de pression 56 est commandée en position fermée et la vanne de coupure 54 en position ouverte ; la pompe 44b du second circuit de frein 12, se commande en mode actif. Après le mode de réduction de pression, il est ainsi possible de prévoir un mode de montée en pression de frein dans le premier circuit de frein 10 au moins jusqu'à la pression de déclenchement de la chambre d'accumulation 46 utilisée comme volume accumulateur du premier circuit de frein 10 (par le fonctionnement de la pompe 44b du second circuit de frein 12). De façon avantageuse, les vannes d'entrée 32b, 34b du second circuit de frein 12 sont fermées pour éviter une montée en pression dans les cylindres de frein de roue 14b et 16b. De plus, le système de frein peut être commandé par l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102 en plus dans un second mode de montée en pression en ce que la vanne de coupure 54 est commandée en position fermée et la pompe 44a du premier circuit de frein 10 est commandée en mode actif de façon qu'après le mode de montée en pression de frein, limitée et/ou le premier mode de montée en pression, on puisse exécuter une (autre) montée en pression dans le premier circuit de frein 10. Par exemple, à l'aide de la montée en pression dans le premier circuit de frein 10, on peut compenser la réduction du couple de frein dynamique. Selon un autre développement avantageux, le dispositif de commande comporte en plus un comparateur 114 qui compare l'in- tensité de l'actionnement de frein 116 fourni (par exemple par le cap- teur 24) concernant l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein à un seuil prédéfini 118. (Le seuil 118 peut être fourni par une mémoire 117). Dans la mesure où l'intensité d'actionnement de frein 116 est inférieure au seuil 118, l'installation de comparaison 114 fournit un si- gnal de comparaison 120 correspondant à l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102. Dans ce cas, l'installation de commande 102 commande le système de frein exclusivement en mode de montée en pression limitée et/ou en mode de réduction de pression dans la mesure où l'intensité d'actionnement de frein 116 est en dessous du seuil 118. Comme expliqué plus précisément, dans ce mode de réalisation, en faisant varier la pression dans le premier circuit de frein 10 en tenant compte de l'intensité d'actionnement de frein 116, on produit également une sensation de pédale (sensation d'actionnement de frein) qui correspond à la réponse du système de frein ayant une course à vide. En utili- sant le développement du dispositif de frein 100, on peut ainsi réaliser une course à vide "hydraulique" dans la zone de décélération faible qui garantit une efficacité de récupération élevée. La réalisation de cette course à vide "hydraulique" ne nécessite pas de moyen mécanique. En particulier, il n'y a pas lieu d'adapter de composants d'actionnement ou leur spécification à une course à vide mécanique.

Il est à souligner que l'utilisation du développement du dispositif de commande 100 pour réaliser un saut (hydraulique) la force de pédale/force de frein exercée par le conducteur, est pratiquement constante. Ainsi, dans la plage de saut "hydraulique", le conducteur peut régler la décélération purement par la course d'actionnement de frein/course de pédale. La démultiplication entre la force de frein exercée par le conducteur sur l'élément d'actionnement de frein 22 et la force exercée par l'amplificateur de force de frein 26 dans cette plage, est théoriquement infinie. En même temps, dans la zone de saut, on lo peut avoir des variations de pression dans le système de frein qui sont dans une très large mesure imperceptibles pour le conducteur. Pour un système standard (système ESP standard) et une variante hybride, la technique décrite ci-dessus peut utiliser les mêmes actionneurs, de sorte qu'il n'y a pas lieu de mettre en oeuvre des moyens 15 doublés pour un second actionnement avec une plus forte course à vide. De plus, le dispositif de commande 100 est en outre con- çu pour exécuter les étapes du procédé décrites ensuite. Mais la description précise d'autres modes de fonctionnement réalisables par le 20 dispositif de commande 100 ne sera pas donnée. Les figures 2a-2e montrent dans cinq systèmes de coordonnées, un premier mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freinage dynamique (système de freinage par récupération d'énergie. 25 Pour faciliter la compréhension, le procédé sera décrit en utilisant le système de frein à récupération décrit précédemment ; le premier cylindre de frein de roue et le second cylindre de frein de roue, sont associés à un premier essieu constituant l'essieu avant ; le troisième cylindre de frein de roue et le quatrième cylindre de frein de roue, 30 sont associés à un second essieu constitué par l'essieu arrière. Mais la réalisation du procédé n'est pas limitée à cette application du système de frein décrit ci-dessus ou à l'association des cylindres de frein de roue. Dans les systèmes de coordonnées des figures 2a-2d, en 35 abscisses, on a représenté l'axe du temps t. Les ordonnées du système de coordonnées de la figure 2a, représentent le couple de freinage b, alors que celles des figures 2b-2d, représentent l'intensité du courant I, (intensité normée). Les abscisses du système de coordonnées de la figure 2e, représentent le premier couple de freinage d'essieu bal exercé sur un premier essieu, alors que les ordonnées du système de coordon- nées de la figure 2e, montrent le couple de freinage d'essieu ba2 exercé sur le second essieu. Jusqu'à l'instant tO, l'élément d'actionnement de frein du système de frein géré par le procédé, est dans sa position de re- pos/position non actionnée. Jusqu'à l'instant tO, le conducteur n'exerce aucune force sur l'élément d'actionnement de frein. A partir de l'instant tO, le conducteur exerce une force croissante sur l'élément d'actionnement de frein et le déplace. Entre les instants tO et tl, le couple de freinage total de consigne bges demandé par le conducteur, est toutefois inférieur au couple de freinage dyna- mique possible que peut fournir au maximum un générateur (par exemple sur le premier essieu) bkann. Ainsi, entre les instants tO et tl, le couple de freinage dynamique (appliqué) bgen, sera réglé en fonction du couple de freinage total de consigne bges et la demande totale de freinage du conducteur sera assurée d'une manière purement dyna- mique (par régénération). Pour effectuer un freinage purement dynamique, entre les instants tO et tl, on limite la montée en pression de frein dans le premier circuit de frein du système de frein à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein (malgré l'actionne- ment de l'élément d'actionnement équipant le maître-cylindre du système de frein par le conducteur du véhicule). Cela se fait par la commande d'au moins une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein de façon qu'en position ouverte, le liquide de frein puisse sortir par au moins une vanne de sortie de roue ouverte du maître-cylindre et/ou du premier circuit de frein et passer dans le volume accumulateur du premier circuit de frein. Si au moins une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein est réalisée comme vanne fermée en l'absence de courant, on applique pour cela un signal de commande lav différent de zéro entre les instants tO et t 1 (comme premier signal de commande) à au moins une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein. A la place d'au moins une vanne de sortie de roue, on peut également utiliser une autre vanne du premier circuit de frein pour transférer du liquide de frein dans le volume accumulateur du premier circuit de frein. Entre les instants tO et t1, on découple le second circuit de frein du maître-cylindre, ce circuit étant un circuit de frein par câble. Cela se fait par la fermeture de la vanne de coupure reliant le second circuit de frein du système de frein au maître-cylindre pendant que la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein, se fait à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein. Dans la réalisation de la vanne de coupure comme vanne ouverte en l'absence de courant, le signal de courant It peut être différent de zéro (comme second signal de commande) fourni à la vanne de coupure. De plus, la vanne de compensation de pression du second circuit de frein reliant ce second circuit au réservoir de liquide de frein du système de frein, peut rester en position fermée entre les instants tO et tl. Si la vanne d'équilibrage de pression est réalisée comme vanne fermée en l'absence de courant, il n'y a pas à appliquer de signal de courant Id différent de zéro à la vanne d'équilibrage de pression. Entre les instants tO et tl, le conducteur qui commence à freiner, déplace ainsi dans le premier circuit, un volume de liquide de frein en provenance du maître-cylindre. Toutefois, cela ne se traduit par aucune pression de frein dans les cylindres de frein de roue au-delà de la pression de déclenchement du volume accumulateur réalisé de préfé- rence comme accumulateur basse pression. Entre les instants tO et t1, du fait de l'action limitée de la montée en pression dans le premier circuit de frein, un couple de freinage dynamique non nul sera appliqué au véhicule par l'intermédiaire d'un générateur non représenté. Malgré que le couple de freinage dynamique est différent de zéro, du fait des étapes de procédé décrites ci-dessus, il est assuré de façon garantie que l'on ne dépassa pas le couple de freinage total de consigne prédéfini par le conducteur à l'aide de l'actionnement du frein. En outre, on peut réduire la pression de frein dans le premier circuit de frein entre les instants t 1 et t2, en plus (en dessous de la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein). Cela est possible par la commande d'au moins une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein qui, pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein com- mandé en position ouverte, est alors commandée en position fermée. De façon préférentielle, cela se fait avec un signal de courant lav différent de zéro (troisième signal de commande). De plus, entre les instants t1 et t2, on commande l'ouverture de la vanne de coupure. Cela se fait par un signal de courant It différent de zéro (comme quatrième signal de lo commande. Pour la réduction de pression souhaitée, entre les instants tl et t2, on commande également la soupape d'équilibrage de pression dans le second circuit pour l'ouvrir. Cela est fait par le signal de courant Id différent de zéro appliqué à la vanne d'équilibrage de pression entre les instants tl et t2. Cela permet d'éliminer la pression résiduelle 15 dans le premier circuit de frein qui correspond à la pression de déclen- chement/force de déclenchement du volume accumulateur, par exemple d'un ressort de volume accumulateur du volume réalisé par la chambre d'accumulation basse pression. Dans ce cas, les cylindres de frein du second circuit de frein (essieu arrière), ne produisent pas de 20 couple de freinage hydraulique pour les vannes d'entrée de roue du cir- cuit de frein correspondant puisque le couple de rupture des cylindres de frein de roue est en général supérieur à la "pression du réservoir" (pression atmosphérique) lorsque la vanne d'équilibrage de pression est ouverte. 25 La réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein en dessous de la pression de déclenchement du volume accumulateur, peut servir à augmenter l'efficacité pendant la récupération. Le couple de freinage total de consigne bges demandé par le conducteur doit ainsi, dans le cas idéal entre les instants tl et t2, 30 être appliqué à 100 % par le couple de freinage dynamique bgen. Dans le mode de réalisation du procédé présenté ici, la limitation de la montée en pression de frein dans le premier circuit de frein et/ou la réduction complémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein, se font exclusivement dans la mesure où la 35 force d'actionnement de frein résultant de l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, est en dessous du seuil prédéfini. Le seuil est par exemple la décélération limite b0 du véhicule prédéfinie notamment entre 0,15 g et 0,2 g. Dans l'exécution du procédé décrit ici, on peut ainsi pro- duire une course à vide "hydraulique" pour le conducteur par une commutation ciblée des vannes. Cela se réalise sans variation de force de la pédale dans la plage de saut prédéfinie par la décélération limite b0 du véhicule. Le conducteur a ainsi une sensation de pédale/sensation d'actionnement de frein classique.

Selon un autre développement, on supprime la limitation de la réduction/limitation de la montée en pression de frein à un seuil prédéfini, si l'amplificateur de force de frein 26 compense par une commande appropriée, la force de pédale réduite par une réduction de l'amplification.

A partir de l'instant t2, le couple de freinage total de con- signe bges, croissant, prédéfini par le conducteur se rapproche de la décélération limite b0 du véhicule. Pour continuer à donner au conducteur la sensation de pédale/sensation d'actionnement de frein, classique, à partir de l'instant t2, on fait une montée en pression de frein dans le premier circuit de frein. L'établissement d'une pression de frein perceptible par le conducteur dans le premier circuit de frein, peut se faire en deux phases. Entre les instants t2 et t3, on établit une pression de frein égale à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein dans ce premier circuit. Pour cela, on commande la fer- meture de la vanne d'équilibrage de pression et on ouvre la vanne de coupure. (Les signaux d'intensité It et Id déjà fournis sont, pour cette raison, nuls entre les instants t2 et t3). De plus, entre les instants t2 et t3, on commande le fonctionnement d'une pompe du second circuit de frein à l'aide d'un signal de commande de pompe lp différent de zéro pour activer la pompe. De façon préférentielle, entre les instants t2 et t3, on commande également la fermeture d'au moins une vanne d'entrée de roue du second circuit de frein. De cette manière, on évite que l'actionnement de la pompe du premier circuit de frein entraîne une montée en pression de frein dans au moins un cylindre de frein de roue du second circuit de frein. Pour commander au moins une vanne d'entrée de roue du second circuit de frein dans l'état de préférence fermée, pour une réalisation d'au moins une vanne de sortie de roue du second circuit de frein comme vanne s'ouvrant en l'absence de courant, on fournit à celle-ci un signal de courant lev différent de zéro. Les étapes de procédé exécutées ci-dessus, permettent de transférer un volume de liquide de frein égal à la quantité de liquide de frein envoyée précédemment dans le réservoir de liquide de frein, en retour vers le premier circuit de frein et/ou une chambre de pression du maître-cylindre associée au premier circuit de frein (chambre primaire). Entre les instants t3 et t4, on applique une seconde phase de montée en pression (pendant le freinage le conducteur perçoit à partir de l'instant t4, la contre-pression du maître-cylindre). Ainsi, on commande une montée en pression supplémentaire dans le premier cir- cuit de frein par la fermeture de la vanne de coupure. Dans la vanne de coupure réalisée comme vanne ouverte en l'absence de courant de la reproduction de la figure 1, pour cela entre les instants t3 et t4, on envoie un signal d'intensité It différent de zéro à la vanne de coupure. De plus, entre les instants t3 et t4, on fait fonctionner la pompe du premier circuit de frein pour qu'elle renvoie au moins en partie le liquide de frein envoyé dans le volume accumulateur du premier circuit de frein en retour dans le premier circuit de frein. Dans la mesure où cela est souhaité, le volume accumulateur du premier circuit de frein, peut être complètement vidé de cette manière. De plus, pendant cette opération, on peut ouvrir la vanne d'équilibrage de pression du second circuit de frein, par exemple à l'aide d'un signal de courant Id différent de zéro pour éviter que le fonctionnement de la première pompe dans le premier circuit de frein, génère une pression dans le second circuit de frein. Les opérations décrites dans le paragraphe ci-dessus, peuvent également se réaliser en ce que lorsqu'on atteint un couple de freinage total de consigne bges demandé par le conducteur, égal à la décélération totale limite b0, le volume de liquide refoulé précédemment dans le volume accumulateur du premier circuit de frein, est renvoyé complètement dans le premier circuit de frein, établissant ainsi une pression de frein standard dans le premier circuit de frein qui produit la réaction habituelle appliquée à l'élément d'actionnement de frein. En parallèle, le couple de freinage dynamique peut être réduit en fonction de la montée du couple de freinage produit par le premier couple de freinage hydraulique bh 1 des cylindres de frein de roue du premier cir- cuit. Cela peut se faire pour que la répartition du couple de freinage sur le plan du véhicule et la décélération totale restent constantes. Dans le cas d'un couple de freinage total de consigne bges prédéfini par le conducteur qui est égal à la décélération totale limite b0 à l'instant t4, on ferme la vanne d'équilibrage de pression. La vanne de coupure reste fermée. Ainsi, le système de frein se trouve en mode de freinage par câble. Le second couple de freinage dynamique bh2 exercé sur l'essieu associé pour les cylindres de frein de roue du second circuit de frein, reste ainsi différent de zéro. L'augmentation du couple de freinage total de consigne bges par le conducteur entre les instants t4 et t5, produit ainsi le frei- nage direct par le conducteur dans ce circuit de frein. En même temps, le couple de freinage dynamique bgen entre les instants t4 et t5, augmentera en fonction de la fraction théorique du second circuit de frein/fraction théorique de frein de l'essieu arrière. Cela peut se faire suivant une stratégie correspondant à la répartition installée de la force de frein (voir figure 2e). En variante, on peut également effectuer un surfreinage théorique de l'essieu du second circuit de frein/essieu arrière pour augmenter l'efficacité de la récupération. Il est à remarquer que la composante totale (théorique) du second circuit de frein/partie de l'essieu arrière dans le couple de frein total de consigne bges, peut être utilisée de manière dynamique par la décélération totale limite b0/en-dehors de la plage de saut et être neutralisée. Entre les instants t5 et t6, le couple de freinage total de consigne bges est constant. Entre les instants t6 et t7, le conducteur diminue le couple de freinage total de consigne qu'il demande pour pas- ser à une valeur égale à la décélération totale limite b0. On peut également considérer ainsi que le couple de freinage total de consigne bges requis revient de nouveau dans la plage de saut à partir de l'instant t7. Le couple de freinage total de consigne bges en dessous de la décéléra- tion totale limite b0 peut de nouveau être conçu comme effet de réaction de pédale dans la plage de saut. Pour cela, entre les instants t7 et t8, on commande au moins une vanne du premier circuit de frein (dans ce cas, une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein) pour limiter la montée en pression de frein à la pression de déclenchement du volume accumulateur en commandant cette vanne dans une position au moins partiellement ouverte. L'expression "partiellement ouverte" est un état dans lequel la vanne respective est au moins partiellement ouverte. Cela se fait par exemple par un signal de courant Iav différent de zéro entre les instants t7 et t8. Cela permet d'évacuer le liquide de frein lo du premier circuit de frein vers le volume accumulateur de ce circuit, par exemple dans une chambre d'accumulation basse pression. La disparition ainsi du premier couple de freinage hydraulique bh 1 du premier circuit de frein peut se faire en parallèle par le freinage dynamique, c'est-à-dire l'augmentation du couple de freinage dynamique bgen. 15 Pour supprimer de nouveau la pression résiduelle dans le premier circuit de frein du fait de la force de déclenchement du volume accumulateur, on peut entre les instants t8 et t9 en plus réduire plus la pression de frein décrite ci-dessus dans le premier circuit de frein. Pour cela, on commande l'ouverture de la vanne d'équilibrage de pression du 20 second circuit de frein. Par exemple, pour cela, entre les instants t8 et t9, on applique un signal de courant Id différent de zéro à la vanne d'équilibrage de pression du second circuit de frein. De plus, la vanne de coupure commandée en position fermée avant l'instant t8, est commandée en position ouverte entre les instants t8 et t9, par exemple à 25 l'aide d'un signal de courant It égal à zéro. A partir de l'instant t9, les deux circuits de frein sont à une pression de frein qui est au moins inférieure à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein. En particulier, la pression dans les deux circuits de frein peut être égale à la pression atmosphérique. Cela peut 30 également signifier que toutes les pressions de roue des cylindres de frein de roue des deux circuits de frein, sont rétractées pratiquement à 0 bar. A partir de l'instant t9, on peut ainsi utiliser la suppression du freinage par les cylindres de frein de roue des deux circuits de frein pour un fonctionnement maximum en générateur. Cela rend maximale 35 l'efficacité du freinage dynamique (freinage par récupération d'énergie).

Les figures 3a-3e montrent dans cinq systèmes de coordonnées, un second mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de frein. Pour les abscisses et les ordonnées des systèmes de frein des figures 3a et 3e, on a utilisé les mêmes définitions que ci- dessus. Le procédé reproduit aux figures 3a-3e comporte entre les instants tO et t6, les étapes décrites déjà ci-dessus dont la description ne sera pas reprise. A partir de l'instant t6, le couple de freinage dynamique maximum possible bkann diminue, par exemple à cause du passage en charge de la batterie du véhicule chargée par le générateur et/ou la réduction de la vitesse actuelle du véhicule à proximité de la vitesse minimale d'actionnement du générateur. Comme cela sera expliqué ci-après, le procédé peut réagir à une telle situation.

A l'instant t11, le couple de freinage dynamique maxi- mum possible bkann est égal au couple de freinage dynamique réalisé bgen. Une réduction plus poussée du couple de freinage dynamique maximum possible bkann peut toutefois être compensée par une montée en pression supplémentaire dans le premier circuit de frein et/ou par une montée en pression dans le second circuit de frein (circuit de frein par câble) découplé du maître-cylindre. Ainsi, malgré la diminution du couple de freinage dynamique maximum possible bkann, le couple de freinage total de consigne bges demandé par le conducteur pourra être respecté en sécurité. Dans le mode de réalisation des figures 3a-3e, on active au moins une pompe du second circuit de frein à l'aide d'un signal de commande de pompe lp différent de zéro pour pomper le liquide de frein du réservoir de liquide de frein vers le second circuit de frein pour établir une pression de frein différente de zéro dans les cylindres de frein de roue du second circuit de frein. De cette manière, à partir de l'instant t 1 1, on établit un second couple de freinage hydrau- lique bh2 dans le second circuit de frein, différent de zéro. Il est à remarquer que même dans la plage de saut "théo- rique", on peut réagir à un couple de freinage dynamique maximum possible bkann en ce qu'on établit une pression de frein dans le premier circuit de frein et/ou dans le second circuit de frein découplé du maître- cylindre. De façon préférentielle, dans ce cas, pour établir une pression de frein dans le premier circuit de frein, on ferme les vannes de sortie de roue du premier circuit de frein après que le volume hydraulique correspondant au couple de frein dynamique disponible, ait été refoulé dans le volume accumulateur du premier circuit de frein. Ensuite, le conducteur peut de nouveau freiner hydrauliquement avec le premier circuit de frein et régler la pression de frein à l'aide d'au moins une pompe du premier circuit de frein. De façon préférentielle, on remplit tout d'abord l'essieu/le premier circuit de frein associé solidairement au maître-cylindre, de manière hydraulique avant de monter la pression active dans le second circuit de frein/circuit de frein par câble. L'application du procédé décrit ci-dessus, permet une ré- cupération avantageuse d'énergie de freinage par le freinage dynamique. Le générateur qui sert en général de moteur électrique du véhicule pourra ainsi fonctionner pour générer un couple de freinage. L'énergie électrique créée ainsi, est fournie à un accumulateur. Pour une demande ultérieure, cette énergie pourra servir par exemple pour accélérer le véhicule. Le procédé décrit ci-dessus constitue ainsi une mesure avantageuse pour réduire la consommation de carburant et les émis- sions polluantes pendant un trajet. Les procédés expliqués ci-dessus offrent l'avantage que le volume résiduel est accumulé/caché pratiquement complètement dans le circuit de frein correspondant. C'est pourquoi, la mise en oeuvre du procédé, déplace relativement moins de liquide de frein entre le réser- voir/maître-cylindre et le circuit de frein ce qui garantit également une exécution rapide et une faible contrainte pour les différentes pompes. Il est à remarquer que le procédé décrit ci-dessus, peut également s'appliquer à des véhicules dont le générateur équipe l'essieu arrière. De même, les procédés décrits ci-dessus peuvent s'appliquer à un véhicule dont le générateur agit sur les quatre roues, en particulier si le générateur est installé sur l'essieu arrière, on pourra également reprendre cette stratégie pour l'appliquer à l'essieu arrière et augmenter l'efficacité de la récupération. Egalement, dans cette réalisation du procédé, il est possible de renoncer à une course à vide supplémentaire.35 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 premier circuit de frein 12 second circuit de frein 14a, 14b cylindre de frein de roue 16a, 16b cylindre de frein de roue 18 maître-cylindre 18a chambre primaire de pression 18b chambre secondaire de pression 20 réservoir de liquide de frein 22 élément d'actionnement de frein/pédale de frein 24 capteur d'actionnement de frein 26 amplificateur de force de frein/servofrein 28 vanne de commutation haute pression 30 vanne d'inversion 32a, 32b vanne d'entrée de roue 34a vanne d'entrée de roue 36 conduite de dérivation 38a soupape antiretour 40b vanne de sortie de roue 42b vanne de sortie de roue 44a, 44b pompe 46 chambre d'accumulation/accumulateur basse pression 48 soupape de surpression 50 arbre commun 52 moteur 54 vanne de coupure 56 vanne d'équilibrage de pression 58 conduite 60 capteur de pression 100 dispositif de commande 102 installation de commande de pompe 104 signal de commande 108 signal de commande 110 signal de commande 112 signal de commande 114 comparateur 116 force d'actionnement de frein 118 seuil 117 mémoire 120 signal de comparaison10

Claims (14)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un système de frein de véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : - limiter la montée en pression dans un premier circuit de frein (10) du système de frein à une pression de déclenchement d'un volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10) pendant l' actionnement d'un élément d'actionnement de frein (22) associé au maître-cylindre (18) du système de frein par le conducteur du véhicule en commandant au moins une vanne (40a, 42a) du premier circuit de frein (10) de façon qu'à l'état ouvert, le liquide de frein passe par au moins une vanne ouverte (40a, 42a) pour être refoulé du maître-cylindre (18) et/ ou du premier circuit de frein (10) dans le volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10), procédé caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - fermer une vanne de coupure (54) par laquelle un second circuit de frein (12) du système de frein est relié hydrauliquement au maître-cylindre (18) pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein (10) à la pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10), et - réduire en plus la pression de frein dans le premier circuit de frein (10) par les étapes suivantes consistant à : * commander au moins une vanne (40a, 42a) du premier circuit de frein (10) pour fermer cette vanne qui, pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein (10), est commandée en position ouverte, * commander la vanne de coupure (54) pour la mettre en position fermée, et * commander une vanne d'équilibrage de pression (56) du second circuit (12) qui relie le second circuit de frein (12) à un réservoir de liquide de frein (20) du système de frein pour la mettre en posi- tion ouverte.
2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce quependant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein (10) et/ou pendant la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein (10), on exerce sur le véhicule un couple de frein dynamique (bgen) non nul par l'intermédiaire d'un générateur.
3. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande en position ouverte au moins une vanne de sortie de roue (40a, 42a) qui est au moins une soupape (40a, 42a) pendant la limita- tion de la montée en pression dans le premier circuit de frein (10).
4. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' après la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le pre- mier circuit de frein (10), on exécute une montée en pression de frein dans le premier circuit de frein (10) à la pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10) en exécutant les étapes suivantes consistant à : - commander la vanne d'équilibrage de pression (56) pour la faire pas- ser à l'état fermé, - commander la vanne de coupure (54) pour la faire passer à l'état ouvert, et - gérer une pompe (44b) du second circuit de frein (12).
5. 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pendant la montée en pression dans le premier circuit de frein (10), en plus, on commande au moins une vanne d'entrée de roue (32b, 34b) du second circuit de frein (12) en position fermée.
6. 6°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on effectue une montée en pression supplémentaire dans le premier cir- cuit de frein (10) en exécutant les étapes suivantes consistant à :- commander la vanne de coupure (54) pour la mettre en position fermée, et - faire fonctionner en plus la pompe (44a) du premier circuit de frein.
7. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limitation de la montée en pression des freins dans le premier circuit de frein (10) et/ou la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein (10), se font exclusivement dans la me- sure où l'intensité d'actionnement de frein (116) correspondant à l'ac- tionnement de l'élément d'actionnement de frein (22), est inférieure à un seuil donné (118, b0).
8. 8°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le seuil prédéfini (118, b0) correspond au seuil du saut.
9. 9°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le seuil prédéfini (118, b0) correspond à une décélération du véhicule comprise entre 0,15g et 0,2 g.
10. 10°) Dispositif de commande (100) d'un système de frein de véhicule comprenant : - une installation de commande de vanne et/ou de pompe (102) qui commande le système de frein dans un mode de montée en pression de frein, limitée, en ce qu'au moins une vanne (40a, 42a) d'un premier circuit de frein (10) du système de frein est commandée en position ouverte par un premier signal de commande (104), - pendant l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein (22) par le conducteur du véhicule, associé au maître-cylindre (18), du liquide de frein est repoussé à travers au moins une vanne ouverte (40a, 42a) du maître-cylindre (18) et/ou du premier circuit de frein (10) dans un volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10), et une montée en pression de frein dans le premier circuit defrein (10) peut être limitée à la pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10), et une vanne de coupure (54) reliant hydrauliquement le second circuit de frein (12) du système de frein au maître-cylindre (18), peut être commandée en position fermée par un second signal de commande (106), dispositif caractérisé en ce que le système de frein est commandé par une installation de commande de vanne et/ou de pompe (102) en plus dans un mode de pression réduite en ce qu'au moins une vanne (40a, 42a) commandée précédemment par le premier signal de commande (104) dans le premier circuit de frein (10), est commandée par un troisième signal de commande (108) en position fermée, la vanne de coupure (54) est commandée en position ouverte par un quatrième signal de commande (110) et une vanne d'équilibrage de pression (56) du second circuit de frein (12) qui relie le second circuit de frein (12) au réservoir de liquide de frein (20) du système de frein, est commandée en position ouverte par un cinquième signal de commande (112).
11. 11°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' au moins une vanne de sortie de roue (40a, 42a) et au moins une vanne de commutation de haute pression (28) comme étant au moins une vanne (40a, 42a) sont commandées par le premier signal de commande (104) et le troisième signal de commande (108).
12. 12°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le système de frein est commandé en plus dans un premier mode de montée en pression par l'installation de commande de vanne et/ou de pompe (102) en ce que la vanne d'équilibrage de pression (56) est commandée en position fermée et la vanne de coupure (54) en position ouverte et une pompe (44b) du second circuit de frein (12) est commandée en mode actif, de sorte qu'après le mode de pression réduite dans le premier circuit de frein (10), pour avoir une montée en pression de freinjusqu'à la pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10).
13. 13°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le système de frein est commandé par l'installation de commande de vanne et/ou de pompe (102) en plus dans un second mode de montée en pression dans lequel la vanne de coupure (54) est commandée en position fermée et la pompe (44a) du premier circuit de frein (10) est commandée en mode actif, - après le mode de montée en pression de frein, limitée, et/ou le premier mode de montée en pression, il y a une montée en pression dans le premier circuit de frein (10).
14. 14°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' il comprend en plus un comparateur (114) qui compare l'intensité d'actionnement de frein (116) fournie pour l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (22) à un seuil prédéfini (118, b0) et dans la mesure où l'intensité de la force d'actionnement de frein (116) est inférieure au seuil (118, b0), un signal de comparaison (120) correspondant, est fourni à l'installation de commande de vanne et/ou de pompe (102), et - l'installation de commande de vanne et/ou de pompe (120) commande le système de frein exclusivement dans le mode de montée en pression de frein, limitée, et/ou dans le mode de pression réduite dans la mesure où l'intensité d'actionnement de frein (116), est inférieure au seuil (118, b0).30