FR2987800A1 - METHOD FOR MANAGING A VEHICLE BRAKE SYSTEM AND ITS CONTROL DEVICE - Google Patents

METHOD FOR MANAGING A VEHICLE BRAKE SYSTEM AND ITS CONTROL DEVICE Download PDF

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Branimir Tokic
Dirk Drotleff
Tobias Spoeri
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Abstract

Procédé de gestion d'un système de frein de véhicule en limitant la montée en pression de frein dans un premier circuit de frein (10) du système à une pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10) pendant l'actionnement de la pédale de frein (22) associée au maître-cylindre (18) par le conducteur. Le procédé et le dispositif réalisent une réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein (10).A method of managing a vehicle brake system by limiting the rise in brake pressure in a first brake circuit (10) of the system to a triggering pressure of the accumulator volume (46) of the first brake circuit (10) during actuating the brake pedal (22) associated with the master cylinder (18) by the driver. The method and the device perform a further reduction of the brake pressure in the first brake circuit (10).

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un système de frein de véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : - limiter la montée en pression de frein dans un premier circuit de frein du système de frein à une pression de déclenchement d'un volume accumulateur du premier circuit de frein pendant l'actionne-ment d'un élément d'actionnement de frein associé au maître-cylindre du système de frein par le conducteur du véhicule en com- mandant au moins une vanne du premier circuit de frein de façon qu'à l'état ouvert, le liquide de frein passe par au moins une vanne ouverte pour être refoulé du maître-cylindre et/ou du premier circuit de frein dans le volume accumulateur du premier circuit de frein. L'invention se rapporte également à un dispositif de commande d'un système de frein de véhicule comprenant : - une installation de commande de vanne et/ou de pompe qui commande le système de frein dans un mode de montée en pression de frein, limitée, en ce qu'au moins une vanne d'un premier circuit de frein du système de frein, et commandée en position ouverte par un premier signal de commande, - pendant l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein par le conducteur du véhicule, associé au maître-cylindre, du liquide de frein est repoussé à travers au moins une vanne ouverte du maître-cylindre et/ou du premier circuit de frein dans un volume accumula- teur du premier circuit de frein, et une montée en pression de frein dans le premier circuit de frein peut être limitée à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein, et une vanne de coupure reliant hydrauliquement le second circuit de frein du système de frein au maître-cylindre, peut être commandée en position fermée par un second signal de commande. Etat de la technique Le document DE 196 04 134 A 1 décrit un procédé et un dispositif de commande d'une installation de freins d'un véhicule équipé d'un entraînement électrique. Au freinage du véhicule, on utilise l'en- traînement électrique pour recharger la batterie et le couple de freinage hydraulique exercé sur au moins une roue par au moins un cylindre de frein de roue de l'installation de freins hydraulique doit être neutralisé ou réduit malgré l'actionnement de la pédale de frein. Pour cela, il faut s'opposer au déplacement du liquide hydraulique sous pression repous- sé du maître-cylindre vers les freins de roue par l'actionnement de la pédale de frein. Cela se fait par l'ouverture des vannes de sortie de roue de l'installation de freins hydraulique et le liquide hydraulique sous pression refoulé du maître-cylindre, est transféré à travers au moins un cylindre de frein de roue dans au moins une chambre accumulatrice.Field of the Invention The present invention relates to a method of managing a vehicle brake system comprising the following steps: - limiting the rise in brake pressure in a first brake circuit of the brake system to a triggering pressure of an accumulator volume of the first brake circuit during the actuation of a brake actuating element associated with the master cylinder of the brake system by the driver of the vehicle by controlling at least one valve of the first brake circuit so that in the open state, the brake fluid passes through at least one open valve to be discharged from the master cylinder and / or the first brake circuit into the accumulator volume of the first brake circuit . The invention also relates to a control device of a vehicle brake system comprising: - a valve and / or pump control system which controls the brake system in a limited brake pressure increase mode in that at least one valve of a first brake circuit of the brake system, and controlled in the open position by a first control signal, - during actuation of a brake actuating element by the driver of the vehicle, associated with the master cylinder, brake fluid is pushed through at least one open valve of the master cylinder and / or the first brake circuit into an accumulator volume of the first brake circuit, and a rise in brake pressure in the first brake circuit can be limited to the triggering pressure of the accumulator volume of the first brake circuit, and a shutoff valve hydraulically connecting the second brake circuit of the brake system to the brake master; ylindre, can be controlled in closed position by a second control signal. State of the art DE 196 04 134 A1 describes a method and a device for controlling a brake system of a vehicle equipped with an electric drive. When braking the vehicle, the electric drive is used to recharge the battery and the hydraulic braking torque exerted on at least one wheel by at least one wheel brake cylinder of the hydraulic brake system must be neutralized or reduced. despite the action of the brake pedal. To do this, it is necessary to oppose the displacement of the hydraulic fluid under pressure pushed from the master cylinder to the wheel brakes by the action of the brake pedal. This is done by opening the wheel exit valves of the hydraulic brake system and the pressurized hydraulic fluid discharged from the master cylinder is transferred through at least one wheel brake cylinder into at least one accumulator chamber. .

De cette manière, on cache le freinage dynamique (freinage par récupé- ration) réalisé par l'entraînement électrique. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus, consistant à : - fermer une vanne de coupure par laquelle un second circuit de frein du système de frein est relié hydrauliquement au maître-cylindre pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein, et - réduire en plus la pression de frein dans le premier circuit de frein par les étapes suivantes consistant à : * commander au moins une vanne du premier circuit de frein pour fermer cette vanne qui, pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein, est commandée en posi- tion ouverte, * commander la vanne de coupure pour la mettre en position fermée, et * commander une vanne d'équilibrage de pression du second circuit qui relie le second circuit de frein à un réservoir de liquide de frein du système de frein pour la mettre en position ouverte. L'invention a également pour objet un dispositif de commande d'un système de frein de véhicule du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le système de frein est commandé par une installation de commande de vanne et/ou de pompe en plus dans un mode de pression réduite en ce qu'au moins une vanne commandée précédemment par le premier signal de commande dans le premier circuit de frein, est commandée par un troisième signal de commande en position fermée, la vanne de coupure est commandée en position ouverte par un qua- trième signal de commande et une vanne d'équilibrage de pression du second circuit de frein qui relie le second circuit de frein au réservoir de liquide de frein du système de frein, est commandée en position ouverte par un cinquième signal de commande. L'invention permet de régler une pression de frein infé- rieur à la pression de déclenchement du volume accumulateur du pre- mier circuit de frein malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (pédale de frein) associé ou lié au maître-cylindre. Ainsi, malgré le freinage direct effectué par le conducteur au niveau du maître-cylindre, on interdit ou on neutralise avec certitude la montée en pres- sion de frein à la fois dans le premier circuit de frein et dans le second circuit de frein. En particulier, malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, tel que par exemple la pédale de frein, les deux circuits de frein seront à une pression de frein pratiquement nulle. Le procédé et le dispositif de commande selon l'invention, sont particulièrement avantageux pour un système de frein dynamique (système de frein à récupération d'énergie). Mais il est souligné que la présente invention n'est pas limitée dans son application au seul système de frein dynamique. La mise en oeuvre de l'invention ne laisse aucun couple résiduel de frottement que l'on rencontre habituellement lorsqu'on ca- moufle de manière correspondante la force de sollicitation/force de ressort d'un volume accumulateur. Au lieu de cela, on pourra réduire à zéro la pression de frein au niveau des deux essieux. Selon un développement avantageux, pendant la limita- tion de la montée en pression dans le premier circuit de frein et/ou la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein, un couple de frein dynamique différent de zéro, est fourni par le générateur du véhicule. La pression de frein réduite par rapport à celle de l'état de la technique dans les deux circuits de frein, peut ainsi servir à exercer un couple de freinage dynamique relativement impor- tant sur le véhicule sans dépasser le couple de freinage total de consigne prédéfini par le conducteur. Le procédé avantageux selon l'invention, permet ainsi de recharger plus rapidement la batterie du véhicule. A titre d'exemple, au moins une vanne de sortie de roue qui constitue une vanne, sera commandée en position ouverte pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein. Ainsi, dans la mise en oeuvre du procédé, on peut utiliser une vanne qui, en général, existe déjà dans le premier circuit de frein. L'application du procédé n'exige ainsi aucun composant supplémentaire pour le sys- tème de frein. Selon un développement avantageux, après la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein, on effectue une montée de la pression de frein dans le premier circuit de frein jusqu'à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein en exécutant les étapes suivantes consistant à commander une vanne d'équilibrage de pression pour la mettre en position fermée, commander la vanne de coupure en position ouverte et commander une pompe du second circuit de frein. A l'aide des étapes de procédé ainsi décrites, on peut fournir en retour le liquide de frein en fonction de la quantité précédemment évacuée à travers la vanne d'équilibrage de pression dans le réservoir de liquide de frein, pour le premier circuit de frein ou la chambre de pression (chambre primaire) du maître-cylindre associé au premier circuit de frein. De façon préférentielle, pendant la montée de la pression de frein dans le premier circuit de frein en plus, on commande au moins une vanne d'entrée de roue du second circuit de frein pour la fermer. On évite ainsi en sécurité toute montée de la pression de frein, non souhaitée, dans au moins un cylindre de frein de roue du second circuit de frein en procédant d'une manière simple.In this way, the dynamic braking (regenerative braking) achieved by the electric drive is hidden. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The subject of the present invention is a process of the type defined above, consisting in: closing a shut-off valve by which a second braking circuit of the brake system is hydraulically connected to the master cylinder while limiting the increase in pressure in the first brake circuit to the triggering pressure of the accumulator volume of the first brake circuit, and - additionally reducing the brake pressure in the first brake circuit by the following steps: controlling at least one valve of the first brake circuit to close the valve which, during the limitation of the pressure increase in the first brake circuit, is controlled in the open position, * to control the shut-off valve to put it into position closed, and * command a pressure balancing valve of the second circuit that connects the second brake circuit to a brake fluid reservoir of the brake system for the m be in the open position. The invention also relates to a control device of a vehicle brake system of the type defined above, characterized in that the brake system is controlled by a valve and / or pump control system in addition in a reduced pressure mode in that at least one valve previously controlled by the first control signal in the first brake circuit is controlled by a third control signal in the closed position, the shutoff valve is controlled in the open position by a fourth control signal and a pressure equalizing valve of the second brake circuit which connects the second brake circuit to the brake fluid reservoir of the brake system, is controlled in the open position by a fifth control signal. . The invention makes it possible to adjust a brake pressure lower than the triggering pressure of the accumulator volume of the first brake circuit despite the actuation of the brake actuating element (brake pedal) associated with or connected to the brake circuit. master cylinder. Thus, despite direct braking by the driver at the master cylinder, the rise in brake pressure in both the first brake circuit and the second brake circuit is prevented or canceled with certainty. In particular, despite the actuation of the brake actuating element, such as for example the brake pedal, the two brake circuits will be at a virtually zero brake pressure. The method and the control device according to the invention are particularly advantageous for a dynamic brake system (regenerative brake system). But it is emphasized that the present invention is not limited in its application to the only dynamic brake system. The implementation of the invention leaves no residual frictional torque that is usually encountered when the spring force / spring force of an accumulator volume is correspondingly sized. Instead, the brake pressure at both axles can be reduced to zero. According to an advantageous development, during the limitation of the increase in pressure in the first brake circuit and / or the additional reduction of the brake pressure in the first brake circuit, a dynamic brake torque other than zero is provided. by the vehicle generator. The reduced brake pressure compared with that of the state of the art in the two brake circuits can thus be used to exert a relatively large dynamic braking torque on the vehicle without exceeding the preset total brake torque. by the driver. The advantageous method according to the invention makes it possible to charge the vehicle battery more quickly. For example, at least one wheel outlet valve which constitutes a valve, will be controlled in the open position during the limitation of the pressure rise in the first brake circuit. Thus, in the implementation of the method, it is possible to use a valve which, in general, already exists in the first brake circuit. The application of the process thus requires no additional component for the brake system. According to an advantageous development, after the additional reduction of the brake pressure in the first brake circuit, an increase of the brake pressure in the first brake circuit is carried out up to the triggering pressure of the accumulator volume of the first brake circuit. by performing the following steps of controlling a pressure balancing valve to the closed position, controlling the shutoff valve to the open position and controlling a pump of the second brake circuit. With the aid of the process steps thus described, the brake fluid can be supplied in dependence on the quantity previously discharged through the pressure equalizing valve in the brake fluid reservoir, for the first brake circuit. or the pressure chamber (primary chamber) of the master cylinder associated with the first brake circuit. Preferably, during the rise of the brake pressure in the first brake circuit in addition, at least one wheel inlet valve of the second brake circuit is controlled to close it. This avoids any undesirable rise of the brake pressure in at least one wheel brake cylinder of the second brake circuit by proceeding in a simple manner.

Selon un autre développement avantageux, on réalise une montée en pression supplémentaire dans le premier circuit de frein en appliquant les étapes suivantes consistant à commander la vanne de coupure pour la mettre en position fermée et en plus faire fonctionner la pompe du premier circuit de frein. Les étapes de procédé ainsi décrites permettent d'établir assez rapidement une pression de frein relative- ment élevée dans le premier circuit de frein. Par exemple, à l'aide des étapes de procédé décrites, on peut réagir relativement rapidement pour rétablir une pression de frein élevée dans le premier circuit de frein. Par exemple, à l'aide des étapes de procédé ainsi décrites, on peut répondre rapidement à une réduction du couple de frein dynamique maximum réalisable en produisant un couple de frein hydraulique par les cylindres de frein de roue du premier circuit de frein. Selon un développement avantageux, on limite la montée en pression de frein dans le premier circuit de frein et/ou la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein exclusivement dans la mesure où l'intensité d'actionnement du frein par l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, est en dessous d'un seuil donné. Dans ce cas, grâce au procédé décrit ci-dessus, le système de frein commute de manière ciblée les vannes ou le montage hy- draulique avec une course à vide "hydraulique", supplémentaire, augmentée. La réalisation d'une course à vide mécanique supplémentaire au niveau du système de frein, n'est plus nécessaire dans ces conditions. Le conducteur du véhicule équipé de ce système de frein, aura grâce à l'effet de saut, une sensation de pédale/sensation d'actionne- ment du frein, classique. Grâce à la réalisation hydraulique de la course à vide, cela garantit que les variations de la course à vide par rapport aux variations d'une course à vide mécanique, seront réalisées plus simplement et de manière plus économique et de façon adaptée à chaque situation actuelle.According to another advantageous development, an additional pressure increase is carried out in the first brake circuit by applying the following steps of controlling the shut-off valve to put it in the closed position and in addition to operating the pump of the first brake circuit. The process steps thus described make it possible relatively quickly to set a relatively high brake pressure in the first brake circuit. For example, using the process steps described, one can react relatively quickly to restore a high brake pressure in the first brake circuit. For example, with the aid of the process steps thus described, it is possible to respond rapidly to a reduction in the maximum achievable dynamic brake torque by producing a hydraulic brake torque by the wheel brake cylinders of the first brake circuit. According to an advantageous development, the rise in brake pressure in the first brake circuit and / or the additional reduction of the brake pressure in the first brake circuit is limited only insofar as the brake actuation intensity by the actuation of the brake actuating element is below a given threshold. In this case, by means of the method described above, the brake system selectively switches the valves or the hydraulic assembly with an additional "hydraulic" idle stroke, increased. The realization of an additional mechanical vacuum stroke at the level of the brake system is no longer necessary under these conditions. The driver of the vehicle equipped with this brake system will have, thanks to the jumping effect, a pedal feel / sensation of brake actuation, a classic one. Thanks to the hydraulic execution of the vacuum stroke, this guarantees that the variations of the no-load stroke with respect to the variations of a mechanical vacuum stroke will be carried out more simply and more economically and in a manner adapted to each current situation. .

Par exemple, le seuil peut correspondre à une limite de saut. En particulier, le seuil prévu peut correspondre à une décélération du véhicule comprise entre 0,15g et 0,2 g. Le procédé décrit peut ainsi s'exécuter sans que cela ne soit perçu par le conducteur par une modification de la sensation de pédale/sensation d'actionnement du frein.For example, the threshold may be a jump limit. In particular, the threshold provided may correspond to a vehicle deceleration of between 0.15 g and 0.2 g. The described method can thus be executed without this being perceived by the driver by a modification of the pedal feel / sensation of actuation of the brake.

En particulier, on peut choisir un seuil de niveau quelconque si l'ampli- fication de la force de frein/l'installation d'amplification, réduit la force amplifiée en fonction de la réduction de pression. Les avantages développés dans les paragraphes ci- dessus, s'appliquent de façon correspondante à un dispositif de com- mande d'un système de frein dynamique d'un véhicule.In particular, any level threshold can be chosen if the amplification of the brake force / amplification system reduces the amplified force as a function of the pressure reduction. The advantages developed in the above paragraphs apply correspondingly to a control device of a dynamic brake system of a vehicle.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé de gestion d'un système de frein de véhicule représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation du dispositif de commande, - les figures 2a-2e montrent dans cinq systèmes de coordonnées, un premier mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freinage dynamique, et - les figures 3a-3e montrent dans cinq systèmes de coordonnées, un second mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de frein. Description de modes de réalisation La figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation du dispositif de commande. Le dispositif de commande 100 représenté schématiquement et le système de frein avec lequel il coopère, sont appliqués avantageusement à un véhicule hybride ou un véhicule électrique. Mais l'utilisation du système de frein décrit ci-dessous, n'est pas limitée à son application à un véhicule hybride ou à un véhicule électrique. Le système de frein a un premier circuit de frein 10 et un second circuit de frein 12 ayant chacun un cylindre de frein 14a, 14b, 16a, 16b. En option, chacun des deux circuits de frein 10, 12 a deux cylindres de frein de roue 14a, 14b, 16a, 16b. De façon préférentielle dans ce cas, le premier cylindre de frein de roue 14a du premier circuit de frein 10 et le second cylindre de frein de roue 16a du premier circuit de frein 10, sont associés à un premier essieu du véhicule, alors que le troisième cylindre de frein de roue 14b du second circuit de frein 12 et le quatrième cylindre de frein de roue 16b du second circuit de frein 12, sont associés à un autre essieu du véhicule. Par exemple, le premier cylindre de frein de roue 14a et le second cylindre de frein de roue 16a, sont associés à l'essieu avant, alors que le troisième cylindre de frein de roue 14b et le quatrième cylindre de frein de roue 16b, sont associés à l'essieu arrière. Toutefois, le système de frein décrit ci-après n'est pas limité à une telle répartition des circuits de frein. Les roues associées à un circuit de frein 10 et 12 peuvent être par exemple les roues en diagonale du véhicule ou encore les roues d'un même côté du véhicule. Le système de frein comporte un maître-cylindre 18, par exemple un maître-cylindre tandem. Le maître-cylindre 18 comporte au moins un piston qui délimite au moins une chambre de pression 18a ou 18b dans le maître-cylindre 18. De façon préférentielle, le maître-cylindre 18 a un piston en forme de tige appelé piston primaire qui vient dans une première chambre de pression ou chambre de pression primaire 18a du maître-cylindre 18 en étant associée au premier circuit de frein 10 ; un second piston qui est un piston flottant, délimite une se- conde chambre de pression 18b du maître-cylindre 18 associée au second circuit de frein 12. Selon un développement préférentiel, le piston flottant est actionné de façon que s'il se déplace dans une première direction, le volume intérieur de la chambre de pression primaire 18a, diminue et le volume intérieur de la chambre de pression secondaire 18b, augmente. De façon correspondante, le déplacement du piston flottant dans la seconde direction, augmente le volume intérieur de la chambre de pression primaire 18a et diminue le volume intérieur de la chambre de pression secondaire 18b. Mais le dispositif de commande 100 n'est pas limité dans son application à un maître-cylindre tandem ou à une certaine réalisation du maître-cylindre 18. Le maître-cylindre 18 peut comporter au moins un orifice d'échange de liquide de frein, par exemple un perçage de reniflard relié au réservoir de liquide de frein 20. Le système de frein a, de préférence, un élément d'ac- tionnement de frein 22 tel qu'une pédale de frein associée au maître- cylindre 18. De façon avantageuse, l'élément d'actionnement de frein 22 est associé au maître-cylindre 18 pour que si l'élément d'actionnement de frein 22 est commandé avec au moins une intensité d'actionnement de frein, minimale ; la force de freinage appliquée par le conducteur sur l'élément d'actionnement de frein 22, est transmise à au moins un pis- ton tel que le piston en forme de tige et le piston flottant pour que le piston soit déplacé par la force de freinage exercée par le conducteur. De façon préférentielle, ce déplacement du piston génère une pression interne dans au moins une chambre de pression 18a, 18b du maître- cylindre 18.Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of an exemplary method for managing a vehicle brake system shown in the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a diagram of FIG. an embodiment of the control device, - Figures 2a-2e show in five coordinate systems, a first embodiment of the method of managing a dynamic braking system, and - Figures 3a-3e show in five systems coordinate system, a second embodiment of the method of managing a brake system. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 is a diagram of an embodiment of the controller. The control device 100 shown schematically and the brake system with which it cooperates, are advantageously applied to a hybrid vehicle or an electric vehicle. But the use of the brake system described below is not limited to its application to a hybrid vehicle or an electric vehicle. The brake system has a first brake circuit 10 and a second brake circuit 12 each having a brake cylinder 14a, 14b, 16a, 16b. Optionally, each of the two brake circuits 10, 12 has two wheel brake cylinders 14a, 14b, 16a, 16b. Preferably in this case, the first wheel brake cylinder 14a of the first brake circuit 10 and the second wheel brake cylinder 16a of the first brake circuit 10, are associated with a first axle of the vehicle, while the third wheel brake cylinder 14b of the second brake circuit 12 and the fourth wheel brake cylinder 16b of the second brake circuit 12, are associated with another axle of the vehicle. For example, the first wheel brake cylinder 14a and the second wheel brake cylinder 16a are associated with the front axle, while the third wheel brake cylinder 14b and the fourth wheel brake cylinder 16b are associated with the rear axle. However, the brake system described below is not limited to such a distribution of brake circuits. The wheels associated with a brake circuit 10 and 12 may be for example the wheels diagonally of the vehicle or the wheels on the same side of the vehicle. The brake system comprises a master cylinder 18, for example a tandem master cylinder. The master cylinder 18 comprises at least one piston which delimits at least one pressure chamber 18a or 18b in the master cylinder 18. Preferably, the master cylinder 18 has a rod-shaped piston called primary piston which comes into a first pressure chamber or primary pressure chamber 18a of the master cylinder 18 being associated with the first brake circuit 10; a second piston which is a floating piston defines a second pressure chamber 18b of the master cylinder 18 associated with the second brake circuit 12. According to a preferred development, the floating piston is actuated so that if it moves in a first direction, the inner volume of the primary pressure chamber 18a, decreases and the inner volume of the secondary pressure chamber 18b, increases. Correspondingly, moving the floating piston in the second direction increases the interior volume of the primary pressure chamber 18a and decreases the interior volume of the secondary pressure chamber 18b. But the control device 100 is not limited in its application to a tandem master cylinder or to a certain embodiment of the master cylinder 18. The master cylinder 18 may comprise at least one brake fluid exchange orifice, for example a breather bore connected to the brake fluid reservoir 20. The brake system preferably has a brake actuating member 22 such as a brake pedal associated with the master cylinder 18. In a advantageously, the brake actuating element 22 is associated with the master cylinder 18 so that if the brake actuating element 22 is controlled with at least a minimum brake operating intensity; the braking force applied by the driver to the brake operating element 22 is transmitted to at least one piston such as the rod-shaped piston and the floating piston so that the piston is displaced by the force of the piston. braking by the driver. Preferably, this displacement of the piston generates an internal pressure in at least one pressure chamber 18a, 18b of the master cylinder 18.

De façon préférentielle, le système de frein a au moins un capteur d'élément d'actionnement de frein 24 qui détecte l'intensité de l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22 par le conducteur. Le capteur d'élément d'actionnement de frein 24 est par exemple un capteur de course de pédale, un capteur de course différentielle et/ou un capteur de tige. Pour détecter l'intensité de l'actionnement qui correspond à la demande du conducteur, on peut également utiliser un autre type de capteur ou en plus du type de capteur déjà utilisé ici. Le système de frein tel que représenté, a un amplificateur de force de frein (servofrein) 26 de préférence un amplificateur électro- mécanique de force de frein 26. L'amplificateur de force de frein 26 peut être un amplificateur de force de frein à réglage continu/commande continue. Un amplificateur de force de frein 26 électromécanique, se caractérise par son amplification variable. Ainsi, à l'aide d'un amplifica- teur de frein 26, électromécanique, il est possible d'influencer la force d'actionnement de frein perçue par le conducteur au cours du freinage et cela de manière simple. A la place d'un amplificateur électromécanique de force de frein 26, le système de frein qui coopère avec le dispositif de commande 100, peut également avoir un amplificateur de force de frein 26 d'un autre type. En référence à la figure 1, on décrira ci-après d'autres composants des modes de réalisation du système de frein. Il est expressément indiqué que ces autres composants du système de frein ne correspondent qu'à un exemple de réalisation possible du système de frein selon l'invention. Un avantage du dispositif de commande 100 décrit de manière détaillée ci-après est qu'en coopérant avec les circuits de frein 10 et 12, il n'y a pas lieu de fixer une réalisation déterminée ou d'utiliser des composants précis. Au lieu de cela, les circuits de frein 10 et 12 peuvent être modifiés de manière très libre sans que cela ne réduise les possibilités d'application du dispositif de commande 100 et de ses avan- tages. Chacun des circuits de frein 10, 12 est réalisé de façon que le conducteur, s'il le souhaite, puisse freiner par le maître-cylindre 18 directement par les cylindres de frein de roue 14a, 14b, 16a, 16b. Le premier circuit de frein 10 comporte une vanne de commutation haute pression 28 et une vanne d'inversion 30. Le second circuit de frein 12 a, de préférence, une vanne correspondante. Le premier circuit de frein 10 associe au premier cylindre de frein de roue 14a, une première vanne d'entrée de roue 32a et au second cylindre de frein de roue 16a, une seconde vanne d'entrée de roue 34a chacune avec une conduite de déri- vation 36a en parallèle et un clapet antiretour 38a dans cette conduite de dérivation 36a. Une première vanne de sortie de roue 40a est associée au premier cylindre de frein de roue 14a et une seconde vanne de sortie de roue 42a est associée au second cylindre de frein de roue 16a.Preferably, the brake system has at least one brake actuating element sensor 24 which detects the intensity of the actuation of the brake actuating element 22 by the driver. The brake actuating element sensor 24 is for example a pedal stroke sensor, a differential stroke sensor and / or a rod sensor. To detect the intensity of the actuation that corresponds to the driver's request, it is also possible to use another type of sensor or in addition to the type of sensor already used here. The brake system as shown has a brake force booster (brake booster) 26, preferably an electromechanical brake force booster 26. The brake booster 26 may be a brake booster continuous / continuous control. An electromechanical brake force amplifier 26 is characterized by its variable amplification. Thus, with the aid of an electromechanical brake booster 26, it is possible to influence the brake actuation force perceived by the driver during braking in a simple manner. Instead of an electromechanical brake force amplifier 26, the brake system which cooperates with the controller 100, may also have a brake force amplifier 26 of another type. With reference to FIG. 1, other components of the embodiments of the brake system will be described below. It is expressly stated that these other components of the brake system correspond only to an exemplary possible embodiment of the brake system according to the invention. An advantage of the control device 100 described in detail below is that by cooperating with the brake circuits 10 and 12, there is no need to fix a specific embodiment or use specific components. Instead, the brake circuits 10 and 12 can be very freely modified without reducing the possibilities of applying the control device 100 and its advantages. Each of the brake circuits 10, 12 is constructed so that the driver, if desired, can brake by the master cylinder 18 directly by the wheel brake cylinders 14a, 14b, 16a, 16b. The first brake circuit 10 comprises a high-pressure switching valve 28 and an inverting valve 30. The second brake circuit 12 preferably has a corresponding valve. The first brake circuit 10 associates with the first wheel brake cylinder 14a, a first wheel inlet valve 32a and the second wheel brake cylinder 16a, a second wheel inlet valve 34a each with a drift line. - tion 36a in parallel and a check valve 38a in this branch line 36a. A first wheel output valve 40a is associated with the first wheel brake cylinder 14a and a second wheel output valve 42a is associated with the second wheel brake cylinder 16a.

De façon correspondante, une troisième vanne d'entrée de roue 32b est associée au troisième cylindre de frein de roue 14b dans le second circuit de frein 12 et une quatrième vanne d'entrée de roue 34b est associée au quatrième cylindre de frein de roue 16b. En parallèle à chacune des deux vannes d'entrée de roue 32b et 34b du second circuit de frein 12, on a chaque fois une conduite de dérivation 36b équipée d'un clapet antiretour 38b. Le second circuit de frein 12 peut également comporter une troisième vanne de sortie de roue 40b associée au troisième cylindre de frein de roue 14b et une quatrième vanne de sortie de roue 42b associée au quatrième cylindre de frein de roue 16b.Correspondingly, a third wheel inlet valve 32b is associated with the third wheel brake cylinder 14b in the second brake circuit 12 and a fourth wheel inlet valve 34b is associated with the fourth wheel brake cylinder 16b. . In parallel with each of the two wheel inlet valves 32b and 34b of the second brake circuit 12, there is in each case a bypass line 36b equipped with a check valve 38b. The second brake circuit 12 may also include a third wheel output valve 40b associated with the third wheel brake cylinder 14b and a fourth wheel output valve 42b associated with the fourth wheel brake cylinder 16b.

Chacun des circuits de frein 10 et 12 comporte une pompe 44a, 44b dont la sortie est reliée aux vannes de sortie de roue respectives 40a, 42a et 40b, 42b ; le côté refoulement des pompes est relié aux vannes d'entrée de roue 32a, 34a ou 32b, 34b. Le premier circuit de frein 10 comporte en outre une chambre d'accumulation 46, (par exemple un accumulateur basse pression) installée entre les vannes de sortie de roue 40a, 42a et la pompe 44a, ainsi qu'une soupape de surpression 48 entre la pompe 44a et la chambre d'accumulation 46. La chambre d'accumulation 46 peut s'utiliser comme chambre d'accumulation du système ESP du premier circuit de frein 10.Each of the brake circuits 10 and 12 includes a pump 44a, 44b whose output is connected to the respective wheel outlet valves 40a, 42a and 40b, 42b; the discharge side of the pumps is connected to the wheel inlet valves 32a, 34a or 32b, 34b. The first brake circuit 10 further comprises an accumulation chamber 46, (for example a low pressure accumulator) installed between the wheel outlet valves 40a, 42a and the pump 44a, and a pressure relief valve 48 between the pump 44a and the accumulation chamber 46. The accumulation chamber 46 can be used as accumulation chamber of the ESP system of the first brake circuit 10.

Les pompes 44a, 44b peuvent être installées sur l'arbre commun 50 d'un moteur 52. Chacune des pompes 44a, 44b est réalisée comme pompe à trois pistons. A la place d'une pompe à trois pistons, on peut également utiliser un autre type de pompe dans le cas au moins de l'une des pompes 44a, 44b. D'autres systèmes de modulation, par exemple des pompes avec plus ou moins de pistons, des pompes asymétriques et des pompes à engrenage, sont également envisageables. Le système de frein coopérant avec le dispositif de commande 100 est ainsi un système de modulation standard, qui peut être modifié, notamment un système ESP à six pistons.The pumps 44a, 44b can be installed on the common shaft 50 of a motor 52. Each of the pumps 44a, 44b is designed as a three-piston pump. Instead of a three-piston pump, it is also possible to use another type of pump in the case of at least one of the pumps 44a, 44b. Other modulation systems, for example pumps with more or less pistons, asymmetric pumps and gear pumps, are also possible. The brake system cooperating with the control device 100 is thus a standard modulation system, which can be modified, in particular a six-piston ESP system.

Le second circuit de frein 12 comporte une vanne de cou- pure 54 par laquelle les composants décrits ci-dessus du second circuit de frein 12, sont reliés au maître-cylindre. La vanne de coupure 54 est de préférence installée entre le maître-cylindre et les vannes d'entrée de roue 32b, 34b du second circuit de frein 12. De plus, le second circuit de frein 12 est relié par une vanne d'équilibrage de pression 56 au ré- servoir de liquide de frein 20. De façon préférentielle, la vanne d'équilibrage de pression 56 est installée entre le réservoir de liquide de frein 20 et le côté refoulement de la pompe 44b du second circuit de frein 12, c'est-à-dire en amont des vannes d'entrée. Une conduite 58 en parallèle à la vanne d'équilibrage de pression 56, relie le côté aspiration de la pompe 44b du second circuit de frein 12 au réservoir de liquide de frein 20. De façon préférentielle, la vanne d'équilibrage de pression 56 est une vanne à régulation continue/commande continue. Toutefois, la réalisation de la vanne d'équilibrage de pression 56, n'est pas limitée à un certain type de vanne. De plus, chacun des deux circuits de frein 10 et 12 peut comporter au moins un capteur de pression 60, notamment pour détecter la pression amont et/ou la pression du circuit. Le système de frein décrit ci-dessus est commandé par le dispositif de commande 100 décrit ci-après. Il convient néanmoins de remarquer une nouvelle fois que l'utilisation du dispositif de commande 100 décrit ultérieurement n'est pas limitée à sa coopération avec le système de frein décrit ci-dessus. Au lieu de cela, le dispositif de commande 100 peut également être appliqué à de multiples autres systèmes de frein ayant un premier circuit de frein 10 relié de manière solidaire/inamovible au maître-cylindre 18 et ayant au moins un vo- lume accumulateur (chambre d'accumulation 46) et à un second circuit de frein 12 (circuit de frein par câble) qui peut être découplé/séparé/détaché du maître-cylindre et qui est équipé d'une vanne de coupure 54.The second brake circuit 12 includes a shut-off valve 54 through which the above-described components of the second brake circuit 12 are connected to the master cylinder. The shut-off valve 54 is preferably installed between the master cylinder and the wheel inlet valves 32b, 34b of the second brake circuit 12. In addition, the second brake circuit 12 is connected by a balancing valve of pressure 56 to the brake fluid reservoir 20. Preferably, the pressure equalizing valve 56 is installed between the brake fluid reservoir 20 and the discharge side of the pump 44b of the second brake circuit 12, c that is, upstream of the inlet valves. A line 58 in parallel with the pressure equalizing valve 56 connects the suction side of the pump 44b of the second brake circuit 12 to the brake fluid reservoir 20. Preferably, the pressure equalizing valve 56 is a valve with continuous regulation / continuous control. However, the realization of the pressure equalizing valve 56 is not limited to a certain type of valve. In addition, each of the two brake circuits 10 and 12 may comprise at least one pressure sensor 60, in particular for detecting the upstream pressure and / or the pressure of the circuit. The brake system described above is controlled by the control device 100 described hereinafter. However, it should be noted again that the use of the control device 100 described later is not limited to its cooperation with the brake system described above. Instead, the controller 100 may also be applied to multiple other brake systems having a first brake circuit 10 integrally / immovably connected to the master cylinder 18 and having at least one accumulator volume (chamber accumulator 46) and a second brake circuit 12 (cable brake circuit) which can be decoupled / separated / detached from the master cylinder and which is equipped with a shut-off valve 54.

Le dispositif de commande 100 comporte une installation de commande de soupape et/ou de pompe 102 qui commande le système de frein en mode de montée en pression de frein, limitée, en ce qu'au moins une vanne 40a et 42a du premier circuit de frein 10 peut être commandée en position ouverte par un premier signal de com- mande 104. Pendant l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22 associé au maître-cylindre 18 par le conducteur du véhicule, le liquide de frein arrive par au moins une vanne ouverte 40a et 42a du maître-cylindre 18 et/ou du premier circuit de frein 10 dans la chambre d'accumulation 46 constituant le volume accumulateur du premier cir- cuit de frein 10. Ainsi, selon la commande du système de frein en mode de montée en pression de frein, limitée, malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22, la montée en pression de frein dans le premier circuit de frein 10, est limitée à une pression de déclenchement de la chambre d'accumulation 46 utilisée comme volume accumulateur pour le premier circuit de frein 10. De plus, l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102, permet de commander la vanne de coupure 54 reliant hydrauliquement le second circuit de frein 12 au maître-cylindre 18 par un second signal de commande 106 pour faire passer cette vanne en position fermée. On évite ainsi une montée en pression de frein également dans le second circuit de frein 12 malgré l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22. En outre, le système de frein peut être commandé en mode de pression réduite par l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102 en ce qu'au moins une vanne 40a et 42a commandée précédemment par le premier signal 104 dans le premier circuit de frein 10, peut être commandée en position fermée par un troisième signal de commande 108 et que la vanne de coupure 54 peut être com- mandée en position ouverte par un quatrième signal de commande 110 et que la vanne d'équilibrage de pression 56 du second circuit de frein 12 reliant le second circuit de frein 12 au réservoir de liquide de frein 20, est commandée en position ouverte (par un cinquième signal de commande 112). Cela se traduit par un déplacement de liquide de frein (à partir du premier circuit de frein 10 dans la chambre primaire 18a et de la chambre secondaire 18b par le second circuit de frein 12 dans le réservoir de liquide de frein), de sorte que la pression régnant dans le premier circuit de frein 10, soit en plus réduite en dessous de la pression de déclenchement de la chambre d'accumulation 46 utilisée comme volume accumulateur pour le premier circuit de frein 10. Cette réduction de pression de frein permet d'augmenter le couple de freinage dynamique fourni par un générateur (non représenté). Cela permet de recharger plus rapidement la batterie du véhicule équipé du système de frein sans dépasser la décélération du véhicule prédéfinie par le conduc- teur par son actionnement de l'élément d'actionnement de frein 22. Le système de frein équipé du dispositif de commande 100 combine ainsi les avantages d'une forte efficacité de récupération et ceux de la possibilité de neutraliser l'essieu avant. De plus, l'utilisation du dispositif de commande 100 permet de neutraliser au moins un es- sieu, par exemple l'essieu avant sans que des réactions ne soient per- ceptibles au niveau de l'élément d'actionnement de frein 22. A titre d'exemple, au moins une vanne de sortie de roue 40a, 42a du premier circuit de frein 10 ou au moins une vanne de commutation haute pression 28 du premier circuit de frein 10, peut être commandée comme au moins une vanne 40a, 42a par le premier signal de commande 104 et le troisième signal de commande 108. A la place des vannes 40a, 42a présentées ici, on peut également utiliser d'autres types de vanne commandée par des signaux de commande 104 et 108.The control device 100 comprises a valve and / or pump control installation 102 which controls the brake system in the brake pressure increase mode, limited in that at least one valve 40a and 42a of the first brake circuit The brake 10 can be controlled in the open position by a first control signal 104. During the actuation of the brake actuating element 22 associated with the master cylinder 18 by the driver of the vehicle, the brake fluid arrives via at least one open valve 40a and 42a of the master cylinder 18 and / or the first brake circuit 10 in the accumulation chamber 46 constituting the accumulator volume of the first brake circuit 10. Thus, according to the control system of the brake in brake pressure increase mode, limited, despite the actuation of the brake actuating element 22, the increase in brake pressure in the first brake circuit 10 is limited to a triggering pressure of the brake Accumulation chamber 46 also serves as an accumulator volume for the first brake circuit 10. In addition, the valve and / or pump control installation 102 makes it possible to control the shut-off valve 54 hydraulically connecting the second brake circuit 12 to the master valve. cylinder 18 by a second control signal 106 to pass this valve in the closed position. This avoids a rise in brake pressure also in the second brake circuit 12 despite the actuation of the brake actuating element 22. In addition, the brake system can be controlled in reduced pressure mode by the brake. valve and / or pump control installation 102 in that at least one valve 40a and 42a previously controlled by the first signal 104 in the first brake circuit 10 can be controlled in the closed position by a third control signal 108 and that the shut-off valve 54 can be controlled in the open position by a fourth control signal 110 and that the pressure equalizing valve 56 of the second brake circuit 12 connecting the second brake circuit 12 to the fluid reservoir of brake 20 is controlled in the open position (by a fifth control signal 112). This results in a brake fluid displacement (from the first brake circuit 10 in the primary chamber 18a and the secondary chamber 18b through the second brake circuit 12 in the brake fluid reservoir), so that the pressure prevailing in the first brake circuit 10, is further reduced below the triggering pressure of the accumulation chamber 46 used as accumulator volume for the first brake circuit 10. This reduction in brake pressure increases the dynamic braking torque provided by a generator (not shown). This makes it possible to recharge the battery of the vehicle equipped with the brake system more rapidly without exceeding the deceleration of the vehicle predefined by the driver by actuation of the brake actuating element 22. The brake system equipped with the control device 100 combines the advantages of high recovery efficiency with those of the possibility of neutralizing the front axle. In addition, the use of the control device 100 makes it possible to neutralize at least one axle, for example the front axle, without any noticeable reactions at the level of the brake actuating element 22. For example, at least one wheel output valve 40a, 42a of the first brake circuit 10 or at least one high pressure switching valve 28 of the first brake circuit 10 can be controlled as at least one valve 40a, 42a. by the first control signal 104 and the third control signal 108. In place of the valves 40a, 42a shown here, other types of valves controlled by control signals 104 and 108 can also be used.

Selon un développement avantageux, le système de frein se commande à l'aide de l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102 en plus dans un premier mode de montée en pression dans lequel la vanne d'équilibrage de pression 56 est commandée en position fermée et la vanne de coupure 54 en position ouverte ; la pompe 44b du second circuit de frein 12, se commande en mode actif. Après le mode de réduction de pression, il est ainsi possible de prévoir un mode de montée en pression de frein dans le premier circuit de frein 10 au moins jusqu'à la pression de déclenchement de la chambre d'accumulation 46 utilisée comme volume accumulateur du premier circuit de frein 10 (par le fonctionnement de la pompe 44b du second circuit de frein 12). De façon avantageuse, les vannes d'entrée 32b, 34b du second circuit de frein 12 sont fermées pour éviter une montée en pression dans les cylindres de frein de roue 14b et 16b. De plus, le système de frein peut être commandé par l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102 en plus dans un second mode de montée en pression en ce que la vanne de coupure 54 est commandée en position fermée et la pompe 44a du premier circuit de frein 10 est commandée en mode actif de façon qu'après le mode de montée en pression de frein, limitée et/ou le premier mode de montée en pression, on puisse exécuter une (autre) montée en pression dans le premier circuit de frein 10. Par exemple, à l'aide de la montée en pression dans le premier circuit de frein 10, on peut compenser la réduction du couple de frein dynamique. Selon un autre développement avantageux, le dispositif de commande comporte en plus un comparateur 114 qui compare l'in- tensité de l'actionnement de frein 116 fourni (par exemple par le cap- teur 24) concernant l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein à un seuil prédéfini 118. (Le seuil 118 peut être fourni par une mémoire 117). Dans la mesure où l'intensité d'actionnement de frein 116 est inférieure au seuil 118, l'installation de comparaison 114 fournit un si- gnal de comparaison 120 correspondant à l'installation de commande de vanne et/ou de pompe 102. Dans ce cas, l'installation de commande 102 commande le système de frein exclusivement en mode de montée en pression limitée et/ou en mode de réduction de pression dans la mesure où l'intensité d'actionnement de frein 116 est en dessous du seuil 118. Comme expliqué plus précisément, dans ce mode de réalisation, en faisant varier la pression dans le premier circuit de frein 10 en tenant compte de l'intensité d'actionnement de frein 116, on produit également une sensation de pédale (sensation d'actionnement de frein) qui correspond à la réponse du système de frein ayant une course à vide. En utili- sant le développement du dispositif de frein 100, on peut ainsi réaliser une course à vide "hydraulique" dans la zone de décélération faible qui garantit une efficacité de récupération élevée. La réalisation de cette course à vide "hydraulique" ne nécessite pas de moyen mécanique. En particulier, il n'y a pas lieu d'adapter de composants d'actionnement ou leur spécification à une course à vide mécanique.According to an advantageous development, the brake system is controlled by means of the valve and / or pump control installation 102 in addition in a first pressure increase mode in which the pressure equalizing valve 56 is controlled in the closed position and the shut-off valve 54 in the open position; the pump 44b of the second brake circuit 12 is controlled in active mode. After the pressure reduction mode, it is thus possible to provide a mode of increase in brake pressure in the first brake circuit 10 at least up to the triggering pressure of the accumulation chamber 46 used as accumulator volume. first brake circuit 10 (by the operation of the pump 44b of the second brake circuit 12). Advantageously, the inlet valves 32b, 34b of the second brake circuit 12 are closed to prevent a rise in pressure in the wheel brake cylinders 14b and 16b. In addition, the brake system can be controlled by the valve and / or pump control installation 102 in addition to a second pressure increase mode in that the shut-off valve 54 is controlled in the closed position and the pump 44a of the first brake circuit 10 is controlled in active mode so that after the limited brake pressure rise mode and / or the first pressure increase mode, it is possible to perform another (pressure) rise in the pressure. first brake circuit 10. For example, by means of the pressure increase in the first brake circuit 10, the reduction of the dynamic brake torque can be compensated. According to another advantageous development, the control device also comprises a comparator 114 which compares the intensity of the brake actuation 116 supplied (for example by the sensor 24) with respect to the actuation of the control element. brake actuation to a predefined threshold 118. (The threshold 118 may be provided by a memory 117). Insofar as the brake operating intensity 116 is below the threshold 118, the comparison installation 114 provides a comparison signal 120 corresponding to the valve and / or pump control installation 102. In this case, the control system 102 controls the brake system exclusively in a limited pressure rise mode and / or in a pressure reduction mode since the brake operating intensity 116 is below the threshold 118. As explained more specifically, in this embodiment, by varying the pressure in the first brake circuit 10 taking into account the brake actuation intensity 116, a pedal sensation is also produced (actuation sensation brake) which corresponds to the response of the brake system having a no-load stroke. By utilizing the development of the brake device 100, a "hydraulic" vacuum stroke can thus be achieved in the low deceleration zone which guarantees a high recovery efficiency. The realization of this "hydraulic" vacuum stroke does not require any mechanical means. In particular, it is not necessary to adapt actuating components or their specification to a mechanical vacuum stroke.

Il est à souligner que l'utilisation du développement du dispositif de commande 100 pour réaliser un saut (hydraulique) la force de pédale/force de frein exercée par le conducteur, est pratiquement constante. Ainsi, dans la plage de saut "hydraulique", le conducteur peut régler la décélération purement par la course d'actionnement de frein/course de pédale. La démultiplication entre la force de frein exercée par le conducteur sur l'élément d'actionnement de frein 22 et la force exercée par l'amplificateur de force de frein 26 dans cette plage, est théoriquement infinie. En même temps, dans la zone de saut, on lo peut avoir des variations de pression dans le système de frein qui sont dans une très large mesure imperceptibles pour le conducteur. Pour un système standard (système ESP standard) et une variante hybride, la technique décrite ci-dessus peut utiliser les mêmes actionneurs, de sorte qu'il n'y a pas lieu de mettre en oeuvre des moyens 15 doublés pour un second actionnement avec une plus forte course à vide. De plus, le dispositif de commande 100 est en outre con- çu pour exécuter les étapes du procédé décrites ensuite. Mais la description précise d'autres modes de fonctionnement réalisables par le 20 dispositif de commande 100 ne sera pas donnée. Les figures 2a-2e montrent dans cinq systèmes de coordonnées, un premier mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de freinage dynamique (système de freinage par récupération d'énergie. 25 Pour faciliter la compréhension, le procédé sera décrit en utilisant le système de frein à récupération décrit précédemment ; le premier cylindre de frein de roue et le second cylindre de frein de roue, sont associés à un premier essieu constituant l'essieu avant ; le troisième cylindre de frein de roue et le quatrième cylindre de frein de roue, 30 sont associés à un second essieu constitué par l'essieu arrière. Mais la réalisation du procédé n'est pas limitée à cette application du système de frein décrit ci-dessus ou à l'association des cylindres de frein de roue. Dans les systèmes de coordonnées des figures 2a-2d, en 35 abscisses, on a représenté l'axe du temps t. Les ordonnées du système de coordonnées de la figure 2a, représentent le couple de freinage b, alors que celles des figures 2b-2d, représentent l'intensité du courant I, (intensité normée). Les abscisses du système de coordonnées de la figure 2e, représentent le premier couple de freinage d'essieu bal exercé sur un premier essieu, alors que les ordonnées du système de coordon- nées de la figure 2e, montrent le couple de freinage d'essieu ba2 exercé sur le second essieu. Jusqu'à l'instant tO, l'élément d'actionnement de frein du système de frein géré par le procédé, est dans sa position de re- pos/position non actionnée. Jusqu'à l'instant tO, le conducteur n'exerce aucune force sur l'élément d'actionnement de frein. A partir de l'instant tO, le conducteur exerce une force croissante sur l'élément d'actionnement de frein et le déplace. Entre les instants tO et tl, le couple de freinage total de consigne bges demandé par le conducteur, est toutefois inférieur au couple de freinage dyna- mique possible que peut fournir au maximum un générateur (par exemple sur le premier essieu) bkann. Ainsi, entre les instants tO et tl, le couple de freinage dynamique (appliqué) bgen, sera réglé en fonction du couple de freinage total de consigne bges et la demande totale de freinage du conducteur sera assurée d'une manière purement dyna- mique (par régénération). Pour effectuer un freinage purement dynamique, entre les instants tO et tl, on limite la montée en pression de frein dans le premier circuit de frein du système de frein à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein (malgré l'actionne- ment de l'élément d'actionnement équipant le maître-cylindre du système de frein par le conducteur du véhicule). Cela se fait par la commande d'au moins une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein de façon qu'en position ouverte, le liquide de frein puisse sortir par au moins une vanne de sortie de roue ouverte du maître-cylindre et/ou du premier circuit de frein et passer dans le volume accumulateur du premier circuit de frein. Si au moins une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein est réalisée comme vanne fermée en l'absence de courant, on applique pour cela un signal de commande lav différent de zéro entre les instants tO et t 1 (comme premier signal de commande) à au moins une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein. A la place d'au moins une vanne de sortie de roue, on peut également utiliser une autre vanne du premier circuit de frein pour transférer du liquide de frein dans le volume accumulateur du premier circuit de frein. Entre les instants tO et t1, on découple le second circuit de frein du maître-cylindre, ce circuit étant un circuit de frein par câble. Cela se fait par la fermeture de la vanne de coupure reliant le second circuit de frein du système de frein au maître-cylindre pendant que la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein, se fait à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein. Dans la réalisation de la vanne de coupure comme vanne ouverte en l'absence de courant, le signal de courant It peut être différent de zéro (comme second signal de commande) fourni à la vanne de coupure. De plus, la vanne de compensation de pression du second circuit de frein reliant ce second circuit au réservoir de liquide de frein du système de frein, peut rester en position fermée entre les instants tO et tl. Si la vanne d'équilibrage de pression est réalisée comme vanne fermée en l'absence de courant, il n'y a pas à appliquer de signal de courant Id différent de zéro à la vanne d'équilibrage de pression. Entre les instants tO et tl, le conducteur qui commence à freiner, déplace ainsi dans le premier circuit, un volume de liquide de frein en provenance du maître-cylindre. Toutefois, cela ne se traduit par aucune pression de frein dans les cylindres de frein de roue au-delà de la pression de déclenchement du volume accumulateur réalisé de préfé- rence comme accumulateur basse pression. Entre les instants tO et t1, du fait de l'action limitée de la montée en pression dans le premier circuit de frein, un couple de freinage dynamique non nul sera appliqué au véhicule par l'intermédiaire d'un générateur non représenté. Malgré que le couple de freinage dynamique est différent de zéro, du fait des étapes de procédé décrites ci-dessus, il est assuré de façon garantie que l'on ne dépassa pas le couple de freinage total de consigne prédéfini par le conducteur à l'aide de l'actionnement du frein. En outre, on peut réduire la pression de frein dans le premier circuit de frein entre les instants t 1 et t2, en plus (en dessous de la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein). Cela est possible par la commande d'au moins une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein qui, pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein com- mandé en position ouverte, est alors commandée en position fermée. De façon préférentielle, cela se fait avec un signal de courant lav différent de zéro (troisième signal de commande). De plus, entre les instants t1 et t2, on commande l'ouverture de la vanne de coupure. Cela se fait par un signal de courant It différent de zéro (comme quatrième signal de lo commande. Pour la réduction de pression souhaitée, entre les instants tl et t2, on commande également la soupape d'équilibrage de pression dans le second circuit pour l'ouvrir. Cela est fait par le signal de courant Id différent de zéro appliqué à la vanne d'équilibrage de pression entre les instants tl et t2. Cela permet d'éliminer la pression résiduelle 15 dans le premier circuit de frein qui correspond à la pression de déclen- chement/force de déclenchement du volume accumulateur, par exemple d'un ressort de volume accumulateur du volume réalisé par la chambre d'accumulation basse pression. Dans ce cas, les cylindres de frein du second circuit de frein (essieu arrière), ne produisent pas de 20 couple de freinage hydraulique pour les vannes d'entrée de roue du cir- cuit de frein correspondant puisque le couple de rupture des cylindres de frein de roue est en général supérieur à la "pression du réservoir" (pression atmosphérique) lorsque la vanne d'équilibrage de pression est ouverte. 25 La réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein en dessous de la pression de déclenchement du volume accumulateur, peut servir à augmenter l'efficacité pendant la récupération. Le couple de freinage total de consigne bges demandé par le conducteur doit ainsi, dans le cas idéal entre les instants tl et t2, 30 être appliqué à 100 % par le couple de freinage dynamique bgen. Dans le mode de réalisation du procédé présenté ici, la limitation de la montée en pression de frein dans le premier circuit de frein et/ou la réduction complémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein, se font exclusivement dans la mesure où la 35 force d'actionnement de frein résultant de l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, est en dessous du seuil prédéfini. Le seuil est par exemple la décélération limite b0 du véhicule prédéfinie notamment entre 0,15 g et 0,2 g. Dans l'exécution du procédé décrit ici, on peut ainsi pro- duire une course à vide "hydraulique" pour le conducteur par une commutation ciblée des vannes. Cela se réalise sans variation de force de la pédale dans la plage de saut prédéfinie par la décélération limite b0 du véhicule. Le conducteur a ainsi une sensation de pédale/sensation d'actionnement de frein classique.It should be emphasized that the use of the development of the control device 100 to jump (hydraulic) the pedal force / brake force exerted by the driver is substantially constant. Thus, in the "hydraulic" jump range, the driver can adjust the deceleration purely by the brake / pedal stroke operating stroke. The reduction between the brake force exerted by the driver on the brake operating element 22 and the force exerted by the brake force amplifier 26 in this range is theoretically infinite. At the same time, in the jump zone, there may be pressure variations in the brake system which are to a very large extent imperceptible to the driver. For a standard system (standard ESP system) and a hybrid variant, the technique described above can use the same actuators, so that there is no need to implement doubled means for a second actuation with a stronger empty race. In addition, the controller 100 is further configured to perform the process steps described below. But the precise description of other modes of operation achievable by the controller 100 will not be given. FIGS. 2a-2e show in five coordinate systems a first embodiment of the method of managing a dynamic braking system (energy regenerative braking system.) For ease of understanding, the method will be described using the regenerative brake system previously described, the first wheel brake cylinder and the second wheel brake cylinder are associated with a first axle constituting the front axle, the third wheel brake cylinder and the fourth brake cylinder. wheel, 30 are associated with a second axle constituted by the rear axle.But the implementation of the method is not limited to this application of the brake system described above or the combination of wheel brake cylinders. In the coordinate systems of FIGS. 2a-2d, in abscissae, the axis of time t is represented, the ordinates of the coordinate system of FIG. braking b, while those of Figures 2b-2d, represent the intensity of the current I (standard intensity). The abscissae of the coordinate system of FIG. 2e represent the first braking torque braking exerted on a first axle, while the ordinates of the coordinate system of FIG. 2e show the axle braking torque. ba2 exerted on the second axle. Until time t0, the brake actuating element of the brake system operated by the method is in its rest position / non-actuated position. Until time t0, the driver exerts no force on the brake actuating element. From the moment t0, the driver exerts an increasing force on the brake actuating element and moves it. Between the times t0 and t1, the total braking torque demanded by the driver, however, is less than the possible dynamic braking torque that a generator (for example on the first axle) bkann can provide at most. Thus, between the times t0 and t1, the dynamic braking torque (applied) bgen, will be adjusted according to the total braking torque set point and the total braking demand of the driver will be ensured in a purely dynamic manner ( by regeneration). To perform a purely dynamic braking, between the times t0 and t1, the rise in brake pressure in the first brake circuit of the brake system is limited to the release pressure of the accumulator volume of the first brake circuit (despite the actuation - the actuating element fitted to the master cylinder of the brake system by the driver of the vehicle). This is done by controlling at least one wheel output valve of the first brake circuit such that in the open position the brake fluid can exit through at least one open wheel exit valve of the master cylinder and / or the first brake circuit and pass into the accumulator volume of the first brake circuit. If at least one wheel output valve of the first brake circuit is formed as a closed valve in the absence of current, a non-zero lav control signal is applied thereto between times t0 and t1 (as first signal of control) to at least one wheel output valve of the first brake circuit. In place of at least one wheel outlet valve, another valve of the first brake circuit may also be used to transfer brake fluid into the accumulator volume of the first brake circuit. Between instants t0 and t1, the second brake circuit of the master cylinder is decoupled, this circuit being a brake circuit by cable. This is done by closing the shutoff valve connecting the second brake circuit of the brake system to the master cylinder while the limitation of the pressure increase in the first brake circuit, is at the pressure of the release volume accumulator of the first brake circuit. In the embodiment of the shut-off valve as open valve in the absence of current, the current signal It may be different from zero (as the second control signal) supplied to the shut-off valve. In addition, the pressure compensation valve of the second brake circuit connecting this second circuit to the brake fluid reservoir of the brake system can remain in the closed position between times t0 and t1. If the pressure equalizing valve is made as a closed valve in the absence of current, there is no need to apply a non-zero current signal Id to the pressure equalizing valve. Between times t0 and t1, the driver who begins to brake, thus moves in the first circuit, a brake fluid volume from the master cylinder. However, this does not result in any brake pressure in the wheel brake cylinders beyond the triggering pressure of the accumulator volume preferably made as a low pressure accumulator. Between instants t0 and t1, because of the limited action of the increase in pressure in the first brake circuit, a non-zero dynamic braking torque will be applied to the vehicle via a not shown generator. Despite the fact that the dynamic braking torque is different from zero, because of the process steps described above, it is ensured in a guaranteed way that the predetermined total braking torque preset by the driver to the driver is not exceeded. using the brake actuation. In addition, it is possible to reduce the brake pressure in the first brake circuit between times t 1 and t 2, in addition (below the triggering pressure of the accumulator volume of the first brake circuit). This is possible by controlling at least one wheel output valve of the first brake circuit which, during the limitation of the pressure rise in the first brake circuit controlled in the open position, is then controlled in the closed position. . Preferably, this is done with a non-zero lav current signal (third control signal). In addition, between instants t1 and t2, the opening of the shut-off valve is controlled. This is done by a non-zero current signal (as the fourth control signal), For the desired pressure reduction, between times t1 and t2, the pressure equalizing valve in the second circuit is also controlled for This is done by the nonzero current signal Id applied to the pressure equalizing valve between times t1 and t2, which eliminates the residual pressure in the first brake circuit which corresponds to the triggering pressure / triggering force of the accumulator volume, eg a volume accumulator volume spring produced by the low pressure accumulating chamber In this case, the brake cylinders of the second brake circuit (rear axle ), do not produce a hydraulic braking torque for the wheel inlet valves of the corresponding brake circuit since the breaking torque of the wheel brake cylinders is generally greater than at the "tank pressure" (atmospheric pressure) when the pressure equalizing valve is open. The further reduction of the brake pressure in the first brake circuit below the release pressure of the accumulator volume may serve to increase efficiency during recovery. The total braking torque required by the driver thus needs, in the ideal case between times t1 and t2, to be applied at 100% by the dynamic braking torque bgen. In the embodiment of the method presented here, the limitation of the increase in brake pressure in the first brake circuit and / or the additional reduction of the brake pressure in the first brake circuit is exclusively to the extent that the brake actuating force resulting from the actuation of the brake actuating element is below the predefined threshold. The threshold is, for example, the limit deceleration b 0 of the predefined vehicle, in particular between 0.15 g and 0.2 g. In the execution of the process described here, it is possible to produce a "hydraulic" vacuum stroke for the driver by targeted switching of the valves. This is achieved without variation of force of the pedal in the jump range predefined by the limit deceleration b0 of the vehicle. The driver thus has a feeling of pedal / sensation of actuation of conventional brake.

Selon un autre développement, on supprime la limitation de la réduction/limitation de la montée en pression de frein à un seuil prédéfini, si l'amplificateur de force de frein 26 compense par une commande appropriée, la force de pédale réduite par une réduction de l'amplification.According to another development, the limitation of the reduction / limitation of the increase in brake pressure to a predefined threshold is eliminated, if the brake force amplifier 26 compensates by an appropriate command, the pedal force reduced by a reduction of the brake pressure. amplification.

A partir de l'instant t2, le couple de freinage total de con- signe bges, croissant, prédéfini par le conducteur se rapproche de la décélération limite b0 du véhicule. Pour continuer à donner au conducteur la sensation de pédale/sensation d'actionnement de frein, classique, à partir de l'instant t2, on fait une montée en pression de frein dans le premier circuit de frein. L'établissement d'une pression de frein perceptible par le conducteur dans le premier circuit de frein, peut se faire en deux phases. Entre les instants t2 et t3, on établit une pression de frein égale à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein dans ce premier circuit. Pour cela, on commande la fer- meture de la vanne d'équilibrage de pression et on ouvre la vanne de coupure. (Les signaux d'intensité It et Id déjà fournis sont, pour cette raison, nuls entre les instants t2 et t3). De plus, entre les instants t2 et t3, on commande le fonctionnement d'une pompe du second circuit de frein à l'aide d'un signal de commande de pompe lp différent de zéro pour activer la pompe. De façon préférentielle, entre les instants t2 et t3, on commande également la fermeture d'au moins une vanne d'entrée de roue du second circuit de frein. De cette manière, on évite que l'actionnement de la pompe du premier circuit de frein entraîne une montée en pression de frein dans au moins un cylindre de frein de roue du second circuit de frein. Pour commander au moins une vanne d'entrée de roue du second circuit de frein dans l'état de préférence fermée, pour une réalisation d'au moins une vanne de sortie de roue du second circuit de frein comme vanne s'ouvrant en l'absence de courant, on fournit à celle-ci un signal de courant lev différent de zéro. Les étapes de procédé exécutées ci-dessus, permettent de transférer un volume de liquide de frein égal à la quantité de liquide de frein envoyée précédemment dans le réservoir de liquide de frein, en retour vers le premier circuit de frein et/ou une chambre de pression du maître-cylindre associée au premier circuit de frein (chambre primaire). Entre les instants t3 et t4, on applique une seconde phase de montée en pression (pendant le freinage le conducteur perçoit à partir de l'instant t4, la contre-pression du maître-cylindre). Ainsi, on commande une montée en pression supplémentaire dans le premier cir- cuit de frein par la fermeture de la vanne de coupure. Dans la vanne de coupure réalisée comme vanne ouverte en l'absence de courant de la reproduction de la figure 1, pour cela entre les instants t3 et t4, on envoie un signal d'intensité It différent de zéro à la vanne de coupure. De plus, entre les instants t3 et t4, on fait fonctionner la pompe du premier circuit de frein pour qu'elle renvoie au moins en partie le liquide de frein envoyé dans le volume accumulateur du premier circuit de frein en retour dans le premier circuit de frein. Dans la mesure où cela est souhaité, le volume accumulateur du premier circuit de frein, peut être complètement vidé de cette manière. De plus, pendant cette opération, on peut ouvrir la vanne d'équilibrage de pression du second circuit de frein, par exemple à l'aide d'un signal de courant Id différent de zéro pour éviter que le fonctionnement de la première pompe dans le premier circuit de frein, génère une pression dans le second circuit de frein. Les opérations décrites dans le paragraphe ci-dessus, peuvent également se réaliser en ce que lorsqu'on atteint un couple de freinage total de consigne bges demandé par le conducteur, égal à la décélération totale limite b0, le volume de liquide refoulé précédemment dans le volume accumulateur du premier circuit de frein, est renvoyé complètement dans le premier circuit de frein, établissant ainsi une pression de frein standard dans le premier circuit de frein qui produit la réaction habituelle appliquée à l'élément d'actionnement de frein. En parallèle, le couple de freinage dynamique peut être réduit en fonction de la montée du couple de freinage produit par le premier couple de freinage hydraulique bh 1 des cylindres de frein de roue du premier cir- cuit. Cela peut se faire pour que la répartition du couple de freinage sur le plan du véhicule et la décélération totale restent constantes. Dans le cas d'un couple de freinage total de consigne bges prédéfini par le conducteur qui est égal à la décélération totale limite b0 à l'instant t4, on ferme la vanne d'équilibrage de pression. La vanne de coupure reste fermée. Ainsi, le système de frein se trouve en mode de freinage par câble. Le second couple de freinage dynamique bh2 exercé sur l'essieu associé pour les cylindres de frein de roue du second circuit de frein, reste ainsi différent de zéro. L'augmentation du couple de freinage total de consigne bges par le conducteur entre les instants t4 et t5, produit ainsi le frei- nage direct par le conducteur dans ce circuit de frein. En même temps, le couple de freinage dynamique bgen entre les instants t4 et t5, augmentera en fonction de la fraction théorique du second circuit de frein/fraction théorique de frein de l'essieu arrière. Cela peut se faire suivant une stratégie correspondant à la répartition installée de la force de frein (voir figure 2e). En variante, on peut également effectuer un surfreinage théorique de l'essieu du second circuit de frein/essieu arrière pour augmenter l'efficacité de la récupération. Il est à remarquer que la composante totale (théorique) du second circuit de frein/partie de l'essieu arrière dans le couple de frein total de consigne bges, peut être utilisée de manière dynamique par la décélération totale limite b0/en-dehors de la plage de saut et être neutralisée. Entre les instants t5 et t6, le couple de freinage total de consigne bges est constant. Entre les instants t6 et t7, le conducteur diminue le couple de freinage total de consigne qu'il demande pour pas- ser à une valeur égale à la décélération totale limite b0. On peut également considérer ainsi que le couple de freinage total de consigne bges requis revient de nouveau dans la plage de saut à partir de l'instant t7. Le couple de freinage total de consigne bges en dessous de la décéléra- tion totale limite b0 peut de nouveau être conçu comme effet de réaction de pédale dans la plage de saut. Pour cela, entre les instants t7 et t8, on commande au moins une vanne du premier circuit de frein (dans ce cas, une vanne de sortie de roue du premier circuit de frein) pour limiter la montée en pression de frein à la pression de déclenchement du volume accumulateur en commandant cette vanne dans une position au moins partiellement ouverte. L'expression "partiellement ouverte" est un état dans lequel la vanne respective est au moins partiellement ouverte. Cela se fait par exemple par un signal de courant Iav différent de zéro entre les instants t7 et t8. Cela permet d'évacuer le liquide de frein lo du premier circuit de frein vers le volume accumulateur de ce circuit, par exemple dans une chambre d'accumulation basse pression. La disparition ainsi du premier couple de freinage hydraulique bh 1 du premier circuit de frein peut se faire en parallèle par le freinage dynamique, c'est-à-dire l'augmentation du couple de freinage dynamique bgen. 15 Pour supprimer de nouveau la pression résiduelle dans le premier circuit de frein du fait de la force de déclenchement du volume accumulateur, on peut entre les instants t8 et t9 en plus réduire plus la pression de frein décrite ci-dessus dans le premier circuit de frein. Pour cela, on commande l'ouverture de la vanne d'équilibrage de pression du 20 second circuit de frein. Par exemple, pour cela, entre les instants t8 et t9, on applique un signal de courant Id différent de zéro à la vanne d'équilibrage de pression du second circuit de frein. De plus, la vanne de coupure commandée en position fermée avant l'instant t8, est commandée en position ouverte entre les instants t8 et t9, par exemple à 25 l'aide d'un signal de courant It égal à zéro. A partir de l'instant t9, les deux circuits de frein sont à une pression de frein qui est au moins inférieure à la pression de déclenchement du volume accumulateur du premier circuit de frein. En particulier, la pression dans les deux circuits de frein peut être égale à la pression atmosphérique. Cela peut 30 également signifier que toutes les pressions de roue des cylindres de frein de roue des deux circuits de frein, sont rétractées pratiquement à 0 bar. A partir de l'instant t9, on peut ainsi utiliser la suppression du freinage par les cylindres de frein de roue des deux circuits de frein pour un fonctionnement maximum en générateur. Cela rend maximale 35 l'efficacité du freinage dynamique (freinage par récupération d'énergie).From the moment t2, the total braking torque of congestions, increasing, predefined by the driver approaches the limit deceleration b0 of the vehicle. To continue to give the driver the feeling of pedal / brake actuation sensation, conventional, from time t2, it is a rise in brake pressure in the first brake circuit. The establishment of a brake pressure perceptible by the driver in the first brake circuit, can be done in two phases. Between instants t2 and t3, a brake pressure is set equal to the triggering pressure of the accumulator volume of the first brake circuit in this first circuit. For this, the closing of the pressure equalizing valve is controlled and the shut-off valve is opened. (The intensity signals It and Id already provided are, for this reason, zero between times t2 and t3). Further, between times t2 and t3, the operation of a pump of the second brake circuit is controlled by a non-zero pump control signal lp to activate the pump. Preferably, between instants t2 and t3, the closing of at least one wheel inlet valve of the second brake circuit is also controlled. In this way, it is avoided that the actuation of the pump of the first brake circuit causes a rise in brake pressure in at least one wheel brake cylinder of the second brake circuit. To control at least one wheel inlet valve of the second brake circuit in the preferably closed state, for an embodiment of at least one wheel output valve of the second brake circuit as a valve opening at the second brake circuit absence of current, it is provided to it a high current signal different from zero. The process steps carried out above, allow to transfer a brake fluid volume equal to the amount of brake fluid previously sent into the brake fluid reservoir, back to the first brake circuit and / or a brake chamber. master cylinder pressure associated with the first brake circuit (primary chamber). Between instants t3 and t4, a second phase of increase in pressure is applied (during braking, the driver perceives, from time t4, the counterpressure of the master cylinder). Thus, an additional pressure increase in the first brake circuit is controlled by closing the shut-off valve. In the shut-off valve as an open valve in the absence of a current of the reproduction of FIG. 1, for that between the instants t3 and t4, a signal of intensity I, which is different from zero, is sent to the shut-off valve. In addition, between times t3 and t4, the pump of the first brake circuit is operated so that it at least partially returns the brake fluid sent into the accumulator volume of the first brake circuit back into the first brake circuit. brake. As far as desired, the accumulator volume of the first brake circuit can be completely emptied in this manner. In addition, during this operation, it is possible to open the pressure equalizing valve of the second brake circuit, for example by means of a current signal Id which is different from zero so as to prevent the operation of the first pump in the first brake circuit, generates a pressure in the second brake circuit. The operations described in the above paragraph can also be carried out in that, when a total braking torque of the set point required by the driver, equal to the total deceleration limit b0, is reached, the volume of liquid previously discharged into the accumulator volume of the first brake circuit is returned completely to the first brake circuit, thereby establishing a standard brake pressure in the first brake circuit which produces the usual reaction applied to the brake actuating element. In parallel, the dynamic braking torque can be reduced depending on the rise in the braking torque produced by the first hydraulic braking torque bh 1 of the first wheel brake cylinders. This can be done so that the distribution of the braking torque on the vehicle plane and the total deceleration remain constant. In the case of a preset total braking torque preset by the driver that is equal to the total deceleration limit b0 at time t4, it closes the pressure equalizing valve. The shutoff valve remains closed. Thus, the brake system is in cable braking mode. The second dynamic braking torque bh2 exerted on the associated axle for the wheel brake cylinders of the second brake circuit, thus remains different from zero. The increase in the total braking torque set by the driver between the times t4 and t5, thus produces direct braking by the driver in this brake circuit. At the same time, the dynamic braking torque bgen between times t4 and t5 will increase as a function of the theoretical fraction of the second braking circuit / theoretical brake fraction of the rear axle. This can be done according to a strategy corresponding to the installed distribution of the brake force (see figure 2e). Alternatively, it is also possible to perform a theoretical overrunning of the axle of the second brake circuit / rear axle to increase the efficiency of recovery. It should be noted that the total (theoretical) component of the second brake circuit / part of the rear axle in the total brake torque set point, can be used dynamically by the total deceleration limit b0 / outside of the jump range and be neutralized. Between instants t5 and t6, the total braking torque of setpoints is constant. Between times t6 and t7, the driver decreases the total desired braking torque he demands to pass to a value equal to the total deceleration limit b0. It can also be considered that the total braking torque of the required set of required bges returns again in the jump range from time t7. The total braking torque set below the total deceleration limit b0 can again be designed as a pedal feedback effect in the jump range. For this, between times t7 and t8, at least one valve of the first brake circuit (in this case, a wheel output valve of the first brake circuit) is controlled to limit the rise in brake pressure at the pressure of the first brake circuit. triggering the accumulator volume by controlling this valve in an at least partially open position. The term "partially open" is a state in which the respective valve is at least partially open. This is done for example by a current signal Iav different from zero between instants t7 and t8. This makes it possible to evacuate the brake fluid lo from the first brake circuit to the accumulator volume of this circuit, for example in a low pressure accumulation chamber. Thus the disappearance of the first hydraulic braking torque bh 1 of the first brake circuit can be done in parallel by the dynamic braking, that is to say the increase of the dynamic braking torque bgen. In order to suppress the residual pressure in the first brake circuit again by virtue of the triggering force of the accumulator volume, it is also possible, between times t8 and t9, to further reduce the brake pressure described above in the first circuit. brake. For this, it controls the opening of the pressure equalizing valve of the second brake circuit. For example, for this, between times t8 and t9, applying a current signal Id different from zero to the pressure equalizing valve of the second brake circuit. In addition, the shutoff valve controlled in the closed position before the instant t8, is controlled in the open position between the instants t8 and t9, for example by means of a current signal It equal to zero. From time t9, the two brake circuits are at a brake pressure which is at least less than the triggering pressure of the accumulator volume of the first brake circuit. In particular, the pressure in the two brake circuits can be equal to the atmospheric pressure. This can also mean that all the wheel pressures of the wheel brake cylinders of the two brake circuits are retracted substantially to 0 bar. From time t9, it is thus possible to use the brake suppression by the wheel brake cylinders of the two brake circuits for maximum generator operation. This maximizes the effectiveness of dynamic braking (regenerative braking).

Les figures 3a-3e montrent dans cinq systèmes de coordonnées, un second mode de réalisation du procédé de gestion d'un système de frein. Pour les abscisses et les ordonnées des systèmes de frein des figures 3a et 3e, on a utilisé les mêmes définitions que ci- dessus. Le procédé reproduit aux figures 3a-3e comporte entre les instants tO et t6, les étapes décrites déjà ci-dessus dont la description ne sera pas reprise. A partir de l'instant t6, le couple de freinage dynamique maximum possible bkann diminue, par exemple à cause du passage en charge de la batterie du véhicule chargée par le générateur et/ou la réduction de la vitesse actuelle du véhicule à proximité de la vitesse minimale d'actionnement du générateur. Comme cela sera expliqué ci-après, le procédé peut réagir à une telle situation.Figures 3a-3e show in five coordinate systems, a second embodiment of the method of managing a brake system. For the abscissae and the ordinates of the brake systems of FIGS. 3a and 3e, the same definitions as above are used. The process reproduced in FIGS. 3a-3e comprises, between times t0 and t6, the steps already described above, the description of which will not be repeated. From moment t6, the maximum possible dynamic braking torque bkann decreases, for example because of the passage of the vehicle battery charged by the generator and / or the reduction of the current speed of the vehicle near the vehicle. minimum speed of actuation of the generator. As will be explained below, the method can react to such a situation.

A l'instant t11, le couple de freinage dynamique maxi- mum possible bkann est égal au couple de freinage dynamique réalisé bgen. Une réduction plus poussée du couple de freinage dynamique maximum possible bkann peut toutefois être compensée par une montée en pression supplémentaire dans le premier circuit de frein et/ou par une montée en pression dans le second circuit de frein (circuit de frein par câble) découplé du maître-cylindre. Ainsi, malgré la diminution du couple de freinage dynamique maximum possible bkann, le couple de freinage total de consigne bges demandé par le conducteur pourra être respecté en sécurité. Dans le mode de réalisation des figures 3a-3e, on active au moins une pompe du second circuit de frein à l'aide d'un signal de commande de pompe lp différent de zéro pour pomper le liquide de frein du réservoir de liquide de frein vers le second circuit de frein pour établir une pression de frein différente de zéro dans les cylindres de frein de roue du second circuit de frein. De cette manière, à partir de l'instant t 1 1, on établit un second couple de freinage hydrau- lique bh2 dans le second circuit de frein, différent de zéro. Il est à remarquer que même dans la plage de saut "théo- rique", on peut réagir à un couple de freinage dynamique maximum possible bkann en ce qu'on établit une pression de frein dans le premier circuit de frein et/ou dans le second circuit de frein découplé du maître- cylindre. De façon préférentielle, dans ce cas, pour établir une pression de frein dans le premier circuit de frein, on ferme les vannes de sortie de roue du premier circuit de frein après que le volume hydraulique correspondant au couple de frein dynamique disponible, ait été refoulé dans le volume accumulateur du premier circuit de frein. Ensuite, le conducteur peut de nouveau freiner hydrauliquement avec le premier circuit de frein et régler la pression de frein à l'aide d'au moins une pompe du premier circuit de frein. De façon préférentielle, on remplit tout d'abord l'essieu/le premier circuit de frein associé solidairement au maître-cylindre, de manière hydraulique avant de monter la pression active dans le second circuit de frein/circuit de frein par câble. L'application du procédé décrit ci-dessus, permet une ré- cupération avantageuse d'énergie de freinage par le freinage dynamique. Le générateur qui sert en général de moteur électrique du véhicule pourra ainsi fonctionner pour générer un couple de freinage. L'énergie électrique créée ainsi, est fournie à un accumulateur. Pour une demande ultérieure, cette énergie pourra servir par exemple pour accélérer le véhicule. Le procédé décrit ci-dessus constitue ainsi une mesure avantageuse pour réduire la consommation de carburant et les émis- sions polluantes pendant un trajet. Les procédés expliqués ci-dessus offrent l'avantage que le volume résiduel est accumulé/caché pratiquement complètement dans le circuit de frein correspondant. C'est pourquoi, la mise en oeuvre du procédé, déplace relativement moins de liquide de frein entre le réser- voir/maître-cylindre et le circuit de frein ce qui garantit également une exécution rapide et une faible contrainte pour les différentes pompes. Il est à remarquer que le procédé décrit ci-dessus, peut également s'appliquer à des véhicules dont le générateur équipe l'essieu arrière. De même, les procédés décrits ci-dessus peuvent s'appliquer à un véhicule dont le générateur agit sur les quatre roues, en particulier si le générateur est installé sur l'essieu arrière, on pourra également reprendre cette stratégie pour l'appliquer à l'essieu arrière et augmenter l'efficacité de la récupération. Egalement, dans cette réalisation du procédé, il est possible de renoncer à une course à vide supplémentaire.35 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 premier circuit de frein 12 second circuit de frein 14a, 14b cylindre de frein de roue 16a, 16b cylindre de frein de roue 18 maître-cylindre 18a chambre primaire de pression 18b chambre secondaire de pression 20 réservoir de liquide de frein 22 élément d'actionnement de frein/pédale de frein 24 capteur d'actionnement de frein 26 amplificateur de force de frein/servofrein 28 vanne de commutation haute pression 30 vanne d'inversion 32a, 32b vanne d'entrée de roue 34a vanne d'entrée de roue 36 conduite de dérivation 38a soupape antiretour 40b vanne de sortie de roue 42b vanne de sortie de roue 44a, 44b pompe 46 chambre d'accumulation/accumulateur basse pression 48 soupape de surpression 50 arbre commun 52 moteur 54 vanne de coupure 56 vanne d'équilibrage de pression 58 conduite 60 capteur de pression 100 dispositif de commande 102 installation de commande de pompe 104 signal de commande 108 signal de commande 110 signal de commande 112 signal de commande 114 comparateur 116 force d'actionnement de frein 118 seuil 117 mémoire 120 signal de comparaison10At time t11, the maximum possible dynamic braking torque bkann is equal to the dynamic braking torque achieved bgen. A further reduction in the maximum possible dynamic braking torque bkann can, however, be compensated for by an additional pressure increase in the first brake circuit and / or by a rise in pressure in the second brake circuit (brake cable circuit) decoupled of the master cylinder. Thus, despite the reduction in the maximum possible dynamic braking torque bkann, the total braking torque setpoint required by the driver can be safely met. In the embodiment of FIGS. 3a-3e, at least one pump of the second brake circuit is activated by means of a non-zero pump control signal lp for pumping the brake fluid from the brake fluid reservoir. to the second brake circuit to establish a non-zero brake pressure in the wheel brake cylinders of the second brake circuit. In this way, from time t 1 1, a second hydraulic braking torque bh2 is established in the second brake circuit, which is different from zero. It should be noted that even in the "theoretical" jump range, it is possible to react to a maximum possible dynamic braking torque bkann in that a brake pressure is established in the first brake circuit and / or in the second brake circuit decoupled from the master cylinder. Preferably, in this case, in order to establish a brake pressure in the first brake circuit, the wheel outlet valves of the first brake circuit are closed after the hydraulic volume corresponding to the available dynamic brake torque has been discharged. in the accumulator volume of the first brake circuit. Then, the driver can again brake hydraulically with the first brake circuit and adjust the brake pressure with at least one pump of the first brake circuit. Preferably, the axle / first brake circuit associated integrally with the master cylinder is first filled hydraulically before the active pressure in the second brake circuit / brake cable circuit is mounted. The application of the method described above allows an advantageous regeneration of braking energy by dynamic braking. The generator which is generally used as the electric motor of the vehicle can thus operate to generate a braking torque. The electrical energy created in this way is supplied to a battery. For a subsequent request, this energy can be used for example to accelerate the vehicle. The method described above thus constitutes an advantageous measure for reducing fuel consumption and pollutant emissions during a journey. The methods explained above have the advantage that the residual volume is accumulated / hidden almost completely in the corresponding brake circuit. Therefore, the implementation of the process displaces relatively less brake fluid between the reservoir / master cylinder and the brake circuit which also ensures fast execution and low stress for the different pumps. It should be noted that the process described above can also be applied to vehicles whose generator equips the rear axle. Similarly, the methods described above can be applied to a vehicle whose generator acts on all four wheels, particularly if the generator is installed on the rear axle, it may also resume this strategy to apply it to the rear axle and increase the efficiency of recovery. Also, in this embodiment of the method, it is possible to give up an additional idle stroke.35 NOMENCLATURE OF THE MAIN ELEMENTS 10 first brake circuit 12 second brake circuit 14a, 14b wheel brake cylinder 16a, 16b brake cylinder wheel 18 master cylinder 18a primary pressure chamber 18b secondary pressure chamber 20 brake fluid reservoir 22 brake actuation element / brake pedal 24 brake actuation sensor 26 brake force booster / brake booster 28 valve high pressure switch 30 reversing valve 32a, 32b wheel inlet valve 34a wheel inlet valve 36 bypass line 38a check valve 40b wheel output valve 42b wheel output valve 44a, 44b pump 46 accumulator / accumulator low pressure 48 pressure relief valve 50 common shaft 52 motor 54 shut-off valve 56 pressure equalizing valve 58 pipe 60 pressure sensor 100 control device 102 pump control system 104 control signal 108 control signal 110 control signal 112 control signal 114 comparator 116 brake actuation force 118 threshold 117 memory 120 comparison signal10

Claims (14)

REVENDICATIONS1°) Procédé de gestion d'un système de frein de véhicule comprenant les étapes suivantes consistant à : - limiter la montée en pression dans un premier circuit de frein (10) du système de frein à une pression de déclenchement d'un volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10) pendant l' actionnement d'un élément d'actionnement de frein (22) associé au maître-cylindre (18) du système de frein par le conducteur du véhicule en commandant au moins une vanne (40a, 42a) du premier circuit de frein (10) de façon qu'à l'état ouvert, le liquide de frein passe par au moins une vanne ouverte (40a, 42a) pour être refoulé du maître-cylindre (18) et/ ou du premier circuit de frein (10) dans le volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10), procédé caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - fermer une vanne de coupure (54) par laquelle un second circuit de frein (12) du système de frein est relié hydrauliquement au maître-cylindre (18) pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein (10) à la pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10), et - réduire en plus la pression de frein dans le premier circuit de frein (10) par les étapes suivantes consistant à : * commander au moins une vanne (40a, 42a) du premier circuit de frein (10) pour fermer cette vanne qui, pendant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein (10), est commandée en position ouverte, * commander la vanne de coupure (54) pour la mettre en position fermée, et * commander une vanne d'équilibrage de pression (56) du second circuit (12) qui relie le second circuit de frein (12) à un réservoir de liquide de frein (20) du système de frein pour la mettre en posi- tion ouverte.CLAIMS 1 °) A method of managing a vehicle brake system comprising the following steps: - limiting the rise in pressure in a first brake circuit (10) of the brake system to a triggering pressure of an accumulator volume (46) of the first brake circuit (10) during the actuation of a brake actuating member (22) associated with the master cylinder (18) of the brake system by the driver of the vehicle by controlling at least one valve (40a, 42a) of the first brake circuit (10) such that in the open state the brake fluid passes through at least one open valve (40a, 42a) to be discharged from the master cylinder (18) and / or the first brake circuit (10) in the accumulator volume (46) of the first brake circuit (10), characterized by the following steps: - closing a shut-off valve (54) by which a second circuit of brake (12) of the brake system is hydraulically connected to the master e-cylinder (18) during the limitation of the pressure increase in the first brake circuit (10) to the triggering pressure of the accumulator volume (46) of the first brake circuit (10), and - further reducing the pressure in the first brake circuit (10) by the following steps: * controlling at least one valve (40a, 42a) of the first brake circuit (10) to close the valve which, during the limitation of the rise in pressure in the first brake circuit (10), is controlled in the open position, * control the shut-off valve (54) to put it in the closed position, and * control a pressure-equalizing valve (56) of the second circuit ( 12) which connects the second brake circuit (12) to a brake fluid reservoir (20) of the brake system to put it in the open position. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce quependant la limitation de la montée en pression dans le premier circuit de frein (10) et/ou pendant la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein (10), on exerce sur le véhicule un couple de frein dynamique (bgen) non nul par l'intermédiaire d'un générateur.Method according to Claim 1, characterized in that during the limitation of the pressure increase in the first brake circuit (10) and / or during the further reduction of the brake pressure in the first brake circuit (10) a non-zero dynamic brake torque (bgen) is exerted on the vehicle by means of a generator. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande en position ouverte au moins une vanne de sortie de roue (40a, 42a) qui est au moins une soupape (40a, 42a) pendant la limita- tion de la montée en pression dans le premier circuit de frein (10).Method according to Claim 1, characterized in that at least one wheel outlet valve (40a, 42a) is controlled in the open position which is at least one valve (40a, 42a) during the limitation of the pressure rise in the first brake circuit (10). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' après la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le pre- mier circuit de frein (10), on exécute une montée en pression de frein dans le premier circuit de frein (10) à la pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10) en exécutant les étapes suivantes consistant à : - commander la vanne d'équilibrage de pression (56) pour la faire pas- ser à l'état fermé, - commander la vanne de coupure (54) pour la faire passer à l'état ouvert, et - gérer une pompe (44b) du second circuit de frein (12).Method according to Claim 1, characterized in that, after the further reduction of the brake pressure in the first brake circuit (10), an increase in brake pressure is effected in the first brake circuit ( 10) at the triggering pressure of the accumulator volume (46) of the first brake circuit (10) by performing the following steps: - controlling the pressure equalizing valve (56) to pass it to the closed state, - controlling the shut-off valve (54) to the open state, and - managing a pump (44b) of the second brake circuit (12). 5°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pendant la montée en pression dans le premier circuit de frein (10), en plus, on commande au moins une vanne d'entrée de roue (32b, 34b) du second circuit de frein (12) en position fermée.Method according to Claim 4, characterized in that during the pressure increase in the first brake circuit (10), in addition, at least one wheel inlet valve (32b, 34b) of the second circuit is controlled brake (12) in the closed position. 6°) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on effectue une montée en pression supplémentaire dans le premier cir- cuit de frein (10) en exécutant les étapes suivantes consistant à :- commander la vanne de coupure (54) pour la mettre en position fermée, et - faire fonctionner en plus la pompe (44a) du premier circuit de frein.Process according to Claim 4, characterized in that an additional pressure increase is carried out in the first brake circuit (10) by carrying out the following steps: - controlling the shut-off valve (54) for put it in the closed position, and - additionally operate the pump (44a) of the first brake circuit. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limitation de la montée en pression des freins dans le premier circuit de frein (10) et/ou la réduction supplémentaire de la pression de frein dans le premier circuit de frein (10), se font exclusivement dans la me- sure où l'intensité d'actionnement de frein (116) correspondant à l'ac- tionnement de l'élément d'actionnement de frein (22), est inférieure à un seuil donné (118, b0).Method according to Claim 1, characterized in that the limitation of the increase in brake pressure in the first brake circuit (10) and / or the further reduction of the brake pressure in the first brake circuit (10). ), only to the extent that the brake actuation current (116) corresponding to the actuation of the brake actuating element (22) is less than a given threshold (118). , b0). 8°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le seuil prédéfini (118, b0) correspond au seuil du saut.8 °) Method according to claim 7, characterized in that the predefined threshold (118, b0) corresponds to the threshold of the jump. 9°) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le seuil prédéfini (118, b0) correspond à une décélération du véhicule comprise entre 0,15g et 0,2 g.9 °) Method according to claim 7, characterized in that the predefined threshold (118, b0) corresponds to a deceleration of the vehicle between 0.15g and 0.2g. 10°) Dispositif de commande (100) d'un système de frein de véhicule comprenant : - une installation de commande de vanne et/ou de pompe (102) qui commande le système de frein dans un mode de montée en pression de frein, limitée, en ce qu'au moins une vanne (40a, 42a) d'un premier circuit de frein (10) du système de frein est commandée en position ouverte par un premier signal de commande (104), - pendant l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein (22) par le conducteur du véhicule, associé au maître-cylindre (18), du liquide de frein est repoussé à travers au moins une vanne ouverte (40a, 42a) du maître-cylindre (18) et/ou du premier circuit de frein (10) dans un volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10), et une montée en pression de frein dans le premier circuit defrein (10) peut être limitée à la pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10), et une vanne de coupure (54) reliant hydrauliquement le second circuit de frein (12) du système de frein au maître-cylindre (18), peut être commandée en position fermée par un second signal de commande (106), dispositif caractérisé en ce que le système de frein est commandé par une installation de commande de vanne et/ou de pompe (102) en plus dans un mode de pression réduite en ce qu'au moins une vanne (40a, 42a) commandée précédemment par le premier signal de commande (104) dans le premier circuit de frein (10), est commandée par un troisième signal de commande (108) en position fermée, la vanne de coupure (54) est commandée en position ouverte par un quatrième signal de commande (110) et une vanne d'équilibrage de pression (56) du second circuit de frein (12) qui relie le second circuit de frein (12) au réservoir de liquide de frein (20) du système de frein, est commandée en position ouverte par un cinquième signal de commande (112).10 °) control device (100) for a vehicle brake system comprising: - a valve and / or pump control installation (102) which controls the brake system in a brake pressure increase mode, limited, in that at least one valve (40a, 42a) of a first brake circuit (10) of the brake system is controlled in the open position by a first control signal (104), - during actuation of a brake actuating element (22) by the vehicle driver, associated with the master cylinder (18), of the brake fluid is forced through at least one open valve (40a, 42a) of the master cylinder (18). ) and / or the first brake circuit (10) in an accumulator volume (46) of the first brake circuit (10), and a brake pressure rise in the first brake circuit (10) can be limited to the pressure of the brake circuit (10). triggering the accumulator volume (46) of the first brake circuit (10), and a shut-off valve (54) hydraulically connecting the second brake circuit (12) of the brake system to the master cylinder (18) can be controlled in the closed position by a second control signal (106), characterized in that the brake system is controlled by a brake system. valve and / or pump control (102) additionally in a reduced pressure mode in that at least one valve (40a, 42a) previously controlled by the first control signal (104) in the first brake circuit ( 10) is controlled by a third control signal (108) in the closed position, the shut-off valve (54) is controlled in the open position by a fourth control signal (110) and a pressure equalizing valve (56). the second brake circuit (12) which connects the second brake circuit (12) to the brake fluid reservoir (20) of the brake system is controlled in the open position by a fifth control signal (112). 11°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' au moins une vanne de sortie de roue (40a, 42a) et au moins une vanne de commutation de haute pression (28) comme étant au moins une vanne (40a, 42a) sont commandées par le premier signal de commande (104) et le troisième signal de commande (108).Control device (100) according to claim 10, characterized in that at least one wheel outlet valve (40a, 42a) and at least one high-pressure switching valve (28) are at least one valve (40a, 42a) are controlled by the first control signal (104) and the third control signal (108). 12°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le système de frein est commandé en plus dans un premier mode de montée en pression par l'installation de commande de vanne et/ou de pompe (102) en ce que la vanne d'équilibrage de pression (56) est commandée en position fermée et la vanne de coupure (54) en position ouverte et une pompe (44b) du second circuit de frein (12) est commandée en mode actif, de sorte qu'après le mode de pression réduite dans le premier circuit de frein (10), pour avoir une montée en pression de freinjusqu'à la pression de déclenchement du volume accumulateur (46) du premier circuit de frein (10).Control device (100) according to claim 10, characterized in that the brake system is additionally controlled in a first mode of pressure increase by the valve and / or pump control system (102). in that the pressure equalizing valve (56) is controlled in the closed position and the shut-off valve (54) in the open position and a pump (44b) of the second brake circuit (12) is controlled in the active mode, so that after the reduced pressure mode in the first brake circuit (10), to have a rise in brake pressure up to the triggering pressure of the accumulator volume (46) of the first brake circuit (10). 13°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 12, caractérisé en ce que le système de frein est commandé par l'installation de commande de vanne et/ou de pompe (102) en plus dans un second mode de montée en pression dans lequel la vanne de coupure (54) est commandée en position fermée et la pompe (44a) du premier circuit de frein (10) est commandée en mode actif, - après le mode de montée en pression de frein, limitée, et/ou le premier mode de montée en pression, il y a une montée en pression dans le premier circuit de frein (10).Control device (100) according to claim 12, characterized in that the brake system is controlled by the valve and / or pump control system (102) in addition to a second pressure increase mode. wherein the shutoff valve (54) is controlled in the closed position and the pump (44a) of the first brake circuit (10) is controlled in active mode, - after the limited brake rise mode, and / or the first mode of increase in pressure, there is a rise in pressure in the first brake circuit (10). 14°) Dispositif de commande (100) selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' il comprend en plus un comparateur (114) qui compare l'intensité d'actionnement de frein (116) fournie pour l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein (22) à un seuil prédéfini (118, b0) et dans la mesure où l'intensité de la force d'actionnement de frein (116) est inférieure au seuil (118, b0), un signal de comparaison (120) correspondant, est fourni à l'installation de commande de vanne et/ou de pompe (102), et - l'installation de commande de vanne et/ou de pompe (120) commande le système de frein exclusivement dans le mode de montée en pression de frein, limitée, et/ou dans le mode de pression réduite dans la mesure où l'intensité d'actionnement de frein (116), est inférieure au seuil (118, b0).30Control device (100) according to claim 10, characterized in that it further comprises a comparator (114) which compares the brake actuation intensity (116) provided for the actuation of the element. brake actuator (22) to a predefined threshold (118, b0) and insofar as the intensity of the brake operating force (116) is below the threshold (118, b0), a comparison signal (120), is provided at the valve and / or pump control facility (102), and - the valve and / or pump control facility (120) controls the brake system exclusively in the operating mode. brake pressure rise, limited, and / or in the reduced pressure mode insofar as the brake operating intensity (116) is below the threshold (118, b0).
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